JP2008174126A

JP2008174126A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP2008174126A
Application number: JP2007010182A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Otani; 哲郎大谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-01-19
Filing date: 2007-01-19
Publication date: 2008-07-31

Abstract

【課題】降坂走行時にコンプレッサを駆動することによる空調能力の有効利用と省動力化を図ることを目的とする。
【解決手段】ドライバ設定とされたエアコン設定Ｃで空調制御を行い、コンプレッサが停止している時に降坂路までの時間が所定時間より小さい場合には、ドライバ設定よりも空調能力が低くコンプレッサ作動を禁止したエアコン設定Ｂで空調制御し（１０６〜１１４）、降坂路に進入したら、ドライバ設定よりも空調能力が高いエアコン設定Ａで空調制御する（１１６〜１１８）。また、降坂路が終了した場合には、エアコン設定Ｂで空調制御して吹出し温度が所定温度より高くなって次の降坂路が所定時間以上の場合にエアコン設定Ｃに戻す（１２０〜１３２）。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用空調装置にかかり、特に、エンジン等の車両の動力によってコンプレッサを駆動して車室内を空調する車両用空調装置に関する。

エンジン等の車両の動力によってコンプレッサを駆動する車両用空調装置は、例えば、特許文献１に記載の技術が提案されている。

特許文献１に記載の技術では、登坂走行時においては、コンプレッサの停止領域を拡大することにより、エアコンカット状態に入りやすく構成し、加速性能の向上を図ると共に、降坂走行時においては、コンプレッサの停止領域を縮小することにより、エアコンカット状態に入り難く構成し、エアコンの機能保持を図るようにすることが提案されている。
特開２００１−１９９２３３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、降坂走行終了後にコンプレッサを停止させ、その後にエアコンの吹出し温度が許容値を上回る場合には、コンプレッサを駆動することで快適性を維持することができるが、コンプレッサを駆動した直後に降坂がある場合には、降坂まではコンプレッサが駆動されるので、省動力化の点でエアコン制御の改善の余地がある。

また、特許文献１に記載の技術では、降坂でコンプレッサを駆動し易くしているが、降坂路通過後に空調能力を有効利用することまで考えていないため、この点についてもエアコン制御の改善の余地がある。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、降坂走行時にコンプレッサを駆動することによる空調能力の有効利用と省動力化を図ることを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、車両の動力を駆動源として冷媒を循環させるコンプレッサを有し、車室内の空調状態及び乗員によって予め設定された空調条件に応じて前記コンプレッサを作動して車室内を空調する空調手段と、走行先の坂路情報を取得する取得手段と、前記取得手段の取得結果から降坂路への進入が検出された場合に、前記コンプレッサの作動を許可すると共に前記空調手段による空調能力を現在の空調能力より上げるように前記空調手段を制御する制御手段と、前記取得手段の取得結果に基づいて、走行先の降坂路が所定範囲以内と判断した場合、及び降坂路が終了したと判断した場合の少なくとも一方の場合に、前記コンプレッサの作動を禁止すると共に前記空調手段による空調能力を現在の空調能力より下げるように前記空調手段を制御する省動力制御手段と、を備えることを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、空調手段では、車室内の空調状態（例えば、外気温に対する車室内温度等）及び乗員によって予め設定された空調条件（例えば、設定温度、風量、内気循環／外気導入、吹出し口の指定等）に応じてコンプレッサが作動されて車室内が空調される。

取得手段では、走行先の坂路情報が取得される。例えば、取得手段は、ナビゲーション装置等から地図情報や自車の位置情報を坂路情報として取得することができる。また、車速等の走行状態についても坂路情報として取得するようにしてもよい。この場合には、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）等から車速やアクセルの操作量等の走行状態を坂路情報として取得するようにしてもよい。

制御手段では、取得手段の取得結果から降坂路への進入が検出された場合に、コンプレッサの作動を許可すると共に空調手段による空調能力を現在の空調能力より上げるように空調手段が制御される。

そして、省動力制御手段では、取得手段の取得結果に基づいて、走行先の降坂路が所定範囲以内と判断した場合、及び降坂路が終了したと判断した場合の少なくとも一方の場合に、コンプレッサの作動を禁止すると共に空調手段による空調能力を現在の空調能力より下げるように空調手段が制御される。

例えば、省動力制御手段が、降坂路が所定範囲以内と判断してコンプレッサの作動を禁止すると共に空調手段による空調能力を現在の状態より下げるように空調手段を制御した場合には、コンプレッサ作動による動力消費を抑制することができ、省動力化を図ることができる。一方、当該制御によって降坂路までは快適性が悪化するが、降坂路へ進入したところで、制御手段によって、コンプレッサの動作を許可すると共に空調手段による空調能力を現在の空調能力より上げるように空調手段が制御されるため、快適性の悪化を降坂路で補うことができる。

また、省動力制御手段が、降坂路が終了したと判断してコンプレッサの作動を禁止すると共に空調手段による空調能力を現在の状態より下げるように空調手段を制御した場合には、制御手段によって降坂路で蓄積した空調能力を用いて空調できるので、降坂路終了後には、コンプレッサ作動を禁止すると共に空調能力を下げても快適性を損なうことなく、省動力化ができる。

従って、降坂路走行時にコンプレッサを駆動することによる空調能力の有効利用と省動力化を図ることができる。

また、省動力制御手段は、請求項２に記載の発明のように、取得手段の取得結果に基づいて走行先の降坂路までの時間が所定時間以内か否か、又は走行先の降坂路までの距離が車速毎に予め定めた距離以内か否かを判断することによって、走行先の降坂路が所定範囲以内か否かを判断するようにしてもよい。すなわち、時間や距離の閾値を適宜設定することによって、省動力化と快適性を両立することが可能となる。

また、省動力制御手段は、請求項３に記載の発明のように、コンプレッサが停止され、かつ車室内の実空調能力が所定空調能力以下になってから、続く走行先の降坂路が所定範囲以内か否かを判断するようにしてもよい。例えば、コンプレッサが停止され、かつ車室内の実空調能力が所定空調能力以下になった場合には、空調手段のコンプレッサを作動して空調能力を上げることで、車室内を快適に保つことが可能であるが、この時、直ぐ先に降坂路がある場合には、直ぐにコンプレッサを作動しないで降坂路でコンプレッサを作動した方が省動力化となるため、コンプレッサが停止され、かつ車室内の実空調能力が所定空調能力以下になってから、走行先の降坂路が所定範囲以内か否かを判断することによって、降坂路走行時にコンプレッサを駆動することによる空調能力の有効利用と省動力化が可能となる。

さらに、省動力制御手段は、請求項４に記載の発明のように、降坂路が終了したと判断して、コンプレッサの動作を停止すると共に前記空調手段による空調能力を現在の空調能力より下げるように前記空調手段を制御した場合、車室内の実空調能力が所定空調能力以下になるまで前記空調手段の現在の制御を維持するようにしてもよい。これによって、降坂路終了後に降坂路で蓄積した空調能力を省動力化しながら有効利用することができる。

以上説明したように本発明によれば、降坂路走行中にコンプレッサを作動すると共に空調能力を現在の空調能力より上げるようにして、走行先の降坂路が所定範囲の場合、及び降坂路が終了した場合の少なくとも一方の場合に、コンプレッサの作動を禁止すると共に空調能力を現在の空調能力より下げるように制御することによって、走行先の降坂路が所定範囲で制御した場合にはコンプレッサ作動禁止と空調能力低下による快適性の悪化を降坂路で補うことができ、降坂路が終了してから制御した場合には降坂路で蓄積した空調能力を利用して降坂路後の空調を行うことができるので、降坂走行時にコンプレッサを駆動することによる空調能力の有効利用と省動力化を図ることができる、という効果がある。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置の構成を示す図である。

車両用空調装置１０は、コンプレッサ１４、コンデンサ１６、エキスパンションバルブ１８、及びエバポレータ２０を含む冷媒の循環路によって冷凍サイクルが構成されている。

エバポレータ２０は、圧縮されて液化している冷媒を気化することにより、このエバポレータ２０を通過する空気（以下、エバポレータ後の空気という）を冷却する。この時、エバポレータ２０では、通過する空気を冷却することにより、空気中の水分を結露させるようになっており、これにより、エバポレータ２０後の空気が除湿される。

エバポレータ２０の上流側に設けられているエキスパンションバルブ１８は、液化している冷媒を急激に減圧することにより、霧状にしてエバポレータへ供給するようになっており、これによってエバポレータ２０での冷媒の気化効率を向上させている。

車両用空調装置１０のコンプレッサ１４としては、種々の方式のものを適用することができる。例えば、従来公知の可変容量コンプレッサを適用することができる。可変容量コンプレッサは、ソレノイドへの通電電流の電流値を変更したり、デューティ比を変更するなどして、ソレノイドをコントロールし、ピストンのストロークを変更することにより冷媒の吸入圧を変更することができる。

車両用空調装置１０のエバポレータ２０は、空調ダクト３８の内部に設けられている。この空調ダクト３８は、両端が開口しており、一方の開口端には、空気取入口４０、４２が形成されている。また他方の開口端には、車室内へ向けて開口された複数の空気吹出口４４（本実施の形態では一例として４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃを図示）が形成されている。

空気取入口４２は、車両外部と連通し、空調ダクト３８内に外気を導入可能となっている。また、空気取入口４０は、車室内とも連通しており車室内の空気（内気）を空調ダクト３８内に導入可能となっている。なお、空気吹出し口４４は、一例としてウインドシールドガラスへ向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出し口、サイド及びセンタレジスタ吹出し口、足下吹出し口等が挙げられる。

空調ダクト３８内には、エバポレータ２０と空気取入口４０、４２との間にブロアファン４６が設けられている。また、空気取入口４０、４２の近傍には、モード切換ダンパ４８が設けられている。モード切換ダンパ４８は、モード切換ダンパ用モータ２４等のアクチュエータの作動によって、空気取入口４０、４２の開閉を行う。

ブロアファン４６は、ブロアモータ２２の駆動によって回転して、空気取入口４０乃至空気取入口４２から空調ダクト３８内に吸引し、さらにこの空気をエバポレータ２０へ向けて送出する。この時、モード切換ダンパ４８による空気取入口４０、４２の開閉状態に応じて、空調ダクト３８内に外気又は内気が導入されるようになっている。すなわち、モード切換ダンパ４８によって内気循環モードと外気導入モードが切換えられる。

エバポレータ２０の下流には、エアミックスダンパ５０及びヒータコア５２が設けられている。エアミックスダンパ５０は、エアミックスダンパ用モータ３６の駆動によって回動してエバポレータ２０後の空気の、ヒータコア５２を通過する量とヒータコア５２をバイパスする量を調整する。ヒータコア５２は、エアミックスダンパ５０によって案内された空気を加熱する。

エバポレータ２０後の空気は、エアミックスダンパ５０の開度に応じてヒータコア５２へ案内されて加熱され、さらに、ヒータコア５２によって加熱されていない空気と混合された後に、空気吹出し口４４へ向けて送出される。車両用空調装置１０では、エアミックスダンパ５０をコントロールしてヒータコア５２により加熱される空気の量を調節することで、空気吹出し口４４から車室内へ向けて吹き出す空気の温度調整を行う。

空気吹出し口４４の近傍には、吹出し口切換ダンパ５４が設けられている。車両用空調装置１０では、これらの吹出し口切換ダンパ５４によって空気吹出し口４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃを開閉することにより、温度調整した空気を所望の位置から車室内へ吹き出すことができる。なお、この吹出し口切換ダンパ５４の作動は、車両用空調装置１０が設定された運転モードに応じて吹出し口切換ダンパ用モータ３４を駆動して行ってもよいし、乗員がマニュアル操作で機械的に空気吹出し口４４の開閉操作を行うようにしてもよい。

また、車両用空調装置１０は、車両用空調装置１０の各種制御を行うためのエアコンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２を備えている。エアコンＥＣＵ１２には、上述のブロアモータ２２、モード切換ダンパ用モータ２４、エアミックスダンパ用モータ３６、吹出し口切換ダンパ用モータ３４、コンプレッサ１４、エバポレータ後温度センサ３３、外気温センサ３２、内気温センサ３０、及び日射センサ２８が接続されていると共に、車両用空調装置１０の温度設定や吹出し口の選択等を行うための操作部１５が接続されており、外気温センサ３２、内気温センサ３０、及び日射センサ２８の検出値がエアコンＥＣＵ１２に入力され、各センサの検出値に基づいて操作部１５の設定等に応じた各種制御を行うようになっている。

エアコンＥＣＵ１２は、操作部１５で設定された空調条件に基づいて、ブロアファン４６、吹出し口切換ダンパ５４、エアミックスダンパ５０及びモード切換ダンパ４８を動作及び操作して車室内の空気調和を図る。この時、エアコンＥＣＵ１２は、設定温度、車室内の温度、車外の温度及び日射状態に応じて空気吹出し口４４から車室内へ吹き出す空気の目標温度及び風量を設定して、設定した風量が得られるようにブロアモータ２２の駆動電圧を定めて、ブロアファン４６を回転駆動させる。

エアコンＥＣＵ１２では、通常の空調運転時には、温度（設定温度）を含む空調条件が設定されると、空調条件と外気温度及び車室内の温度に基づいて、車室内を設定温度とするための目標吹出し温度を演算し、この演算結果に基づいて目標となるエバポレータ後温度（以下、目標エバポレータ後温度という）を設定する。そして、設定した目標エバポレータ後温度が得られるようにコンプレッサ１４の吸入圧、すなわちコンプレッサ１４の能力をコントロールすると共に、ブロアモータ２２や各種ダンパ用モータを制御して、車室内の空調を行う。なお、目標吹出し温度ＴＡＯは、設定温度ＴＳＥＴ、車室内温度ＴＲ、車室外の外気の温度ＴＡＭ、日射量ＴＳから一般的に次式で表される。

ＴＡＯ＝ｋ１・ＴＳＥＴ−ｋ２・ＴＲ−ｋ３・ＴＡＭ−ｋ４・ＴＳ＋Ｃ
（但し、ｋ１、ｋ２、ｋ３、ｋ４、Ｃは予め設定された定数）
また、本実施の形態では、エアコンＥＣＵ１２にナビゲーション装置２６及びエンジンＥＣＵ６０が接続されており、ナビゲーション装置２６によって検出された自車の位置情報や地図情報がエアコンＥＣＵ１２に入力されると共に、エンジンＥＣＵ６０に入力される各種情報がエアコンＥＣＵ１２に入力される。詳細には、自車両の走行先の地図情報がナビゲーション装置２６からエアコンＥＣＵ１２に入力されると共に、スロットルポジションセンサ等によって検出されたアクセルのオンオフ情報がエンジンＥＣＵ６０からエアコンＥＣＵ１２に入力される。そして、エアコンＥＣＵ１２では、ナビゲーション装置２６から入力された地図情報から走行先の坂路を検出すると共に、アクセルのオンオフの検出結果状況等から登坂路か降坂路かを判断して、コンプレッサ１４のオンオフを制御する。

具体的には、予め定めた３種類のエアコン設定がエアコンＥＣＵ１２に記憶されており、３種類を選択して空調を制御するようになっている。なお、本実施の形態では、３種類のエアコン設定を予め記憶しておく例を一例として説明するが、これに限るものではなく、適宜設定を変更するようにしてもよいし、３種類以上のエアコン設定を予め記憶するようにしてもよい。

本実施の形態に係わる車両用空調装置１０の３種類のエアコン設定は、図２に示すように、エアコン設定Ａ、Ｂ、Ｃが予めエアコンＥＣＵ１２に記憶されている。エアコン設定Ａは、温度設定が最も冷温（Max Cool）、風量設定が最大（Max）、内気循環／外気導入モードが内気循環、コンプレッサ１４作動が許可された設定とされ、エアコン設定Ｂは、温度設定がドライバ設定（操作部１５によって乗員によって設定された設定値）、風量設定が最小（Min）、内気循環／外気導入モードが内気循環モード、コンプレッサ１４作動が禁止された設定とされ、エアコン設定Ｃは、温度設定、風量設定、及び内気循環／外気導入モードがドライバ設定、コンプレッサ１４作動が許可された設定とされている。

そして、本実施の形態では、降坂路の直前（例えば、５秒等）の場合には、コンプレッサ１４を作動させる必要があっても作動させずに、エアコン設定Ｂとして、省力な空調能力の設定に変更して、降坂路に入ったところでエアコン設定Ａにして、空調能力を上げて空調能力を蓄積するようにする。さらに、降坂終了後には省力な空調能力の作動をある程度維持してから予め定めた許容値を超えたところで、ドライバ設定となるエアコン設定Ｃとするように制御する。これによって、降坂走行時にコンプレッサ１４を駆動して蓄積した空調能力を有効利用すると共に、省動力化を図ることが可能となる。

なお、本実施の形態では、図２に示すように、エアコン設定Ａの温度設定をMax Cool、風量設定をMaxとしたが、これに限るものではなく、例えば、温度設定及び風量設定の少なくとも一方をドライバ設定よりも空調能力を上げる方向にした設定（例えば、ドライバ設定に対して２０％空調能力増加設定等）としてもよい。また、エアコン設定Ｂについても風量設定をMinとしたが、これに限るものではなく、ドライバ設定よりも空調能力を下げる方向にした設定（例えば、ドライバ設定に対して２０％空調能力減少設定等）としてもよい。

図３は、本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置１０のエアコンＥＣＵ１２で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、当該フローチャートは、例えば、エアコンスイッチがオンされた場合等に開始するようにしてもよいし、操作部１５に省動力モード（所謂エコモード）スイッチ等がある場合には、省動力モードが指示された場合に開始するようにしてもよい。

まずステップ１００では、各センサの検出結果がエアコンＥＣＵ１２に入力されてステップ１０２へ移行する。すなわち、外気温センサ３２、内気温センサ３０、日射センサ２８、及びエバポレータ後温度センサ３３等の各種センサの検出結果がエアコンＥＣＵ１２に入力される。

ステップ１０２では、エアコンＥＣＵ１２によってエアコン設定Ｃで空調が制御されてステップ１０４へ移行する。すなわち、エアコンＥＣＵ１２は、乗員が操作部１５を操作して設定した設定値となるように、コンプレッサ１４、ブロアモータ２２、及び各種ダンパモータ等を制御して空調を行う。

ステップ１０４では、ナビゲーション装置２６から地図情報が入力されてステップ１０６へ移行する。

ステップ１０６では、ナビゲーション装置２６から入力された地図情報から走行先に降坂路があるか否かエアコンＥＣＵ１２によって判定され、該判定が否定された場合にはステップ１０４に戻って上述の処理が繰り返され、判定が肯定された場合にはステップ１０８へ移行する。

ステップ１０８では、次の降坂路までの時間ＴがエアコンＥＣＵ１２によって算出されてステップ１１０へ移行する。例えば、エアコンＥＣＵ１２は、ナビゲーション装置２６から得られる次の降坂路までの距離とエンジンＥＣＵ６０から得られる車速等から次の降坂路までの時間を求める。

ステップ１１０では、次の降坂路までの時間Ｔが予め定めた時間Ｔ０（例えば、５秒等）より短いか否かエアコンＥＣＵ１２によって判定され、該判定が肯定された場合にはステップ１１２へ移行し、否定された場合にはステップ１１４へ移行する。

ステップ１１２では、エアコンＥＣＵ１２によってエアコン設定Ｂで空調が制御されてステップ１１４へ移行する。すなわち、降坂までの時間が所定時間（Ｔ０）より短い場合には、コンプレッサ１４の動作を禁止して省動力を優先する。そして、風量設定を下げると共に内気循環モードに固定することで、車室内の空調能力の低下が遅くなるように空調能力を制御する。なお、本実施の形態では、降坂路の直前か否かを判定するために、降坂路までの時間が所定時間より短いか否かを判定するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、降坂路までの距離が車速毎に予め定めた距離より短いか否かを判定するようにしてよいし、降坂路までの距離が予め定めた所定距離より短いか否かを判定するようにしてもよい。

ステップ１１４では、アクセルオフか否かエアコンＥＣＵ１２によって判定される。該判定は、エンジンＥＣＵ６０から入力されるスロットルポジションセンサ等の検出結果等からアクセルオフか否かを判定し、アクセルオフを判定することで降坂路の走行が開始されたか否かを判定する。該判定が否定された場合にはステップ１０４に戻って上述の処理が繰り返され、判定が肯定された場合にはステップ１１６へ移行する。なお、本実施の形態では、アクセルオフか否かを判定することによって、降坂路開始を判定するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、ナビゲーション装置２６から得られる地図情報や自車両の位置情報等から降坂路開始を判定するようにしてもよい。

ステップ１１６では、エアコンＥＣＵ１２によってエアコン設定Ａで空調が制御されてステップ１１８へ移行する。すなわち、降坂路では、Max Coolの温度設定、Maxの風量設定、内気循環モード、かつコンプレッサ作動許可とされることで、車室内を空調する。換言すれば、最大空調能力で空調を動作させることによって、エバポレータ等を冷却して、降坂路時に空調能力を蓄積するようになっている。

ステップ１１８では、降坂路終点か否かエアコンＥＣＵ１２によって判定される。該判定は、ナビゲーション装置２６から得られる情報から降坂路終点まで移動したか否かをエアコンＥＣＵ１２が判定することによって行われ、該判定が否定された場合にはステップ１１６に戻ってエアコン設定Ａによる空調が継続され、判定が肯定されたところでステップ１２０へ移行する。なお、本実施の形態では、降坂路の終点をナビゲーション装置２６から得られる情報に基づいて判定するようにしてが、これに限るものではなく、例えば、エンジンＥＣＵ６０から得られる走行状態からアクセルオンを検出した場合に降坂路の終点と判定するようにしてもよいし、降坂路ではエンジンブレーキを使うためトランスミッションのシフト位置がシフトアップされた場合に降坂路終点と判定するようにしてもよい。

ステップ１２０では、エアコンＥＣＵ１２によってエアコン設定Ｂで空調が制御されてステップ１２２へ移行する。すなわち、温度設定をドライバ設定に戻すと共に、Min風量設定かつ内気循環モードでコンプレッサ１４の動作を禁止して空調を行うことにより、ドライバ設定よりも省動力な空調を行う。

ステップ１２２では、吹出し温度θがエアコンＥＣＵ１２によって検出されてステップ１２４へ移行する。すなわち、エアコンＥＣＵ１２は、エバポレータ後温度センサ３３の検出結果が入力されることで吹出し温度θを検出する。

ステップ１２４では、吹出し温度θが予め定めた許容限界吹出し温度（例えば、２８℃等）より高いか否かエアコンＥＣＵ１２によって判定され、該判定が否定された場合にはステップ１２０に戻って上述の処理が繰り返され、判定が肯定されたところでステップ１２６へ移行する。

ステップ１２６では、ステップ１０８と同様に、次の降坂路までの時間ＴがエアコンＥＣＵ１２によって算出されてステップ１２８へ移行する。

ステップ１２８では、ステップ１１０と同様に、次の降坂路までの時間Ｔが予め定めた時間Ｔ０（例えば、５秒等）より短いか否かエアコンＥＣＵ１２によって判定され、該判定が肯定された場合にはステップ１１４に戻って上述の処理が繰り返され、判定が否定された場合にはステップ１３０へ移行する。

ステップ１３０では、エアコンＥＣＵ１２によってエアコン設定Ｃ、すなわちドライバ設定に基づいて空調が制御されてステップ１３２へ移行する。

ステップ１３２では、空調オフか否かエアコンＥＣＵ１２によって判定される。該判定は、操作部１５によって空調オフする指示がなされたか否かを判定することによって行われ、該判定が否定された場合にはステップ１０４に戻って上述の処理が繰り返され、判定が肯定されたところで一連の処理を終了する。

すなわち、本実施の形態に係わる車両用空調装置１０では、図４（Ａ）の位置のように自車両が平坦路を走行中は、降坂路までの時間ＴがＴ０以上であるため、一般的な空調制御であるドライバ設定とされたエアコン設定Ｃで空調が制御される。

そして、図４（Ｂ）の位置に到達すると、降坂路までの時間ＴがＴ０より短い時間となるので、この場合には、エアコン設定Ｂとしてコンプレッサ１４の作動が禁止されて省力化が優先される。この時快適性の悪化を減少させるために、エバポレータ２０に蓄積された冷気の消費を抑えるように風量設定をMinとして内気循環モードで送風される。そして、図４（Ｃ）の位置のように降坂路となったところでエアコン設定Ａとされることで、コンプレッサ１４の作動が許可されると共に空調能力が上がる（例えば、本実施の形態では、温度設定をMax Cool、風量設定をMax）。このように制御することによって、降坂直前ではコンプレッサ１４の作動が禁止されるため省動力化を図ることができる反面、コンプレッサ１４の停止により快適性が悪化する可能性があるが、降坂路に進入したところで空調能力を上げることで快適性の悪化を補うことができ、空調能力の有効利用と省動力化を図ることができる。

また、図４（Ｃ）の降坂路の位置でエアコン設定Ａとすることで空調能力が上がる。これによってエバポレータ２０に冷気が蓄積されることになり、図４（Ｄ）の位置のように降坂路の終了後に、図４（Ｂ）と同様に、エアコン設定Ｂで空調が制御される。すなわち、降坂路で蓄積された空調能力を利用した空調を行うことができるので、エアコン設定Ｂのように空調能力を下げて空調することが可能となり、降坂路で蓄積した空調能力の有効利用と省動力化を図ることができる。そして、図４（Ｅ）に示す位置のように吹出し温度θが予め定めた温度θ０より大きくなったところで、次にＴ＜Ｔ０となる降坂路がない場合にエアコン設定Ｃに戻され、平坦路走行時に行われる通常の空調制御であるドライバ設定による空調に戻る。

なお、上記の実施の形態では、降坂路直前にエアコン設定Ｂとして省動力化を図り、降坂路でエアコン設定Ａとすることで、快適性の悪化を補う制御（降坂路前から降坂路にかけての空調能力を現在の空調能力より上げた空調制御）を行うと共に、降坂路でエアコン設定Ａとすることで空調能力の蓄積を行って、降坂路終了後にエアコン設定Ｂとして省動力化を図る制御（降坂路から降坂後にかけての空調能力を現在の空調能力より下げた空調制御）を行うようにしたが、降坂路前から降坂路にかけての空調制御及び降坂路から降坂後にかけての空調制御の少なくとも一方の空調制御を行うようにしてもよい。

本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置の構成を示す図である。本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置のエアコン設定の一例を示す図である。本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置のエアコンＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置の空調制御の具体例を説明するための図である。

符号の説明

１０車両用空調装置
１２エアコンＥＣＵ
１４コンプレッサ
１５操作部
１６コンデンサ
１８エキスパンションバルブ
２０エバポレータ
２２ブロアモータ
２６ナビゲーション装置
２８日射センサ
３０内気温センサ
３２外気温センサ
３３エバポレータ後温度センサ
６０エンジンＥＣＵ

Claims

車両の動力を駆動源として冷媒を循環させるコンプレッサを有し、車室内の空調状態及び乗員によって予め設定された空調条件に応じて前記コンプレッサを作動して車室内を空調する空調手段と、
走行先の坂路情報を取得する取得手段と、
前記取得手段の取得結果から降坂路への進入が検出された場合に、前記コンプレッサの作動を許可すると共に前記空調手段による空調能力を現在の空調能力より上げるように前記空調手段を制御する制御手段と、
前記取得手段の取得結果に基づいて、走行先の降坂路が所定範囲以内と判断した場合、及び降坂路が終了したと判断した場合の少なくとも一方の場合に、前記コンプレッサの作動を禁止すると共に前記空調手段による空調能力を現在の空調能力より下げるように前記空調手段を制御する省動力制御手段と、
を備えた車両用空調装置。
前記省動力制御手段は、前記取得手段の取得結果に基づいて走行先の降坂路までの時間が所定時間以内か否か、又は走行先の降坂路までの距離が車速毎に予め定めた距離以内か否かを判断することによって、走行先の降坂路が所定範囲以内か否かを判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
前記省動力制御手段は、前記コンプレッサが停止され、かつ車室内の実空調能力が所定空調能力以下になってから、続く走行先の降坂路が所定範囲以内か否かを判断することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用空調装置。
前記省動力制御手段は、降坂路が終了したと判断して、前記コンプレッサの動作を停止すると共に前記空調手段による空調能力を現在の空調能力より下げるように前記空調手段を制御した場合、車室内の実空調能力が所定空調能力以下になるまで前記空調手段の現在の制御を維持することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両用空調装置。