JP2008103120A - 燃料電池システム - Google Patents

Abstract

【課題】減圧装置に求められる駆動力が小さくても、燃料電池内部の減圧状態を保って燃料電池内部の水分除去を効率よく行うことができる燃料電池システムを提供する。
【解決手段】燃料電池２０と、燃料電池２０に通じる空気供給路７１と、減圧装置としてのコンプレッサＡ３と、燃料電池２０から排出される空気に含まれる水蒸気を凝縮して捕集する水分凝集装置Ａ３１と，を備える燃料電池システムであって、同システムに運転停止指令が入力されると、空気供給路７１および燃料電池２０の内部をコンプレッサＡ３によって減圧することにより、燃料電池２０内部の水を蒸発させる。そして、コンプレッサＡ３によって燃料電池２０から排出される空気に含まれる水蒸気を、水分凝集装置Ａ３１によって凝縮して捕集する。
【選択図】図１

Description

本発明は、酸化ガスと燃料ガスとの電気化学反応により発電する燃料電池システムに関する。

従来の燃料電池システムには、発電を停止している時に、燃料電池への酸化ガスの供給路に設けられたコンプレッサを逆回転させることによって酸化ガスの供給路および燃料電池の内部を減圧し、これによって燃料電池内部の水分を除去するものが知られている（例えば、下記の特許文献１を参照）。
特開２００５−２５９４４０号公報

従来の燃料電池システムにおいては、酸化ガスの供給路および燃料電池の内部を減圧すると、飽和水蒸気圧が低下し、燃料電池の内部に残存する水分が蒸発する。水分が蒸発すると、それに伴って水の体積が膨張する。そのため、コンプレッサによる減圧作用が水の体積膨張によって打ち消される。したがって、酸化ガスの供給路および燃料電池内部の減圧状態を保ちながら水分の除去を行うには、コンプレッサに多大な駆動力が必要となる。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、減圧装置に求められる駆動力が小さくても、燃料電池内部の減圧状態を保って燃料電池内部の水分除去を効率よく行うことができる燃料電池システムを提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明の燃料電池システムは、酸化ガスと燃料ガスとの電気化学反応によって発電する燃料電池と、前記燃料電池に通じるガス流路と、前記ガス流路および前記ガス流路に通じる前記燃料電池の内部を減圧する減圧装置と、前記減圧装置によって前記燃料電池から排出されるガスに含まれる水蒸気を凝縮して捕集する水分凝集装置、とを備える。

本発明の燃料電池システムにおいて、前記減圧装置は、運転停止命令が当該システムに入力された後に、前記ガス流路および前記燃料電池の内部を減圧して当該燃料電池内の水を蒸発させるものであり、前記水分凝集装置は、前記燃料電池から排出されるガスに含まれる水蒸気を凝縮して捕集するものでもよい。

本発明の燃料電池システムにおいては、減圧装置が駆動されると、ガス流路および燃料電池の内部が減圧され、燃料電池の内部に残存する水が蒸発する。減圧によって生じた水蒸気は、ガス流路を通じてガスとともに燃料電池から排出され、水分凝集装置に捕集される。このようにして、燃料電池内部の水分が除去される。したがって、減圧装置に求められる駆動力が小さくても、ガス流路および燃料電池内部の減圧状態を保って燃料電池内部の水分除去を効率よく行うことができる。また、燃料電池内部の圧力が低く保たれるので、水分除去に要する時間を短縮することができる。

また、この構成によれば、燃料電池の内部に残存する水分が蒸発し、それに伴って水の体積が膨張しても、ガスに含まれる水蒸気が、水分凝集装置において凝縮されて捕集されるので、減圧装置による減圧作用が、水の体積膨張によって打ち消されることがない。

本発明の燃料電池システムにおいて、前記水分凝集装置は、前記燃料電池から排出されるガスを、前記燃料電池内部の減圧時の圧力における水の凝縮温度以下に冷却する冷却装置を備えていてもよい。

この構成によれば、燃料電池から排出されるガスが、冷却装置によって燃料電池内部の減圧時の圧力における水の凝縮温度以下に冷却されるので、ガスに含まれる水蒸気を、水分凝集装置において効果的に凝縮することができる。

本発明の燃料電池システムにおいては、前記燃料電池を冷却する冷媒が流通する冷媒系を備え、前記冷媒の温度は、前記燃料電池内部の減圧時の圧力における水の凝縮温度よりも高いことが好ましい。

燃料電池の内部に残存する水分が蒸発するとき、気化潜熱により燃料電池が冷却される。上記の構成によれば、燃料電池を冷却する冷媒の温度が、燃料電池内部の減圧時の圧力における水の凝縮温度よりも高いので、気化潜熱による燃料電池の冷却作用が打ち消される。これにより、気化潜熱により生じ得る燃料電池温度の偏分布が均一化され、水分の蒸発効率が安定する。また、燃料電池の内部に残存する水分が凝縮して凍結するのを防止することができる。

本発明の燃料電池システムは、前記燃料電池に酸化ガスを供給するコンプレッサを備え、前記コンプレッサは、酸化ガスの搬送方向を逆転することにより、前記減圧装置として機能してもよい。

この構成によれば、燃料電池システムに既存のコンプレッサが、空気の搬送方向を逆転する減圧装置として機能するので、減圧装置を別途設けなくても、燃料電池内部の水分除去を行うことができる。

本発明の燃料電池システムによれば、減圧装置に求められる駆動力が小さくても、燃料電池内部の減圧状態を保って燃料電池内部の水分除去を効率よく行うことができる。

本発明に係る燃料電池システムの第１の実施形態を、図１および図２を参照して説明する。以下、この燃料電池システムを燃料電池車両の車載発電システムに適用した場合について説明するが、本発明はこのような適用例に限らず、船舶、航空機、電車、歩行ロボット等のあらゆる移動体への適用や、例えば燃料電池が建物（住宅、ビル等）用の発電設備として用いられる定置用発電システムへの適用も可能である。

図１に示される燃料電池システム１において、酸化ガスとしての空気（外気、被加湿ガス）は、空気供給路７１を介して燃料電池２０の空気供給口に供給される。空気供給路７１には、空気から微粒子を除去するエアフィルタＡ１、モータＭによって駆動されて空気を加圧するコンプレッサＡ３、空気に所要の水分を加える加湿器Ａ２１、及び水分凝集装置Ａ３１が設けられている。

エアフィルタＡ１には、空気流量を検出する図示省略のエアフローメータ（流量計）が設けられている。コンプレッサＡ３は制御部５０によって制御され、モータＭの回転する方向を切り替えることにより、エアフィルタＡ１を通過した空気を燃料電池２０の空気供給口に供給するようにも、燃料電池２０内部の空気をエアフィルタＡ１を通じて大気中に排出するようにも駆動することが可能である。

つまり、コンプレッサＡ３は、燃料電池２０に酸化ガスとしての空気を加圧供給するだけでなく、燃料電池２０から空気を排出しそれによって空気供給路７１および燃料電池２０の内部を減圧する減圧装置としても機能する。加湿器Ａ２１は、燃料電池２０から排出された空気オフガスに含まれる水分を捕集し、その水分を燃料電池２０に供給される空気に加える。

水分凝集装置Ａ３１は、コンプレッサＡ３により空気供給路７１を通じて燃料電池２０から排出される空気に含まれる水蒸気（水分）を冷却し、その水蒸気を凝縮させてから捕集する。水分凝集装置Ａ３１には、燃料電池２０から排出される空気を、空気供給路７１の減圧時の圧力における水の凝縮温度以下に冷却する冷却装置Ａ３２が設けられている。

冷却装置Ａ３２の冷媒は、冷却路（冷媒流路）Ａ３３を通じて冷却装置Ａ３２に供給される。冷却路Ａ３３には、冷却装置Ａ３２の冷媒として、後述する燃料電池２０の冷却水が流される。冷却水は、冷却装置Ａ３２が燃料電池２０から排出される空気に含まれる水蒸気を凝縮させる過程で水蒸気から熱を奪うので、冷却装置Ａ３２を通過した冷却水の温度は、空気供給路７１および燃料電池２０の減圧時の圧力における水の凝縮温度よりも高くなる。

燃料電池２０から排出された空気オフガス（酸化オフガス、加湿ガス）は、排気路７２を経て外部に放出される。排気路７２には、圧力調整弁Ａ４、加湿器Ａ２１、及び圧力センサＡ３４が設けられている。圧力調整弁Ａ４は、燃料電池２０への供給空気圧を設定する調圧(減圧)器として機能する。圧力センサＡ３４は、燃料電池２０を介して連通する空気供給路７１及び排気路７２の圧力を計測する。

燃料ガスとしての水素ガスは、水素供給源３０から水素供給路７４を介して燃料電池２０の水素供給口に供給される。水素供給源３０は、例えば高圧水素タンクが該当するが、いわゆる燃料改質器や水素吸蔵合金等であっても良い。

水素供給路７４には、水素供給源３０から水素を供給しあるいは供給を停止する遮断弁Ｈ１００、燃料電池２０への水素ガスの供給圧力を減圧して調整する水素調圧弁Ｈ９、及び燃料電池２０の水素供給口と水素供給路７４間を開閉する遮断弁Ｈ２１が設けられている。水素調圧弁Ｈ９としては、例えば機械式の減圧を行う調圧弁を使用できるが、パルスモータで弁の開度がリニアあるいは連続的に調整される弁であっても良い。

燃料電池２０で消費されなかった水素ガスは、水素オフガス（燃料ガスのオフガス）として水素循環路７５に排出され、水素供給路７４の水素調圧弁Ｈ９の下流側に戻される。水素循環路７５には、水素オフガスから水分を回収する気液分離装置Ｈ４２、回収した生成水を水素循環路７５外の図示しないタンク等に回収する排水弁Ｈ４１、及び水素オフガスを加圧する水素ポンプＨ５０が設けられている。

遮断弁Ｈ２１は、燃料電池２０のアノード側を閉鎖する。水素ポンプＨ５０は、水素供給路７４を通じて燃料電池２０に水素ガスを供給する。水素オフガスは、水素供給路７４で水素ガスと合流し、燃料電池２０に供給されて再利用される。遮断弁Ｈ２１は、制御部５０からの信号で駆動される。

水素循環路７５は、排出制御弁Ｈ５１を介して、パージ流路７６によって加湿器Ａ２１の下流側の排気路７２に接続されている。排出制御弁Ｈ５１は、電磁式の遮断弁であり、制御部５０からの指令によって作動することにより、水素オフガスは燃料電池２０から排出された空気オフガスとともに外部へ排出（パージ）される。このパージ動作を間欠的に行うことによって、水素ガス中の不純物濃度が増加することによるセル電圧の低下を防止することができる。

燃料電池２０の冷却水出入口には、冷却水（冷媒）を循環させる冷却路７３が設けられている。冷却路７３には、冷却水の熱を外部に放熱するラジエータ（熱交換器）Ｃ２、及びモータＭによって駆動されて冷却水を冷却路７３に循環させるポンプＣ１が設けられている。ポンプＣ１は、制御部５０によって制御される。また、ラジエータＣ２には、図示しないモータによって回転駆動される冷却ファンＣ１３が設けられている。

冷却路７３には、冷却装置Ａ３２の冷却路Ａ３３が接続されている。また、冷却路７３には、冷却路Ａ３３を冷却路７３から遮断する遮断弁Ｈ６１，Ｈ６２が設けられている。遮断弁Ｈ６１，Ｈ６２は、制御部５０によって駆動される。冷却路７３、冷却路Ａ３３、ポンプＣ１、及びラジエータＣ２を備える冷却系（冷媒系）には、冷却水を供給する対象としての燃料電池２０と、冷却装置Ａ３２とが、直列に接続されており、ラジエータＣ２において熱を奪われた冷却水は、まず冷却装置Ａ３２に供給され、次に燃料電池２０に供給される。

燃料電池２０は、水素ガスと空気の供給を受けて電気化学反応により発電する単セルを所要数積層してなる燃料電池スタックとして構成されている。燃料電池２０が発生した電力は、図示しないパワーコントロールユニットに供給される。パワーコントロールユニットは、車両の駆動モータに電力を供給するインバータと、コンプレッサモータや水素ポンプ用モータなどの各種の補機類に電力を供給するインバータと、二次電池等の蓄電手段への充電や該蓄電手段からのモータ類への電力供給を行うＤＣ−ＤＣコンバータなどが備えられている。

制御部５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ、入出力インタフェース及びディスプレイなどの公知構成から成る制御コンピュータシステムによって構成されており、図示しない車両のアクセル信号などの要求負荷や燃料電池システム１の各部のセンサ（圧力センサ、温度センサ、流量センサ、出力電流計、出力電圧計等）から制御情報を受け取り、システム各部の弁類やモータ類の運転を制御する。

上記のように構成された燃料電池システム１においては、所定の水分除去処理指令の入力があると、コンプレッサＡ３を駆動するモータＭの回転方向が切り替えられ、コンプレッサＡ３が、燃料電池２０内部の空気を空気供給路７１を通じて大気中に排出するように駆動する。コンプレッサＡ３がこのように駆動することにより、空気供給路７１および燃料電池２０の内部が減圧され、燃料電池２０内部に残存する水が蒸発する。

減圧によって生じた水蒸気は、空気供給路７１を通じて空気とともに燃料電池２０から排出され、水分凝集装置Ａ３１において冷却される。冷却された水蒸気は凝縮し、水となって水分凝集装置Ａ３１に捕集される。このようにして、燃料電池２０内部の水分が除去される。

図２に示すフローチャートを参照して、燃料電池２０内部の水分除去に関する処理の流れを説明する。処理を開始すると、制御部５０は、燃料電池車両のイグニションスイッチが切られたか否かを判別する（ステップＳ１）。イグニションスイッチが切られていない場合は、ステップＳ１の処理が繰り返される。

イグニションスイッチが切られた場合、つまり、運転停止命令が当該システムに入力された場合、制御部５０は、コンプレッサＡ３を駆動するモータＭの回転する方向を切り替え、燃料電池２０内部の空気を空気供給路７１を通じて大気中に排出する（ステップＳ２）。コンプレッサＡ３が上記のように駆動されることにより、空気供給路７１および燃料電池２０の内部が減圧される。

空気供給路７１および燃料電池２０の内部が減圧されると、飽和水蒸気圧が低下し、燃料電池２０の内部に残存する水が蒸発する。減圧によって生じた水蒸気は、空気供給路７１を通じて空気とともに燃料電池２０から排出され、水分凝集装置Ａ３１に導入される。なお、コンプレッサＡ３は所定の回転数で駆動されるので、燃料電池２０から排出される単位時間当たりの空気の量は一定である。

次に、制御部５０は、冷却路７３の遮断弁Ｈ６１，Ｈ６２を開き、冷却路Ａ３３を通じて冷却装置Ａ３２に冷却水を供給する（ステップＳ３）。冷却装置Ａ３２に冷却水が供給されることにより、水分凝集装置Ａ３１に導入された空気が冷却され、空気中の水蒸気が凝縮する。

次に、制御部５０は、燃料電池２０に設けられた図示しない温度センサ等の計測信号に基づき、燃料電池２０の温度分布が均一化するように、ポンプＣ１を駆動するモータＭの回転数を調節する（ステップＳ４）。燃料電池２０の内部に残存する水が蒸発すると、気化潜熱により燃料電池２０内部の熱が奪われるが、ポンプＣ１が上記のように駆動されることにより、燃料電池２０の温度低下が抑制される。

次に、制御部５０は、圧力センサＡ３４の計測信号に基づき、燃料電池２０を介して連通する空気供給路７１及び排気路７２の圧力Ｐが所定の値Ｐｓｅｔ以下であるか否かを判別する（ステップＳ５）。圧力Ｐが所定値Ｐｓｅｔよりも大きい場合は、ステップＳ５の処理が繰り返される。圧力Ｐが所定値Ｐｓｅｔ以下の場合、制御部５０は、コンプレッサＡ３及びポンプＣ１を停止するとともに、遮断弁Ｈ６１，Ｈ６２を閉じる（ステップＳ６）。以上で処理が終了する。

上記のように構成された燃料電池システム１によれば、燃料電池２０の内部に残存する水分が蒸発し、それに伴って水の体積が膨張しても、空気に含まれる水蒸気が、水分凝集装置Ａ３１において凝縮されて捕集されるので、コンプレッサＡ３による減圧を、水の体積膨張によって打ち消されることがない。

したがって、コンプレッサＡ３に求められる駆動力が小さくても、空気供給路７１および燃料電池２０内部の減圧状態を保って燃料電池２０内部の水分除去を効率よく行うことができる。また、燃料電池２０内部の圧力が低く保たれるので、水分除去に要する時間を短縮することができる。

上記の燃料電池システム１によれば、燃料電池２０から排出される空気が、冷却装置Ａ３２により、空気供給路７１および燃料電池２０内部の減圧時の圧力における水の凝縮温度以下に冷却されるので、ガスに含まれる水蒸気を、水分凝集装置Ａ３１において効果的に凝縮することができる。

上記の燃料電池システム１によれば、燃料電池２０を冷却する冷却水の温度が、空気供給路７１および燃料電池２０内部の減圧時の圧力における水の凝縮温度よりも高いので、気化潜熱による燃料電池２０の冷却作用が打ち消される。これにより、気化潜熱により生じ得る燃料電池温度の偏分布が均一化され、水分の蒸発効率が安定する。また、燃料電池２０の内部に残存する水分が凝縮して凍結するのを防止することができる。

上記の燃料電池システム１によれば、コンプレッサＡ３が、空気の搬送方向を逆転する減圧装置として機能するので、減圧装置を別途設けなくても、燃料電池２０内部の水分除去を行うことができる。また、減圧時、コンプレッサＡ３よりも上流に水分凝集装置Ａ３１が配置されており、コンプレッサＡ３１には水分を除去された空気が流入するので、水滴によるコンプレッサＡ３の故障や、システム停止時におけるコンプレッサＡ３の凍結などを防止することができる。なお、コンプレッサＡ３とは別に、減圧装置を設けることとしてもよい。

本実施形態においては、燃料電池２０を介して連通する空気供給路７１及び排気路７２の圧力が所定の値以下になった場合、コンプレッサＡ３及びポンプＣ１を停止するとともに遮断弁Ｈ６１，Ｈ６２を閉じて水分除去に関する処理を終了するが、処理の終了を決定する条件は、１）処理の開始から所定の時間が経過した場合、２）燃料電池の抵抗値が所定の値以上になった場合、３）燃料電池の温度が所定の温度以上になった場合、４）燃料電池に流入する冷却水と燃料電池から流出する冷却水との温度差（単位時間当たりの温度変化）が所定の値以下になった場合、５）燃料電池に供給される空気と燃料電池から排出される空気との圧力差（単位時間当たりの圧力変化）が所定の値以下になった場合、６）燃料電池の単セルの積層方向に作用する締結力が所定の値以下になった場合、のいずれかであってもよい。

本実施形態においては、冷却装置Ａ３２の冷媒として燃料電池２０の冷却水を使用し、冷却路Ａ３３を冷却水循環系の一部に組み込んだが、冷却装置Ａ３２の冷媒として、車両のエアコンディショナの冷媒を使用し、冷却路Ａ３３をエアコンディショナのヒートポンプシステムの一部に組み込んでもよい。また、冷却装置Ａ３２用に別個に冷却系を構築してもよい。

次に、本発明に係る燃料電池システムの第２の実施形態を、図３を参照して説明する。なお、上記第１の実施形態において既に説明した構成要素には同一符号を付してそれらの説明は省略する。

本実施形態の燃料電池システム１０１に備わるコンプレッサＡ３は、第１の実施形態とは異なり、モータＭの回転する方向を切り替えることはできず、エアフィルタＡ１を通過した空気を燃料電池２０の空気供給口に供給するようにしか駆動しない。その代わりに、コンプレッサＡ３よりも上流側に位置する空気供給路７１ａと、コンプレッサＡ３の下流側に位置する空気供給路７１ｂとの間に、空気の流れる方向を切り替える流路切替機構Ａ３５が設けられている。

流路切替機構Ａ３５は、制御部５０によって制御され、システムの通常運転時には、空気供給路７１ｂをコンプレッサＡ３の吸入口に接続するとともに空気供給路７１ａをコンプレッサＡ３の吐出口に接続する。また、システムの運転を停止した時には、空気供給路７１ａをコンプレッサＡ３の吸入口に接続するとともに空気供給路７１ｂをコンプレッサＡ３の吐出口に接続する。

システムの通常運転時、エアフィルタＡ１を通じて空気供給路７１ｂに流入した空気は、コンプレッサＡ３を経て加湿器Ａ２１に供給される。システムの運転停止時には、水分凝集装置Ａ３１を通じて空気供給路７１ａに流入した空気が、コンプレッサＡ３およびエアフィルタＡ１を経て大気中に排出される。

上記のように構成された燃料電池システム１０１によれば、空気の供給方向を切替可能なコンプレッサを使用しなくても、空気供給路７１および燃料電池２０内部の減圧を行うことができる。

次に、本発明に係る燃料電池システムの第３の実施形態を、図４を参照して説明する。なお、上記第１の実施形態において既に説明した構成要素には同一符号を付してそれらの説明は省略する。

本実施形態の燃料電池システム２０１には、上記第１の実施形態とは異なり、水分凝集装置Ａ３１、冷却装置Ａ３２、および冷却路Ａ３３は設けられていない。その代わりに、排気路７２に、空気オフガスから水分を回収する気液分離装置Ｈ５２、回収した水を排気路７２外の図示しないタンク等に回収する排水弁Ｈ５３、及び空気オフガスを搬送するポンプＣ３が設けられている。気液分離装置Ｈ５２は、ポンプＣ３により排気路７２を通じて燃料電池２０から排出される空気に含まれる水蒸気（水分）を空気から分離して捕集する。

上記のように構成された燃料電池システム２０１においては、システム停止時に、ポンプＣ３が燃料電池２０内部の空気を排気路７２を通じて大気中に排出するように駆動する。ポンプＣ３がこのように駆動することにより、排気路７２および燃料電池２０の内部が減圧され、燃料電池２０内部に残存する水が蒸発する。減圧によって生じた水蒸気は、排気路７２を通じて空気とともに燃料電池２０から排出され、気液分離装置Ｈ５２において空気から分離されて捕集される。このようにして、燃料電池２０内部の水分が除去される。

上記のように構成された燃料電池システム２０１によれば、空気の供給方向を切替可能なコンプレッサを使用しなくても、空気供給路７１および燃料電池２０内部の減圧を行うことができる。また、既存の気液分離装置Ｈ５２を水分凝集装置として使用するので、システムの構成が単純であり、故障が少なくメインテナンスも行い易い。

本発明に係る燃料電池システムの第１の実施形態を示す概略図である。 本発明に係る燃料電池システムの第１の実施形態における燃料電池内部の水分除去に関する処理に係る流れを説明するためのフローチャートである。 本発明に係る燃料電池システムの第２の実施形態を示す概略図である。 本発明に係る燃料電池システムの第３の実施形態を示す概略図である。

符号の説明

１，１０１，２０１…燃料電池システム、２０…燃料電池、７１…空気供給路、７２…排気路、Ａ３…コンプレッサ（減圧装置）、Ａ３１…水分凝集装置、Ａ３２…冷却装置、Ａ３５…流路切替機構、Ｃ２，Ｃ３…ポンプ（減圧装置）、Ｈ５２…気液分離装置（水分凝集装置）

Claims (5)

1. 酸化ガスと燃料ガスとの電気化学反応によって発電する燃料電池と、
   前記燃料電池に通じるガス流路と、
   前記ガス流路および前記ガス流路に通じる前記燃料電池の内部を減圧する減圧装置と、
   前記減圧装置によって前記燃料電池から排出されるガスに含まれる水蒸気を凝縮して捕集する水分凝集装置と、
   を備える燃料電池システム。
2. 前記減圧装置は、運転停止命令が当該システムに入力された後に、前記ガス流路および前記燃料電池の内部を減圧して当該燃料電池内の水を蒸発させ、
   前記水分凝集装置は、前記燃料電池から排出されるガスに含まれる水蒸気を凝縮して捕集する請求項１記載の燃料電池システム。
3. 前記水分凝集装置は、前記燃料電池から排出されるガスを、前記燃料電池内部の減圧時の圧力における水の凝縮温度以下に冷却する冷却装置を備える請求項１または２に記載の燃料電池システム。
4. 前記燃料電池を冷却する冷媒が流通する冷媒系を備え、
   前記冷媒の温度は、前記燃料電池内部の減圧時の圧力における水の凝縮温度よりも高い請求項１から３のいずれかに記載の燃料電池システム。
5. 前記燃料電池に酸化ガスを供給するコンプレッサを備え、
   前記コンプレッサは、酸化ガスの搬送方向を逆転することにより、前記減圧装置として機能する請求項１から４のいずれかに記載の燃料電池システム。

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