JP2008185194A - 車両のクラッチ液圧系統の遮熱構造、クラッチ液圧系統、アイドリング制御装置およびクラッチアクチュエータ - Google Patents

Abstract

【課題】自動制御式マニュアルトランスミッションにおいて、クラッチ液圧系統の圧抜き動作時のエンジン回転速度の変動に起因する搭乗者の不快感を解消または軽減できる手段を提供すること。
【解決手段】マニュアルトランスミッション４と、クラッチ３と、クラッチ３の作動を制御するクラッチアクチュエータ１０と、クラッチアクチュエータから液圧を伝達されてクラッチ３を動作させるシリンダ１１と、クラッチアクチュエータ１０およびシリンダ１１を接続するクラッチ液圧配管１２とを備える車両１において、クラッチアクチュエータ、シリンダおよびクラッチ液圧配管からなるクラッチ液圧系統の全部または一部を覆う遮熱板１３を備え、クラッチ液圧系統を、周囲の熱源の熱から遮るクラッチ液圧系統の遮熱構造を前記課題の解決手段とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載された自動制御式マニュアルトランスミッションに関し、特に、クラッチアクチェエータとクラッチとを接続する液圧配管の圧力に関連した技術である。

従来のマニュアルトランスミッションに、油圧式クラッチアクチュエータを付加し、車両に電子スロットル、各種センサ、専用のシフトレバー、専用の制御装置等を追加した自動制御式マニュアルトランスミッション（以下、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）と呼ぶ）が開発されている。

例えば、このようなＡＭＴの例として、特許文献１には、コンピュータにより操作可能なクラッチにおいて、アクセル開度に応じたエンジン回転速度を算出し、このエンジン回転速度が、トランスミッション入力軸の回転速度を下回る場合に、クラッチを切断することで、惰性運転時におけるクラッチ切断によるショックを低減する技術が開示されている。

ＡＭＴによると、クラッチ操作が自動化され、自動変速モード選択時には、自動変速機と同様に、アクセル開度、車速等の走行条件に応じた最適なギヤ段を選択することができ、手動変速モード選択時には、シフトレバー操作による変速信号によりシフト作動を行うこともできる。
また、ＡＭＴは、従来のマニュアルトランスミッション車以上の低燃費と、イージドライブとを両立させた自動変速モードと、マニュアルトランスミッション車ならではの軽快かつダイレクト感のあるスポーティ走行が可能であって、さらに運転者の意図した運転操作を可能とする手動モードとを、適宜切替えて使用できる。

ここで、図９は、ＡＭＴを搭載した車両のエンジンルーム内の配置構成を示す図面である。図９に示した車両１は、エンジン２と、クラッチ３が収容されるクラッチケース３ｃと、トランスミッション４と、図示しないエキゾーストマニホールドの熱を遮断するエキマニカバー５と、インテークマニホールド６と、冷却液の熱を放出するラジエータ７と、ラジエータ７を介して車両前方の空気を吸入するラジエータファン８とを備えている。クラッチケース３ｃの車両前方の側面には、クラッチケース３ｃに内設された図示しないクラッチカバーを動作させるレリーズフォークの端部が突出している。
さらに、車両１は、クラッチ３の接続および切断を制御するクラッチアクチュエータ１０と、クラッチアクチュエータ１０からの液圧により動作し、レリーズフォーク１５を押圧するスレーブシリンダ１１と、内部にクラッチ液が封入され、クラッチアクチュエータ１０とスレーブシリンダ１１とを接続する液圧配管１２とを備えて構成される。
なお、以下の説明において、クラッチアクチュエータ１０、スレーブシリンダ１１および液圧配管１２をまとめてクラッチ液圧系統と称する。

次に、図１０は、図９に示した車両１のクラッチ液圧系統の詳細構成を示す図面である。
前記のように、図１０に示した車両１のクラッチ液圧系統は、クラッチアクチュエータ１０と、スレーブシリンダ１１と、液圧配管１２とから主に構成される。
クラッチアクチュエータ１０は、ピストン２１の移動によりスレーブシリンダ１１を動作させる液圧を発生するクラッチマスタシリンダ２０と、クラッチアクチュエータ制御部２２からの制御信号に基づいて、ウォーム２３およびウォームホイール２４からなるウォームギヤを介してプッシュロッド２５を往復運動させるＤＣモータ２６とを備えている。
また、プッシュロッド２５とピストン２１とは、ボールジョイント２７を介して接続され、クラッチマスタシリンダ２０には、クラッチ液を補充するリザーブタンク２８が接続されている。

クラッチアクチュエータ制御部２２は、ＤＣモータ２６を動作させる制御信号を送信し、この制御信号によりＤＣモータ２６は、ウォームギヤおよびプッシュロッド２５を介して、クラッチマスタシリンダ２０のピストン２１を動作させる。これによりクラッチマスタシリンダ２０内のクラッチ液が流動して液圧配管１２を介して、スレーブシリンダ１１に圧力を伝達する。このとき、スレーブシリンダ１１が、レリーズフォーク１５に押圧力を印加することでクラッチ３は切断され、レリーズフォーク１５に押圧力を印加しない場合には、クラッチ３は接続される。

ところで、このようなＡＭＴを搭載した車両１において、車両１の停止時などでは、トランスミッション４のギヤ位置はニュートラルとなり、エンジン２は所定のアイドリング回転を維持することになる。

図１０に示したように、クラッチ液圧配管系統の液圧配管１２は、クラッチアクチュエータ１０とスレーブシリンダ１１とを接続するものであり、エンジンルーム内に露出して配置される。このため、長時間、アイドリング状態が継続すると、エキゾーストマニホールドや、ラジエータ７等からの廃熱により、液圧配管１２内のクラッチ液が加熱され、温度上昇に伴ってクラッチ液は膨張する。これにより、クラッチ液圧系統の液圧が上昇するおそれがある。

このようなクラッチ液の液圧の上昇を防止するために、クラッチアクチュエータ制御部２２は、アイドリング時に所定時間（例えば、１８０秒）ごとに、クラッチマスタシリンダ２０のピストン２１を作動させて、リザーブタンク２８からのクラッチ液の圧力（大気圧）に開放して、クラッチ液圧系統のクラッチ液の膨張による圧力を逃がす圧抜き動作を実施している。
特開平７−７１４９３号公報（請求項１）

ところで、クラッチアクチュエータ１０が、前記のような圧抜き動作を実行する際、車両１の始動時等でトランスミッション４内のトランスミッションオイルの温度が低温である場合、トランスミッションオイルの粘度が高く、トランスミッション４の抵抗が大きくなり、圧抜き動作におけるクラッチ接続時に、エンジン回転速度が大きく変動し、それによる音、振動等が車両１の搭乗者に不快感を与えることがある。
これを防止するために、エンジン２の動作を制御するＥＣＵ（Engine Control Unit）において、通常のアイドリング制御と比べて、フィードバック制御におけるゲインを大きく設定することが考えられるが、この場合、トランスミッションの抵抗による急激なエンジン回転速度の変動に対して応答性は良くなる一方、アイドリング時のエンジン回転速度が所定回転速度に収束しにくい、いわゆるハンチングが発生するおそれが生じる。

したがって、本発明が解決しようとする課題は、ＡＭＴにおいて、クラッチ液圧系統の圧抜き動作時のエンジン回転速度の変動に起因する搭乗者の不快感を解消または軽減できる手段を提供することにある。

前記の課題を解決するためになされた本発明の請求項１に係る車両のクラッチ液圧系統の遮熱構造は、マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの作動を制御するクラッチアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータから液圧を伝達されて前記クラッチを動作させるシリンダと、前記クラッチアクチュエータおよび前記シリンダを接続するクラッチ液圧配管とを備える車両において、前記クラッチアクチュエータ、前記シリンダおよび前記クラッチ液圧配管からなるクラッチ液圧系統の全部または一部を覆う遮熱板を備え、前記クラッチ液圧系統を、周囲の熱源の熱から遮ることを特徴としている。

請求項１に係る発明によると、クラッチ液の熱膨張が抑制されるため、圧抜き動作の実行間隔を従来よりも長く設定することができ、単位時間当たりの圧抜き動作の回数を抑制することができる。

また、本発明の請求項２に係る車両のクラッチ液圧系統の遮熱構造は、請求項１に係る車両のクラッチ液圧系統の遮熱構造、前記遮熱板は、前記クラッチ液圧配管を支持する支持部を備えることを特徴としている。

請求項２に係る発明によると、請求項１の効果と併せて、クラッチ液圧配管の振動を抑制することができる。

前記の課題を解決するためになされた本発明の請求項３に係る車両のクラッチ液圧系統の遮熱構造は、マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの作動を制御するクラッチアクチュエータとを備える車両において、前記クラッチアクチュエータから液圧を伝達されて前記クラッチを動作させるシリンダおよび前記クラッチアクチュエータを接続するクラッチ液圧配管が、断熱材により周囲を断熱されていることを特徴としている。

請求項３に係る発明によると、クラッチ液の熱膨張が抑制されるため、圧抜き動作の実行間隔を従来よりも長く設定することができ、単位時間当たりの圧抜き動作の回数を抑制することができる。

また、本発明の請求項４に係る車両のクラッチ液圧系統の遮熱構造は、請求項３に係る車両のクラッチ液圧系統の遮熱構造において、前記断熱材が、前記クラッチ液圧配管の周囲の温度分布に応じた厚さを有することを特徴としている。

請求項４に係る発明によると、より効果的にクラッチ液の熱膨張を抑制することができる。

前記の課題を解決するためになされた本発明の請求項５に係るクラッチ液圧系統は、マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの作動を制御するクラッチアクチュエータとを備える車両において、前記クラッチアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータから液圧を伝達されて前記クラッチを動作させるシリンダと、前記クラッチアクチュエータおよび前記シリンダを接続するクラッチ液圧配管とからなるクラッチ液圧系統であって、前記車両がアイドリング中に、前記クラッチ液圧系統の液圧を所定値以下に調整する圧力調整手段を有することを特徴としている。

請求項５に係る発明によると、圧力調整手段が、クラッチ液圧系統の圧力上昇を抑えるため、クラッチを切断・接続する圧抜き動作をなくすことができる。

前記の課題を解決するためになされた本発明の請求項６に係るクラッチ液圧系統は、マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの動作を制御するクラッチアクチュエータとを備える車両において、前記クラッチアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータから液圧を伝達されて前記クラッチを動作させるシリンダと、前記クラッチアクチュエータおよび前記シリンダを接続するクラッチ液圧配管とからなるクラッチ液圧系統であって、前記クラッチ液圧系統の液圧を計測する液圧計測手段と、前記クラッチ液圧系統の液圧を所定圧力未満に調整する圧力調整手段と、前記車両がアイドリング中で、前記液圧計測手段から受信した液圧が前記所定圧力以上となった場合に、前記圧力調整手段を動作させる制御手段とを備えることを特徴としている。

請求項６に係る発明によると、圧力調整手段が、クラッチ液圧系統の圧力上昇を抑えるため、クラッチを切断・接続する圧抜き動作をなくすことができるとともに、圧力上昇時にのみ圧力調整手段が動作するため、圧力調整手段の耐久性が向上する。

前記の課題を解決するためになされた本発明の請求項７に係るアイドリング制御装置は、エンジンと、マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの作動を制御し、アイドリング時に、所定時間ごとに前記クラッチを作動させて、クラッチ液圧配管の圧抜き動作を実行するとともに、この圧抜き動作を行うことを示す圧抜き信号を出力するクラッチアクチュエータとを備える車両において、アイドリング時におけるエンジン回転速度をフィードバック制御するアイドリング制御装置であって、記憶手段には、アイドリング時の基準エンジン回転速度から実際のエンジン回転速度を減算した値を差回転速度と定義したとき、前記差回転速度と、前記圧抜き動作を実行しないときの、前記エンジンへの基準吸入空気量に対する補正空気量および／または前記エンジンの点火時期に対する進角量との対応を示す第１の対応情報を記憶するとともに、前記差回転速度と、前記圧抜き動作を実行するときの、前記エンジンへの基準吸入空気量に対する補正空気量および／または前記エンジンの点火時期に対する進角量との対応を示す第２の対応情報を記憶し、前記アイドリング制御装置は、前記エンジンの回転速度を受信して、前記基準エンジン回転速度から受信したエンジン回転速度を減算した差回転速度を算出し、前記圧抜き信号を取得してから所定時間内は、算出した差回転速度と前記第２の対応情報とに基づいてエンジン回転速度をフィードバック制御し、それ以外のアイドリング時は、算出した差回転速度と前記第１の対応情報とに基づいてエンジン回転速度をフィードバック制御することを特徴としている。

請求項７に係る発明によると、エンジン回転速度の変動が大きな圧抜き動作時用の対応情報と、通常時の対応情報とを切り換えてフィードバック制御に適用し、圧抜き動作時のエンジン回転速度の急激な変動に対応することができる。

また、本発明の請求項８に係るアイドリング制御装置は、請求項７に係るアイドリング制御装置において、前記アイドリング制御装置には、前記マニュアルトランスミッション内のトランスミッションオイルの温度を計測する油温計測手段が接続され、前記アイドリング制御装置は、前記圧抜き信号を取得してから所定時間内で、前記油温計測手段から受信した温度が所定値以下の場合は、算出した差回転速度と前記第２の対応情報とに基づいてエンジン回転速度をフィードバック制御し、それ以外のアイドリング時は、算出した差回転速度と前記第１の対応情報とに基づいてエンジン回転速度をフィードバック制御することを特徴としている。

請求項８に係る発明によると、圧抜き信号と併せてトランスミッションオイルの温度に応じて圧抜き動作時用の対応情報と、通常時の対応情報とを切り換えるため、マニュアルトランスミッションの抵抗が小さい場合には、圧抜き動作時であっても、通常時の対応情報を適用してフィードバック制御するため、エンジン回転速度のハンチングを抑制することができる。

前記の課題を解決するためになされた本発明の請求項９に係るアイドリング制御装置は、エンジンと、マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの接続および切断を制御し、アイドリング時に、所定時間ごとに前記クラッチを作動させて、クラッチ液圧配管の圧抜き動作を実行するとともに、この圧抜き動作を行うことを示す圧抜き信号を出力するクラッチアクチュエータとを備える車両(1)において、アイドリング時におけるエンジン回転速度をフィードバック制御するアイドリング制御装置であって、記憶手段には、アイドリング時の基準エンジン回転速度から実際のエンジン回転速度を減算した値を差回転速度と定義したとき、前記差回転速度と、前記圧抜き動作を実行しないときの、前記エンジンへの基準吸入空気量に対する補正空気量および／または前記エンジンの点火時期に対する進角量との対応を示す第１の対応情報を記憶するとともに、前記差回転速度と、前記圧抜き動作を実行するときの、前記エンジンへの基準吸入空気量に対する補正空気量および前記エンジンの点火時期に対する進角量との対応を示す第２の対応情報を記憶し、前記アイドリング制御装置は、前記エンジンの回転速度を受信して、前記基準エンジン回転速度から受信したエンジン回転速度を減算した差回転速度を算出し、前記圧抜き信号を取得してから第１所定時間内は、算出した差回転速度と前記第２の対応情報とに基づいて、エンジン回転速度をフィードバック制御し、前記第１所定時間経過後、前記第１所定時間よりも長い第２所定時間内は、算出した差回転速度と前記第２の対応情報のうち、補正空気量の対応のみを用いてエンジン回転速度をフィードバック制御し、それ以外のアイドリング時は、前記第１の対応情報を用いてエンジン回転速度をフィードバック制御することを特徴としている。

請求項９に係る発明によると、エンジン回転速度の変動が大きな圧抜き動作時用の対応情報と、通常時の対応情報とを切り換えて使用し、圧抜き動作時のエンジン回転速度の急激な変動に対応できるとともに、圧抜き動作の初期には、吸入空気量および応答性の高い点火時期を用いてフィードバック制御し、その後、安定性の高い吸入空気量を用いてフィードバック制御するため、圧抜き動作時のエンジン回転速度の変動に対してより効果的に追従することができる。

また、本発明の請求項１０に係るアイドリング制御装置は、請求項７ないし請求項９のいずれか１項に係るアイドリング制御装置において、前記第２の対応情報の補正空気量および／または進角量の絶対値は、前記第１の対応情報の同一の差回転速に対する補正空気量および／または進角量の絶対値よりも大きいことを特徴としている。

請求項１０に係る発明によると、圧抜き動作時にはフィードバック制御のゲインを上げることで、急激なエンジン回転速度の変動に追従することができる。

前記の課題を解決するためになされた本発明の請求項１１に係るクラッチアクチュエータは、請求項７ないし請求項１０のいずれか１項に記載のクラッチアクチュエータであって、前記圧抜き信号を、圧抜き動作の所定時間前に出力することを特徴としている。

請求項１１に係る発明によると、圧抜き動作の所定時間前に応答情報を切り換えることが可能となり、圧抜き動作によるエンジン回転速度変動に対する初期応答性を向上することができる。

前記の課題を解決するためになされた本発明の請求項１２に係るクラッチアクチュエータは、マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの作動を制御するクラッチアクチュエータと、前記マニュアルトランスミッション内のトランスミッションオイルの温度を計測する油温計測手段と、前記クラッチアクチュエータから液圧を伝達されて前記クラッチを動作させるシリンダと、前記クラッチアクチュエータおよび前記シリンダを接続するクラッチ液圧配管とを備える車両におけるクラッチアクチュエータであって、前記車両がアイドリング中に、前記油温計測手段から受信した油温が所定値以上の場合は、第１所定時間ごとに、所定時間ごとに前記クラッチを作動させて、前記クラッチ液圧配管の圧抜き動作を実行し、前記油温が所定値未満の場合は、前記第１所定時間よりも長い第２所定時間ごとに、前記圧抜き動作を実行することを特徴としている。

請求項１２に係る発明によると、トランスミッションオイルの温度が低く、マニュアルトランスミッションの抵抗が大きい場合には、圧抜き動作の回数を減らして、エンジン回転速度の変動による振動の発生を抑えることができる。

前記の課題を解決するためになされた本発明の請求項１３に係るクラッチアクチュエータは、マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの作動を制御するクラッチアクチュエータと、前記マニュアルトランスミッション内のトランスミッションオイルの温度を計測する油温計測手段と、前記クラッチアクチュエータから液圧を伝達されて前記クラッチを動作させるシリンダと、前記クラッチアクチュエータおよび前記シリンダを接続するクラッチ液圧配管と、前記クラッチ液圧配管の液圧を計測する液圧計測手段と、前記クラッチ液圧配管の液圧を所定圧力以下に調整する圧力調整手段とを備える車両におけるクラッチアクチュエータであって、前記車両がアイドリング中に、前記油温計測手段から受信した温度が所定温度以下であり、前記液圧計測手段から受信した液圧が所定定圧力以上となった場合には、前記圧力調整手段を動作させ、それ以外の場合には、所定時間ごとに前記クラッチを作動させて、前記クラッチ液圧配管の圧抜き動作を実行することを特徴としている。

請求項１３に係る発明によると、トランスミッションオイルの温度が低く、マニュアルトランスミッションの抵抗が大きい場合は、圧力調整手段を用いて圧抜きを行うため、圧抜き動作時のエンジン回転速度の変動による振動の発生をなくすことができる。

本発明によると、自動制御式マニュアルトランスミッションにおける圧抜き動作時のエンジン回転速度の変動に起因する搭乗者の不快感を解消または軽減することができる。

以下、本発明の好適な実施の形態（第１実施形態〜第４実施形態）を説明する。

（第１実施形態）
まず、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係るＡＭＴを搭載した車両のエンジンルーム内の配置構成を示す図面である。本実施形態の車両１のエンジンルーム内の構成のうち、図９に示した車両１のエンジンルーム内と同様の構成については、同じ参照符号を付して、その説明を省略する。

図１に示すように、本実施形態の車両１は、クラッチアクチュエータ１０、特許請求の範囲のシリンダに相当するスレーブシリンダ１１、および液圧配管１２からなるクラッチ液圧系統を覆う遮熱板１３を備えている。この遮熱板１３により、ラジエータファン８や、エキマニカバー５等の廃熱が、クラッチ液圧系統のクラッチ液に伝達（輻射・対流）されることを抑制している。
これにより、アイドリング時のクラッチ液の温度上昇が抑えられ、クラッチ液の熱膨張が抑制されるため、クラッチアクチュエータ制御部２２（図１０参照）の圧抜き動作の実行間隔を、遮熱板１３を備えない従来の車両よりも長く設定することが可能となる。つまり、単位時間当たりの圧抜き動作回数を抑制することができる。また、遮熱板１３を備えることで、クラッチアクチュエータ制御部２２の温度上昇も抑制できる。

なお、本実施の形態では、クラッチ液圧系統全体を覆う遮熱板１３を示したが、例えば、スレーブシリンダ１１および液圧配管１２のみを覆う遮熱板１３であっても、クラッチ液の温度上昇を抑えることが可能であり、このように遮熱板１３の形状は適宜変更可能である。また、遮熱板１３の材質としては、耐熱性があり軽量な金属材料や、樹脂材料等を適用できる。

また、変更例として、遮熱板１３を設けることと併せて、エンジンルーム内の空気の流れを調整することで、クラッチ液の温度上昇を抑えることも考えられる。例えば、ラジエータファン８の排風方向を調整することで、クラッチ液圧系統にラジエータファン８からの廃熱が伝達されることを抑えることができる。例えば、図２は、ラジエータファンにルーバを備えた車両のエンジンルーム内の配置構成を示す図面である。図２示すように、ルーバ１６の向きを、排風がクラッチ液圧系統を避ける方向に設定することで、クラッチ液の温度上昇を抑えることができる。また、この構成により、クラッチアクチュエータ制御部２２の温度上昇も抑制できる。
さらに、ダクトを用いたり、エンジンルーム下部を覆うアンダーカバーの形状により、車両１の外気をクラッチ液圧系統の周囲に導入する構成としてもよい。
なお、変更例の構成は、遮熱板１３を設けることなく、単独で用いた場合であっても、その効果を奏するものである。

（第２実施形態）
次に本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態の遮熱板１３と同様の効果を得るために、図９に示した車両１のエンジンルーム内の液圧配管１２を断熱するものである。

ここで、図３は、本実施形態における断熱された液圧配管１２の断面図である。
図３（ａ）には、液圧配管１２の周方向に対して同一の厚さを有する断熱材４０により、液圧配管１２を断熱した例を示している。図３（ａ）に示した断熱材４０の材質は、エンジンルーム内の環境および液圧配管１２の周囲温度に応じて適宜選択されるものであり、従来公知の断熱材料を用いることができる。また、液圧配管１２の周方向に対して同一の厚さを有しているため、断熱材４０として汎用品を用いることができ、断熱にかかるコストを抑えることができる。また、断熱材は、液圧配管１２の部位ごとの周囲温度に合わせて厚さの異なるものを用いることもできる。

次に、図３（ｂ）には、液圧配管１２周囲の温度分布に応じて、周方向に厚さの異なる断熱材４０により、液圧配管１２を断熱した例を示している。例えば、図９に示した構成において、ラジエータファン８からの送風方向は決まっているため、断熱材４０のラジエータファン８からの廃熱方向の厚みを厚く形成しておく。これにより、より効率よく液圧配管１２を断熱することができる。

次に、図３（ｃ）には、第１実施形態で示した、クラッチ液圧系統を覆う遮熱板１３（図１参照）と、本実施形態に係る液圧配管１２の断熱材４０による被覆を組み合わせたものであり、本実施形態では、液圧配管１２を支持する支持部としてのステー４１を遮熱板１３に設置している。ステー４１は、ステー４１を介して熱が液圧配管１２に伝導することを抑えるため、熱伝達率の低い樹脂材料等により形成されることが好ましい。図３（ｃ）に示した構成によると、より効率よく、クラッチ液の熱膨張を抑制できるとともに、液圧配管１２の振動を抑制することができる。また、遮熱板１３にステー４１を一体に成形すると、部品点数の増加を抑制できるとともに、遮熱板１３へのステー４１の組付け作業が不要となり作業性も向上する。
なお、ステー４１は、液圧配管１２の振れを抑制することを目的としているため、液圧配管１２を断熱材４０により断熱しない場合であっても適用できる。つまり、前記した第１実施形態にも適用できる。また、ステー４１は、特許請求の範囲の支持部に相当している。

以上、説明した本実施形態によると、第１実施形態と同様に、アイドリング時のクラッチ液の温度上昇が抑えられ、クラッチアクチュエータ制御部２２（図１０参照）の圧抜き動作の実行間隔を従来よりも長く設定することが可能となり、単位時間当たりの圧抜き動作回数を抑制することができる。
なお、本実施形態では筒状の断熱材により液圧配管１２を断熱する例を示したが、ブロック状の断熱材や、吹き付けタイプの断熱材等も適宜利用可能である。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態におけるＡＭＴを搭載した車両１のエンジンルーム内の構成は、図９に示した車両１のエンジンルーム内と同様である。また、アイドリング時において、クラッチアクチュエータ１０は、クラッチ３の接続状態を「接続」に保持しているとする。
ここで、図４は、本実施形態に係るＡＭＴを備える車両１のクラッチ液圧系統の構成を示す図面である。本実施形態のクラッチ液圧系統は、図１０に示したクラッチ液圧系統に比べて、スレーブシリンダ１１に、リリーフ弁２９および電磁弁３０を備え、クラッチアクチェータ制御部２２にクラッチ液圧センサ３１が接続されている点が異なっている。なお、図１０に示したクラッチ液圧系統と同様の構成については、同じ参照符号を付して、その説明を省略する。

図４に示した本実施形態のクラッチ液圧系統において、リリーフ弁２９は、クラッチ液の液圧が予め設定されたクラッキング圧になると、開状態となりクラッチ液をクラッチ液圧系統外に排出することで、クラッチ３を接続・切断することで、リザーバタンク２８と連通（大気圧に開放）することなく、クラッチ液の液圧がクラッキング圧以上に上昇することを防止する。また、電磁弁３０は、クラッチアクチュエータ制御部２２からの制御信号に応じて、クラッチ液の流路を開閉する機能を有し、クラッチアクチュエータ制御部２２からの制御信号を受信したとき以外は、常に閉状態にある。
ここで、リリーフ弁２９に設定されるクラッキング圧は、スレーブシリンダ１１が、レリーズフォーク１５を押圧して、クラッチ３を切断する際の液圧（以下、クラッチ作動圧という）を上限として設定される。
また、クラッチ液圧センサ３１は、液圧配管系統の任意の位置に本体が設置され、クラッチ液圧系統内のクラッチ液の液圧を計測するセンサである。
なお、本実施形態では、リリーフ弁２９および電磁弁３０をスレーブシリンダ１１に接続する例を示したが、クラッチ液圧系統内であれば、任意の場所に接続することができる。また、リリーフ弁２９は、特許請求の範囲の圧力調整手段に相当するが、圧力調整手段は、リリーフ弁２９に限定するものではない。

次に、本実施形態のクラッチ液圧系統の作用を説明する。
本実施形態のクラッチアクチュエータ制御部２２は、アイドリング中に、クラッチ液圧センサ３１から送信された液圧が、リリーフ弁２９のクラッキング圧よりも高く、クラッチ作動圧以下に設定された設定値になると、電磁弁３０を開く制御信号を電磁弁３０に送信する。この制御信号を受信すると、電磁弁３０は開状態となり、リリーフ弁２９とスレーブシリンダ１１とは連通される。これにより、リリーフ弁２９が開放されてスレーブシリンダ１１内の液圧は、リリーフ弁２９のクラッキング圧以下となる。これにより、クラッチ液圧系統のクラッチ液の液圧が上昇して、クラッチ３が切断されることを防止できる。また、本実施形態の圧抜き動作では、クラッチ３の切断および接続の動作は伴わないため、従来の圧抜き動作時のクラッチ３の切断および接続に伴うエンジン回転速度の変動が生じないという効果が得られる。
なお、本実施形態では、クラッチ液圧センサ３１を用いてクラッチ液の液圧を計測したが、例えば、クラッチ液の温度を測定するセンサを用い、クラッチアクチュエータ制御部２２において、クラッチ液の温度変化量に基づいて液圧を推定し、圧抜き動作実行の判定に用いることもできる。

次に、本実施形態の第１の変更例を説明する。本実施形態は、図４に示した構成において、電磁弁３０およびリリーフ弁２９を備えない構成とすることもできる。
この場合、クラッチアクチュエータ制御部２２は、アイドリング中に、クラッチ液圧センサ３１から送信された液圧が、予め設定された設定値になると、クラッチマスタシリンダ２０のピストン２１を動作させてクラッチ液圧系統をリザーブタンク２８と連通させる従来の圧抜き動作を実行する。

ここで、従来技術では、圧抜き動作は所定時間（例えば、１８０秒）ごとに行われる。この所定時間は、クラッチ液の液圧を過度に上昇させないために、例えば、クラッチ液の圧力上昇を測定した実験値に安全率をかけて設定されている。このため、実際にはクラッチ液の液圧が上昇していない場合であっても圧抜き動作を実行することになる。本変更例によると、クラッチ液の液圧上昇に応じて圧抜き動作を行うため、従来と比べて圧抜き動作の実行回数を低減することができる。

次に、本実施形態の第２の変更例を説明する。本実施形態は、図４に示した構成において、クラッチ液圧センサ３１を備えない構成とすることもできる。
この場合、クラッチアクチュエータ制御部２２は、アイドリング中における所定時間ごとに、電磁弁３０を開く制御信号を電磁弁３０に送信する。この制御信号を受信すると、電磁弁３０は開状態となり、リリーフ弁２９とスレーブシリンダ１１とは連通される。これにより、リリーフ弁２９が開放されてスレーブシリンダ１１内の液圧は、リリーフ弁２９のクラッキング圧以下となる。
本変更例の圧抜き動作では、クラッチ３の切断および接続の動作は伴わないため、従来の圧抜き動作時のクラッチ３の切断および接続に伴うエンジン回転速度の変動が生じないという効果が得られる。また、クラッチ液圧センサ３１を備えることなく、圧抜き動作を行うことができる。

また、本変更例では、クラッチアクチュエータ制御部２２は、所定時間ごとに電磁弁３０を開く制御信号を電磁弁３０に送信することとしたが、例えば、クラッチアクチュエータ制御部２２またはエンジン２の動作を制御する図示しないＥＣＵが、アイドリング中にわたって、電磁弁３０を開放する制御信号を送信する構成としてもよい。

次に、本実施形態の第３の変更例を説明する。本変更例では、アイドリング時において、クラッチアクチュエータ１０は、クラッチ３の接続状態を「切断」に保持していることを前提として、図４に示した構成において、電磁弁３０を備えない構成としたものである。本変更例では、リリーフ弁２９のクラッキング圧を、クラッチ３の切断時におけるクラッチ液の液圧よりも高く、かつクラッチ液圧系統の許容液圧以下となるように設定する。これにより、クラッチ３が切断された状態を保持し、かつクラッチ液の液圧はクラッチ液圧系統の許容液圧より小さな値となる。
これにより、従来の圧抜き動作時のクラッチ３の切断および接続に伴うエンジン回転速度の変動が生じないという効果が得られる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態におけるＡＭＴを搭載した車両１のエンジンルーム内の構成は、図９に示した車両１のエンジンルーム内と同様であり、クラッチ液圧系統の構成は、図１０に示した構成と同様である。

ここで、図５は、本実施形態に係るＡＭＴを搭載した車両１の制御ブロック図である。本実施形態の車両１の制御ブロックは、エンジン２のアイドリングを制御するＥＣＵ２００に、エンジン２への吸入空気量を制御する電子制御スロットルシステム２１０と、エンジン２に燃料を噴射するフューエルインジェクタ２２０と、エンジン２の回転速度を計測するエンジン回転速度センサ２３０と、エンジン２の点火タイミングを調整する進角装置２４０と、トランスミッション４内のトランスミッションオイルの温度を測定するトランスミッションオイル温度センサ２５０とが接続されて構成される。さらに、ＥＣＵ２００にはクラッチアクチュエータ制御部２２が接続されている。
なお、本実施形態では、説明の簡略化のためにＥＣＵ２００のアイドリング制御機能についてのみ説明するが、アイドリング制御機能はＥＣＵ２００の機能の一部であり、ＥＣＵ２００は、アイドリング時に限らずエンジン２の動作を制御する。このために、ＥＣＵ２００には、図示しないＯ_２センサや、ノッキングセンサ等がさらに接続されている。

また、図６は、ＥＣＵ２００の構成ブロック図である。ＥＣＵ２００は、電子制御スロットルシステム２１０、フューエルインジェクタ２２０、エンジン回転速度センサ２３０、進角装置２４０、トランスミッションオイル温度センサ２５０、クラッチアクチュエータ制御部２２等の外部装置との接続インタフェースである入出力インタフェース２０１と、アイドリング制御のためのプログラムが格納されるＲＯＭ（Read Only Memory）２０４と、アイドリング制御のためのプログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）２０２と、アイドリング制御のためのプログラムが展開され、作業領域として利用されるＲＡＭ（Random Access Memory）２０３とを備えるコンピュータである。ＥＣＵ２００のＣＰＵ２０２が、ＲＡＭ２０３に展開されたアイドリング制御のためのプログラムを実行することで、アイドリング制御を実行することができる。

次に、ＥＣＵ２００におけるアイドリング制御について説明する。従来、ＥＣＵ２００は、アイドリング制御時に、エンジン２の回転速度が所定のアイドリング回転速度となるように、フィードバック制御により、例えば電子制御スロットルシステム２１０に制御信号を出力し、エンジン２への吸入空気量等を調整している。この際、エンジン回転速度と吸入空気量との関係を示す所定のフィードバックテーブル（以下、ＦＢテーブルと呼ぶ）を用いて、電子制御スロットルシステム２１０に出力する制御信号の制御量を決定している。このＦＢテーブルは、ＥＣＵ２００のＲＯＭ２０４に予め格納されたものである。

本実施形態例のＥＣＵ２００では、クラッチ液圧系統において圧抜き動作を実行する際には、通常のアイドリング制御で使用されるＦＢテーブルよりもゲインを高く設定した専用のＦＢテーブルを適用することで、圧抜き動作におけるクラッチ接続時に発生するエンジン回転速度の変動に追従できるアイドリング制御を実現する。

ここで、図７は本実施形態で使用するＦＢテーブルの例を示す図面である。図７（ａ）には、圧抜き動作時以外の通常アイドリング時のＦＢテーブル（第１の対応情報）の例を示し、図７（ｂ）には、圧抜き動作時用のＦＢテーブル（第２の対応情報）の例を示している。本実施形態では、アイドリング時のエンジン２の目標回転速度と、エンジン回転速度センサ２３０から送信されたエンジン回転速度との差回転速度ΔＮｅに対して、進角装置２４０に制御量を出力することで、エンジン２の点火時期を変動させるフィードバック制御と、電子制御スロットルシステム２１０に制御量を出力することでエンジン２への吸入空気量を変動させるフィードバック制御とを用いるため、通常時用に２種類と圧抜き時用に２種類の合計４つのＦＢテーブルを用いる。これらのＦＢテーブルは、ＥＣＵ２００のＲＯＭ２０４に格納されている。

図７に示した通常時のフィードバックテーブルと、圧抜き動作時用のフィードバックテーブルとを比較してみると、同一の差回転速度ΔＮｅに対して、圧抜き動作時用のフィードバックテーブルの進角量および補正空気量が大きいことがわかる。つまり、エンジン回転速度が急激に変化する可能性のある圧抜き動作時には、フィードバック制御のゲインを上げることでエンジン回転速度を追従させ、通常時にはフィードバック制御のゲインを下げることで、ハンチングの発生を抑制する。

なお、図７には、差回転速度ΔＮｅが正の領域における進角量および補正空気量のみを示したが、差回転速度ΔＮｅが負の領域では、同一の差回転速度ΔＮｅに対して、圧抜き動作時用のフィードバックテーブルの進角量および補正空気量が小さくなる（遅角量および補正空気量の減少量が大きくなる）。つまり、同一の差回転速度ΔＮｅに対して、進角量および補正空気量の絶対値は、圧抜き動作時用のフィードバックテーブルの方が大きく設定される。
このことは、進角量および空気量を増加させる空気補正量だけでなく、遅角量および空気量を減少させる空気補正量も制御パラメータとして用いることを示している。
また、本実施形態では、点火時期および吸入空気量をフィードバック制御により調整することとしたが、点火時期のみを用いてフィードバック制御したり、吸入空気量のみを用いてフィードバック制御したり、圧抜き動作時は、点火時期および吸入空気量を用いてフィードバック制御し、通常時は吸入空気量のみを用いてフィードバック制御するなど、様々に組み合わせてフィードバック制御を行うことができる。また、点火時期および吸入空気量以外の制御量（例えば、燃料噴射量）を用いることもできる。
また、本実施形態では、第１の対応情報および第２の対応情報としてＦＢテーブルを用いる例を示したが、第１の対応情報および第２の対応情報は、マップや関数などを用いることにしてもよい。

次に、本実施形態のＥＣＵ２００が実行するアイドリング制御を、図８に示したフローチャートを参照して説明する。
まず、ＥＣＵ２００は、エンジン２はアイドリング中か否かを判定する（ステップＳ１０１）。このアイドリングの判定は、例えば、電子制御スロットルシステム２１０から、スロットルバルブの開度またはアクセル開度の信号を受信し、これらの値が予め設定された所定値以下となった場合をアイドリング中と判定することができる。

次に、ＥＣＵ２００は、エンジンがアイドリング中であると判定すると（ステップＳ１０１で‘Ｙｅｓ’）、次の手順（ステップＳ１０２）に進むとともに、クラッチアクチュエータ制御部２２に、アイドリング中であることを示すアイドリング信号を送信する。
このアイドリング信号を受信したクラッチアクチュエータ制御部２２は、所定時間間隔（例えば、１８０秒間隔）で、クラッチマスタシリンダ２０（図１０参照）を動作させ、リザーブタンク２８と連通させる圧抜き動作を実行し、この圧抜き動作の際にクラッチアクチュエータ制御部２２は、圧抜き動作の実行を示す圧抜き信号をＥＣＵ２００に送信する。

次に、ＥＣＵ２００は、アイドリング時のエンジン２の目標回転速度と、エンジン回転速度センサ２３０から送信された実際のエンジン回転速度との差ΔＮｅを計算する（ステップＳ１０２）。なお、アイドリング時のエンジン２の目標回転速度は、例えば、エンジンオイルの温度とアイドリング回転速度との関係を示すテーブルをＲＯＭ２０４に格納しておき、エンジンオイルの温度を測定する図示しない油温センサから送信された信号に基づいて、ＣＰＵ２０２が目標回転速度を算出して出力する。

次に、ＥＣＵ２００は、クラッチアクチュエータ制御部２２から、圧抜き信号を受信してから所定時間内か否かを判定する（ステップＳ１０３）。ここで、前記のようにクラッチアクチュエータ制御部２２は、所定時間ごとに圧抜き動作を実行し、その際、圧抜き信号をＥＣＵ２００に送信する。この圧抜き信号を受信してから所定時間（例えば、２秒間）は、エンジン２の回転速度の変動が大きくなる可能性があるため、この判定を実行する。
ここで、圧抜き信号を受信してから所定時間内ではない場合（ステップＳ１０３で‘Ｎｏ’）、通常のアイドリング制御で使用されるＦＢテーブル（通常ＦＢテーブル）を選択して（ステップＳ１０６）、この通常ＦＢテーブルをＲＯＭ２０４からＲＡＭ２０３に読み込む。

一方、圧抜き信号を受信してから所定時間内である場合（ステップＳ１０３で‘Ｙｅｓ’）、トランスミッションオイル温度センサ２５０から送信されたトランスミッションオイルの温度が所定値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここで、トランスミッションオイルの温度が所定値よりも低くない場合（ステップＳ１０４で‘Ｎｏ’）通常ＦＢテーブルを選択する（ステップＳ１０６）。これは、トランスミッションオイルの温度が所定値よりも低くない（高い）場合には、トランスミッション４の抵抗が小さいため、通常ＦＢテーブルのゲインを用いてアイドリング制御が可能であるためである。

一方、トランスミッションオイルの温度が所定値よりも低い場合（ステップＳ１０４で‘Ｙｅｓ’）、ステップＳ１０２で計算したΔＮｅの絶対値が所定値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ここで、ΔＮｅの絶対値が所定値よりも大きくない場合（ステップＳ１０５で‘Ｎｏ’）、通常ＦＢテーブルを選択する（ステップＳ１０６）。これは、たとえ圧抜き信号を受信してから所定時間以内であっても、エンジン回転速度の変動が所定値よりも小さければ、通常ＦＢテーブルのゲインを用いることでアイドリング制御が可能であるためである。

一方、ΔＮｅの絶対値が所定値よりも大きい場合（ステップＳ１０５で‘Ｙｅｓ’）、通常ＦＢテーブルよりもゲインを大きく設定した圧抜き動作時用ＦＢテーブルを選択する（ステップＳ１０７）。

そして、ステップＳ１０２で計算したΔＮｅと、ステップＳ１０６またはステップＳ１０７で選択したＦＢテーブルに基づいて、電子スロットルシステム２１０および進角装置２４０のそれぞれに、制御信号を出力する（ステップＳ１０８）。
その後、イグニションスイッチがオフになるまで、ステップＳ１０１ないしステップＳ１０８の処理を繰り返す。

ここで、本実施形態においてＦＢテーブルとしては、エンジン２への吸入空気量を調整するために、アイドリング時のエンジン２の目標回転速度とエンジン回転速度との差であるΔＮｅと、それに対応する補正空気量との関係を示すＦＢテーブルや、エンジン２の点火時期を調整するために、ΔＮｅとそれに対応する点火時期の進角量との関係を示すＦＢテーブル等を単独または複数組み合わせて用いることができる。

ステップＳ１０８では、ΔＮｅと補正空気量との関係を示すＦＢテーブルを用いる場合、このＦＢテーブルから求められる補正空気量を増大（減少）させる制御信号が、電子制御スロットルシステム２１０に出力される。
また、ΔＮｅと進角量との関係を示すＦＢテーブルを用いる場合、このＦＢテーブルから求められる進角量だけ進角させる制御信号が、進角装置２４０に出力される。

一般に、アイドリング制御において、点火時期を調整する場合、エンジン回転速度に対するレスポンスが良好であるという特徴がある一方、エンジン回転速度の微調整が難しいという特徴がある。逆に、エンジン２への吸入空気量を調整する場合、エンジン回転速度に対するレスポンスは、点火時期を調整する場合と比べ遅れが生じるものの、エンジン回転速度の微調整が容易であるという特徴がある。
したがって、圧抜き動作時用として、点火時期および吸入空気量を調整する２種類のＦＢテーブルを格納しておき、圧抜き信号を取得してからの時間に応じて、２つのＦＢテーブルを切り換える手順を追加してもよい。この場合、はじめの所定時間は、点火時期および吸入空気量を調整するＦＢテーブルを用い、それ以降は、吸入空気量を調整するＦＢテーブルのみを用いてアイドリング制御を実行することで、エンジン回転速度の変動に対して初期は迅速に対応し、それ以降はハンチングの発生を抑えたアイドリング制御を行うことができる。

本実施形態によると、圧抜き動作時にのみ、フィードバック制御のゲインを上げるため、圧抜き動作におけるエンジン回転速度の変動に追従してアイドリング制御を行うことができ、これにより、エンジン回転速度の変動に起因する搭乗者の不快感を軽減することができる。

なお、本実施の形態では、圧抜き信号を取得してからの時間（ステップＳ１０３における処理）、トランスミッションオイルの温度（ステップＳ１０４）およびエンジン回転速度の変化量（ステップＳ１０５における処理）により、ＦＢテーブルを切り換えることとしたが、これらの３つの判定手順は単独または任意に組み合わせて用いることもできる。例えば、ステップＳ１０３およびステップＳ１０５の判定のみを用いる場合には、ＥＣＵ２００に接続されたトランスミッションオイル温度センサ２５０の構成を省略することができる。
また、例えば、ステップＳ１０３の判定のみを用いる場合には、クラッチアクチュエータ制御部２２は、圧抜き動作の所定時間前（例えば、１秒前）に、圧抜き信号をＥＣＵ２００に送信することにしてもよい。これにより、圧抜き動作の直前に圧抜き動作時用ＦＢテーブルに切り換えることができ、エンジン回転速度の変動に対するレスポンスを向上させることができる。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態におけるＡＭＴを搭載した車両１のエンジンルーム内の構成は、図９に示した車両１のエンジンルーム内と同様であり、クラッチ液圧系統の構成は、図１０に示した構成と同様である。また、本実施形態に係るＡＭＴを搭載した車両１の制御ブロック図は、図５に示した構成と同様である。
以下、図５、図９および図１０を適宜参照のこと。

本実施形態では、トランスミッションオイル温度センサ２５０が測定するトランスミッションオイルの温度に応じて圧抜き動作を制限することを目的とする。
そのために、ＥＣＵ２００は、トランスミッションオイル温度センサ２５０から受信したトランスミッションオイルの温度（信号）を、クラッチアクチュエータ制御部２２に送信する。
そして、このトランスミッションオイルの温度を受信したクラッチアクチュエータ制御部２２は、トランスミッションオイルの温度が予め設定された所定値よりも高いか否かを判定し、高い場合には通常の時間間隔（例えば、１８０秒）で圧抜き動作を実行し、低い場合には通常の時間間隔よりも長い時間間隔（例えば、３００秒）で圧抜き動作を実行する。

以上のように、トランスミッションオイルの温度が低く（つまり、トランスミッション４の抵抗が大きく）、圧抜き動作時のエンジン回転速度の変動が大きい場合には、圧抜き動作の実行間隔を従来よりも長く設定することで、圧抜き動作に伴う、エンジン２の振動が発生する回数を抑制することができる。

（変更例）
以上、本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明は第１〜４実施形態に係る構成を任意に組み合わせて実施することもできる。
例えば、第３実施形態と第５実施形態を組み合わせて、アイドリング時に、トランスミッションオイルの温度が所定値以下の場合は、第３実施形態に係るリリーフ弁を用いた圧抜き動作を行い、また、所定値よりも高い場合は、クラッチマスタシリンダ２０のピストン２１を動作させてクラッチ液圧系統をリザーブタンク２８と連通させる従来の圧抜き動作を実行することにしてもよい。
よって、本発明の保護範囲は、特許請求の範囲に記載された技術的思想により定められる。

第１実施形態に係るＡＭＴを搭載した車両のエンジンルーム内の配置構成を示す図面である。 ラジエータファンにルーバを備えた車両のエンジンルーム内の配置構成を示す図面である。 第２実施形態に係る断熱された液圧配管の断面図である。 第３実施形態に係るクラッチ液圧系統の構成を示す図面である。 第４実施形態に係るＡＭＴを搭載した車両の制御ブロック図である。 第４実施形態に係るＥＣＵの構成ブロックを示す図面である。 第４実施形態に係るフィードバックテーブルの例を示す図面である。 第４実施形態に係るアイドリング制御のフローチャートである。 従来技術に係るＡＭＴを搭載した車両のエンジンルーム内の配置構成を示す図面である。 従来技術に係るクラッチ液圧系統の構成を示す図面である。

符号の説明

１ 車両
２ エンジン
３ クラッチ
１０ クラッチアクチュエータ
１１ スレーブシリンダ
１２ 液圧配管
１３ 遮熱板
２０ クラッチマスタシリンダ
２２ クラッチアクチュエータ制御部
２９ リリーフ弁
３０ 電磁弁
３１ クラッチ液圧センサ
４０ 断熱材
４１ ステー
２００ ＥＣＵ
２１０ 電子制御スロットルシステム
２３０ エンジン回転速度センサ
２４０ 進角装置
２５０ トランスミッションオイル温度センサ

Claims (13)

1. マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの作動を制御するクラッチアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータから液圧を伝達されて前記クラッチを動作させるシリンダと、前記クラッチアクチュエータおよび前記シリンダを接続するクラッチ液圧配管とを備える車両において、
   前記クラッチアクチュエータ、前記シリンダおよび前記クラッチ液圧配管からなるクラッチ液圧系統の全部または一部を覆う遮熱板を備え、前記クラッチ液圧系統を、周囲の熱源の熱から遮ること、
   を特徴とする車両のクラッチ液圧系統の遮熱構造。
2. 前記遮熱板は、
   前記クラッチ液圧配管を支持する支持部を備えること、
   を特徴とする請求項１に記載の車両のクラッチ液圧系統の遮熱構造。
3. マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの作動を制御するクラッチアクチュエータとを備える車両において、
   前記クラッチアクチュエータから液圧を伝達されて前記クラッチを動作させるシリンダおよび前記クラッチアクチュエータを接続するクラッチ液圧配管は、断熱材により周囲を断熱されていること、
   を特徴とする車両のクラッチ液圧系統の遮熱構造。
4. 前記断熱材は、前記クラッチ液圧配管の周囲の温度分布に応じた、異なる厚さを有すること、
   を特徴とする請求項３に記載の車両のクラッチ液圧系統の遮熱構造。
5. マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの作動を制御するクラッチアクチュエータとを備える車両において、前記クラッチアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータから液圧を伝達されて前記クラッチを動作させるシリンダと、前記クラッチアクチュエータおよび前記シリンダを接続するクラッチ液圧配管とからなるクラッチ液圧系統であって、
   前記車両がアイドリング中に、前記クラッチ液圧系統の液圧を所定値以下に調整する圧力調整手段を有すること、
   を特徴とするクラッチ液圧系統。
6. マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの動作を制御するクラッチアクチュエータとを備える車両において、前記クラッチアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータから液圧を伝達されて前記クラッチを動作させるシリンダと、前記クラッチアクチュエータおよび前記シリンダを接続するクラッチ液圧配管とからなるクラッチ液圧系統であって、
   前記クラッチ液圧系統の液圧を計測する液圧計測手段と、
   前記クラッチ液圧系統の液圧を所定圧力未満に調整する圧力調整手段と、
   前記車両がアイドリング中で、前記液圧計測手段から受信した液圧が前記所定圧力以上となった場合に、前記圧力調整手段を動作させる制御手段とを備えること、
   を特徴とするクラッチ液圧系統。
7. エンジンと、マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの作動を制御し、アイドリング時に、所定時間ごとに前記クラッチを作動させて、クラッチ液圧配管の圧抜き動作を実行するとともに、この圧抜き動作を行うことを示す圧抜き信号を出力するクラッチアクチュエータとを備える車両において、アイドリング時におけるエンジン回転速度をフィードバック制御するアイドリング制御装置であって、
   記憶手段には、
   アイドリング時の基準エンジン回転速度から実際のエンジン回転速度を減算した値を差回転速度と定義したとき、
   前記差回転速度と、前記圧抜き動作を実行しないときの、前記エンジンへの基準吸入空気量に対する補正空気量および／または前記エンジンの点火時期に対する進角量との対応を示す第１の対応情報を記憶するとともに、
   前記差回転速度と、前記圧抜き動作を実行するときの、前記エンジンへの基準吸入空気量に対する補正空気量および／または前記エンジンの点火時期に対する進角量との対応を示す第２の対応情報を記憶し、
   前記アイドリング制御装置は、
   前記エンジンの回転速度を受信して、前記基準エンジン回転速度から受信したエンジン回転速度を減算した差回転速度を算出し、
   前記圧抜き信号を取得してから所定時間内は、算出した差回転速度と前記第２の対応情報とに基づいてエンジン回転速度をフィードバック制御し、
   それ以外のアイドリング時は、算出した差回転速度と前記第１の対応情報とに基づいてエンジン回転速度をフィードバック制御すること、
   を特徴とするアイドリング制御装置。
8. 前記アイドリング制御装置には、前記マニュアルトランスミッション内のトランスミッションオイルの温度を計測する油温計測手段が接続され、
   前記アイドリング制御装置は、
   前記圧抜き信号を取得してから所定時間内で、前記油温計測手段から受信した温度が所定値以下の場合は、算出した差回転速度と前記第２の対応情報とに基づいてエンジン回転速度をフィードバック制御し、
   それ以外のアイドリング時は、算出した差回転速度と前記第１の対応情報とに基づいてエンジン回転速度をフィードバック制御すること、
   を特徴とする請求項７に記載のアイドリング制御装置。
9. エンジンと、マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの接続および切断を制御し、アイドリング時に、所定時間ごとに前記クラッチを作動させて、クラッチ液圧配管の圧抜き動作を実行するとともに、この圧抜き動作を行うことを示す圧抜き信号を出力するクラッチアクチュエータとを備える車両において、アイドリング時におけるエンジン回転速度をフィードバック制御するアイドリング制御装置であって、
   記憶手段には、
   アイドリング時の基準エンジン回転速度から実際のエンジン回転速度を減算した値を差回転速度と定義したとき、
   前記差回転速度と、前記圧抜き動作を実行しないときの、前記エンジンへの基準吸入空気量に対する補正空気量および／または前記エンジンの点火時期に対する進角量との対応を示す第１の対応情報を記憶するとともに、
   前記差回転速度と、前記圧抜き動作を実行するときの、前記エンジンへの基準吸入空気量に対する補正空気量および前記エンジンの点火時期に対する進角量との対応を示す第２の対応情報を記憶し、
   前記アイドリング制御装置は、
   前記エンジンの回転速度を受信して、前記基準エンジン回転速度から受信したエンジン回転速度を減算した差回転速度を算出し、
   前記圧抜き信号を取得してから第１所定時間内は、算出した差回転速度と前記第２の対応情報とに基づいて、エンジン回転速度をフィードバック制御し、
   前記第１所定時間経過後、前記第１所定時間よりも長い第２所定時間内は、算出した差回転速度と前記第２の対応情報のうち、補正空気量の対応のみを用いてエンジン回転速度をフィードバック制御し、
   それ以外のアイドリング時は、前記第１の対応情報を用いてエンジン回転速度をフィードバック制御すること、
   を特徴とするアイドリング制御装置。
10. 前記第２の対応情報の補正空気量および／または進角量の絶対値は、前記第１の対応情報の同一の差回転速に対する補正空気量および／または進角量の絶対値よりも大きいこと、
    を特徴とする請求項７ないし請求項９のいずれか１項に記載のアイドリング制御装置。
11. 請求項７ないし請求項１０のいずれか１項に記載のクラッチアクチュエータであって、
    前記圧抜き信号を、圧抜き動作を実行する所定時間前に出力すること、
    を特徴とするクラッチアクチュエータ。
12. マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの作動を制御するクラッチアクチュエータと、前記マニュアルトランスミッション内のトランスミッションオイルの温度を計測する油温計測手段と、前記クラッチアクチュエータから液圧を伝達されて前記クラッチを動作させるシリンダと、前記クラッチアクチュエータおよび前記シリンダを接続するクラッチ液圧配管とを備える車両におけるクラッチアクチュエータであって、
    前記車両がアイドリング中に、前記油温計測手段から受信した油温が所定値以上の場合は、第１所定時間ごとに前記クラッチを作動させて、前記クラッチ液圧配管の圧抜き動作を実行し、
    前記油温が所定値未満の場合は、前記第１所定時間よりも長い第２所定時間ごとに、前記圧抜き動作を実行すること、
    を特徴とするクラッチアクチュエータ。
13. マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの作動を制御するクラッチアクチュエータと、前記マニュアルトランスミッション内のトランスミッションオイルの温度を計測する油温計測手段と、前記クラッチアクチュエータから液圧を伝達されて前記クラッチを動作させるシリンダと、前記クラッチアクチュエータおよび前記シリンダを接続するクラッチ液圧配管と、前記クラッチ液圧配管の液圧を計測する液圧計測手段と、前記クラッチ液圧配管の液圧を所定圧力以下に調整する圧力調整手段とを備える車両におけるクラッチアクチュエータであって、
    前記車両がアイドリング中に、前記油温計測手段から受信した温度が所定温度以下であり、前記液圧計測手段から受信した液圧が所定定圧力以上となった場合には、前記圧力調整手段を動作させ、
    それ以外の場合には、所定時間ごとに前記クラッチを作動させて、前記クラッチ液圧配管の圧抜き動作を実行すること、
    を特徴とするクラッチアクチュエータ。

Images