JP2008199526A - 車両用通信システム - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、異なる車種間で通信装置のハードウェア構成を共通化できる、車両用通信システムの提供を目的とする。
【解決手段】ＥＣＵ１０と、ＥＣＵ２０と、ＥＣＵ１０とＥＣＵ２０を結ぶ複数のワイヤハーネス３０，３１とを有し、ＥＣＵ１０はワイヤハーネス３０を介して一定周期のクロック信号ＣＬＫを送信するとともに、ＥＣＵ２０はワイヤハーネス３１を介してＥＣＵ１０の伝送データＴｘをクロック信号ＣＬＫに同期してサンプリングする、車両用通信システムであって、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ１０の伝送データＴｘのサンプリングをする同期タイミングを車種毎に変更することを特徴とする、車両用通信システム。
【選択図】図２

Description

本発明は、同期信号を用いて通信を行う車両用通信システムに関する。

従来、所定の位相関係を有する複数のクロック信号を用いて、データ出力信号の波形を調整する制御回路が知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御回路は、素子バラツキ等に依存しない最適な出力信号の波形を出力することによって、通信品質の確保を図るものである。
特開平８−８６６８号公報

しかしながら、上述の従来技術では、複数のフリップフロップ回路及びそれに対応する複数の識別位相関係を有するクロック信号を用いなければ、きめ細かい出力信号の調整ができない。したがって、上述の従来技術では、当該制御回路を含む通信装置を複数の異なる車種に適用しようとしても、ワイヤハーネスの違いなどによって通信装置間の通信遅延時間は車種毎に異なるため、上述のフリップフロップ回路等のハードウェア構成を車種毎に変更しなければ、通信遅延時間の異なる複数の車種に適用することができない。

そこで、本発明は、異なる車種間で通信装置のハードウェア構成を共通化できる、車両用通信システムの提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明は、
第１の通信装置と、
第２の通信装置と、
前記第１の通信装置と前記第２の通信装置を結ぶ複数の通信線とを有し、
前記第１の通信装置は、前記複数の通信線のうち第１の通信線を介して同期信号を送信するとともに、
前記第２の通信装置は、前記複数の通信線のうち第２の通信線を介して前記第１の通信装置の伝送データを前記同期信号に同期してサンプリングする、車両用通信システムであって、
前記第２の通信装置は、前記第１の通信装置の伝送データのサンプリングをする同期タイミングを車種毎に変更することを特徴としている。

上記目的を達成するため、第２の発明は、
第１の通信装置と、
第２の通信装置と、
前記第１の通信装置と前記第２の通信装置を結ぶ複数の通信線とを有し、
前記第１の通信装置は、前記複数の通信線のうち第１の通信線を介して同期信号を送信するとともに、前記複数の通信線のうち第２の通信線を介して前記第２の通信装置の伝送データを前記同期信号に同期してサンプリングする、車両用通信システムであって、
前記第１の通信装置は、前記第２の通信装置の伝送データのサンプリングをする同期タイミングを車種毎に変更することを特徴としている。

また、第３の発明は、第１又は第２の発明に係る車両用通信システムであって、
車種の区別が可能な識別情報を記憶する記憶手段を備え、前記同期タイミングは、前記記憶手段に記憶された識別情報に応じて変更されることを特徴としている。

また、第４の発明は、第１又は第２の発明に係る車両用通信システムであって、
当該システムを搭載する車種に関して前記サンプリングのタイミング情報を記憶する記憶手段を備え、前記同期タイミングは、前記記憶手段に記憶されたタイミング情報に応じて変更されることを特徴としている。

また、第５の発明は、第１又は第２の発明に係る車両用通信システムであって、
前記第１の通信装置は、前記同期信号として一定周期のクロック信号を送信し、前記クロック信号の周波数は、車種毎に可変する、ことを特徴としている。

本発明によれば、異なる車種間で通信装置のハードウェア構成を共通化できる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明の一実施形態である車両用通信システム１００の構成図である。車両用通信システム１００は、電子制御装置１０（以下、「ＥＣＵ１０」という）と、電子制御装置２０（以下、「ＥＣＵ２０」という）と、ＥＣＵ１０とＥＣＵ２０を接続するワイヤハーネス３０，３１とを有する通信システムである。ワイヤハーネス３０，３１は、車両内配線であって、ＥＣＵ１０とＥＣＵ２０との間の通信線である。

ＥＣＵ１０とＥＣＵ２０は同期通信を行う。ＥＣＵ１０は、同期信号である一定周期のクロック信号ＣＬＫをワイヤハーネス３０上に送信するとともに、ＥＣＵ２０に対して伝達すべき伝送データＴｘをワイヤハーネス３１上にクロック信号ＣＬＫに同期させて送信する。ＥＣＵ２０は、ワイヤハーネス３０を介して受信したクロック信号ＣＬＫに同期して、ワイヤハーネス３１を介して受信した伝送データＴｘのサンプリングを行う。

ＥＣＵ１０は、ＥＣＵ間通信をするための通信プログラム等の制御プログラムや制御データを記憶するメモリや、メモリに記憶された制御プログラムや制御データを処理するＣＰＵ（中央演算処理装置）や、外部との入出力を行うためのＩ／Ｏ部などを備えるマイコン１１を有している。また、ＥＣＵ１０は、マイコン１１の出力端子（１）をワイヤハーネス３０に接続するためのインターフェースであるトランシーバＩＣ１２と、マイコン１１の出力端子（５）をワイヤハーネス３１に接続するためのインターフェースであるトランシーバＩＣ１３とを有している。

一方、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ１０と同様に、ＥＣＵ間通信をするための通信プログラム等の制御プログラムを記憶・処理するマイコン２１と、マイコン２１の入力端子（４）をワイヤハーネス３０に接続するためのインターフェースであるトランシーバＩＣ２２と、マイコン２１の入力端子（８）をワイヤハーネス３１に接続するためのインターフェースであるトランシーバＩＣ２３とを有している。また、ＥＣＵ２０は、不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ２５を有している。マイコン２１は、データの読み書きが可能なように、ＥＥＰＲＯＭ２５と接続されている。

図１に示されるように、マイコン１１の出力端子（１）から出力されたクロック信号ＣＬＫは、トランシーバＩＣ１２を介して、ワイヤハーネス３０上に送信される。そして、ワイヤハーネス３０を通ったクロック信号ＣＬＫは、ＥＣＵ２０のトランシーバＩＣ２２を介して、マイコン２１の入力端子（４）に入力される。一方、マイコン１１の出力端子（５）から出力された伝送データＴｘは、トランシーバＩＣ１３を介して、ワイヤハーネス３１上に送信される。そして、ワイヤハーネス３１を通った伝送データＴｘは、ＥＣＵ２０のトランシーバＩＣ２３を介して、マイコン２１の入力端子（８）に入力される。

図２は、ＥＣＵ１０が送信したクロック信号ＣＬＫ及び伝送データＴｘのタイミングチャートである。図２は、ＥＣＵ１０が、ＥＣＵ２０に対して、「１０１１」の伝送データＴｘをクロック信号ＣＬＫに同期させて送信する場合を示している。ＥＣＵ１０のマイコン１１は、出力端子（１）から送信する一定周期のクロック信号ＣＬＫに同期して、ＥＣＵ２０に伝送すべき情報をデジタル変換した伝送データＴｘを出力端子（５）から送信する。マイコン１１は、図２に示されるように、クロック信号ＣＬＫの立ち下がりエッジに同期して伝送データＴｘの１ビットのデータを送信している。このように送信することによって、クロック信号ＣＬＫの立ち上がりエッジが伝送データＴｘの１ビット幅の中央（ＰＵ１〜ＰＵ５）にくるようにすることができる。

ＥＣＵ２０のマイコン２１は、入力端子（４）に入力されたクロック信号ＣＬＫの立ち上がりエッジを検出した時の入力端子（８）の論理レベルをサンプリングする。これによって、伝送データＴｘはクロック信号ＣＬＫの立ち上がりエッジが伝送データＴｘの１ビット幅の中央にくるように送信されているため、ＥＣＵ２０のマイコン２１は、ＥＣＵ１０の伝送データＴｘを確実に認識することができると考えられ得る。

ところが、実際には、ワイヤハーネス３０，３１の容量成分や各トランシーバＩＣにおける入出力間のディレイ時間の存在などによって、ＥＣＵ２０のマイコン２１の入力端子にクロック信号ＣＬＫや伝送データＴｘが入力される段階では、クロック信号ＣＬＫの立ち上がりエッジが伝送データＴｘの１ビット幅の中央に必ずしもならないことがある。このようにサンプリングポイントのずれが大きくなりすぎると、正常なサンプリングができなくなるおそれがある。

図２に示されるように、ＥＣＵ２０のマイコン２１の入力端子にクロック信号ＣＬＫや伝送データＴｘが入力される段階において、クロック信号ＣＬＫには遅延時間ＤＴ１が生じ、伝送データＴｘには遅延時間ＤＴ２が生じているとする。この場合、ＥＣＵ２０のマイコン２１は、入力端子（４）に入力されたクロック信号ＣＬＫの立ち上がりエッジを検出した時の入力端子（８）の論理レベルを通常通りサンプリングすると、サンプリング遅れＤＳ１が発生していることになる。その結果、ＥＣＵ１０は「１０１１」の伝送データＴｘを送信したにもかかわらず、ＥＣＵ２０のマイコン２１は「０１０１」の伝送データＴｘと誤認識してしまうことになる。

また、ワイヤハーネス３０，３１の容量成分等を要因とする上述の遅延時間は、車種毎に異なる。なぜならば、通信の遅延時間は、ワイヤハーネスの長さ、ワイヤハーネスをシールドするシールド線の材質、ワイヤハーネスをシールドする部分、ワイヤハーネスの配策方法などの様々な要因によって変化するものであり、ワイヤハーネスを取り巻く環境は車種毎に異なるからである。つまり、ワイヤハーネスを介して受信した伝送データの適切なサンプリングポイントは車種毎によって異なる。逆に言えば、車種が共通すれば異なる車両同士であっても、ワイヤハーネスを取り巻く環境はほぼ同じとみなすことができ、通信の遅延時間もほぼ同じとみなすことができる。

そこで、ＥＥＰＲＯＭ２５には、上述の誤サンプリングを防止しつつ、車種毎にサンプリングポイントを異ならせるために、車両用通信システム１００を搭載する車両の車種に関しての伝送データＴｘのサンプリングタイミングを規定するための情報が記憶されている。そのタイミング情報には、マイコン２１がサンプリングすべきクロック信号ＣＬＫのエッジ情報が含まれている。マイコン２１は、通信を開始する前に、ＥＥＰＲＯＭ２５からタイミング情報を読み出し、その読み出されたタイミング情報に従って通信プログラムを処理することによって、伝送データＴｘのサンプリングを行う。マイコン２１がサンプリングすべきクロック信号ＣＬＫのエッジ情報は、誤サンプリングのない適切なエッジでサンプリングできるように、車種毎に予め行われたシミュレーション等の評価試験の試験結果に基づいて決められる。そのように決められたサンプリング情報は、ＥＣＵ２０の工場出荷時やＥＣＵ２０の車両組付け時など市場に出る前に、ＥＥＰＲＯＭ２５に所定の書き込み装置によって書き込まれる。

また、ＥＥＰＲＯＭ２５には、上述の誤サンプリングを防止しつつ、車種毎にサンプリングポイントを異ならせるために、車両用通信システム１００を搭載する車両の車種の識別情報が記憶されていてもよい。マイコン２１が処理する通信プログラムは、サンプリングすべきクロック信号ＣＬＫのエッジ情報がその識別情報に従って変更するように、プログラミングされている。マイコン２１は、通信を開始する前に、ＥＥＰＲＯＭ２５から識別情報を読み出し、その読み出された識別情報に従って通信プログラムを処理することによって、伝送データＴｘのサンプリングを行う。このような識別情報も、ＥＣＵ２０の工場出荷時やＥＣＵ２０の車両組付け時など市場に出る前に、ＥＥＰＲＯＭ２５に所定の書き込み装置によって書き込まれる。例えば、マイコン２１は、ＥＥＰＲＯＭ２５内の識別情報が車種Ａの場合には、クロック信号ＣＬＫの立ち上がりエッジでサンプリングをすると判断し、車種Ｂの場合には、クロック信号ＣＬＫの立ち下がりエッジでサンプリングをすると判断する。

図２に示されるように、クロック信号ＣＬＫの立ち下がりエッジ毎にサンプリングをさせる情報がＥＥＰＲＯＭ２５に記憶されていれば、マイコン２１は、クロック信号ＣＬＫの立ち上がりエッジ毎にサンプリングをする初期設定であっても、クロック信号ＣＬＫの立ち下がりエッジ毎にサンプリングをするように変更する。これによって、マイコン２１のサンプリングポイントが伝送データＴｘの１ビット幅の中央に近づくように補正されるので、マイコン２１は、ＥＣＵ１０の伝送データＴｘを確実に認識することができる。

したがって、上述の実施例１によれば、異なる車種間であっても、ソフトウェアの処理によって、通信装置１０，２０のハードウェア構成を共通化しても、車両用通信システム１００が搭載される車種に応じた適切なサンプリングポイントでサンプリングがなされるので、誤サンプリングを防止することができる。

図３は、本発明の一実施形態である車両用通信システム２００の構成図である。車両用通信システム２００は、ＥＣＵ１０と、ＥＣＵ２０と、ＥＣＵ１０とユニット２０を接続するワイヤハーネス３０，３１，３２とを有する通信システムである。ワイヤハーネス３０，３１，３２は、車両内配線であって、ＥＣＵ１０とＥＣＵ２０との間の通信線である。実施例２において、実施例１と同様の構成・機能については、実施例１と同様の符号を付して、説明を省略又は簡略する。

ＥＣＵ１０とＥＣＵ２０は同期通信を行う。ＥＣＵ１０は、同期信号である一定周期のクロック信号ＣＬＫをワイヤハーネス３０上に送信するとともに、ＥＣＵ２０に対して伝達すべき伝送データＴｘをワイヤハーネス３１上にクロック信号ＣＬＫに同期させて送信する。ＥＣＵ２０は、ワイヤハーネス３０を介して受信したクロック信号ＣＬＫに同期して、ワイヤハーネス３１を介して受信した伝送データＴｘのサンプリングを行う。さらに、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ１０に対して伝達すべき伝送データＲｘをワイヤハーネス３２上にクロック信号ＣＬＫに同期させて送信する。ＥＣＵ１０は、自身が生成したクロック信号ＣＬＫに同期して、ワイヤハーネス３２を介して受信した伝送データＲｘのサンプリングを行う。

ＥＣＵ１０は、マイコン１１と、トランシーバＩＣ１２と、トランシーバＩＣ１３と、マイコン１１の入力端子（１２）をワイヤハーネス３２に接続するためのインターフェースであるトランシーバＩＣ１４とを有している。また、ＥＣＵ１０は、不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ１５を有している。マイコン１１は、データの読み書きが可能なように、ＥＥＰＲＯＭ１５と接続されている。一方、ＥＣＵ２０は、マイコン２１と、トランシーバＩＣ２２と、トランシーバＩＣ２３と、マイコン２１の出力端子（９）をワイヤハーネス３２に接続するためのインターフェースであるトランシーバＩＣ２４とを有している。

図３に示されるように、マイコン２１の出力端子（９）から出力された伝送データＲｘは、トランシーバＩＣ２４を介して、ワイヤハーネス３２上に送信される。そして、ワイヤハーネス３２を通った伝送データＲｘは、ＥＣＵ１０のトランシーバＩＣ１４を介して、マイコン１１の入力端子（１２）に入力される。クロック信号ＣＬＫと伝送データＴｘについては、第１の実施例と同様である。

図４は、ＥＣＵ１０が送信したクロック信号ＣＬＫとＥＣＵ２０が送信した伝送データＲｘのタイミングチャートである。図４は、ＥＣＵ２０が、ＥＣＵ１０に対して、「１０１０」の伝送データＲｘをクロック信号ＣＬＫに同期させて送信する場合を示している。ＥＣＵ２０のマイコン２１は、入力端子（４）で受信した一定周期のクロック信号ＣＬＫに同期して、ＥＣＵ１０に伝送すべき情報をデジタル変換した伝送データＲｘを出力端子（９）から送信する。マイコン２１は、図４（ａ）に示されるように、クロック信号ＣＬＫの立ち下がりエッジに同期して伝送データＲｘの１ビットのデータを送信している。このように送信することによって、クロック信号ＣＬＫの立ち上がりエッジが伝送データＲｘの１ビット幅の中央（ＰＵ１〜ＰＵ４）にくるようにすることができる。

ＥＣＵ１０のマイコン１１は、自身が生成したクロック信号ＣＬＫの立ち上がりエッジを検出した時の入力端子（１２）の論理レベルをサンプリングする。これによって、伝送データＲｘはクロック信号ＣＬＫの立ち上がりエッジが伝送データＲｘの１ビット幅の中央にくるように送信されているため、ＥＣＵ１０のマイコン１１は、ＥＣＵ２０の伝送データＲｘを確実に認識することができると考えられ得る。

ところが、実施例１と同様に、ワイヤハーネス３０，３１，３２の容量成分や各トランシーバＩＣにおける入出力間のディレイ時間の存在などによって、ＥＣＵ１０のマイコン１１の入力端子に伝送データＲｘが入力される段階では、クロック信号ＣＬＫの立ち上がりエッジが伝送データＲｘの１ビット幅の中央に必ずしもならないことがある。

図４（ａ）に示されるように、ＥＣＵ１０のマイコン１１の入力端子に伝送データＲｘが入力される段階において、クロック信号ＣＬＫには遅延時間ＤＴ１が生じ、伝送データＲｘには遅延時間ＤＲ１が生じているとする。この場合、ＥＣＵ１０のマイコン１１は、自身が生成したクロック信号ＣＬＫの立ち上がりエッジを検出した時の入力端子（１２）の論理レベルを通常通りサンプリングすると、サンプリング遅れＤＳ２が発生していることになる。このようなサンプリング遅れが大きくなりすぎると、正常なサンプリングができなくなるおそれがある。

そこで、ＥＥＰＲＯＭ１５には、上述の誤サンプリングを防止しつつ、車種毎にサンプリングポイントを異ならせるために、車両用通信システム２００を搭載する車両の車種に関しての伝送データＲｘのサンプリングタイミングを規定するための情報、又は、車両用通信システム２００を搭載する車両の車種の識別情報が記憶されている。マイコン１１の伝送データＲｘのサンプリング方法、ＥＥＰＲＯＭ１５の記憶内容の決定方法、ＥＥＰＲＯＭ１５における読み込み書き込み方法などは、第１の実施例と同様である。

図４（ｂ）に示されるように、クロック信号ＣＬＫの立ち上がりエッジ検出時点から１．５周期経過後のクロック信号ＣＬＫの立ち下がりエッジ毎にサンプリングをさせる情報がＥＥＰＲＯＭ１５に記憶されていれば、マイコン１１は、クロック信号ＣＬＫの立ち上がりエッジ毎にサンプリングをする初期設定であっても、クロック信号ＣＬＫの立ち上がりエッジ検出時点から１．５周期経過後のクロック信号ＣＬＫの立ち下がりエッジ毎にサンプリングをするように変更する。これによって、マイコン１１のサンプリングポイントが伝送データＲｘの１ビット幅の中央に近づくように補正されるので、マイコン１１は、ＥＣＵ２０の伝送データＲｘを確実に認識することができる。

また、マイコン１１のサンプリングポイントが伝送データＲｘの１ビット幅の中央に近づける補正精度を上げるために、ＥＣＵ１０のマイコン１１は、ＥＥＰＲＯＭ１５内の識別情報などの記憶情報に基づいて、クロック信号ＣＬＫの周波数を変更してもよい。クロック信号ＣＬＫの周波数を伝送データのビットレートより速くすることで（図４（ａ）の場合は１倍であるが、図４（ｂ）の場合は２倍速い）、サンプリングポイントが伝送データの１ビット幅の中央に近づける補正の精度が向上し、より適切なタイミングでのサンプリングが可能となる。

したがって、上述の実施例２によれば、異なる車種間であっても、ソフトウェアの処理によって、通信装置１０，２０のハードウェア構成を共通化しても、車両用通信システム２００が搭載される車種に応じた適切なサンプリングポイントでサンプリングがなされるので、誤サンプリングを防止することができる。

このように、上述の本発明に係る実施例によれば、伝送データのサンプリングをする同期ポイントを車種毎に任意に変更できるので、通信装置１０，２０のハードウェア構成を変更することなしに、誤サンプリングを防止しつつ、複数の異なる車種に通信装置１０，２０を適用することができる。

通信装置１０，２０が、いわゆるハイブリッド車に搭載される場合は一層効果的である。ハイブリッド車に搭載されるモータ／ジェネレータ（ＭＧ）とそれを制御するＥＣＵ（例えば、ＨＶＥＣＵ）とを結ぶワイヤハーネスはスイッチングノイズが重畳しやすいために、シールド線が使用される。そのため、他の部位に配索されるワイヤハーネスに比べ容量成分が大きく、通信遅延が起こりやすい。したがって、ＭＧ側に搭載される通信装置を通信装置１０とし、ＨＶＥＣＵを通信装置２０とすれば、ハイブリッド車の異なる車種間でハードウェア構成を共通化しつつ、誤サンプリングを防止することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施形態において、ＥＣＵ１０が特許請求の範囲に記載の「第１の通信装置」に相当し、ＥＣＵ２０が特許請求の範囲に記載の「第２の通信装置」に相当するが、「通信装置」は相手に情報を伝達することが可能な装置であればよいので、「通信装置」には、通信機能のみ有する装置だけでなく、その機能の一部として通信機能を備えた装置も含まれる。

本発明の一実施形態である車両用通信システム１００の構成図である。 ＥＣＵ１０が送信したクロック信号ＣＬＫ及び伝送データＴｘのタイミングチャートである。 本発明の一実施形態である車両用通信システム２００の構成図である。 ＥＣＵ１０が送信したクロック信号ＣＬＫとＥＣＵ２０が送信した伝送データＲｘのタイミングチャートである。

符号の説明

１０，２０ ＥＣＵ
１１，２１ マイコン
１２，１３，１４，２２，２３，２４ トランシーバＩＣ
１５，２５ ＥＥＰＲＯＭ
３０，３１，３２ ワイヤハーネス
１００，２００ 車両用通信システム

Claims (5)

1. 第１の通信装置と、
   第２の通信装置と、
   前記第１の通信装置と前記第２の通信装置を結ぶ複数の通信線とを有し、
   前記第１の通信装置は、前記複数の通信線のうち第１の通信線を介して同期信号を送信するとともに、
   前記第２の通信装置は、前記複数の通信線のうち第２の通信線を介して前記第１の通信装置の伝送データを前記同期信号に同期してサンプリングする、車両用通信システムであって、
   前記第２の通信装置は、前記第１の通信装置の伝送データのサンプリングをする同期タイミングを車種毎に変更することを特徴とする、車両用通信システム。
2. 第１の通信装置と、
   第２の通信装置と、
   前記第１の通信装置と前記第２の通信装置を結ぶ複数の通信線とを有し、
   前記第１の通信装置は、前記複数の通信線のうち第１の通信線を介して同期信号を送信するとともに、前記複数の通信線のうち第２の通信線を介して前記第２の通信装置の伝送データを前記同期信号に同期してサンプリングする、車両用通信システムであって、
   前記第１の通信装置は、前記第２の通信装置の伝送データのサンプリングをする同期タイミングを車種毎に変更することを特徴とする、車両用通信システム。
3. 請求項１又は２に記載の車両用通信システムであって、
   車種の区別が可能な識別情報を記憶する記憶手段を備え、
   前記同期タイミングは、前記記憶手段に記憶された識別情報に応じて変更される、車両用通信システム。
4. 請求項１又は２に記載の車両用通信システムであって、
   当該システムを搭載する車種に関して前記サンプリングのタイミング情報を記憶する記憶手段を備え、
   前記同期タイミングは、前記記憶手段に記憶されたタイミング情報に応じて変更される、車両用通信システム。
5. 請求項１又は２に記載の車両用通信システムであって、
   前記第１の通信装置は、前記同期信号として一定周期のクロック信号を送信し、
   前記クロック信号の周波数は、車種毎に可変する、請求項１又は２に記載の車両用通信システム。

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