JP2008168875A - 車両のロール制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ショックアブソーバの本来の減衰力制御を阻害することなく、アクティブスタビライザの制御装置より要求されるアンチロールモーメントをできるだけ発生するよう減衰力を制御する。
【解決手段】目標アンチロールモーメントがアクティブスタビライザ装置１６、１８の最大アンチロールモーメントを越えるときには、車両のロールを低減するよう左右の車輪のショックアブソーバ１４FL〜１４RRの目標減衰力を修正し、左右の車輪の少なくとも一方の修正後の目標減衰力が当該車輪のショックアブソーバの最大減衰力を越えるときには、超過分の減衰力の大きさが大きい方の車輪については当該車輪の目標減衰力を大きい方の超過分の減衰力にて低減補正し、左右反対側の車輪については当該車輪の目標減衰力の大きさを大きい方の超過分の減衰力にて低減補正する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両のロール制御装置に係り、更に詳細には減衰力可変式の減衰力発生手段と車両の旋回時にアンチロールモーメントを増減させるアンチロールモーメント発生手段とを備えた車両のロール制御装置に係る。

減衰力可変式のショックアブソーバを備えた自動車等の車両に於いては、車両の旋回時に左右輪のショックアブソーバの減衰力を増減制御することにより車体のロールを抑制することはよく知られている。例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１には、車両の旋回時に旋回内側に仮想ダンパが設定された車両モデルに基づいて、過渡旋回時の内外輪の減衰力差を演算することにより車体のロールを抑制すると共に車体の重心を低下させて過渡旋回時の車両の走行性能を向上させる減衰係数制御装置が記載されている。上述の如くショックアブソーバの減衰力を制御すれば、ショックアブソーバの減衰力が制御されない場合に比して、車両の過渡旋回時に於ける車体のロールを低減し、車輌の走行安定性を向上させることができる。

またアクティブスタビライザ装置の如きアンチロールモーメント発生手段を備えた自動車等の車両に於いては、車両の旋回時にアンチロールモーメント発生手段により発生されるアンチロールモーメントを増減制御することにより車体のロールを抑制することもよく知られている。車両の旋回時にアンチロールモーメント発生手段により発生されるアンチロールモーメントを増減制御すれば、アンチロールモーメントが増減制御されない場合に比して、車両の過渡旋回時及び定常旋回時に於ける車体のロールを低減し、車輌の走行安定性を向上させることができる。
特許第３５０９５４４号公報

車両の旋回時に於けるショックアブソーバの減衰力の制御及びアンチロールモーメント発生手段により発生されるアンチロールモーメントの制御は何れも車体のロールを抑制する制御であるので、ショックアブソーバ及びアンチロールモーメント発生手段の両者を備えた車輌の場合には、ショックアブソーバの減衰力及びアンチロールモーメント発生手段により発生されるアンチロールモーメントが互いに他に対する関係にて適切に制御されなければならない。

またショックアブソーバが発生し得る減衰力及びアンチロールモーメント発生手段が発生し得るアンチロールモーメントの何れも有限であるため、車両に作用するロールモーメントが大きい状況に於いては、アンチロールモーメント発生手段が対処できない超過のロールモーメントに対抗するアンチロールモーメントをショックアブソーバの縮み側及び伸び側の互いに逆方向に作用する減衰力によって発生させることが考えられる。

しかし一般に、ショックアブソーバの縮み側の最大減衰力は伸び側の最大減衰力よりも小さいため、ショックアブソーバの減衰力により発生すべきアンチロールモーメントの大きさが大きいときには、縮み側に要求される減衰力がその最大減衰力を越えてしまい、ショックアブソーバに要求されるアンチロールモーメントを発生することができないだけでなく、ショックアブソーバの本来の減衰力制御が阻害されるという制御干渉の問題が発生する。

例えば車両のトレッドをＴとし、ショックアブソーバの本来の減衰力制御による旋回外輪及び旋回内輪のショックアブソーバの減衰力をそれぞれＦsout及びＦsinとし、上方向を減衰力の正の方向とすると、旋回外輪側（縮み側）の減衰力Ｆsoutは上向きに作用し正の値であるのに対し、旋回内輪側（伸び側）の減衰力は下向きに作用し負の値であるので、ショックアブソーバの本来の減衰力制御によるアンチロールモーメントＭaraは下記の式Ａにより表される。
Ｍara＝Ｆsout・Ｔ／２−Ｆsin・Ｔ／２ ……（Ａ）

また超過のロールモーメントに対抗するアンチロールモーメントを発生するようショックアブソーバに要求される旋回外輪及び旋回内輪の付加減衰力をΔＦsout及びΔＦsin（何れも正の値）とすると、ショックアブソーバの付加減衰力（減衰力の修正量）によるアンチロールモーメントＭarbは下記の式Ｂにより表される。
Ｍarb＝ΔＦsout・Ｔ／２＋ΔＦsin・Ｔ／２ ……（Ｂ）

旋回外輪の本来の減衰力制御の減衰力Ｆsoutと付加減衰力ΔＦsoutとの和Ｆsout＋ΔＦsoutがショックアブソーバの縮み側の最大減衰力Ｆscmax以下であるときには、ショックアブソーバは縮み側の減衰力として和Ｆsout＋ΔＦsoutの減衰力を発生することができるので、本来の減衰力制御の減衰力及び付加減衰力によるアンチロールモーメントＭarabは下記の式Ｃにより表される。
Ｍarab＝（Ｆsout＋ΔＦsout−Ｆsin＋ΔＦsin）・Ｔ／２ ……（Ｃ）

しかし旋回外輪の本来の減衰力制御の減衰力Ｆsoutと付加減衰力ΔＦsoutとの和Ｆsout＋ΔＦsoutがショックアブソーバの縮み側の最大減衰力Ｆscmaxを越えるときには、ショックアブソーバは縮み側の減衰力として最大減衰力Ｆscmaxしか発生することができず、和Ｆsout＋ΔＦsoutの減衰力を発生することができないので、その場合のアンチロールモーメントＭarab′は下記の式Ｄにより表される。
Ｍarab′＝（Ｆscmax−Ｆsin＋ΔＦsin）・Ｔ／２ ……（Ｄ）

最大減衰力Ｆscmaxは和Ｆsout＋ΔＦsoutよりも小さいので、アンチロールモーメントＭarab′は必要なアンチロールモーメントＭarabよりも小さくなり、車体のロールを確実に抑制することができない。

またショックアブソーバの本来の減衰力制御が実行される際の左右輪の減衰力の和Ｆstotalは下記の式Ｅにより表される。
Ｆstotal＝Ｆsout＋Ｆsin ……（Ｅ）

旋回外輪及び旋回内輪のショックアブソーバが本来の減衰力制御の減衰力Ｆsout及びＦsinに加えて、超過のロールモーメントに対抗するアンチロールモーメントを発生するようそれぞれ付加減衰力ΔＦsout及びΔＦsinを発生しているときには、旋回外輪及び旋回内輪の減衰力はそれぞれＦsout＋ΔＦsout、Ｆsin−ΔＦsinであるので、左右輪の減衰力の和Ｆstotalは下記の式Ｆにより表される。
Ｆstotal＝Ｆsout＋ΔＦsout＋Ｆsin−ΔＦsin ……（Ｆ）

従って付加減衰力ΔＦsout及びΔＦsinの大きさが同一であれば、上記式Ｅの値は上記式Ｅの値と同一になり、従ってショックアブソーバの本来の減衰力制御が超過のロールモーメントを発生するための付加減衰力ΔＦsout及びΔＦsinによって阻害されることはない。

しかし旋回外輪の本来のロール抑制制御の減衰力Ｆsoutと付加減衰力ΔＦsoutとの和Ｆsout＋ΔＦsoutがショックアブソーバの縮み側の最大減衰力Ｆscmaxを越えるときに於ける左右輪の減衰力の和Ｆstotalは下記の式Ｇにより表される値になり、上記式Ｅの値と同一にはならないため、ショックアブソーバの本来の減衰力制御が超過のロールモーメントを発生するための付加減衰力ΔＦsout及びΔＦsinによって阻害されてしまう。
Ｆstotal＝Ｆscmax＋Ｆsin−ΔＦsin ……（Ｇ）

本発明は、減衰力可変式の減衰力発生手段による減衰力及びアンチロールモーメント発生手段によるアンチロールモーメントの両者を制御することにより車体のロールを抑制すると共に、必要なアンチロールモーメントがアンチロールモーメント発生手段により発生可能なアンチロールモーメントを越えるときには、不足するアンチロールモーメントが減衰力発生手段の減衰力により発生される場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、左右の減衰力発生手段の少なくとも一方に必要とされる減衰力が当該減衰力発生手段の最大減衰力を越えるときには、左右反対側の減衰力発生手段の減衰力についても補正することにより、減衰力発生手段の本来の減衰力制御を阻害することなくできるだけ必要なアンチロールモーメントが発生するよう減衰力発生手段の減衰力を制御することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪に対応してばね上とばね下との間に配設された減衰力可変式の減衰力発生手段を含み、車両の旋回時に減衰力が車両の姿勢を目標姿勢にするための目標減衰力になるよう前記減衰力発生手段を制御する減衰力制御手段と、前記ばね上と前記ばね下との間に作用する力を増減することによりアンチロールモーメントを増減させるアンチロールモーメント発生手段を含み、車両の旋回時にアンチロールモーメントが車両のロールを低減するための目標アンチロールモーメントになるよう前記アンチロールモーメント発生手段を制御するアンチロールモーメント制御手段とを有する車両のロール制御装置にして、前記目標アンチロールモーメントが前記アンチロールモーメント発生手段の最大アンチロールモーメントを越えるときには、車両のロールを低減するよう左右の車輪の前記目標減衰力を修正し、前記左右の車輪の少なくとも一方の修正後の目標減衰力が当該車輪の前記減衰力発生手段の最大減衰力を越えるときには、超過分の減衰力の大きさが大きい方の車輪については当該車輪の目標減衰力を前記大きい方の超過分の減衰力にて低減補正し、左右反対側の車輪については当該車輪の目標減衰力の大きさを前記大きい方の超過分の減衰力にて低減補正することを特徴とする車両のロール制御装置によって達成される。

上記請求項１の構成によれば、目標アンチロールモーメントがアンチロールモーメント発生手段の最大アンチロールモーメントを越えるときには、車両のロールを低減するよう左右の車輪の目標減衰力が修正されるので、不足するアンチロールモーメントの少なくとも一部を減衰力によって発生させることができ、これにより車両のロールを低減するよう目標減衰力が修正されない場合に比して、過渡旋回時の車体のロールを確実に抑制することができる。

また上記請求項１の構成によれば、左右の車輪の少なくとも一方の修正後の目標減衰力が当該車輪の減衰力発生手段の最大減衰力を越えるときには、超過分の減衰力の大きさが大きい方の車輪については当該車輪の目標減衰力が大きい方の超過分の減衰力にて低減補正され、左右反対側の車輪については当該車輪の目標減衰力の大きさが前記大きい方の超過分の減衰力にて低減補正されるので、後に詳細に説明する如く不足するアンチロールモーメントを減衰力によりできるだけ大きい値にて発生させることができると共に、本来の減衰力の制御に与えられる悪影響をできるだけ低減することができ、これにより車体のロールを効果的に且つ適正に抑制することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記ロール制御装置は前記目標アンチロールモーメントが前記アンチロールモーメント発生手段の最大アンチロールモーメントを越えるときには、超過分のアンチロールモーメントが減衰力の増大によって発生されるよう前記目標減衰力を修正するよう構成される（請求項２の構成）。

上記請求項２の構成によれば、目標アンチロールモーメントがアンチロールモーメント発生手段の最大アンチロールモーメントを越えるときには、超過分のアンチロールモーメントが減衰力の増大によって発生されるよう目標減衰力が修正されるので、アンチロールモーメント発生手段が発生することができないことに起因して不足するアンチロールモーメントを減衰力により過不足なく確実に発生させることができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記ロール制御装置は上方向を減衰力の正の方向として、大きさが同一の修正量にて旋回外輪の前記目標減衰力を増大修正すると共に旋回内輪の前記目標減衰力を低減修正するよう構成される（請求項３の構成）。

上記請求項３の構成によれば、大きさが同一の修正量にて旋回外輪の目標減衰力が増大修正されると共に旋回内輪の目標減衰力が低減修正されるので、後に詳細に説明する如く、目標減衰力の修正が本来の減衰力の制御に悪影響を与えることを確実に防止することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、前記減衰力発生手段は減衰係数を増減可能なショックアブソーバであり、前記減衰力制御手段は減衰係数が前記目標減衰力に対応する目標減衰係数になるよう前記ショックアブソーバの減衰係数を制御し、前記ロール制御装置は前記修正後の目標減衰力に対応する目標減衰係数と前記ばね上及び前記ばね下の相対上下速度とに基づいて前記修正後の目標減衰力を推定し、減衰係数の最大値と前記ばね上及び前記ばね下の相対上下速度とに基づいて前記減衰力発生手段の最大減衰力を推定するよう構成される（請求項４の構成）。

上記請求項４の構成によれば、減衰係数が目標減衰力に対応する目標減衰係数になるようショックアブソーバの減衰係数が制御され、修正後の目標減衰力に対応する目標減衰係数とばね上及びばね下の相対上下速度とに基づいて修正後の目標減衰力が推定されるので、ショックアブソーバの減衰力を確実に目標減衰力に制御することができると共に、修正後の目標減衰力を正確に推定することができ、また減衰係数の最大値とばね上及びばね下の相対上下速度とに基づいて減衰力発生手段の最大減衰力が推定されるので、減衰力発生手段の最大減衰力を正確に推定することができる。

また本発明によれば、上記請求項１乃至４の何れかの構成に於いて、前記アンチロールモーメント発生手段はスタビライザ力を増減可能なアクティブスタビライザ装置であるよう構成される（請求項５の構成）。

上記請求項５の構成によれば、アンチロールモーメント発生手段はスタビライザ力を増減可能なアクティブスタビライザ装置であるので、アクティブスタビライザ装置の作動状況によって超過分のアンチロールモーメントを確実に推定することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記ロール制御装置は前記超過分のアンチロールモーメントに基づいて前記目標減衰力の修正量を演算するよう構成される（請求項６の構成）。

上記請求項６の構成によれば、超過分のアンチロールモーメントに基づいて目標減衰力の修正量が演算されるので、アンチロールモーメント発生手段が発生することができないことに起因して不足するアンチロールモーメントを発生するに必要な目標減衰力の修正量を正確に演算することができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕

本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の何れかの構成に於いて、左右の車輪の一方の修正後の目標減衰力が当該車輪の減衰力発生手段の最大減衰力を越えており、左右反対側の車輪の修正後の目標減衰力が当該車輪の減衰力発生手段の最大減衰力以下であるときには、一方の車輪については当該車輪の目標減衰力を超過分の減衰力にて低減補正し、左右反対側の車輪については当該車輪の目標減衰力の大きさを超過分の減衰力にて低減補正するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５又は上記好ましい態様１の何れかの構成に於いて、左右の車輪の両方の修正後の目標減衰力がそれぞれ当該車輪の減衰力発生手段の最大減衰力を越えるときには、超過分の減衰力の大きさが大きい方の車輪については当該車輪の目標減衰力を前記大きい方の超過分の減衰力にて低減補正し、左右反対側の車輪については当該車輪の目標減衰力の大きさを前記大きい方の超過分の減衰力にて低減補正するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５又は上記好ましい態様１又は２の何れかの構成に於いて、アンチロールモーメント発生手段は前輪側のアンチロールモーメント発生手段と後輪側のアンチロールモーメント発生手段とよりなるよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、ロール制御装置は車両のロールを低減するための車両全体の目標アンチロールモーメントを演算し、車両全体の目標アンチロールモーメント及びロール剛性の前後輪配分比に基づいて前輪側及び後輪側の目標アンチロールモーメントを演算し、前輪側の目標アンチロールモーメントが前輪側のアンチロールモーメント発生手段の最大アンチロールモーメントを越えるときには、車両のロールを低減するよう左右前輪の目標減衰力を修正し、左右前輪の少なくとも一方の修正後の目標減衰力が当該車輪の減衰力発生手段の最大減衰力を越えるときには、超過分の減衰力の大きさが大きい方の前輪については当該前輪の目標減衰力を前記大きい方の超過分の減衰力にて低減補正し、左右反対側の前輪については当該前輪の目標減衰力の大きさを前記大きい方の超過分の減衰力にて低減補正し、後輪側の目標アンチロールモーメントが後輪側のアンチロールモーメント発生手段の最大アンチロールモーメントを越えるときには、車両のロールを低減するよう左右後輪の目標減衰力を修正し、左右後輪の少なくとも一方の修正後の目標減衰力が当該車輪の減衰力発生手段の最大減衰力を越えるときには、超過分の減衰力の大きさが大きい方の後輪については当該後輪の目標減衰力を前記大きい方の超過分の減衰力にて低減補正し、左右反対側の後輪については当該後輪の目標減衰力の大きさを前記大きい方の超過分の減衰力にて低減補正するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、左右前輪の一方の修正後の目標減衰力が当該車輪の減衰力発生手段の最大減衰力を越えており、左右反対側の前輪の修正後の目標減衰力が当該車輪の減衰力発生手段の最大減衰力以下であるときには、一方の前輪については当該車輪の目標減衰力を超過分の減衰力にて低減補正し、左右反対側の前輪については当該車輪の目標減衰力の大きさを超過分の減衰力にて低減補正するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４又は５の構成に於いて、左右後輪の一方の修正後の目標減衰力が当該車輪の減衰力発生手段の最大減衰力を越えており、左右反対側の後輪の修正後の目標減衰力が当該車輪の減衰力発生手段の最大減衰力以下であるときには、一方の後輪については当該車輪の目標減衰力を超過分の減衰力にて低減補正し、左右反対側の後輪については当該車輪の目標減衰力の大きさを超過分の減衰力にて低減補正するよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２乃至５又は上記好ましい態様１乃至６の何れかの構成に於いて、旋回外輪の目標減衰力の修正量によるアンチロールモーメントと旋回内輪の目標減衰力の修正量によるアンチロールモーメントとの和が超過分のアンチロールモーメントになるよう、左右の車輪の目標減衰力を修正するよう構成される（好ましい態様７）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
［第一の実施例］

図１は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有する車両に適用された本発明による車両のロール制御装置の第一の実施例を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車両１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車両１２の左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRの間にはアクティブスタビライザ装置１６が設けられ、左右の後輪１０RL及び１０RRの間にはアクティブスタビライザ装置１８が設けられている。アクティブスタビライザ装置１６及び１８は車両の旋回時に車両（車体）にアンチロールモーメントを付与することにより車体のロールを抑制する。

アクティブスタビライザ装置１６は車両の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRと、それぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１６AL及び１６ARとを有している。トーションバー部分１６TL及び１６TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の周りに回転可能に支持されている。アーム部１６AL及び１６ARはそれぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRに対し交差するよう車両前後方向に延在し、アーム部１６AL及び１６ARの外端はそれぞれ左右前輪１０FL及び１０FRのサスペンションアームの如きサスペンション部材１４FL及び１４FRに連結されている。

アクティブスタビライザ装置１６はトーションバー部分１６TL及び１６TRの間にアクチュエータ２０Fを有している。アクチュエータ２０Fは電動機を内蔵し、必要に応じて一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRを相対的に回転駆動することにより、左右の前輪１０FL及び１０FRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右前輪の位置に於いて車両に付与されるアンチロールモーメントを増減し、前輪側の車体のロールを抑制する。

同様に、アクティブスタビライザ装置１８は車両の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRと、それぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１８AL及び１８ARとを有している。トーションバー部分１８TL及び１８TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の周りに回転可能に支持されている。アーム部１８AL及び１８ARはそれぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRに対し交差するよう車両前後方向に延在し、アーム部１８AL及び１８ARの外端はそれぞれ左右後輪１０RL及び１０RRのサスペンションアームの如きサスペンション部材１４RL及び１４RRに連結されている。

アクティブスタビライザ装置１８はトーションバー部分１８TL及び１８TRの間にアクチュエータ２０Rを有している。アクチュエータ２０Rは電動機を内蔵し、必要に応じて一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRを相対的に回転駆動することにより、左右の後輪１０RL及び１０RRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右後輪の位置に於いて車両に付与されるアンチロールモーメントを増減し、後輪側の車体のロールを抑制する。

尚アクティブスタビライザ装置１６及び１８の構造自体は本発明の要旨をなすものではないので、アンチロールモーメント発生手段として機能することにより前輪側及び後輪側の車体のロールを抑制し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。

アクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rは電子制御装置２２によって電動機に対する制御電流が制御されることにより制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置２２はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。

図２は右前輪のサスペンションを全体的に示しており、車輪１０FRは車輪支持部材２６により回転軸線２８の周りに回転可能に支持されている。車輪支持部材２６の上端及び下端にはそれぞれボールジョイント３０及び３２によりアッパアーム３４及びロアアーム３６の外端が枢着されている。アッパアーム３４及びロアアーム３６の内端はそれぞれゴムブッシュ装置３８及び４０により車体４２に枢着されている。

図１及び２に示されている如く、各車輪には減衰力発生手段としての減衰力可変式のショックアブソーバ４４FL〜４４RRが設けられている。ショックアブソーバ４４FL〜４４RRはシリンダ４６と、シリンダ４６に往復動可能に嵌合するピストン４８とを有し、ピストン４８の上端にてアッパサポート５０により車体４２に連結され、シリンダ４６にてボールジョイント５４によりロアアーム３６に連結されている。

各ショックアブソーバ４４FL〜４４RRは図２には示されていないがピストン４８に設けられた伸び側及び縮み側の減衰力発生弁４８A及び４８Bの開度（絞り度合）が対応するアクチュエータ４８Cによって複数の制御段に亘り多段階に増減されることにより減衰係数を変化する。そして各ショックアブソーバ４４FL〜４４RRは車輪１０FL〜１０RRのバウンド、リバウンドに伴うシリンダ４６に対するピストン４８の相対速度及び減衰係数に応じた減衰力を発生し、これにより車体の振動を減衰させると共に、車輌の加減速時や旋回時に於ける車体の姿勢変化を抑制する。

尚、制御段が高いほど減衰力発生弁４８A及び４８Bの開度が小さくなって減衰係数が高くなる。またピストン４８の大きさが同一の相対速度について見て、伸び側の減衰力は縮み側の減衰力よりも大きい。更にショックアブソーバは減衰力発生弁の開度が連続的に増減されることにより減衰係数を連続的に変化するものであってもよい。

また図２に於いて、５０は各車輪に於いてショックアブソーバ４４FL〜４４RRと並列に配設されたサスペンションスプリングを示しており、サスペンションスプリング５０は車体５２に取り付けられたアッパサポート５６に固定されたアッパシート５８とロアアーム３６に取り付けられたロアサポート５８に固定されたロアシート６０との間に圧縮された状態にて弾装されている。

かくして車体４２はショックアブソーバ４４FL〜４４RR及びサスペンションスプリング５０に対するばね上であり、車輪支持部材２６、アッパアーム３４、ロアアーム３６は互いに共働してサスペンション部材１４FL〜１４RRを構成し、ショックアブソーバ４４FL〜４４RR及びサスペンションスプリング５０に対するばね下である。また図１及び図２には示されていないが、アクティブスタビライザ装置１６及び１８のアーム部１６AL、１６AR、１８AL、１８ARの外端は接続リンクを介してアッパアーム３４又はロアアーム３６に連結されている。

尚図２に示されたサスペンションはダブルウイッシュボーン式のサスペンションであるが、本発明のロール制御装置が適用される車両のサスペンションは、ダブルウイッシュボーン式のサスペンションに限定されるものではなく、マクファーソンストラット式のサスペンションやトレーリングアーム式のサスペンションの如く当技術分野に於いて公知の任意の型式のサスペンションであってよい。

各ショックアブソーバ２４FL〜２４RRの制御段、従って減衰力発生弁の開度は電子制御装置６２によって対応するアクチュエータ４８Cに対する制御電流が制御されることにより制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置６２もＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。また電子制御装置２２及び６２は相互に通信し必要な信号の授受を行う。

図１に示されている如く、電子制御装置２２には横加速度センサ６４により検出された車両の横加速度Ｇyを示す信号、車速センサ６６により検出された車速Ｖを示す信号、回転角度センサ６８F、６８Rにより検出されたアクチュエータ２０F及び２０Rの実際の回転角度φF、φRを示す信号が入力される。

他方電子制御装置６２には前後加速度センサ７０により検出された車両の前後加速度Ｇxを示す信号、操舵角センサ７２により検出された操舵角θを示す信号、ストロークセンサ７４iにより検出された各車輪のストロークＸi（i=fl，fr，rl，rr）を示す信号、上下加速度センサ７６iにより検出された各車輪に対応する位置の車体の上下加速度Ｇzi（i=fl，fr，rl，rr）を示す信号が入力される。

尚、横加速度センサ４０及び操舵角センサ４６はそれぞれ車両の右旋回時に生じる値を正として横加速度Ｇy、操舵角θを検出し、前後加速度センサ７０は車両の加速方向を正として前後加速度Ｇxを検出する。回転角度センサ６８F、６８Rは車両の左旋回時の車体のロールを低減する方向の値を正として回転角度φF、φRを検出し、ストロークセンサ７４iは車輪のバウンド方向のストロークを正とし、車輪のリバウンド方向のストロークを負として車輪のストロークＸiを検出する。上下加速度センサ７６iは上向きの加速度を正とし、下向きの加速度を負として車体の上下加速度Ｇziを検出する。

電子制御装置２２は、図２に示されたフローチャートに従って、車両の横加速度Ｇyに基づき車両に作用するロールモーメントを打ち消す方向のアンチロールモーメントが増大するよう車両の目標アンチロールモーメントＭatを演算すると共に、車速Ｖに基づき前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfを演算する。そして電子制御装置２２は、目標アンチロールモーメントＭat及び前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfに基づき前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartを演算する。尚アンチロールモーメントについては、車両の左旋回時に発生すべきアンチロールモーメントの方向を正とする。

また電子制御装置２２は、目標アンチロールモーメントＭaft及びＭartの大きさがそれぞれアクティブスタビライザ装置１６及び１８の最大アンチロールモーメントＭafmax及びＭarmax（それぞれアクチュエータ２０F及び２０Rが最大限回転されたときのアンチロールモーメント）を越えているときには、目標アンチロールモーメントＭaft及びＭartの大きさをそれぞれＭafmax及びＭarmaxに補正すると共に、補正前の目標アンチロールモーメントＭaft及びＭartと最大アンチロールモーメントＭafmax及びＭarmaxとの偏差として超過ロールモーメントΔＭaf及びΔＭarを演算する。

更に電子制御装置２２は、それぞれ目標アンチロールモーメントＭaft及びＭartに基づきアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φFt、φRtを演算し、アクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φF、φRがそれぞれ対応する目標回転角度φFt、φRtになるよう制御し、これにより旋回時等に於ける車両のロールを好ましい前後配分比のロール剛性にて低減する。また電子制御装置２２は、超過ロールモーメントΔＭaf及びΔＭarを示す信号を電子制御装置６２へ出力する。

一方電子制御装置６２は、図４乃至図７に示されたフローチャートに従って車両の前後加速度Ｇxに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて各ショックアブソーバ４４FL〜４４RRの基本目標減衰力Ｆsbi（i=fl，fr，rl，rr）を演算し、超過ロールモーメントΔＭaf及びΔＭarに基づき電子制御装置２２により要求される減衰力の増減量として左右前輪のショックアブソーバ４４FL及び４４FRに対する要求増減減衰力Ｆsdf及び左右後輪のショックアブソーバ４４RL及び４４RRに対する要求増減減衰力Ｆsdrを演算する。尚減衰力については、上方向を正とする。

そして電子制御装置６２は、基本的には基本目標減衰力Ｆsbiを要求減衰力Ｆsdiにて修正した値を各ショックアブソーバ４４FL〜４４RRの目標減衰力Ｆsti（i=fl，fr，rl，rr）として演算し、目標減衰力Ｆstiの少なくとも何れかがそれぞれショックアブソーバ４４FL〜４４RRの発生可能な最大減衰力を越えるときには、超過分の減衰力の大きさが大きい方の車輪については当該車輪の目標減衰力Ｆstiを大きい方の超過分の減衰力にて低減補正し、左右反対側の車輪については当該車輪の目標減衰力Ｆstiを大きい方の超過分の減衰力にて増大補正する。

更に電子制御装置６２は、ストロークセンサ７４iにより検出されたストロークＸiの微分値Ｘdi（i=fl，fr，rl，rr）を各車輪のストローク速度として演算し、目標減衰力Ｆsti及びストローク速度Ｘdiに基づきショックアブソーバ４４FL〜４４RRの目標制御段Ｓti（i=fl，fr，rl，rr）を演算し、各ショックアブソーバ４４FL〜４４RRの制御段Ｓiがそれぞれ対応する目標制御段Ｓtiになるよう制御する。

次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施例に於けるアクティブスタビライザ装置の制御について説明する。尚図２に示されたフローチャート制御は電子制御装置２２により実行され、図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

ますステップ１０に於いては、車両の横加速度Ｇyを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては車両の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど目標アンチロールモーメントＭatが大きくなるよう、車両の横加速度Ｇyに基づき図１０に示されたグラフに対応するマップより目標アンチロールモーメントＭatが演算され、ステップ３０に於いては車速Ｖが高いほど高くなるよう前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfが０よりも大きく１よりも小さい値として演算される。尚、前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfは定数であってもよい。

ステップ４０に於いては目標アンチロールモーメントＭat及び前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfに基づき、それぞれ下記の式１及び２に従って前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartが演算される。
Ｍaft＝Ｒmf・Ｍat ……（１）
Ｍart＝（１−Ｒmf）Ｍat ……（２）

ステップ５０に於いては前輪の目標アンチロールモーメントＭaftが前輪側のアクティブスタビライザ装置１６により発生可能な最大アンチロールモーメントＭafmax（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いて前輪の目標アンチロールモーメントＭaftが最大アンチロールモーメントＭafmaxに設定されると共に、超過アンチロールモーメントΔＭafが目標アンチロールモーメントＭaftと最大アンチロールモーメントＭafmaxとの偏差として演算され、しかる後ステップ９０へ進む。

ステップ９０に於いては後輪の目標アンチロールモーメントＭaftが後輪側のアクティブスタビライザ装置１６により発生可能な最大アンチロールモーメントＭafmaxの符号反転値−Ｍafmaxよりも小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて後輪の目標アンチロールモーメントＭaftが−Ｍafmaxに設定されると共に、超過アンチロールモーメントΔＭafが目標アンチロールモーメントＭaftと最大アンチロールモーメントＭafmaxの符号反転値−Ｍafmaxとの偏差、従って目標アンチロールモーメントＭaftと最大アンチロールモーメントＭafmaxとの和として演算され、しかる後ステップ９０へ進む。

ステップ９０に於いては後輪の目標アンチロールモーメントＭartが後輪側のアクティブスタビライザ装置１８により発生可能な最大アンチロールモーメントＭarmax（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて後輪の目標アンチロールモーメントＭartが最大アンチロールモーメントＭarmaxに設定されると共に、超過アンチロールモーメントΔＭarが目標アンチロールモーメントＭartと最大アンチロールモーメントＭarmaxとの偏差として演算され、しかる後ステップ１３０へ進む。

ステップ１１０に於いては後輪の目標アンチロールモーメントＭartが後輪側のアクティブスタビライザ装置１８により発生可能な最大アンチロールモーメントＭarmaxの符号反転値−Ｍarmaxよりも小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて後輪の目標アンチロールモーメントＭartが−Ｍarmaxに設定されると共に、超過アンチロールモーメントΔＭarが目標アンチロールモーメントＭartと最大アンチロールモーメントＭarmaxの符号反転値−Ｍarmaxとの偏差、従って目標アンチロールモーメントＭartと最大アンチロールモーメントＭarmaxとの和として演算され、しかる後ステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於いてはそれぞれ前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartに基づきアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角φft及びφrtが演算され、ステップ１４０に於いてはそれぞれアクチュエータ２０F及び２０Rの回転角φf及びφrがそれぞれ目標回転角φft及びφrtになるよう制御される。

次に図４及び図５に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施例に於けるショックアブソーバの減衰力制御について説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御は実行され、図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図５は図４に示されたフローチャートのステップ２４０のサブルーチンを示している。

ますステップ２１０に於いては、車両の横加速度Ｇyを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては図６及び図７に示されたフローチャートに従って車両の旋回時に於ける各ショックアブソーバ４４FL〜４４RRの本来の減衰力制御の目標値として基本目標減衰力Ｆsbi（i=fl，fr，rl，rr）が演算される。ステップ２３０に於いては減衰力によって超過ロールモーメントΔＭaf及びΔＭarを達成することが電子制御装置２２により要求される値として前輪の要求増減減衰力Ｆsdf及び後輪の要求増減減衰力Ｆsdrがそれぞれ超過ロールモーメントΔＭaf及びΔＭarに基づいて下記の式３及び４に従って演算される。尚下記の式３〜６に於けるＴf及びＴrはそれぞれ前輪及び後輪のトレッドである。
Ｆsdf＝｜ΔＭaf｜／Ｔf ……（３）
Ｆsdr＝｜ΔＭar｜／Ｔr ……（４）

ステップ２４０に於いては図５に示されたフローチャートに従って、本来の減衰力制御に悪影響を及ぼすことなく電子制御装置６２よりの要求を満たすための減衰力の補正量として右前輪及び左前輪の減衰力の補正量ΔＦsfr及びΔＦsfl（何れも０以上の値）が後述の如く演算される。

ステップ２６０に於いては例えば車両の横加速度Ｇy若しくは操舵角θの符号に基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車両の旋回方向が判定されると共に、車両が左旋回状態にあるときには下記の式５及び６に従って左右前輪の目標減衰力Ｆstfl及びＦstfrが演算され、車両が左旋回状態にないときには下記の式７及び８に従って左右前輪の目標減衰力Ｆstfl及びＦstfrが演算される。

Ｆstfl＝Ｆsbfl−Ｆsdf＋ΔＦsfl ……（５）
Ｆstfr＝Ｆsbfr＋Ｆsdf−ΔＦsfr ……（６）
Ｆstfl＝Ｆsbfl＋Ｆsdf−ΔＦsfl ……（７）
Ｆstfr＝Ｆsbfr−Ｆsdf＋ΔＦsfr ……（８）

ステップ２７０に於いては左前輪のストローク速度Ｘdfl及び目標減衰力Ｆstflに基づき左前輪の目標制御段Ｓtflが演算されると共に、右前輪のストローク速度Ｘdfr及び目標減衰力Ｆstfrに基づき右前輪の目標制御段Ｓtfrが演算され、左右前輪のショックアブソーバ４４FL及び４４FRの制御段Ｓfl及びＳfrがそれぞれ対応する目標制御段Ｓtfl及びＳtfrになるよう制御される。

ステップ２８０に於いては上記ステップ２４０の場合と同様の要領にてび左右後輪の減衰力の修正量ΔＦsrl及びΔＦsrr（何れも０以上の値）が演算され、ステップ２９０に於いては上記ステップ２６０の場合と同様の要領にて車両の旋回方向が判定されると共に、車両が左旋回状態にあるときには下記の式９及び１０に従って左右後輪の目標減衰力Ｆstrl及びＦstrrが演算され、車両が左旋回状態にないときには下記の式１１及び１２に従って左右後輪の目標減衰力Ｆstrl及びＦstrrが演算される。

Ｆstrl＝Ｆsbrl−Ｆsdr＋ΔＦsrl ……（９）
Ｆstrr＝Ｆsbrr＋Ｆsdr−ΔＦsrr ……（１０）
Ｆstrl＝Ｆsbrl＋Ｆsdr−ΔＦsrl ……（１１）
Ｆstrr＝Ｆsbrr−Ｆsdr＋ΔＦsrr ……（１２）

ステップ３００に於いては左後輪のストローク速度Ｘdrl及び目標減衰力Ｆstrlに基づき左後輪の目標制御段Ｓtrlが演算されると共に、右後輪のストローク速度Ｘdrr及び目標減衰力Ｆstrrに基づき右後輪の目標制御段Ｓtrrが演算され、左右後輪のショックアブソーバ４４RL及び４４RRの制御段Ｓrl及びＳrrがそれぞれ対応する目標制御段Ｓtrl及びＳtrrになるよう制御される。

図５に示された前輪の減衰力の補正量演算ルーチンのステップ２４１に於いては、上記ステップ２６０の場合と同様の要領にて車両の旋回方向が判定されることにより、車両が左旋回状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２４４へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２４２へ進む。

ステップ２４２に於いては左前輪のストローク速度Ｘdfl及び左前輪のショックアブソーバ４４FLの現在の制御段Ｓflに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップより現在の制御段Ｓflに於ける旋回内側前輪の最大減衰力Ｆsfemaxが演算され、また右前輪のストローク速度Ｘdfr及び右前輪のショックアブソーバ４４FRの現在の制御段Ｓfrに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップより現在の制御段Ｓfrに於ける旋回外側前輪の最大減衰力Ｆsfcmaxが演算される。

ステップ２４３に於いてはそれぞれ下記の式１３及び１４に従って左右前輪の超過減衰力Ｆsflo及びＦsfroが演算される。
Ｆsflo＝｜Ｆsfl−Ｆsdfl｜−｜Ｆsfemax｜ ……（１３）
Ｆsfro＝｜Ｆsfr＋Ｆsdfr｜−｜Ｆsfcmax｜ ……（１４）

ステップ２４４に於いては左前輪のストローク速度Ｘdfl及び左前輪のショックアブソーバ４４FLの現在の制御段Ｓflに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップより現在の制御段Ｓflに於ける旋回外側前輪の最大減衰力Ｆsfcmaxが演算され、また右前輪のストローク速度Ｘdfr及び右前輪のショックアブソーバ４４FRの現在の制御段Ｓfrに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップより現在の制御段Ｓfrに於ける旋回内側前輪の最大減衰力Ｆsfemaxが演算される。

ステップ２４５に於いてはそれぞれ下記の式１５及び１６に従って左右前輪の超過減衰力Ｆsflo及びＦsfroが演算される。
Ｆsflo＝｜Ｆsfl＋Ｆsdfl｜−｜Ｆsfcmax｜ ……（１５）
Ｆsfro＝｜Ｆsfr−Ｆsdfr｜−｜Ｆsfemax｜ ……（１６）

ステップ２４６に於いては下記の（１）又は（２）の何れかの条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２５２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２４７へ進む。
（１）Ｆsfro＞０且つＸdfr＞０
（２）Ｆsfro＜０且つＸdfr＜０

ステップ２４７に於いては下記の（３）又は（４）の何れかの条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２４９へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２４８に於いて左右前輪の減衰力の修正量ΔＦsfl及びΔＦsfrが右前輪の超過減衰力Ｆsfroに設定され、しかる後ステップ２５０へ進む。
（３）Ｆsflo＞０且つＸdfl＞０
（４）Ｆsflo＜０且つＸdfl＜０

ステップ２４９に於いては右前輪の超過減衰力Ｆsfroの絶対値と左前輪の超過減衰力Ｆsfloの絶対値との偏差が正の値であるか否かの判別、即ち右前輪の超過減衰力Ｆsfroの大きさが左前輪の超過減衰力Ｆsfloの大きさよりも大きいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２５０に於いて左右前輪の減衰力の修正量ΔＦsfl及びΔＦsfrが右前輪の超過減衰力Ｆsfroに設定された後ステップ２５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２５１に於いて左右前輪の減衰力の修正量ΔＦsfl及びΔＦsfrが左前輪の超過減衰力Ｆsfloに設定された後ステップ２５０へ進む。

ステップ２５２に於いては上記ステップ２４７の場合と同様、上記（３）又は（４）の何れかの条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２５３に於いて左右前輪の減衰力の修正量ΔＦsfl及びΔＦsfrが左前輪の超過減衰力Ｆsfloに設定された後ステップ２５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２５４に於いて左右前輪の減衰力の修正量ΔＦsfl及びΔＦsfrが０に設定された後ステップ２５０へ進む。

次に図６及び図７を参照して上記ステップ２２０に於いて実行される基本目標減衰力Ｆsbiの演算ルーチンについて説明する。

先ずステップ３１０に於いては車両の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど車体の目標ロール角θrtが大きくなるよう、車両の横加速度Ｇyに基づき図１２に示されたグラフに対応するマップより車体の目標ロール角θrtが演算され、ステップ３２０に於いては図７に示されたフローチャートに従って車体の実ロール角θrが演算される。

図７に示されたフローチャートのステップ３２２に於いては車両のホイールベースをＬとし、前後輪の車軸と車体の重心との間の車両前後方向の距離をそれぞれＬf及びＬrとして、それぞれ下記の式１７及び１８に従って車体の左輪側及び右輪側の重心点のばね上加速度Ｇozl及びＧozrが演算される。
Ｇozl＝（Ｇzfl・Ｌr＋Ｇzrl・Ｌf）／Ｌ ……（１７）
Ｇozr＝（Ｇzfr・Ｌr＋Ｇzrr・Ｌf)／Ｌ ……（１８）

ステップ３２４に於いては前輪のホイールトレッドＴf及び後輪のホイールトレッドＴrの平均値を車両のホイールトレッドＴfとして、下記の式１９に従って車両の前後方向軸線周りのロール角加速度θrddが演算され、ステップ３２６に於いてはロール角加速度θrddを２階積分することにより車体の実ロール角θrが演算される。
θrdd=（Ｇozl−Ｇozr）／Ｔ ……（１９）

図６に示されたフローチャートに戻って、ステップ３３０に於いては車体の目標ロール角θrtと車体の実ロール角θrとの偏差（θrt−θr）として車体の修正ロール角Δθrが演算され、ステップ３４０に於いては車体の修正ロール角Δθrを２階時間微分することにより、修正ロール角加速度Δθrdd（＝d²(Δθr)／dt²）が演算される。

ステップ３５０に於いては電子制御装置２２より送信されたアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの実際の回転角度φF、φRに基づき車両のロール剛性Ｋrが推定されると共に、車両の前後方向軸線周りの慣性モーメントをＩrとして、車体の実ロール角θrを目標ロール角θrtにするための修正ロールモーメントΔＭrが下記の式２０に従って演算される。尚ΔＭrの符号は、ロール角の増加側と同じ向きである場合が正であり、ロール角の減少側と同じ向きである場合が負である。
ΔＭr=Ｉr・Δθrdd＋Ｋr・Δθr ……（２０）

旋回内側前輪及び旋回外側前輪のショックアブソーバに必要とされる修正減衰力をそれぞれΔＦfin及びΔＦfoutとし、旋回内側後輪及び旋回外側後輪のショックアブソーバに必要とされる修正減衰力をそれぞれΔＦrin及びΔＦroutとすると、修正ロールモーメントΔＭrは下記の式２１により表される。
ΔＭr＝(ΔＦfin−ΔＦout)・Tf／2 ＋(ΔＦrin−ΔＦrout)・Tr／2 ……（２１）

今全てのショックアブソーバの修正減衰力の大きさが同一であるとして、その値をΔＦsとし、旋回外側のショックアブソーバの修正減衰力を正の値とすると、上記式２１は下記の式２２又は２３の通り変形される。よってショックアブソーバの修正減衰力の大きさΔＦsは下記の式２４により表される。
ΔＭr＝｛(ΔＦs)−(−ΔＦs)｝・Tf／2
＋｛(ΔＦs)−−ΔＦs｝・Tr／2 ……（２２）
−ΔＭr＝｛(−ΔＦs)−(−ΔＦs)｝・Tf／2
＋｛(−ΔＦs)−ΔＦs｝・Tr／2 ……（２３）
ΔＦs＝ΔＭr／（Ｔf＋Ｔr） ……（２４）

上記式２２は、例えば車両の左旋回走行時に修正ロールモーメントΔMrが正である場合に、ロール角の増加側である右方向へのロールが更に許容されるように、旋回内輪である左前後のショックアブソーバにそれぞれ正の修正減衰力ΔＦsが必要とされ、旋回外輪である右前後輪のショックアブソーバにそれぞれ負の修正減衰力（−ΔＦs）が必要とされる場合に適用される。また例えば車両の右旋回走行時に修正ロールモーメントΔMrが正である場合に、ロール角の増加側である左方向へのロールが更に許容されるように、旋回内輪である右前後輪のショックアブソーバにそれぞれ正の修正減衰力ΔＦsが必要とされ、旋回外輪である左前後輪のショックアブソーバにそれぞれ負の修正減衰力（−ΔＦs）が必要とされる場合にも適用される。

一方上記式２３は、例えば車両の左旋回走行時に修正ロールモーメントΔMrが負である場合に、ロール角の増加側である右方向へのロールが規制されるように、旋回内輪である左前後輪のショックアブソーバにそれぞれ負の修正減衰力（−ΔＦs）が必要とされ、旋回外輪である右前後輪のショックアブソーバにそれぞれ正の修正減衰力ΔＦsが必要とされる場合に適用される。また例えば車両の右旋回走行時に修正ロールモーメントΔMrが負である場合に、ロール角の増加側である左方向へのロールが規制されるように、旋回内輪である右前後輪のショックアブソーバにそれぞれ負の修正減衰力（−ΔＦs）が必要とされ、旋回外輪である左前後輪のショックアブソーバにそれぞれ正の修正減衰力ΔＦsが必要とされる場合にも適用される。

従ってこの第一の実施例に於いては、全てのショックアブソーバの修正減衰力の大きさが同一になるよう、ステップ３６０に於いて上記式２４に従ってショックアブソーバの修正減衰力ΔＦsが演算される。

ステップ４３０に於いては各車輪のストロークＸiをそれぞれ時間微分することによりストローク速度Ｘid（i=fl，fr，rl，rr）が演算されると共に、各ストローク速度Ｘid及び各ショックアブソーバの制御段Ｓiに基づき各ショックアブソーバの現在の減衰力Ｆsi（i=fl，fr，rl，rr）が演算される。具体的には、電子制御装置６２のＲＯＭ内に設けられ図１１に示されたグラフに対応する減衰力マップを参照して、ストローク速度Ｘidに応じて変化する各ショックアブソーバの減衰力Ｆsiが演算される。

図１１に示されている如く、上記減衰力マップは、複数の制御段Ｓi毎に、ストローク速度Ｘidが「０」から正の所定値へ増加するにつれて増加するショックアブソーバの減衰力Ｆsiと、ストローク速度Ｘidが「０」から負の所定値へ減少するにつれて減少するショックアブソーバの減衰力Ｆsiとを記憶している。尚同一のストローク速度Ｘidについて見て、減衰力Ｆsiの大きさは減衰力発生弁の絞り量が大きくなるにつれてソフト（低減衰力）側からハード（高減衰力）側に向けて漸次大きくなる。

ステップ４４０に於いてはステップ４３０に於いて演算された各ショックアブソーバの現在の減衰力Ｆsi及びステップ３６０に於いて演算された修正減衰力ΔＦsに基づき、下記の式２５に従って各ショックアブソーバの基本目標減衰力Ｆsbiが演算される。
Ｆsbi=Ｆsi±ΔＦs ……（２５）

尚上記式２５に於いて、修正ロールモーメントΔＭrが正であるときは、旋回外輪側の基本目標減衰力Ｆsbiは（Ｆsi＋ΔＦs）として演算され、旋回内輪側の基本目標減衰力Ｆsbiは（Ｆsi−ΔＦs）として演算される。これとは逆に修正ロールモーメントΔＭrが負であるときは、旋回外輪側の基本目標減衰力Ｆsbiは（Ｆsi−ΔＦs）として演算され、旋回内輪側の基本目標減衰力Ｆsbiは（Ｆsi＋ΔＦs）として演算される。
［第一の変形実施例］

この第一の変形実施例に於いては、全てのショックアブソーバの減衰係数が均等に修正される。即ち修正減衰係数の大きさをΔＣとし、上記式２０を下記の式２６に置き換えると、修正減衰係数ΔＣは下記の式２７により表されるので、下記の式２７に従って演算される。従って各ショックアブソーバの修正減衰力ΔＦsfin〜ΔＦsroutは下記の式２８〜３１にて表される。

ΔＭr＝(ΔＣ・Ｘfind−ΔＣ・Ｘfoutd)・Tf／2
＋(ΔＣ・Ｘrind−ΔＣ・Ｘroutd)・Tr／2 ……（２６）
ΔＣ=2ΔＭr／{(Ｘfind−Ｘfoutd)・Tf＋(Ｘrind−Ｘroutd)・Tr} ……（２７）
ΔＦsfin=ΔＣ・Ｘfind ……（２８）
ΔＦsfout=ΔＣ・Ｘfoutd ……（２９）
ΔＦsrin
=ΔＣ・Ｘrind ……（３０）
ΔＦsrout
=ΔＣ・Ｘroutd ……（３１）

尚、上記各式に於ける旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪側、旋回外側後輪の各ストロ−ク速度を表すＸfind，Ｘfoutd，Ｘrind，Ｘroutdは、車両の横加速度Ｇy及び操舵角θに基づいて判定される車両の旋回方向に応じて各車輪のストロ−ク速度Ｘid(i=fl，fr，rl，rr)に基づいて演算される。

かくしてこの第一の変形実施例に於いては、ステップ３６０に於いて上記式２７〜３１に従って旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪側、旋回外側後輪の修正減衰力ΔＦsfin〜ΔＦsroutが演算され、これらの値に基づいて各車輪の修正減衰力ΔＦsi（i=fl，fr，rl，rr）が演算される。そしてステップ４３０に於いて上記式２５に対応する下記の式３２に従って各ショックアブソーバの基本目標減衰力Ｆsbiが演算される。尚、下記の式３２に於ける符号の選択は上述の第一の実施例の場合と同様である。またこの第一の変形実施例の他のステップは上述の第一の実施例と同様に実行される。
Ｆsbi=Ｆsi±ΔＦsi ……（３２）
［第二の変形実施例］

この第二の変形実施例に於いては、車両の前輪側及び後輪側に於けるロール減衰率ζが同一になるよう、前輪側及び後輪側に於ける左右輪のショックアブソーバの減衰係数が均等に修正される。車両の前輪側及び後輪側に於けるロール減衰率ζが同一であるときには、下記の式３３が成立する。

ここでΔＭrf，ΔＭrrはそれぞれ前輪側及び後輪側の修正ロールモーメントであり、ΔＭrf＋ΔＭrr＝ΔＭrの関係がある。またＩrf，Ｉrrはそれぞれ前輪側及び後輪側のロール慣性モーメントであり、Ｉrf＋Ｉrr＝Ｉrの関係がある。またＫrf，Ｋrrはそれぞれ前輪側及び後輪側のロール剛性であり、これらのロール剛性はアクティブスタビライザ装置１６及び１８の作動状況によって変化するが、Ｋrf＋Ｋrr＝Ｋrの関係がある。

今後輪側の修正ロールモーメントΔＭrrに対する前輪側の修正ロールモーメントΔＭrfの比を修正ロールモーメント比λとすると、修正ロールモーメント比λは下記の式３４により表される。尚、hf，hrはそれぞれ前輪側及び後輪側のロールアーム長であり、mf，mrはそれぞれ前輪側及び後輪側の車体の質量である。

上記式３４及びＭrf＋ΔＭrr＝ΔＭrの関係から、前輪側の修正ロールモーメントΔＭrfは下記の式３５により表され、後輪側の修正ロールモーメントΔＭrrは下記の式３６により表される。
ΔＭrf=ΔＭr・λ／(λ＋1)
……（３５）
ΔＭrr=ΔＭr／(λ＋1) ……（３６）

よって前輪側の左右輪のショックアブソーバの修正減衰力ΔＦsfは下記の式３７により表され、後輪側の左右輪のショックアブソーバの修正減衰力をΔＦsrは下記の式３８により表される。
ΔＦsf＝ΔＭrf／Tf
＝ΔＭr・λ／｛(λ＋1)
Tf｝ ……（３７）
ΔＦsr＝ΔＭrr／Tr
＝ΔＭr／｛(λ＋1) Tr｝ ……（３８）

かくしてこの第二の変形実施例に於いては、ステップ３６０に於いて上記式３７に従って左右前輪の修正減衰力ΔＦsfが演算されると共に、上記式３８に従って左右後輪の修正減衰力ΔＦsrが演算され、ステップ４３０に於いて上記式２５に対応する下記の式３９〜４２に従って各ショックアブソーバの基本目標減衰力Ｆsbiが演算される。尚、下記の式３９〜４２に於ける符号の選択は上述の第一の実施例の場合と同様である。またこの第二の変形実施例の他のステップは上述の第一の実施例と同様に実行される。

Ｆsbfl=Ｆsfl±ΔＦsf ……（３９）
Ｆsbfr=Ｆsfr±ΔＦsf ……（４０）
Ｆsbrl=Ｆsrl±ΔＦsr ……（４１）
Ｆsbrr=Ｆsrr±ΔＦsr ……（４２）
［第三の変形実施例］

この第三の変形実施例に於いては、上記第二の変形実施例と同様、車両の前輪側及び後輪側に於けるロール減衰率ζが同一になるよう、上記式３３〜３６により前輪側の修正ロールモーメントΔＭrf及び後輪側の修正ロールモーメントΔＭrrが演算される。但し、この第三の変形実施例に於いては、上記第二の変形実施例の場合と異なり、車両の前輪側及び後輪側に於いてそれぞれ左右輪のショックアブソーバの減衰係数が均等に修正される。即ち前輪側に於ける左右輪のショックアブソーバの修正減衰係数をΔＣfとし、後輪側に於ける左右輪のショックアブソーバの修正減衰係数をΔＣrとし、上記式２１が下記の式４３及び４４に置き換えられる。
ΔＭrf＝ΔＣf・(Ｘfind−Ｘfoutd)・Tf／2 ……（４３）
ΔMrr＝ΔＣr・(Ｘrind−Ｘroutd)・Tr／2 ……（４４）

上記式４３及び４４より、左右前輪のショックアブソーバの修正減衰係数ΔＣf及び左右後輪のショックアブソーバの修正減衰係数ΔＣrはそれぞれ下記の式４５及び４６により表され、よって各車輪のショックアブソーバの修正減衰力ΔＦsfin〜ΔＦsroutは下記の式４７〜５０により表される。

ΔＣf＝2ΔＭrf／{(Ｘfind−Ｘfoutd)・Tf} ……（４５）
ΔＣr＝2ΔMrr／{(Ｘrind−Ｘroutd)・Tr} ……（４６）
ΔＦsfin＝ΔＣf・Ｘfind ……（４７）
ΔＦsfout＝ΔＣf・Ｘfoutd ……（４８）
ΔＦsrin＝ΔＣr・Ｘrind ……（４９）
ΔＦsrout＝ΔＣr・Ｘroutd ……（５０）

かくしてこの第三の変形実施例に於いては、ステップ３６０に於いて上記式３５、３６及び上記式４５〜５０に従って旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪側、旋回外側後輪の修正減衰力ΔＦsfin〜ΔＦsroutが演算され、これらの値に基づいて各車輪の修正減衰力ΔＦsi（i=fl，fr，rl，rr）が演算される。そしてステップ４３０に於いて上記式３２に従って各ショックアブソーバの基本目標減衰力Ｆsbiが演算される。尚、この第三の変形実施例の他のステップは上述の第一の実施例と同様に実行される。
［第二の実施例］

図８は第二の実施例に於ける基本目標減衰力Ｆsbi演算のサブルーチンの要部を示すフローチャート、図９は図８のステップ３７０に於いて実行される車体の実ピッチ角θp演算のサブルーチンを示すフローチャートである。尚図８に於いて図６に示されたステップと同一のステップには図６に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この第二の実施例に於いては、電子制御装置２２によるアクティブスタビライザ装置１６及び１８の制御は図３に示されたフローチャートに従って上述の第一の実施例の場合と同様に実行される。また電子制御装置６２によるショックアブソーバ４４FL〜４４RRの減衰力の制御は図４乃至図６に示されたフローチャートに従って基本的には上述の第一の実施例の場合と同様に実行されるが、目標ロール角θrtと車体に発生するピッチングとの位相差がゼロになるよう、車体のローリングの制御に加えて車体のピッチングを制御するものであり、図６のステップ３６０に代えて図８に示されたフローチャートのステップ３７０乃至４２０が実行される。

ステップ３５０の次に実行されるステップ３７０に於いては、ステップ３１０に於いて演算された車体の目標ロール角θrtの絶対値に基づき図１３に示されたグラフに対応するマップより車体の目標ピッチ角θptが演算される。この目標ピッチ角θptの演算は、具体的には電子制御装置６２のＲＯＭ内に設けられた目標ピッチ角テーブルを参照して行われる。目標ピッチ角テーブルは、図１３に示されている如く、車両の旋回時に於ける車体の姿勢が極僅かに前傾となるような目標ピッチ角θptを記憶しており、目標ピッチ角θptは目標ロール角θrtによって一義的に定まり、目標ロール角θrtの絶対値の増加に従って非線形的に増加する。尚、目標ピッチ角θptは目標ロール角θrtを変数とする関数により演算されてもよい。

ステップ３８０に於いては図９に示されたフローチャートに従って車体の実ピッチ角θpが演算される。

図９に示されたフローチャートのステップ３８２に於いては、それぞれ下記の式５１及び５２に従って前輪側及び後輪側のばね上の上下加速度の平均値Ｇzf及びＧzrが演算される。
Ｇzf＝（Ｇzfl＋Ｇzfl）／２ ……（５１）
Ｇzr＝（Ｇzrl＋Ｇzrr)／２ ……（５２）

ステップ３８４に於いては車両のホイールベースをＬとして、下記の式５３に従って車体のピッチ角加速度θpddが演算され、ステップ３８６に於いてはピッチ角加速度θpddを２階積分することにより車体の実ピッチ角θpが演算される。
θpdd=（Ｇzr−Ｇzf）／Ｌ ……（５３）

図８に示されたフローチャートに戻って、ステップ３９０に於いては車体のピッチ角θptと車体の実ピッチ角θpとの偏差（θpt−θp）として車体の修正ピッチ角Δθpが演算され、ステップ４００に於いては車体の修正ピッチ角Δθpを２階時間微分することにより、修正ピッチ角加速度Δθpdd（＝d²(Δθp)／dt²）が演算される。尚、車両の旋回時には実ピッチ角θpは通常正の値、即ち車体の前傾姿勢に対応する値になる。

ステップ４１０に於いては車両の左右方向軸線周りの慣性モーメントをＩpとし、車両のピッチ剛性をＫpとして、下記の式５４に従って車体のピッチ角の修正に必要な修正ピッチモーメントΔＭpが演算される。修正ピッチモーメントΔＭpの符号は車体の前傾側が正であり、車体の後傾側が負である。
ΔＭp=Ｉp・Δθpdd ＋Ｋp・Δθp ……（５４）

この第二の実施例に於いては、前輪側に於ける左右輪のショックアブソーバの修正減衰係数をΔＣfとし、後輪側に於ける左右輪のショックアブソーバの修正減衰係数をΔＣrとし、上記式２１が下記の式５５に置き換えられ、上記式５４が下記の式５６に置き換えられる。
ΔＭr＝(ΔＣf・Ｘfind−ΔＣf・Ｘfoutd)・Tf／2
＋(ΔＣr・Ｘrind−ΔＣr・Ｘroutd)・Tr／2 ……（５５）
ΔＭp＝−(ΔＣr・Ｘfind＋ΔＣf・Ｘfoutd)・Lf
＋(ΔＣr・Ｘrind＋ΔＣr・Ｘroutd)・Lr ……（５６）

上記式５５及び式５６は、下記の式５７の行列式にて表されるので、車両の左右前輪及び左右後輪のショックアブソーバの修正減衰係数ΔＣf及びΔＣrは下記の式５８に従って演算される。

尚、上記式５８の逆行列が成立するためには、各ストローク速度はＸfind≠Ｘfoutd且つＸrind≠Ｘroutdの条件を満足しなければならない。その理由は、Ｘfind＝Ｘfoutd且つＸrind＝Ｘroutdであるときは、車体にロールが発生しないので、ロールが発生する状況に於ける修正減衰係数ΔＣf及びΔＣrを上記式５８によって演算することができないからである。また各ストローク速度はＸfind≠−ＸfoutdかつＸrind≠−Ｘroutdの条件をも満足しなければならない。その理由は、Ｘfind＝−Ｘfoutd且つＸrind＝−Ｘroutdであるときは、車体にピッチングが発生しないので、上記式３７にてピッチングが発生する状況に於ける修正減衰係数ΔＣf及びΔＣrを上記式５８によって演算することができないからである。

従ってステップ４２０に於いては、ステップ３５０に於いて演算された修正ロールモーメントΔＭr及びステップ４１０に於いて演算された修正ピッチモーメントΔＭpに基づき、上記式５８に従って左右前輪及び左右後輪のショックアブソーバの修正減衰係数ΔＣf及びΔＣrが演算される。

ステップ４３０に於いては上記第三の変形実施例の場合と同様、上記式４５〜５０に従って旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪側、旋回外側後輪の修正減衰力ΔＦsfin〜ΔＦsroutが演算され、これらの値に基づいて各車輪の修正減衰力ΔＦsi（i=fl，fr，rl，rr）が演算され、ステップ４４０に於いては上記式３２に従って各ショックアブソーバの基本目標減衰力Ｆsbiが演算される。

以上の説明より解る如く、上述の各実施例及び各変形実施例に於けるアクティブスタビライザ装置の制御に於いては、ステップ２０に於いて車両の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど目標アンチロールモーメントＭatの大きさが大きくなるよう、車両の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され、ステップ３０及び４０に於いて目標アンチロールモーメントＭat及び前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfに基づき前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartが演算される。

そしてステップ５０乃至８０に於いて前輪の目標アンチロールモーメントＭaftの大きさが前輪側のアクティブスタビライザ装置１６により発生可能な最大アンチロールモーメントＭafmaxの大きさを越えるときには、前輪の目標アンチロールモーメントＭaftの大きさが最大アンチロールモーメントＭafmaxの大きさに補正されると共に、前輪の目標アンチロールモーメントＭaftと最大アンチロールモーメントＭafmaxとの差として前輪側の超過アンチロールモーメントΔＭafが演算される。

同様に、ステップ９０乃至１２０に於いて後輪の目標アンチロールモーメントＭartの大きさが後輪側のアクティブスタビライザ装置１８により発生可能な最大アンチロールモーメントＭarmaxの大きさを越えるときには、後輪の目標アンチロールモーメントＭartの大きさが最大アンチロールモーメントＭarmaxの大きさに補正されると共に、後輪の目標アンチロールモーメントＭartと最大アンチロールモーメントＭarmaxとの差として後輪側の超過アンチロールモーメントΔＭarが演算される。

更にステップ１３０に於いて前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartに基づきアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角φft及びφrtが演算され、ステップ１４０に於いてそれぞれアクチュエータ２０F及び２０Rの回転角φf及びφrがそれぞれ目標回転角φft及びφrtになるよう制御され、これにより前輪側及び後輪側のスタビライザ力によるアンチロールモーメントがそれぞれ前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartに制御される。

また上述の各実施例及び各変形実施例に於ける車両の旋回時のショックアブソーバの減衰力の制御に於いては、ステップ２２０に於いて各ショックアブソーバ４４FL〜４４RRの基本目標減衰力Ｆsbiが演算され、ステップ２３０に於いて超過ロールモーメントΔＭaf及びΔＭarを達成することが要求される値として前輪の要求増減減衰力Ｆsdf及び後輪の要求増減減衰力Ｆsdrがそれぞれ超過ロールモーメントΔＭaf及びΔＭarに基づいて演算される。

そしてステップ２４０に於いて左右前輪のショックアブソーバの減衰力が最大減衰力を越えないよう、前輪の要求増減減衰力Ｆsdfに基づいて左右前輪の減衰力の修正量ΔＦsfl及びΔＦsfrが演算され、ステップ２６０に於いて左右前輪の基本目標減衰力Ｆsbfl及びＦsbfrがそれぞれ減衰力の修正量ΔＦsfl及びΔＦsfrにて修正されることにより右前輪及び左右前輪の目標減衰力Ｆstfr及びＦstflが演算され、ステップ２７０に於いて左前輪の減衰力Ｆsfl及びＦsfrがそれぞれ目標減衰力Ｆstfl及びＦstfrになるよう制御される。

同様に、ステップ２８０に於いて左右後輪のショックアブソーバの減衰力が最大減衰力を越えないよう、後輪の要求増減減衰力Ｆsdrに基づいて左右後輪の減衰力の修正量ΔＦsrl及びΔＦsrrが演算され、ステップ２９０に於いて左右後輪の基本目標減衰力Ｆsbrl及びＦsbrrがそれぞれ減衰力の修正量ΔＦsrl及びΔＦsrrにて修正されることにより左右後輪の目標減衰力Ｆstrfl及びＦstrrが演算され、ステップ３００に於いて左右後輪の減衰力Ｆsrl及びＦsrrがそれぞれ目標減衰力Ｆstrl及びＦstrrになるよう制御される。

特にステップ２４０に於ける左右前輪の減衰力の修正量ΔＦsfl及びΔＦsfrの演算に於いては、ステップ２４２乃至２４５に於いて旋回外側前輪の最大減衰力Ｆsfcmax及び旋回内側前輪の最大減衰力Ｆsfemaxが演算されると共に、最大減衰力Ｆsfcmax及びＦsfemaxに対する左右前輪の目標減衰力Ｆstfl及びＦstfrの超過減衰力Ｆsflo及びＦsfroが演算される。

そしてステップ２４６、２４７、２５２に於いて左右前輪の目標減衰力Ｆstfl及びＦstfrがそれぞれ対応する最大減衰力Ｆsfcmax及びＦsfemaxを越えているか否かの判別が行われ、左右前輪の目標減衰力Ｆstfl及びＦstfrの何れも対応する最大減衰力Ｆsfcmax及びＦsfemaxを越えていないときには、ステップ２５４に於いて左右前輪の減衰力の修正量ΔＦsfl及びΔＦsfrが０に設定される。

また左右前輪の目標減衰力Ｆstfl及びＦstfrの何れか一方が対応する最大減衰力Ｆsfcmax及びＦsfemaxを越えているときには、ステップ２４８又は２５３に於いて左右前輪の減衰力の修正量ΔＦsfl及びΔＦsfrが最大減衰力に対する目標減衰力の超過量Ｆsflo又はＦsfroに設定される。

更に左右前輪の目標減衰力Ｆstfl及びＦstfrの何れも対応する最大減衰力Ｆsfcmax及びＦsfemaxを越えているときには、ステップ２４９乃至２５１に於いて左右前輪の減衰力の修正量ΔＦsfl及びΔＦsfrが最大減衰力に対する目標減衰力の超過量のうち大きい方の値Ｆsflo又はＦsfroに設定される。尚、以上の設定制御は左右後輪についても同様に行われる。

従って上述の各実施例及び各変形実施例によれば、前輪及び後輪の何れの場合にも、目標アンチロールモーメントＭaft、Ｍartの大きさがアクティブスタビライザ装置１６、１８により発生可能な最大アンチロールモーメントＭafmax、Ｍarfmaxの大きさを越えるときには、ショックアブソーバ４４FL〜４４RRの目標減衰力が修正されることによって超過分のアンチロールモーメントΔＭaf、ΔＭarが修正された減衰力により発生されるので、目標アンチロールモーメントＭaft、Ｍartの大きさがアクティブスタビライザ装置１６、１８により発生可能な最大アンチロールモーメントＭafmax、Ｍarfmaxの大きさを越える場合にもショックアブソーバ４４FL〜４４RRの減衰力が修正されない場合に比して、車体のロールを効果的に抑制することができる。

また上述の各実施例及び各変形実施例によれば、前輪及び後輪の何れの場合にも、左右の車輪の少なくとも一方の修正後の目標減衰力が当該車輪のショックアブソーバの最大減衰力を越えるときには、超過分の減衰力の大きさが大きい方の車輪については当該車輪の目標減衰力が大きい方の超過分の減衰力にて低減補正され、左右反対側の車輪については当該車輪の目標減衰力の大きさが大きい方の超過分の減衰力にて低減補正されるので、ショックアブソーバの本来の減衰力制御を阻害することなく超過分のアンチロールモーメントΔＭaf、ΔＭarをできるだけ有効に発生させることができ、これにより本発明に従って目標減衰力が補正されない場合に比して、本来の減衰力制御を阻害することなく車体のロールを効果的に且つ適正に抑制することができる。

例えば図１４に示されている如く、旋回外輪側（縮み側）及び旋回内輪側（伸び側）の何れに於いても、本来の減衰力制御の目標減衰力、即ち基本目標減衰力Ｆsbout及びＦsbinが超過分のアンチロールモーメントを発生させるための要求増減減衰力Ｆsdにて修正された値（Ｆsbout＋Ｆsd及びＦsbin−Ｆsd）が最大減衰力を越えていないときには、図５に示されたフローチャートのステップ２４６及び２５２に於いて否定判別が行われ、ステップ２５４に於いて修正量ΔＦsfl及びΔＦsfrが０に設定されるので、ステップ２６０、２７０、２９０、３００に於いて減衰力は基本目標減衰力Ｆsbout及びＦsbinと同一の値になるよう制御される。

これに対し図１５に示されている如く、旋回内輪側に於いては、基本目標減衰力Ｆsbinと要求増減減衰力Ｆsdとの差が伸び側の最大減衰力を越えていないが、旋回外輪側に於いては、基本目標減衰力Ｆsboutと要求増減減衰力Ｆsdとの和が縮み側の最大減衰力を越えているときには、図５に示されたフローチャートのステップ２４６に於いて肯定判別が行われると共にステップ２４７に於いて否定判別が行われることにより、或いはステップ２４６に於いて否定判別が行われると共にステップ２５２に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ２４８又は２５３に於いて修正量ΔＦsfl及びΔＦsfrが旋回外輪の超過減衰力ΔＦsout（車両の左旋回時はＦsfroであり、車両の右旋回時はＦsfloである）に設定され、ステップ２６０及び２９０に於いて減衰力が超過する旋回外輪については当該車輪の目標減衰力が超過減衰力ΔＦsoutにて低減補正され、旋回内輪については当該車輪の目標減衰力が旋回外輪の超過減衰力ΔＦsoutにて増大補正される（大きさがΔＦsout低減される）。

従って減衰力が発生するアンチロールモーメントの方向が正であるとすると、前輪側及び後輪側に於いて減衰力により車両に付与されるアンチロールモーメントＭasf及びＭasrはそれぞれ下記の式５９及び６０にて表される値であり、減衰力によって確実に超過ロールモーメントΔＭaf及びΔＭarを達成することができ、これにより車体のロールを効果的に抑制することができる。

Ｍasf＝（Ｆsbout＋Ｆsd−ΔＦsout）Ｔ／２＋（−Ｆsbin＋Ｆsd−ΔＦsout）Ｔ／２
＝（Ｆsbout＋Ｆsd）Ｔ／２＋（−Ｆsbin＋Ｆsd）Ｔ／２ ……（５９）
Ｍasr＝（Ｆsbout＋Ｆsd−ΔＦsout）Ｔ／２＋（−Ｆsbin＋Ｆsd−ΔＦsout）Ｔ／２
＝（Ｆsbout＋Ｆsd）Ｔ／２＋（−Ｆsbin＋Ｆsd）Ｔ／２ ……（６０）

また左右輪の減衰力の和Ｆstotalは前輪側及び後輪側の何れについても下記の式６１にて表される値であり、この値は超過減衰力ΔＦsoutによる増減修正が行われない場合と同一の値である。従って超過減衰力ΔＦsoutによる増減修正が行われる場合にも、要求増減減衰力Ｆsdf及びＦsdrの影響を受けることなくショックアブソーバの本来の減衰力制御を行うことができる。
Ｆstotal＝（Ｆsbout＋Ｆsd−ΔＦsout）＋（Ｆsbin−Ｆsd＋ΔＦsout）
＝Ｆsbout＋Ｆsbin ……（６１）

また図１６に示されている如く、旋回内輪側に於いては、基本目標減衰力Ｆsbinと要求増減減衰力Ｆsdとの差が伸び側の最大減衰力を越えており、旋回外輪側に於いては、基本目標減衰力Ｆsboutと要求増減減衰力Ｆsdとの和が縮み側の最大減衰力を越えているときには、図５に示されたフローチャートのステップ２４６及び２４７に於いて肯定判別が行われ、ステップ２４９乃至２５１に於いて超過減衰力Ｆsfro及びＦsfloのうち大きさが大きい方の値（通常旋回外輪側の値であり、これを図１６に於いてはΔＦsmaxとする）が修正量ΔＦsfrに設定される。

従ってこの場合には超過減衰力が大きい方の車輪（通常旋回外輪）は目標減衰力が最大減衰力に制御され、左右反対側の車輪（通常旋回内輪）は目標減衰力の大きさが最大減衰力よりも大きさが小さい減衰力に制御され、これによりショックアブソーバの本来の減衰力制御を大きく損なうことなく超過分のアンチロールモーメントΔＭaf、ΔＭarをできるだけ効果的に発生させることができる。

特に上述の第一の実施例及び第一乃至第三の変形実施例によれば、ステップ２２０に於いて演算される各ショックアブソーバ４４FL〜４４RRの基本目標減衰力Ｆsbiは、図６及び図７に示されたフローチャートに従って演算されることにより、車両の横加速度Ｇyに基づいて演算される車体の目標ロール角θrtと車体の実ロール角θとの偏差である修正ロール角Δθrを０に小さくするための修正ロールモーメントΔＭrを発生するに必要な値として演算されるので、車両の横加速度Ｇyと車体に発生するロールとの位相差が０になるよう基本目標減衰力Ｆsbiを演算することができ、これにより車体のロール角が車両の横加速度Ｇyの大きさ及び位相に対し適切な値及び位相になるようショックアブソーバの減衰力を制御することができる。

また上述の第一の実施例によれば、各車輪の修正減衰力ΔＦsは全ての車輪について共通の値であるので、第一乃至第三の変形修正例の場合に比して各車輪の修正減衰力を容易に演算することができる。また上述の第二の変形修正例によれば、修正減衰力として前輪側の修正減衰力ΔＦsf及び後輪側の修正減衰力ΔＦsrが演算されるので、上述の第一の実施例の場合に比して、前輪側及び後輪側のショックアブソーバの減衰力を一層適切に制御することができる。また上述の第一及び第三の変形修正例によれば、修正減衰力として各車輪の修正減衰力ΔＦsfin、ΔＦsfout、ΔＦsrin、ΔＦsroutが演算されるので、上述の第一の実施例及び第一の変形実施例の場合に比して、各車輪のショックアブソーバの減衰力を一層適切に制御することができる。

また上述の第二の実施例によれば、ステップ２２０に於いて演算される各ショックアブソーバ４４FL〜４４RRの基本目標減衰力Ｆsbiが図６、図８、図９に示されたフローチャートに従って演算されることにより、車体の目標ロール角θrtと車体の実ロール角θとの偏差である修正ロール角Δθrを０に小さくするための修正ロールモーメントΔＭr及び車体の目標ロール角θrtに基づいて演算される車体の目標ピッチ角θptと車体の実ピッチ角θpとの偏差である修正ピッチ角Δθpを０に小さくするための修正ピッチモーメントΔＭpの両者を発生するに必要な値として演算される。

従って車両の横加速度Ｇyと車体に発生するロールとの位相差が０になると共に、車体の目標ロール角θrtと車体に発生するピッチとの位相差が０になるよう基本目標減衰力Ｆsbiを演算することができ、これにより車体のロール角及びピッチ角が何れも適切な値になるよう各車輪のショックアブソーバの減衰力を制御することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例及び変形実施例に於いては、アンチロールモーメント発生手段はスタビライザ力を増減させるアクティブスタビライザ装置であるが、左右の車輪の位置に於いてばね上とばね下との間に作用する力を増減し得るものである限り、例えばエアサスペンション装置、ハイドロニューマチックサスペンション装置、アクティブサスペンション装置の如く当技術分に於いて公知の任意の装置であってよい。

また上述の各実施例及び変形実施例に於いては、超過ロールモーメントΔＭaf及びΔＭarを達成するための前輪の要求増減減衰力Ｆsdf及び後輪の要求増減減衰力Ｆsdrは左右輪間に於いて同一の大きさの値であるが、要求増減減衰力は例えば旋回内輪が旋回外輪に比して大きくなるよう、左右輪間に於いて互いに異なる大きさの値に設定されてもよい。

また上述の各実施例及び変形実施例に於いては、車体の実ロール角θrは各車輪の位置に於けるばね上加速度Ｇziに基づいて演算され、また上述の第二の実施例に於いては、車体の実ピッチ角θpも各車輪の位置に於けるばね上加速度Ｇziに基づいて演算されるようになっているが、車体の実ロール角θr及び実ピッチ角θpは例えば各車輪のストロークＸiに基づいて演算されてもよい。

また上述の各実施例及び変形実施例に於いては、全ての車輪のショックアブソーバが同一の減衰力特性（図１１）を有しているが、左右輪のショックアブソーバの減衰力特性が同一である限り、前輪のショックアブソーバ及び後輪のショックアブソーバは互いに異なる減衰力特性を有していてもよい。

更に上述の各実施例及び変形実施例に於いては、目標ロール角θrtはそれが増加する場合及び減少する場合の何れの場合にも、車両の横加速度Ｇyに対し同一の値に設定されるようになっているが、例えば目標ロール角θrtは増加時と減少時とでは車両の横加速度Ｇyに対し異なる値に設定され、これにより良好なロール感が確保される範囲内で若干のヒステリシスが存在するよう修正されてもよい。

前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有する車両に適用された本発明による車両のロール制御装置の第一の実施例を示す概略構成図である。 図１に示された車両の右前輪のサスペンションを示す説明図である。 実施例1に於けるアクティブスタビライザ装置の制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例1に於けるショックアブソーバの減衰力制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 図４のステップ２４０に於いて実行される左右前輪の減衰力の修正量ΔＦsfl及びΔＦsfr演算のサブルーチンを示すフローチャートである。 図４のステップ２２０に於いて実行される基本目標減衰力Ｆsbi演算のサブルーチンを示すフローチャートである。 図６のステップ３２０に於いて実行される車体の実ロール角θr演算のサブルーチンを示すフローチャートである。 第二の実施例に於ける基本目標減衰力Ｆsbi演算のサブルーチンを示すフローチャートである。 図８のステップ３７０に於いて実行される車体の実ピッチ角θp演算のサブルーチンを示すフローチャートである。 車両の横加速度Ｇyと目標アンチロールモーメントＭatとの間の関係を示すグラフである。 車輪のストローク速度Ｘdi及びショックアブソーバの制御段Ｓaiとショックアブソーバの減衰力Ｆsiとの間の関係を示すグラフである。 車両の横加速度Ｇyと車体の目標ロール角θrtとの間の関係を示すグラフである。 車体の目標ロール角θrtの絶対値と車体の目標ピッチ角θptとの間の関係を示すグラフである。 旋回外輪側（縮み側）及び旋回内輪側（伸び側）の何れに於いても、基本目標減衰力Ｆsbout及びＦsbinと要求増減減衰力Ｆsdとの和が最大減衰力を越えていない場合について各減衰力を示す説明図である。 旋回内輪側に於いては基本目標減衰力Ｆsbinと要求増減減衰力Ｆsdとの和が最大減衰力を越えていないが、旋回外輪側に於いては基本目標減衰力Ｆsboutと要求増減減衰力Ｆsdとの和が最大減衰力を越えている場合について、本発明による補正前（Ａ）及び補正後（Ｂ）の各減衰力を示す説明図である。 旋回内輪側に於いては基本目標減衰力Ｆsbinと要求増減減衰力Ｆsdとの和が最大減衰力を越えており、旋回外輪側に於いては基本目標減衰力Ｆsboutと要求増減減衰力Ｆsdとの和が最大減衰力を越えている場合について、本発明による補正前（Ａ）及び補正後（Ｂ）の各減衰力を示す説明図である。

符号の説明

１６、１８…アクティブスタビライザ装置、２０F、２０R…アクチュエータ、２２…電子制御装置、４４FL〜４４RR…ショックアブソーバ、４８Ｃ…アクチュエータ、６２…電子制御装置、６４…横加速度センサ、６６…車速センサ、６８F、６８R…回転角度センサ、７０…前後加速度センサ、７２…操舵角センサ、７４i…ストロークセンサ、７６i…上下加速度センサ

Claims (6)

1. 各車輪に対応してばね上とばね下との間に配設された減衰力可変式の減衰力発生手段を含み、車両の旋回時に減衰力が車両の姿勢を目標姿勢にするための目標減衰力になるよう前記減衰力発生手段を制御する減衰力制御手段と、前記ばね上と前記ばね下との間に作用する力を増減することによりアンチロールモーメントを増減させるアンチロールモーメント発生手段を含み、車両の旋回時にアンチロールモーメントが車両のロールを低減するための目標アンチロールモーメントになるよう前記アンチロールモーメント発生手段を制御するアンチロールモーメント制御手段とを有する車両のロール制御装置にして、前記目標アンチロールモーメントが前記アンチロールモーメント発生手段の最大アンチロールモーメントを越えるときには、車両のロールを低減するよう左右の車輪の前記目標減衰力を修正し、前記左右の車輪の少なくとも一方の修正後の目標減衰力が当該車輪の前記減衰力発生手段の最大減衰力を越えるときには、超過分の減衰力の大きさが大きい方の車輪については当該車輪の目標減衰力を前記大きい方の超過分の減衰力にて低減補正し、左右反対側の車輪については当該車輪の目標減衰力の大きさを前記大きい方の超過分の減衰力にて低減補正することを特徴とする車両のロール制御装置。
2. 前記ロール制御装置は前記目標アンチロールモーメントが前記アンチロールモーメント発生手段の最大アンチロールモーメントを越えるときには、超過分のアンチロールモーメントが減衰力の増大によって発生されるよう前記目標減衰力を修正することを特徴とする請求項１に記載の車両のロール制御装置。
3. 前記ロール制御装置は上方向を減衰力の正の方向として、大きさが同一の修正量にて旋回外輪の前記目標減衰力を増大修正すると共に旋回内輪の前記目標減衰力を低減修正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のロール制御装置。
4. 前記減衰力発生手段は減衰係数を増減可能なショックアブソーバであり、前記減衰力制御手段は減衰係数が前記目標減衰力に対応する目標減衰係数になるよう前記ショックアブソーバの減衰係数を制御し、前記ロール制御装置は前記修正後の目標減衰力に対応する目標減衰係数と前記ばね上及び前記ばね下の相対上下速度とに基づいて前記修正後の目標減衰力を推定し、減衰係数の最大値と前記ばね上及び前記ばね下の相対上下速度とに基づいて前記減衰力発生手段の最大減衰力を推定することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両のロール制御装置。
5. 前記アンチロールモーメント発生手段はスタビライザ力を増減可能なアクティブスタビライザ装置であることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両のロール制御装置。
6. 前記ロール制御装置は前記超過分のアンチロールモーメントに基づいて前記目標減衰力の修正量を演算することを特徴とする請求項２に記載の車両のロール制御装置。

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