JP2008189074A - 車両用シート及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の左右方向で電子機器及び車両用シートが隣り合って配置されている構成において、車両の側面に衝撃が加わった場合に、車両用シートを介して電子機器に過度の負荷がかかってしまうことがある。
【解決手段】 車両の室内において、車両の左右方向で電子機器（２０）と隣り合って配置される車両用シート（１１，１２）であって、車両の左右方向に延び、一端面が電子機器と対向するフレーム部材（１１ｃ，１２ｃ）を有し、フレーム部材は、フレーム部材の他端側からの外力を受けて、フレーム部材の変形を許容する変形部（１１ｃ２）を有する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の室内において、車両の左右方向で電子機器と隣り合って配置される車両用シートと、この車両用シートを備えた車両に関するものである。

従来、電動機を駆動源として用いた電気自動車や、駆動源としての電動機及び他の駆動源とを組み合わせた、いわゆるバイブリッド電気自動車が実用化されている。この車両においては、電動機にエネルギである電気を供給するための電池（例えば、ニッケル−水素電池等の二次電池）が搭載されている。

ここで、二次電池を収納した電池パックは、シートの下方に配置されたり、シートの間（例えば、運転席と助手席の間）に配置されたりしている（例えば、特許文献１−４参照）。
特開２００４−２３７７９０号公報（図２等） 特開２００５−２９７８６１号公報（図３等） 特開２００３−４５３９２号公報 特開２００６−２１６５０４号公報（図１，２等）

しかしながら、シートの間に電池パックを配置した構成では、以下に説明する不具合が生じることがある。

シートには、この形状を維持するために、骨組みとしての複数のフレーム部材が設けられている。このフレーム部材のなかには、座面を形成するシート部分（シートクッション）内に配置され、シート（車両）の左右方向に延びるフレーム部材がある。

ここで、上述したシートを搭載した車両が側面から衝撃を受けた場合には、車両のサイドドアが変形するとともに、サイドドアを介してシートに外力が加わることがある。この場合には、シートの左右方向に延びるフレーム部材がシートの一部とともに、電池パック側に変形することがある。

このように、シートの一部が変形すると、シートを介して電池パックに過度の負荷がかかってしまうことがある。

そこで、本発明の目的は、電子機器及びシートが車両の左右方向で隣り合って配置されている構成において、シートが外力を受けた際に、シートを介して電子機器に過度の負荷がかかるのを抑制することのできる車両用シート及び、この車両用シートを備えた車両を提供することにある。

本願第１の発明は、車両の室内において、車両の左右方向で電子機器と隣り合って配置される車両用シートであって、車両の左右方向に延び、一端面が電子機器と対向するフレーム部材を有し、フレーム部材は、フレーム部材の他端側からの外力を受けて、フレーム部材の変形を許容する変形部を有することを特徴とする。

ここで、変形部に、車両の左右方向とは異なる方向に屈曲する部分を含めることができる。また、フレーム部材のうち、変形部の幅を、この変形部外の領域の幅よりも狭くすることができる。さらに、変形部を、車両の左右方向に対して湾曲させることができる。

本願第２の発明は、車両の室内において、車両の左右方向で電子機器と隣り合って配置される車両用シートであって、車両の左右方向に延び、一端面が電子機器と対向するフレーム部材を有し、フレーム部材は、連結部を介して互いに連結された第１及び第２の構成部材を有しており、連結部は、フレーム部材がこの他端側から外力を受けることに応じて、車両の左右方向における第１及び第２の構成部材の相対的な移動を許容することを特徴とする。

上述したフレーム部材は、座面を形成するシートユニット内において、車両用シートの前方側に配置することができる。また、上述したフレーム部材は、他のフレーム部材によって固定しておくことができる。

本発明の車両は、上述した車両用シートと、この車両用シートに対して、車両本体の側面側とは反対側に配置された電子機器とを有することを特徴とする。ここで、電子機器としては、電源装置がある。

本発明によれば、車両用シートに外力が加わっても、フレーム部材が変形することによって外力を吸収することができ、車両用シートを介して電子機器に過度の負荷がかかるのを抑制することができる。

以下、本発明の実施例について説明する。

本発明の実施例１である車両について、図１及び図２を用いて説明する。ここで、図１は、車両の室内に搭載されるシート及び電子機器の配置関係を示す概略図であり、図２は、シートを側面から見たときの断面図である。

図１において、車室内の前側のスペースには、助手席としてのシート１１と、運転席としてのシート１２が配置されている。シート１２の前方には、ステアリングホイール（不図示）が配置されている。また、シート１１，１２の間のスペースには、電池パック２０が配置されている。

シート１１，１２、電池パック２０は、車室内のフロアパネル３０（図２参照）上に配置されている。シート１１，１２は、２つのシート支持部材４０を介して、フロアパネル３０上に配置されている。図２では、一方のシート支持部材４０を示している。

各シート１１，１２は、車両のサイドドア側に配置されたシート支持部材４０と、電池パック２０側に配置されたシート支持部材４０とによって支持されている。ここで、シート支持部材４０に、シート１１，１２を車両の前後方向にスライドさせる機構を設けることもできる。

なお、車室内のうち、シート１１，１２の後方には、後部シート（不図示）が配置されている。ここで、車室とは、車両のうち乗員が乗車する空間をいう。

シート１１は、シートクッション（シートユニット）１１ａ及びシートバック１１ｂを有している。シートクッション１１ａは、座面を有し、乗員の臀部及び股を支持する部分である。また、シートバック１１ｂは、乗員の背中を支持する部分である。

シートバック１１ｂは、シートクッション１１ａに対して回動可能に取り付けられており、シートクッション１１ａに対する傾き角度を調整できるようになっている。

シートクッション１１ａ内には、シート１１（車両）の左右方向に延び、シート１１の構造体（骨組み）となる前側フレーム部材１１ｃ及び後側フレーム部材１１ｄが配置されている。前側フレーム部材１１ｃ及び後側フレーム部材１１ｄは、図２に示すように、中空構造を有しており、円筒状に形成されている。

なお、フレーム部材１１ｃ，１１ｄは、円筒状に形成する必要はなく、中空構造を有していれば、他の形状であってもよい。例えば、フレーム部材の断面（長手方向と直交する面）を、中空の矩形状とすることもできる。

前側フレーム部材１１ｃは、シートクッション１１ａにおける前側の領域内に配置されている。後側フレーム部材１１ｄは、シートクッション１１ａのうち、シートバック１１ｂとの連結部分の近傍に配置されている。前側フレーム部材１１ｃ及び後側フレーム部材１１ｄは、２つの連結フレーム部材（他のフレーム部材）１１ｅを介して、互いに連結されている。この連結フレーム部材１１ｅは、シート１１（車両）の前後方向に延びている。

なお、連結フレーム部材１１ｅの数は、適宜設定することができる。また、不図示ではあるが、シートバック１１ｂ内にも、シートバック１１ｂの形態を維持したり、この強度を確保したりするためのフレーム部材が配置されている。

上述したように、シートクッション１１ａ内に、４つのフレーム部材１１ｃ，１１ｄ，１１ｅを配置することにより、シートクッション１１ａの形態を維持したり、この強度を確保したりすることができる。ここで、シート１１の骨組みとなる、上述したフレーム部材は、金属等で形成されている。

ここで、シートクッション１１ａやシートバック１１ｂにおいて、上述したフレーム部材の周囲には、シートパッド（例えば、発泡ゴム）が配置される。また、シートパッドの外周面には、シートカバーが配置される。

一方、運転席としてのシート１２は、上述したシート１１と同様の構成となっている。すなわち、シート１２は、シートクッション１２ａ及びシートバック１２ｂを有している。また、シートクッション１２ａ内には、前側フレーム部材１２ｃ、後側フレーム部材１２ｄ及び２つの連結フレーム部材１２ｅが配置されている。なお、シートバック１２ｂ内にも、シートバック１２ｂの形態を維持したり、この強度を確保したりするためのフレーム部材が配置されている。

電池パック２０は、ケース２０ａと、ケース２０ａ内に収納された電池モジュール２０ｂ及び機器類２０ｃとを有する。電池モジュール２０ｂは、複数の単電池が電気的に直列に接続されたものである。単電池としては、繰り返して充放電が可能なニッケル−カドミウム電池、ニッケル−水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池を用いることができる。

なお、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタ（コンデンサ）や燃料電池を用いることもできる。ここで、二次電池、電気二重層キャパシタ及び燃料電池は、特定の電気機器（例えば、車両の走行に用いられるモータ）に対して電力を供給する電源装置として用いられる。

機器類２０ｃは、電池モジュール２０ｂの駆動に用いられる電子機器である。具体的には、機器類２０ｃとして、ＳＭＲ（システムメインリレー）、サービスプラグ、電池モジュール２０ｂの状態監視を行う電池監視ユニット、ワイヤハーネスがある。なお、機器類２０ｃは、上述した電子機器に限るものではなく、車両に搭載されるものであれば、他の電子機器であってもよい。

機器類２０ｃは、図１に示すように、電池パック２０のうち、シート１１，１２の前側フレーム部材１１ｃ，１２ｃに対して車両の左右方向に位置する領域内に配置されている。言い換えれば、前側フレーム部材１１ｃ，１２ｃの一端面は、電池パック２０の側面と向かい合っている。そして、機器類２０ｃに対して車両の後側に電池モジュール２０ｂが配置されている。

また、電池パック２０は、後側フレーム部材１１ｄ，１２ｄを結ぶ基準線（仮想線）よりも車両の前側に位置している。なお、電池モジュール２０ｂ及び機器類２０ｃの配置は、図１に示す配置に対して逆の配置であってもよい。

次に、シート１１，１２内に設けられた前側フレーム部材１１ｃ，１２ｃの具体的な形状について、図３を用いて説明する。ここで、図３（Ａ）は、前側フレーム部材の外形を示す概略図であり、図３（Ｂ）は、外力（衝撃）を受けた際の前側フレーム部材の外形（変形）を示す概略図である。なお、前側フレーム部材１１ｃ，１２ｃの形状は、同一であるため、以下の説明では、前側フレーム部材１１ｃについてのみ説明する。

前側フレーム部材１１ｃは、図３（Ａ）に示すように、シート１１（車両）の左右方向に直線状に延びる２つの直線部１１ｃ１と、２つの直線部１１ｃ１の間に位置する変形部１１ｃ２とを有している。変形部１１ｃ２は、前側フレーム部材１１ｃの略中央に位置しており、直線部１１ｃ１が延びる方向とは異なる方向に突出するように屈曲している。

変形部１１ｃ２は、図３（Ａ）に示すように、３つの屈曲部分と、屈曲部分の間に位置する直線部分とで構成されている。ここで、変形部１１ｃ２の長さ（シート１１の左右方向における長さ）Ｌ１は、適宜設定することができる。

ここで、本実施例では、変形部１１ｃ２の突出方向がシート１１の下方となるように、前側フレーム部材１１ｃがシート１１内に配置されている。なお、変形部１１ｃ２の突出方向が、シート１１の上方、前方向又は後方向となるように、前側フレーム部材１１ｃを配置することもできる。

次に、本実施例の車両が側面から衝撃を受けた場合、例えば、車両の側面に衝突（いわゆる側突）された場合について説明する。以下の説明では、図１の矢印Ａで示すように、車両の側面のうち、前側フレーム部材１１ｃに対応した位置に衝撃が加わった場合について説明する。

本実施例の車両が、図１の矢印Ａ方向から衝撃を受けた場合には、シート１１の側方に位置するサイドドア（不図示）が変形し、この変形力がシート１１に作用することになる。ここで、サイドドアの変形力は、前側フレーム部材１１ｃの一端部（サイドドア側の端部）に作用することになる。

上述したように、前側フレーム部材１１ｃは変形部１１ｃ２を有しているため、サイドドアを介して衝撃（外力）を受けた前側フレーム部材１１ｃは、変形部１１ｃ２において変形（塑性変形）する。ここで、変形部１１ｃ２は、上述したように屈曲部分を有しているため、直線部１１ｃ１に比べて変形しやすくなっている。

具体的には、図３（Ｂ）に示すように、変形部１１ｃ２が折り畳まれるように変形する。なお、衝突時の負荷によっては、前側フレーム部材１１ｃのうち、サイドドア側の直線部１１ｃ１が初期状態に対して傾くこともある。ここでいう初期状態とは、前側フレーム部材１１ｃに衝撃が加わる前の状態であって、図３（Ａ）に示す状態をいう。

そして、前側フレーム部材１１ｃの変形部１１ｃ２が折り畳まれるように変形することにより、前側フレーム部材１１ｃの長さ（シート１１の左右方向における長さ）は、初期状態に対して図３（Ｂ）に示すＬ２の分だけ短くなる。このように、前側フレーム部材１１ｃが変形することにより、前側フレーム部材１１ｃ（シート１１）に加わる衝撃を吸収することができる。

ここで、前側フレーム部材１１ｃが変形すると、この変形に伴って連結フレーム部材１１ｅが初期状態に対して傾くことになる。本実施例では、図１に示すように、前側フレーム部材１１ｃのうち、連結フレーム部材１１ｅとの連結部分の間に変形部１１ｃ２が位置している。ここで、上述したように前側フレーム部材１１ｃが変形すると、サイドドア側に位置する連結フレーム部材１１ｅが図１に示す位置に対して斜めに傾くことになる。

従来のように、前側フレーム部材１１ｃに変形部１１ｃ２を形成しない場合には、この前側フレーム部材に衝撃が加わると、前側フレーム部材がシートの一部とともに電池パック２０側に変位することになる。この場合には、変形したシートの一部が電池パック２０を押し込むことにより、電池パック２０に対して過度の負荷がかかることがある。

特に、電池パック２０のうち、機器類２０ｃが配置された領域では、十分な強度を確保し難いため、過度の負荷がかかるのは好ましくない。ここで、機器類２０ｃが配置された領域は、上述したようにワイヤハーネス等が配置されているため、パッチ等により電池パック２０内の補強を行うことが困難であり、十分な強度を確保し難くなっている。

一方、本実施例では、上述したように前側フレーム部材１１ｃが変形して衝撃を吸収する構成となっているため、シート１１が電池パック２０側に大きく変位するのを抑制できる。したがって、電池パック２０がシート１１によって押し込まれた状態でシート１１，１２の間に挟まれ、電池パック２０に過度の負荷がかかるのを抑制することができる。

しかも、本実施例では、前側フレーム部材１１ｃに変形部１１ｃ２を設けるだけの簡単な構成とすることができる。

なお、車両の左右方向において、シート１１，１２を電池パック２０から十分に離して、衝突時に変形したシート１１，１２が電池パック２０に到達しないようにすることも考えられる。しかし、この場合には、車両が大型化したり、車室内のスペースを効率良く利用することができなかったりしてしまう。

ここで、本実施例では、シート１１，１２で衝撃を吸収する構成となっているため、シート１１，１２の近傍に電池パック２０を配置することができ、車室内のスペースを効率良く利用することができる。

本実施例では、前側フレーム部材１１ｃ，１２ｃを、図３（Ａ）に示す形状としたが、これに限るものではない。例えば、図４（Ａ）〜（Ｇ）に示す形状にすることもできる。以下、各形状について具体的に説明する。ここで、図４（Ａ）〜（Ｇ）に示す前側フレーム部材１１ｃは、上述した実施例と同様に、円筒状に形成されている。

図４（Ａ）に示す構成では、前側フレーム部材１１ｃに、複数（３つ）の変形部１１ｃ２を設けている。また、各変形部１１ｃ２の両側には、直線部１１ｃ１が位置している。直線部１１ｃ１及び変形部１１ｃ２の形状は、図３（Ａ）に示す形状と同様である。なお、変形部１１ｃ２の数は、適宜設定することができる。

図４（Ａ）に示す構成では、前側フレーム部材１１ｃが衝撃を受けた際に、３つの変形部１１ｃ２において衝撃を吸収することができる。すなわち、上述した場合（図３（Ａ）に示す構成）と同様に、各変形部１１ｃ２が折り畳まれるように変形することになる。

また、図４（Ａ）に示す構成では、図３（Ａ）に示す構成に比べて、変形部１１ｃ２を増やした分だけ、衝撃の吸収性能を向上させることができる。これにより、シート１１によって電池パック２０に過度の負荷が与えられるのを低減することができる。

なお、図４（Ａ）に示す構成では、直線部１１ｃ１及び変形部１１ｃ２を交互に形成しているが、これに限るものではない。例えば、少なくとも２つの変形部１１ｃ２を連続して形成してもよい。

次に、図４（Ｂ）に示す構成では、前側フレーム部材１１ｃの略中央に、全領域で曲率を有する変形部１１ｃ２を形成している。また、変形部１１ｃ２の両側には、直線部１１ｃ１が位置している。

ここで、変形部１１ｃ２の曲率、前側フレーム部材１１ｃにおける変形部１１ｃ２を設ける位置、変形部１１ｃ２を設ける数は、適宜設定することができる。また、複数の変形部１１ｃ２を設ける場合には、図４（Ａ）に示す構成と同様に、直線部１１ｃ１と交互に形成することもできるし、複数の変形部１１ｃ２を連続して形成することもできる。

図４（Ｂ）に示す構成においても、前側フレーム部材１１ｃが変形部１１ｃ２において変形することで、衝撃を吸収することができ、シート１１によって電池パック２０に過度の負荷が与えられるのを低減することができる。

次に、図４（Ｃ）に示す構成では、前側フレーム部材１１ｃの全体に曲率（前側フレーム部材１１ｃの長手方向に対する曲率）を持たせている。ここで、前側フレーム部材１１ｃの曲率は適宜設定することができる。

図４（Ｃ）に示す構成では、前側フレーム部材１１ｃが衝撃を受けたときに、衝撃を受けた側の部分が曲率半径の内径側に向かって変形することになる。すなわち、前側フレーム部材１１ｃの全体に曲率を持たせることにより、衝撃を受けた際に、前側フレーム部材１１ｃを変形しやすくしている。この構成では、前側フレーム部材１１ｃの全体において変形を許容するようになっている。

このように前側フレーム部材１１ｃを変形させることにより、車両の衝突時に発生するエネルギをシート１１（前側フレーム部材１１ｃ）で吸収することができ、シート１１によって電池パック２０に過度の負荷が与えられるのを抑制することができる。

次に、図４（Ｄ）に示す構成では、前側フレーム部材１１ｃの径（幅）を異ならせている。具体的には、前側フレーム部材１１ｃの中央位置での径Ｄ１を、端位置での径Ｄ２よりも小さくしている。そして、前側フレーム部材１１ｃの径を、中央位置から端位置に向けて、連続的に大きくしている。この構成では、前側フレーム部材１１ｃの中央側の部分が、端部側の部分よりも機械的強度が弱くなっている。

したがって、図４（Ｄ）に示す前側フレーム部材１１ｃが、一端側から衝撃を受けた場合には、前側フレーム部材１１ｃの中央側が曲がりやすくなる。このように、外部からの衝撃によって前側フレーム部材１１ｃを曲げやすくすることで、前側フレーム部材１１ｃで衝撃を吸収することができ、シート１１によって電池パック２０に過度の負荷が与えられるのを抑制することができる。

なお、図４（Ｄ）に示す構成では、前側フレーム部材１１ｃの中央部分の径を最も小さくしているが、これに限るものではない。すなわち、最小の径を設ける位置や数は、適宜設定することができる。また、図４（Ｄ）に示す構成では、前側フレーム部材１１ｃの径を連続的に変化させているが、径を段階的に変化させてもよい。

次に、図４（Ｅ）に示す構成では、前側フレーム部材１１ｃの中央部分を、シート１１の左右方向と直交する方向に曲げ形成したものである。すなわち、前側フレーム部材１１ｃは、シート１１の左右方向に延びる直線部１１ｃ１と、シート１１の左右方向と直交する方向に延びる部分を含む変形部１１ｃ２とを有している。また、変形部１１ｃ２の両端（直線部１１ｃ１と接続する部分）は、屈曲している。

図４（Ｅ）に示す構成では、前側フレーム部材１１ｃが一端側から衝撃を受けた際に、２つの直線部１１ｃ１及び変形部１１ｃ２が互いに重なるように変形することにより、衝撃を吸収することになる。

なお、図４（Ｅ）に示す構成では、前側フレーム部材１１ｃの略中央に１つの変形部１１ｃ２を設けたが、この変形部１１ｃ２を他の位置に設けたり、複数設けたりすることができる。複数の変形部１１ｃ２を設ける場合には、図４（Ｆ）に示すように、複数（両端側）の直線部１１ｃ１が同一面内に位置するように形成することができる。

図４（Ｇ）に示す構成では、前側フレーム部材１１ｃを２つの構成部材１１ｃ３で構成し、これらの構成部材１１ｃ３を連結部１１ｃ４で連結したものである。各構成部材１１ｃ３は、シート１１の左右方向に直線状に延びている。

ここで、連結部１１ｃ４としては、接着剤を用いたり、溶接によって連結したりすることができる。この構成では、２つの構成部材１１ｃ３のうち、衝撃を受けた側の構成部材１１ｃ３を、他方の構成部材１１ｃ３に対して変形させることができ、衝撃を吸収することができる。

なお、図４（Ｇ）に示す構成では、２つの構成部材１１ｃ３を用いたが、構成部材１１ｃ３の数は適宜設定することができる。

一方、図５に示すように、前側フレーム部材１１ｃを第１及び第２の構成部材１１ｃ５，１１ｃ６で構成し、これらの構成部材１１ｃ５，１１ｃ６を相対的にスライドさせることもできる。ここで、図５（Ａ）は、前側フレーム部材１１ｃを一方の側（シート１１の前側）から見たときの側面図であり、図５（Ｂ）は、図５（Ａ）のＸ−Ｘ断面図である。

図５に示す構成において、第１及び第２の構成部材１１ｃ５，１１ｃ６は、円筒状に形成されており、ネジ（連結部の一部）１１ｃ７によって互いに連結されている。ここで、第１の構成部材１１ｃ５は、車両のサイドドア側に位置し、第２の構成部材１１ｃ６は、電池パック２０側に位置している。

また、第２の構成部材１１ｃ６には、ネジ１１ｃ７の先端部分が固定されている。また、第１の構成部材１１ｃ５には、この構成部材１１ｃ５の長手方向（シート１１の左右方向）に延びる長穴部（連結部の一部）１１ｃ８が形成されている。長穴部１１ｃ８の幅は、一端側から他端側に向かって狭くなっている。また、ネジ１１ｃ７は、第１の構成部材１１ｃ５の長穴部１１ｃ８を貫通している。

図５に示す構成において、車両が側面から衝撃を受けた場合には、サイドドア側に位置する第１の構成部材１１ｃ５が衝撃を受けることにより矢印Ａ方向にスライドすることになる。

長穴部１１ｃ８は、第１の構成部材１１ｃ５の移動に伴って、ネジ１１ｃ７に沿って移動することになる。これにより、ネジ１１ｃ７は、長穴部１１ｃ８の一端（図５（Ａ）に示す位置）から他端に位置することになる。ここで、長穴部１１ｃ８の幅は、一端側から他端側に向かって狭くなっているため、長穴部１１ｃ８はネジ１１ｃ７との当接により、変形することになる。

上述したように、第１の構成部材１１ｃ５が第２の構成部材１１ｃ６に対してスライドすることにより、車両の衝突時における衝撃を吸収することができる。ここで、衝撃を受ける前後において、前側フレーム部材１１ｃは、この形状が変化（変形）することになる。

なお、長穴部１１ｃ８の長さは適宜設定することができる。具体的には、車両の衝突時における負荷にもよるが、前側フレーム部材１１ｃを介して電池パック２０に過度の負荷が与えられないように、長穴部１１ｃ８の長さを設定することができる。

なお、図５に示す構成では、前側フレーム部材１１ｃを２つの構成部材１１ｃ５，１１ｃ６で構成したが、これらの構成部材の数は適宜設定することができる。また、図５に示す構成では、第１及び第２の構成部材１１ｃ５，１１ｃ６の連結位置（ネジ１１ｃ７の位置）を、前側フレーム部材１１ｃの中央位置としているが、これに限るものではなく、他の位置を連結位置とすることもできる。

一方、上述した前側フレーム部材１１ｃの構成に加えて、以下に説明する構成を設けることもできる。この構成は、シート支持部材４０（図２参照）に対して、シート１１（シート１２も同様）をスライドさせるものである。以下、具体的に説明する。

図６は、シート支持部材のうち、シート（シートクッション）の前側部分との連結構造を示す概略図である。本実施例におけるシート１１は、図２に示すように、２つのシート支持部材４０によって支持されている。なお、図６では、２つのシート支持部材４０を互いに近づけた状態で示しており、実際には、シート支持部材４０の間隔は、シート１１の幅に対応している。また、シート１２を支持するシート支持部材についても同様の構成である。

図６において、シート支持部材４１（図２に示す一方のシート支持部材４０に相当する）は、車両のサイドドア側に位置し、シート支持部材４２（図２に示す他方のシート支持部材４０に相当する）は、電池パック２０側に位置する。

シート支持部材４１は、シート１１の底面に設けられた突状の第１の取付部材（不図示）と係合する穴部４１ａと、穴部４１ａと連続した面を有し、シート支持部材４２側に延びる長穴部４１ｂとを有している。長穴部４１ｂの幅（図６の上下方向の長さ）は、穴部４１ａの径よりも小さくなっている。

ここで、長穴部４１ｂのうち、対向する側面はテーパ面を有している。言い換えれば、長穴部４１ｂの幅は、穴部４１ａ側が最も広く、先端側に向かって狭くなっている。なお、長穴部４１ｂの幅を略一定としてもよい。

一方、シート支持部材４２は、シート１１の底面に設けられた突状の第２の取付部材（不図示）と係合する穴部４２ａを有している。

上述したように、本実施例の車両が側面から衝撃を受けた場合には、前側フレーム部材１１ｃが変形するとともに、シートクッション１１ａのうちサイドドア側の領域が変形する。このとき、シート１１ａの変形に伴って、サイドドア側に位置するシート１１ａの第１の取付部材が第２の取付部材側（穴部４２ａ側）に変位する。

ここで、図６に示す構成では、第１の取付部材と係合する穴部４１ａに長穴部４１ｂを設けているため、第１の取付部材が長穴部４１ｂに沿って移動する。このとき、第１の取付部材は、長穴部４１ｂを変形させながら、第２の取付部材側（穴部４２ａ側）に移動する。

このように構成することで、第１の取付部材及び長穴部４１ｂの係合部分において、車両が衝突した際の衝撃を吸収することができる。すなわち、図６に示す構成を備えた車両では、前側フレーム部材１１ｃの変形に伴う衝撃吸収と、長穴部４１ｂでの衝撃吸収を行うことができ、車両の衝突時における衝撃を効率良く吸収することができる。これにより、側突時の衝撃がシート１１を介して電池パック２０に伝達されるのを抑制することができる。

なお、図６では、シート支持部材４１，４２のうち、前側フレーム部材１１ｃに対応した位置におけるシート１１の支持構造について示したが、後側フレーム部材１１ｄに対応した位置におけるシート１１の支持構造を、図６と同様の構成とすることができる。

本実施例の車両では、図１に示すように、助手席１１及び運転席１２の間に電池パック２０を配置した構成について説明したが、これに限るものではない。すなわち、助手席１１及び運転席１２以外のシート（いわゆる後部シート）において、後部シートの間に電池パック２０を配置した構成についても、本発明を適用することができる。

また、本実施例では、前側フレーム部材１１ｃ，１２ｃ及び後側フレーム部材１１ｄ，１２ｄを、図３等に示す形状に形成しているが、これに限るものではない。すなわち、前側フレーム部材１１ｃ，１２ｃ及び後側フレーム部材１１ｄ，１２ｄの一方を、図３等に示す形状に形成することができる。また、２つの前側フレーム部材１１ｃ，１２ｃ（後側フレーム部材１１ｄ，１２ｄも同様）の一方を図３等に示す形状に形成することもできる。

ここで、後側フレーム部材１１ｄ，１２ｄを図３等に示す形状に形成すれば、車両の側面から衝撃を受けた際に、後側フレーム部材１１ｄ，１２ｄにおいて衝撃を吸収することができる。これにより、後側フレーム部材１１ｄ，１２ｄの側方に配置された電池モジュール２０ｂが、シート１１，１２によって押し込まれて過度の負荷を受けるのを抑制することができる。

本発明の実施例１である車両に搭載されるシート及び電子機器の配置関係を示す概略図である。 実施例１におけるシートを側面から見たときの断面図である。 実施例１における前側フレーム部材の構成を示す概略図（Ａ）と、衝突後の前側フレーム部材の外形を示す概略図（Ｂ）である。 実施例１の変形例である前側フレーム部材の構成を示す概略図（Ａ〜Ｇ）である。 実施例１の他の変形例である前側フレーム部材の構成を示す側面図（Ａ）及び断面図（Ｂ）である。 実施例１において、シート支持部材のうち、シート（シートクッション）の前側部分との連結構造を示す概略図である。

符号の説明

１１，１２：シート（助手席、運転席）
１１ａ，１２ａ：シートクッション
１１ｃ，１２ｃ：前側フレーム部材
１１ｃ１：直線部
１１ｃ２：変形部
２０：電池パック
２０ｂ：電池モジュール
２０ｃ：機器類

Claims (9)

1. 車両の室内において、前記車両の左右方向で電子機器と隣り合って配置される車両用シートであって、
   前記車両の左右方向に延び、一端面が前記電子機器と対向するフレーム部材を有し、
   前記フレーム部材は、該フレーム部材の他端側からの外力を受けて、該フレーム部材の変形を許容する変形部を有することを特徴とする車両用シート。
2. 前記変形部は、前記車両の左右方向とは異なる方向に屈曲する部分を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記フレーム部材のうち、前記変形部の幅が、該変形部外の領域の幅よりも狭いことを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
4. 前記変形部は、前記車両の左右方向に対して湾曲していることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート。
5. 車両の室内において、前記車両の左右方向で電子機器と隣り合って配置される車両用シートであって、
   前記車両の左右方向に延び、一端面が前記電子機器と対向するフレーム部材を有し、
   前記フレーム部材は、連結部を介して互いに連結された第１及び第２の構成部材を有しており、
   前記連結部は、前記フレーム部材がこの他端側から外力を受けることに応じて、前記車両の左右方向における前記第１及び第２の構成部材の相対的な移動を許容することを特徴とする車両用シート。
6. 前記フレーム部材は、座面を形成するシートユニット内において、該シートの前方側に配置されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１つに記載の車両用シート。
7. 前記フレーム部材は、他のフレーム部材によって固定されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１つに記載の車両用シート。
8. 請求項１から７のいずれか１つに記載の車両用シートと、
   該車両用シートに対して、車両本体の側面側とは反対側に配置された電子機器とを有することを特徴とする車両。
9. 前記電子機器が、電源装置を含むことを特徴とする請求項８に記載の車両。

Images