JP2008056141A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン直結走行モードとモータ走行モードとを切り替える切替動作の実行時に各出力トルクに対する協調制御を適切に行う。
【解決手段】トルク協調指令値算出部６７は、クラッチ１４による接続および遮断の切替動作中での位相制御装置２５による位相変更動作の実行を禁止する。トルク協調指令値算出部６７は、位相制御装置２５による位相変更動作の実行中に、クラッチ１４による接続および遮断の切替動作に対する所定の実行条件が満たされた場合、位相変更動作の実行を禁止した後に、切替動作の実行を許可する。トルク協調指令値算出部６７は、クラッチ１４の入力側と出力側との回転数の差である差回転が所定範囲内の値である場合に位相変更動作の実行禁止を開始し、クラッチ１４による接続が完了した時に位相変更動作の実行禁止を解除する。
【選択図】図５

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、例えば電動機の回転軸の周囲に同心円状に設けた第１および第２回転子を備え、電動機の回転速度に応じて、あるいは、固定子に発生する回転磁界の速度に応じて第１および第２回転子の周方向の相対位置つまり位相差を制御する電動機が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この電動機では、例えば電動機の回転速度に応じて第１および第２回転子の位相差を制御する場合、遠心力の作用により径方向に沿って変位する部材を介して第１および第２回転子の周方向の相対位置を変更するようになっている。また、例えば固定子に発生する回転磁界の速度に応じて第１および第２回転子の位相差を制御する場合には、各回転子が慣性により回転速度を維持する状態で固定子巻線に制御電流を通電して回転磁界速度を変更することによって、第１および第２回転子の周方向の相対位置を変更するようになっている。
また、従来、例えば複数の変速段を切り替え使用する自動変速機とのタンデム結合になるパワートレインにおいて、エンジン出力特性の切り替えの要否を判断する出力特性切り替え判定手段と、自動変速機が選択すべき変速段の切り替え要否を判定する変速判断手段と、これらの各手段により一方の切り替えが判定される時、他方の切り替えを、設定時間だけ禁止する切り替え遅延手段を具備するショック軽減装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００２−２０４５４１号公報 特許第２９４３８２４号公報

ところで、上記従来技術の一例に係る電動機においては、第１および第２回転子の周方向の相対位置を変更することによって、例えば誘起電圧定数等のモータ特性係数を変更するようになっている。そして、この電動機を内燃機関と共に車両の駆動源として搭載したハイブリッド車両において、内燃機関の出力により走行するエンジン直結走行モードと、モータの出力により走行するモータ走行モードとを切り替える切替機構を具備する場合には、例えばエンジン直結走行モードとモータ走行モードとを切り替える切替動作の実行中にモータ特性係数が変更されてしまうと、内燃機関およびモータの各出力トルクに対する協調制御が不安定となってしまう虞がある。
また、上記従来技術の一例に係るショック軽減装置においては、変速途中での駆動特性の切り替えが禁止されている動力源が、駆動負荷に適したカム特性を複数段有する内燃機関単体に限定されているため、ハイブリッド車両のように複数の動力源を有するパワートレインでは、変速中に動力源の出力特性が各々変化してしまうと、制御性が不安定になる虞がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジン直結走行モードとモータ走行モードとを切り替える切替動作の実行時に各出力トルクに対する協調制御を適切に行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１２）およびモータ（例えば、実施の形態での可変特性モータ１１）を駆動源として備え、前記内燃機関および前記モータの駆動力を駆動輪に伝達する伝達手段（例えば、実施の形態でのトランスミッションＴ／Ｍ）と、少なくとも前記内燃機関と前記伝達手段との間の接続および遮断を行う断接手段（例えば、実施の形態でのクラッチ１４）とを備え、少なくとも前記内燃機関または前記モータの駆動力により走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記モータは、各磁石片を具備すると共に互いの相対的な位相を位相変更手段（例えば、実施の形態での位相制御装置２５）により変更可能な複数のロータ（例えば、実施の形態での内周側回転子２１および外周側回転子２２）を備え、前記断接手段による接続および遮断の切替動作中での前記位相変更手段による位相変更動作の実行を禁止する禁止手段（例えば、実施の形態でのステップＳ２５、ステップＳ５７）を備えることを特徴としている。

上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、断接手段による接続および遮断の切替動作中、つまり内燃機関の出力により走行するエンジン直結走行モードと、モータの出力により走行するモータ走行モードとを切り替える状態において、位相変更手段による位相変更動作の実行を禁止することにより、モータ特性係数が変更されてしまうことに伴って内燃機関およびモータの各出力トルクに対する協調制御が不安定となってしまうことを防止することができる。

さらに、請求項２に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記位相変更手段による位相変更動作の実行中に、前記断接手段による接続および遮断の切替動作に対する所定の実行条件が満たされた場合、前記位相変更動作の実行を禁止した後に、前記切替動作の実行を許可する許可手段（例えば、実施の形態でのトルク協調指令値算出部６７）を備えることを特徴としている。

上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、断接手段による接続および遮断の切替動作に対する所定の実行条件が満たされた場合、位相変更動作の実行を中断することにより、モータ特性係数が変更されてしまうことに伴って内燃機関およびモータの各出力トルクに対する協調制御が不安定となってしまうことを防止することができる。

さらに、請求項３に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記断接手段は、前記切替動作を油圧により行う油圧回路（例えば、実施の形態での油圧装置１６）と、該油圧回路に設けられた圧力検出手段（例えば、実施の形態での油圧スイッチ４４）とを備え、前記禁止手段は、前記圧力検出手段による検出値に基づき前記位相変更動作の実行を禁止することを特徴としている。

上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、断接手段による接続および遮断の切替動作を油圧により行うと共に、油圧の検出値に基づいて位相変更動作の実行を禁止することから、過剰な期間に亘って位相変更動作の実行禁止が継続されてしまうことを抑制し、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

さらに、請求項４に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記禁止手段は、前記断接手段の入力側と出力側との回転数の差である差回転（例えば、実施の形態でのクラッチ差回転ＤＮＲＰＭ）が所定範囲内（例えば、実施の形態での所定値＃ＤＮＲＰＭＡ３未満）の値である場合に前記位相変更動作の実行禁止を開始し、前記断接手段による接続が完了した時に前記位相変更動作の実行禁止を解除することを特徴としている。

上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えば断接手段による接続および遮断の切替動作を油圧により行う場合等において、油圧の作用に対するばらつきに起因して切替動作の動作タイミングが変動する場合であっても、過剰な期間に亘って位相変更動作の実行禁止が継続されてしまうことを抑制し、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、断接手段による接続および遮断の切替動作中、つまり内燃機関の出力により走行するエンジン直結走行モードと、モータの出力により走行するモータ走行モードとを切り替える状態において、位相変更手段による位相変更動作の実行を禁止することにより、モータ特性係数が変更されてしまうことに伴って内燃機関およびモータの各出力トルクに対する協調制御が不安定となってしまうことを防止することができる。
さらに、請求項３および請求項４に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、過剰な期間に亘って位相変更動作の実行禁止が継続されてしまうことを抑制し、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態に係るハイブリッド車両１０は、例えば図１に示すように、可変特性モータ１１および内燃機関１２を駆動源として備えるハイブリッド車両であり、可変特性モータ１１と、内燃機関１２と、トランスミッションＴ／Ｍとは直列に直結され、少なくとも可変特性モータ１１または内燃機関１２の駆動力はトランスミッションＴ／Ｍを介して車両１０の駆動輪Ｗに伝達されるようになっている。

さらに、このハイブリッド車両１０は、内燃機関１２により駆動させられる発電機１３と、内燃機関１２と可変特性モータ１１との間の動力伝達を継断するクラッチ１４とを備えている。
このため、クラッチ１４の接続状態では、内燃機関１２の出力トルクをクラッチ１４およびトランスミッションＴ／Ｍを介して駆動輪Ｗに伝達して、車両の走行を行なうことができる。そして、この接続状態では、必要に応じて可変特性モータ１１の出力トルク（あるいは発電機１３の出力トルク）を付加的に駆動輪Ｗに伝達することも可能である。従って、クラッチ１４の接続状態では、パラレル型のハイブリッド走行（パラレル型のハイブリッド車両としての走行）が可能となる。

また、クラッチ１４の切断状態では、内燃機関１２の出力トルクにより発電機１３の発電を適宜行いながら（後述するバッテリ５３の充電を行いながら）、可変特性モータ１１の出力トルクをトランスミッションＴ／Ｍを介して駆動輪Ｗに伝達して、車両の走行を行なうことができる。従って、この状態では、シリーズ型のハイブリッド走行（シリーズ型のハイブリッド車両としての走行）が可能となる。なお、このシリーズ型のハイブリッド走行では、内燃機関１２および発電機１３の出力トルクの駆動輪Ｗへの伝達は、クラッチ１４によって遮断される。

可変特性モータ１１は、例えば図２に示すように、周方向に沿って配置された各永久磁石２１ａ，２２ａを具備する略円環状の各内周側回転子２１および外周側回転子２２からなるロータ２３と、ロータ２３を回転させる回転磁界を発生する複数相の固定子巻線（図示略）を有する固定子２４と、内周側回転子２１と外周側回転子２２との間の相対的な位相を制御する位相制御装置２５とを備えている。

内周側回転子２１および外周側回転子２２は、互いの回転軸が可変特性モータ１１の回転軸Ｏと同軸となるように配置され、略円筒状の各ロータ鉄心３１，３２と、第１ロータ鉄心３１の外周部で周方向に所定間隔をおいて設けられた複数の内周側磁石装着部３３，…，３３および第２ロータ鉄心３２の内部で周方向に所定間隔をおいて設けられた複数の外周側磁石装着部３４，…，３４とを備えている。

そして、周方向で隣り合う内周側磁石装着部３３，３３間において第１ロータ鉄心３１の外周面３１Ａ上には回転軸Ｏに平行に伸びる凹溝３１ａが形成されている。
また、周方向で隣り合う外周側磁石装着部３４，３４間において第２ロータ鉄心３２の外周面３２Ａ上には回転軸Ｏに平行に伸びる凹溝３２ａが形成されている。

各磁石装着部３３および３４は、例えば回転軸Ｏに平行に貫通する各１対の磁石装着孔３３ａ，３３ａおよび３４ａ，３４ａを備え、１対の磁石装着孔３３ａ，３３ａはセンターリブ３３ｂを介して、かつ、１対の磁石装着孔３４ａ，３４ａはセンターリブ３４ｂを介して、周方向で隣り合うように配置されている。
そして、各磁石装着孔３３ａ，３４ａは回転軸Ｏに平行な方向に対する断面が、略周方向が長手方向かつ略径方向が短手方向の略長方形状に形成され、各磁石装着孔３３ａ，３４ａには回転軸Ｏに平行に伸びる略長方形板状の各永久磁石２１ａ，２２ａが装着されている。

１対の磁石装着孔３３ａ，３３ａに装着される１対の内周側永久磁石２１ａ，２１ａは、厚さ方向（つまり各回転子２１，２２の径方向）に磁化され、互いに磁化方向が同方向となるように設定される。そして、周方向で隣り合う内周側磁石装着部３３，３３に対して、各１対の磁石装着孔３３ａ，３３ａおよび３３ａ，３３ａに装着される各１対の内周側永久磁石２１ａ，２１ａおよび内周側永久磁石２１ａ，２１ａは互いに磁化方向が異方向となるように設定される。すなわち外周側がＮ極とされた１対の内周側永久磁石２１ａ，２１ａが装着された内周側磁石装着部３３には、外周側がＳ極とされた１対の内周側永久磁石２１ａ，２１ａが装着された内周側磁石装着部３３が、凹溝３１ａを介して周方向で隣接するようになっている。

同様にして、１対の磁石装着孔３４ａ，３４ａに装着される１対の外周側永久磁石２２ａ，２２ａは、厚さ方向（つまり各回転子２１，２２の径方向）に磁化され、互いに磁化方向が同方向となるように設定される。そして、周方向で隣り合う外周側磁石装着部３４，３４に対して、各１対の磁石装着孔３４ａ，３４ａおよび３４ａ，３４ａに装着される各１対の外周側永久磁石２２ａ，２２ａおよび外周側永久磁石２２ａ，２２ａは互いに磁化方向が異方向となるように設定される。すなわち外周側がＮ極とされた１対の外周側永久磁石２２ａ，２２ａが装着された外周側磁石装着部３４には、外周側がＳ極とされた１対の外周側永久磁石２２ａ，２２ａが装着された外周側磁石装着部３４が、凹溝３２ａを介して周方向で隣接するようになっている。

そして、内周側回転子２１の各磁石装着部３３，…，３３と外周側回転子２２の各磁石装着部３４，…，３４とは、さらに、内周側回転子２１の各凹溝３１ａ，…，３１ａと外周側回転子２２の各凹溝３２ａ，…，３２ａとは、各回転子２１，２２の径方向で互いに対向配置可能となるように配置されている。
これにより、内周側回転子２１と外周側回転子２２との回転軸Ｏ周りの相対位置に応じて、可変特性モータ１１の状態を、内周側回転子２１の内周側永久磁石２１ａと外周側回転子２２の外周側永久磁石２２ａとの同極の磁極同士が対向配置（つまり、内周側永久磁石２１ａと外周側永久磁石２２ａとが対極配置）される弱め界磁状態から、内周側回転子２１の内周側永久磁石２１ａと外周側回転子２２の外周側永久磁石２２ａとの異極の磁極同士が対向配置（つまり、内周側永久磁石２１ａと外周側永久磁石２２ａとが同極配置）される強め界磁状態に亘る適宜の状態に設定可能とされている。

クラッチ１４は、入力側回転要素１４ａ（例えば、図１に示すクラッチガイド１４ａ）と出力側回転要素１４ｂ（例えば、図１に示すクラッチハブ１４ｂ）とを有し、これらの回転要素１４ａ，１４ｂを摩擦係合させる（つまり、摩擦力により係合させる）ことにより、両回転要素１４ａ，１４ｂの間の動力伝達を可能としている。
つまり、両回転要素１４ａ，１４ｂが、これらの摩擦係合により一体に回転し得る状態が、クラッチ１４の接続状態（つまり、両回転要素１４ａ，１４ｂの間の動力伝達を可能とする状態）であり、この摩擦係合が解除された状態が、クラッチ１４の切断状態（つまり、両回転要素１４ａ，１４ｂの間の動力伝達を遮断する状態）である。
なお、クラッチ１４は、例えばスプリング等により、切断状態側に付勢されており、この付勢力に抗して両回転要素１４ａ，１４ｂを摩擦係合させることにより接続状態となる。

そして、クラッチ１４の入力側回転要素１４ａ、出力側回転要素１４ｂは、それぞれ内燃機関１２、可変特性モータ１１に接続される内燃機関側回転要素、モータ側回転要素に相当している。例えば図１に示すように、内燃機関１２の出力軸１２ａは、発電機１３のロータ１３ａを介してクラッチ１４の入力側回転要素１４ａに連結されている。
つまり、出力軸１２ａ、ロータ１３ａおよび入力側回転要素１４ａは同軸に連結され、互いに同一の回転速度で一体に回転可能とされている。従って、クラッチ１４の入力側回転要素１４ａは、内燃機関１２の出力軸１２ａに連動して回転するようになっている。

さらに、クラッチ１４の出力側回転要素１４ｂと、可変特性モータ１１のロータ２３とは、トランスミッションＴ／Ｍの入力軸に同軸に連結され、該入力軸と同一の回転速度で一体に回転可能とされている。従って、クラッチ１４の出力側回転要素１４ｂは、可変特性モータ１１のロータ２３およびトランスミッションＴ／Ｍの入力軸と連動して回転するようになっている。
そして、クラッチ１４の接続状態では、内燃機関１２と可変特性モータ１１との間の動力伝達が可能になると共に、内燃機関１２の出力トルクがクラッチ１４を介してトランスミッションＴ／Ｍに入力されるようになっている。この接続状態では、可変特性モータ１１の出力トルクあるいは発電機１３の出力トルクがトランスミッションＴ／Ｍに入力可能である。一方、クラッチ１４の切断状態では、内燃機関１２と可変特性モータ１１との間の動力伝達が遮断されると共に、可変特性モータ１１の出力トルクのみがトランスミッションＴ／Ｍに入力可能となっている。
そして、トランスミッションＴ／Ｍの出力軸は差動歯車機構１５を介して車両の駆動輪Ｗに接続されている。

このクラッチ１４の駆動（例えば、切断状態から接続状態への駆動）は、例えば図３に示す油圧装置１６により行われる。
この油圧装置１６は、クラッチ１４の入力側回転要素１４ａと出力側回転要素１４ｂを摩擦係合させるための作動油を、油圧ポンプ４０から第１開閉弁４１、第２開閉弁４２、第３開閉弁４３を介してクラッチ１４に供給するように構成されている。
第１開閉弁４１は、例えば車両に備えられたシフトレバー等に対する操作者の操作入力によって開閉する手動弁であり、シフトレバーが車両の走行用の操作位置（いわゆる「Ｄ」レンジ）に操作された場合に開弁するようになっている。
また、第２開閉弁４２は、常閉型の電磁開閉弁であり、この電磁開閉弁に具備されるソレノイドへの通電により開弁するようになっている。

また、第３開閉弁４３は、例えば図４（ａ）に示すように、油圧スイッチ遮断弁であって、油圧スイッチ（油圧ＳＷ）４４への油路を遮断可能なバルブと、このバルブを非作動状態側に付勢するスプリング４３ａとを具備している。
そして、油圧ポンプ４０から第１開閉弁４１、第２開閉弁４２を介して供給され、スプリング４３ａのスプリング荷重に抗うように作用する作動油の油圧Ｐが、例えば図４（ｂ）に示すように、スプリング荷重とバルブ断面積との積によって記述される所定のバルブ作動油圧ＰＳＰＧよりも小さい場合には、バルブ非作動状態とされ、油圧スイッチ４４への油路が開放されて、油圧スイッチ４４がオン状態となる。
そして、作動油の油圧Ｐが、例えば図４（ｃ）に示すように、所定のバルブ作動油圧ＰＳＰＧよりも大きい場合には、バルブ作動状態とされ、油圧スイッチ４４への油路が遮断されて、油圧スイッチ４４がオフ状態となる。

ここで、所定のバルブ作動油圧ＰＳＰＧは、この第３開閉弁４３からクラッチ１４へと供給される作動油によって、クラッチ１４の両回転要素１４ａ，１４ｂの摩擦係合が生じ、両回転要素１４ａ，１４ｂの間の所望の動力伝達が可能となる状態、つまりクラッチ１４が所望のトルク容量を有する状態での油圧とされている。つまり、クラッチ１４へと供給される油圧（クラッチ油圧）が所定のバルブ作動油圧ＰＳＰＧよりも小さい場合には、クラッチ１４は実質的に切断状態であり、クラッチ油圧が所定のバルブ作動油圧ＰＳＰＧよりも高くなると、クラッチ１４の実質的な接続が開始する。
なお、油圧スイッチ４４は、油圧回路中の圧力変化を感知して、例えば所定値以上の油圧に対してオン状態を示す電気信号を出力するようになっている。

また、この油圧装置１６では、油圧ポンプ４０の吐出作動油の圧力は、油圧ポンプ４０の吐出ポートに接続されたレギュレータ弁４５により一定の圧力となるように維持されている。さらに、第３開閉弁４３からクラッチ１４に至る油路には、アキュムレータ４６が接続されている。

このハイブリッド車両１０に具備される可変特性モータ１１と、内燃機関１２と、発電機１３と、油圧装置１６との動作を制御する制御装置５０は、例えば各可変特性モータ１１および発電機１３に対するインバータ５１，５２と、バッテリ５３と、ＰＤＵ（パワードライブユニット）５４と、エンジントルク制御部５５と、ＥＣＵ５６とを備えて構成されている。

各インバータ５１，５２は、例えばトランジスタのスイッチング素子がブリッジ接続されたブリッジ回路を用いてパルス幅変調（ＰＷＭ）を行うＰＷＭインバータであって、ＰＤＵ５４の制御によりＰＷＭインバータにおいて各相毎に対を成す各トランジスタのオン（導通）／オフ（遮断）状態を切り換えることによって、バッテリ５３から供給される直流電力を３相交流電力に変換し、可変特性モータ１１の固定子巻線への通電を順次転流させることによって、各相の固定子巻線に交流のＵ相電流Ｉｕ、Ｖ相電流ＩｖおよびＷ相電流Ｉｗを通電、あるいは、可変特性モータ１１の回生電力および発電機１３の発電電力を直流電力に変換し、バッテリ５３を充電する。

ＰＤＵ５４は、ＥＣＵ５６から出力される可変特性モータ１１および発電機１３に対する各トルク指令ＴＱＭＯＴ，ＴＱＧＥＮに応じて、可変特性モータ１１とバッテリ５３との間の電力授受および発電機１３とバッテリ５３との間の電力授受を各インバータ５１，５２を介して制御する。
具体的には、ＰＤＵ５４は、可変特性モータ１１に対するトルク指令ＴＱＭＯＴが力行トルクであるときには、バッテリ５３からインバータ５１を介して可変特性モータ１１に電力が供給されるようにインバータ５１を動作させ、可変特性モータ１１の力行運転を行なわせる。
また、可変特性モータ１１に対するトルク指令ＴＱＭＯＴが回生トルクであるときには、可変特性モータ１１からインバータ５１を介してバッテリ５３に電力が供給される（つまり、バッテリ５３の充電が行われる）ようにインバータ５１を動作させ、可変特性モータ１１の回生運転（発電運転）を行なわせる。

また、ＰＤＵ５４は、発電機１３に対するトルク指令ＴＱＧＥＮが力行トルクであるときには、バッテリ５３からインバータ５２を介して発電機１３に電力が供給されるようにインバータ５２を動作させ、発電機１３の力行運転を行なわせる。
また、発電機１３に対するトルク指令ＴＱＧＥＮが回生トルクであるときには、発電機１３からインバータ５２を介してバッテリ５３に電力が供給される（つまり、バッテリ５３の充電が行われる）ようにインバータ５２を動作させ、発電機１３の回生運転（発電運転）を行なわせる。

エンジントルク制御部５５は、ＥＣＵ５６から入力される内燃機関１２の出力トルクに対するトルク指令ＴＱＥＮＧに応じて、内燃機関１２のスロットル弁（図示しない）の開度、燃料噴射量、点火時期などを制御する。これにより、エンジントルク制御部５５は、内燃機関１２の出力トルクをトルク指令ＴＱＥＮＧに従わせるように制御する。この場合、内燃機関１２の出力トルクの増減は、基本的には、スロットル弁の開度をアクチュエータを介して操作することで行なわれる。

ＥＣＵ５６は、例えばＳＯＣ演算部６１と、目標充放電量算出部６２と、目標駆動トルク算出部６３と、走行モード判定部６４と、エンジントルク算出部６５と、油圧制御量算出部６６と、トルク協調指令値算出部６７とを備えて構成されている。

ＳＯＣ演算部６１は、ＳＯＣセンサ７０の出力に基づきバッテリ５３の残容量を算出する。なお、ＳＯＣセンサ７０は、バッテリ５３の端子電圧を検出する電圧センサやバッテリ５３の放電電流および充電電流検出する電流センサ等から構成される。
目標充放電量算出部６２は、ＳＯＣ演算部６１により算出されたバッテリ５３の残容量に基づき、バッテリ５３に対する目標充放電量を算出する。
目標駆動トルク算出部６３は、目標充放電量算出部６２により算出されたバッテリ５３に対する目標充放電量に基づき、目標駆動トルクを算出する。
走行モード判定部６４は、目標駆動トルク算出部６３により算出された目標駆動トルクに基づき、車両の走行モードを判定する。例えば走行モード判定部６４は、車両の走行モードが、内燃機関１２の駆動力のみにより走行するエンジン（ＥＮＧ）直結走行モードと、可変特性モータ１１の駆動力のみにより走行するモータ（ＭＯＴ）走行モードとの何れであるかを判定する。

エンジントルク算出部６５は、内燃機関１２の出力トルクに対するトルク指令ＴＱＥＮＧを算出する。
油圧制御量算出部６６は、走行モード判定部６４の判定結果と、作動状態検出部６９により検出されるクラッチ１４の作動状態とに応じて、クラッチ１４へ供給される油圧（クラッチ油圧）に対する制御量を算出する。

トルク協調指令値算出部６７は、例えば可変特性モータ１１と、内燃機関１２と、発電機１３との各出力トルクを協調的に制御するための指令値を算出すると共に、油圧装置１６の動作を制御するための指令値を設定する。
後述するように、トルク協調指令値算出部６７は、例えばクラッチ１４による接続および遮断の切替動作中での位相制御装置２５による位相変更動作の実行を禁止する。
また、トルク協調指令値算出部６７は、例えば位相制御装置２５による位相変更動作の実行中に、クラッチ１４による接続および遮断の切替動作に対する所定の実行条件が満たされた場合、位相変更動作の実行を禁止した後に、切替動作の実行を許可する。
また、トルク協調指令値算出部６７は、例えばクラッチ１４の入力側と出力側との回転数の差である差回転が所定範囲内の値である場合に位相変更動作の実行禁止を開始し、クラッチ１４による接続が完了した時に位相変更動作の実行禁止を解除する。

さらに、トルク協調指令値算出部６７は、例えば可変特性モータ１１および発電機１３の各出力トルクが、各トルク指令ＴＱＭＯＴ、ＴＱＧＥＮに追従するようにして、可変特性モータ１１および発電機１３に対して、回転直交座標をなすｄｑ座標上で電流のフィードバック制御を行う。
例えば可変特性モータ１１の駆動制御時には、運転者のアクセル操作に係るアクセル開度等に応じて設定されるトルク指令Ｔｑに基づき、ｄ軸電流指令Ｉｄｃ及びｑ軸電流指令Ｉｑｃを演算し、ｄ軸電流指令Ｉｄｃ及びｑ軸電流指令Ｉｑｃに基づいて各相出力電圧Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを算出し、各相出力電圧Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに応じてＰＤＵ５４にゲート信号であるＰＷＭ信号を出力するとともに、実際にインバータ５１から可変特性モータ１１に供給される各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの何れか２つの相電流をｄｑ座標上の電流に変換して得たｄ軸電流Ｉｄ及びｑ軸電流Ｉｑと、ｄ軸電流指令Ｉｄｃ及びｑ軸電流指令Ｉｑｃとの各偏差がゼロとなるように電流制御を行う。

例えば図６に示すように、トルク協調指令値算出部６７は、目標電流設定部７１と、電流偏差算出部７２と、界磁制御部７３と、電力制御部７４と、電流制御部７５と、ｄｑ−３相変換部７６と、ＰＷＭ信号生成部７７と、フィルタ処理部７８と、３相−ｄｑ変換部７９と、回転数演算部８０と、誘起電圧定数算出部８１と、誘起電圧定数指令出力部８２と、誘起電圧定数差分算出部８３と、位相制御部８４と、位相指令出力部８５とを備えている。

そして、このトルク協調指令値算出部６７には、ＰＤＵ５４の制御によりインバータ５１を介して可変特性モータ１１に出力される３相の各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗのうち、２相のＵ相電流ＩｕおよびＷ相電流Ｉｗを検出する各電流センサ９１，９１から出力される各検出信号Ｉｕｓ，Ｉｗｓと、バッテリ５３の端子電圧（電源電圧）ＶＢを検出する電圧センサ９２から出力される検出信号と、可変特性モータ１１のロータ２３の回転角θｍ（つまり、所定の基準回転位置からのロータの磁極の回転角度）を検出する回転センサ９３から出力される検出信号と、位相制御装置２５により可変制御される内周側回転子２１と外周側回転子２２との相対的な位相θに応じた状態量（例えば、電磁ソレノイドに通電される実電流等）を検出する位相センサ９４から出力される検出信号とが入力されている。

目標電流設定部７１は、トルク指令Ｔｑ（例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作量に応じて必要とされるトルクを可変特性モータ１１に発生させるためのトルク指令ＴＱＭＯＴ）と、回転数演算部８０から入力される可変特性モータ１１の回転数Ｎｍと、後述する誘起電圧定数算出部８１から入力される誘起電圧定数Ｋｅとに基づき、ＰＤＵ５４から可変特性モータ１１に供給される各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを指定するための電流指令を演算しており、この電流指令は、回転する直交座標上でのｄ軸目標電流Ｉｄｃ及びｑ軸目標電流Ｉｑｃとして電流偏差算出部７２へ出力されている。

この回転直交座標をなすｄｑ座標は、例えばロータの永久磁石による界磁極の磁束方向をｄ軸（界磁軸）とし、このｄ軸と直交する方向をｑ軸（トルク軸）としており、可変特性モータ１１のロータ２３の回転位相に同期して回転している。これにより、インバータ５１から可変特性モータ１１の各相に供給される交流信号に対する電流指令として、直流的な信号であるｄ軸目標電流Ｉｄｃおよびｑ軸目標電流Ｉｑｃを与えるようになっている。

電流偏差算出部７２は、界磁制御部７３から入力されるｄ軸補正電流が加算されたｄ軸目標電流Ｉｄｃと、ｄ軸電流Ｉｄとの偏差ΔＩｄを算出するｄ軸電流偏差算出部７２ａと、電力制御部７４から入力されるｑ軸補正電流が加算されたｑ軸目標電流Ｉｑｃと、ｑ軸電流Ｉｑとの偏差ΔＩｑを算出するｑ軸電流偏差算出部７２ｂとを備えて構成されている。
なお、界磁制御部７３は、例えば可変特性モータ１１の回転数Ｎｍの増大に伴う逆起電圧の増大を抑制するためにロータ２３の界磁量を等価的に弱めるようにして電流位相を制御する弱め界磁制御の弱め界磁電流に対する目標値をｄ軸補正電流としてｄ軸電流偏差算出部７２ａへ出力する。
また、電力制御部７４は、例えばバッテリ５３の残容量等に応じた適宜の電力制御に応じてｑ軸目標電流Ｉｑｃを補正するためのｑ軸補正電流をｑ軸電流偏差算出部７２ｂへ出力する。

電流制御部７５は、例えば可変特性モータ１１の回転数Ｎｍに応じたＰＩ（比例積分）動作により、偏差ΔＩｄを制御増幅してｄ軸電圧指令値Ｖｄを算出し、偏差ΔＩｑを制御増幅してｑ軸電圧指令値Ｖｑを算出する。

ｄｑ−３相変換部７６は、回転数演算部８０から入力されるロータ２３の回転角θを用いて、ｄｑ座標上でのｄ軸電圧指令値Ｖｄおよびｑ軸電圧指令値Ｖｑを、静止座標である３相交流座標上での電圧指令値であるＵ相出力電圧ＶｕおよびＶ相出力電圧ＶｖおよびＷ相出力電圧Ｖｗに変換する。

ＰＷＭ信号生成部７７は、例えば、正弦波状の各相出力電圧Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗと、三角波からなるキャリア信号と、スイッチング周波数とに基づくパルス幅変調により、インバータ５１の各スイッチング素子をオン／オフ駆動させる各パルスからなるスイッチング指令であるゲート信号（つまり、ＰＷＭ信号）を生成する。

フィルタ処理部７８は、各電流センサ９１，９１により検出された各相電流に対する検出信号Ｉｕｓ，Ｉｗｓに対して、高周波成分の除去等のフィルタ処理を行い、物理量としての各相電流Ｉｕ，Ｉｗを抽出する。

３相−ｄｑ変換部７９は、フィルタ処理部７８により抽出された各相電流Ｉｕ，Ｉｗと、回転数演算部８０から入力されるロータ２３の回転角θｍとにより、可変特性モータ１１の回転位相による回転座標すなわちｄｑ座標上でのｄ軸電流Ｉｄおよびｑ軸電流Ｉｑを算出する。

回転数演算部８０は、回転センサ９３から出力される検出信号から可変特性モータ１１のロータ２３の回転角θｍを抽出すると共に、この回転角θｍに基づき、可変特性モータ１１の回転数Ｎｍを算出する。
誘起電圧定数算出部８１は、位相センサ９４から出力される位相θの検出信号に基づき、内周側回転子２１と外周側回転子２２との相対的な位相θに応じた誘起電圧定数Ｋｅを算出する。

誘起電圧定数指令出力部８２は、例えばトルク指令Ｔｑと、可変特性モータ１１の回転数Ｎｍとに基づき、可変特性モータ１１の誘起電圧定数Ｋｅに対する指令値（誘起電圧定数指令）Ｋｅｃを出力する。
誘起電圧定数差分算出部８３は、誘起電圧定数指令出力部８２から出力される誘起電圧定数指令Ｋｅｃから、誘起電圧定数算出部８１から出力される誘起電圧定数Ｋｅを減算して得た誘起電圧定数差分ΔＫｅを出力する。
位相制御部８４は、例えば誘起電圧定数差分算出部８３から出力される誘起電圧定数差分ΔＫｅに応じて、この誘起電圧定数差分ΔＫｅをゼロとするようにして位相θを制御するための制御指令（位相指令値）θｃを出力する。

位相指令出力部８５は、位相制御装置２５による位相変更動作の実行許可および実行禁止を指示する許可／禁止信号に応じて位相指令θｃの出力を切り換える。
例えば許可／禁止信号により位相変更動作の実行が許可されている場合には、位相制御部８４から入力される位相指令値θｃを位相制御装置２５に出力し、許可／禁止信号により位相変更動作の実行が禁止されている場合には、位相指令値θｃの前回値、つまり許可／禁止信号により位相変更動作の実行が許可されていた直近の過去に位相制御部８４から入力された位相指令値θｃを位相制御装置２５に出力する。

また、トルク協調指令値算出部６７は、車両の走行モードをモータ走行モードからエンジン直結走行モードに切り替える際に、モード切替制御処理によって、可変特性モータ１１と、内燃機関１２と、発電機１３との各トルク指令ＴＱＭＯＴ、ＴＱＥＮＧ、ＴＱＧＥＮを設定し、可変特性モータ１１と、内燃機関１２と、発電機１３との動作を制御する。

走行状態検出部６８は、例えば車両の走行速度（車速）を検出する速度センサと、運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）を検出するセンサ等を備えて構成されている。
作動状態検出部６９は、クラッチ１４の作動状態、例えば接続状態または切断状態、摩擦係合状態等を検出する。

以下に、ＥＣＵ５６によるモード切替制御処理の一例について、図７から図１０に示すタイミングチャートを参照して説明する。
なお、図７および図８はモード切替制御処理の開始時におけるクラッチ１４の入力側回転要素１４ａの回転速度（入力側回転速度）が出力側回転要素１４ｂの回転速度（出力側回転速度）よりも高い場合において内燃機関１２の慣性を可変特性モータ１１によって吸収するエンジンイナーシャ吸収制御の一例であり、図９および図１０はモード切替制御処理の開始時におけるクラッチ１４の入力側回転速度が出力側回転速度よりも低い場合において内燃機関１２の回転を可変特性モータ１１に同期させるエンジン回転同期制御の一例である。

そして、図７および図９では、車両の走行モードを示す走行モード変数ＳＨと、内燃機関１２の出力軸１２ａの回転速度ＮＥと、各トルク指令ＴＱＥＮＧ，ＴＱＭＯＴ，ＴＱＧＥＮと、クラッチ１４の入力側回転速度ＮＭ（入力側回転要素１４ａの回転速度ＮＭ）と出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢ（出力側回転要素１４ｂの回転速度ＮＲＰＭＨＵＢ）との差（クラッチ差回転）ＤＮＲＰＭ（＝ＮＭ−ＮＲＰＭＨＵＢ）と、油圧装置１６によりクラッチ１４に供給される作動油の圧力（油圧）の指令値（油圧指令値）ＱＯＮと、可変特性モータ１１に対する位相制御装置２５による位相変更（つまりトルク特性変更）動作の実行を禁止することを示すトルク特性変更禁止フラグＦ＿ＭＯＴＩＮＨと、油圧スイッチ４４のオン／オフ状態との経時変化の一例を示し、図８および図１０では、油圧スイッチ４４の異常状態（油圧ＳＷフェール時）における油圧スイッチ４４のオン／オフ状態と、作動油の実油圧が油圧スイッチ４４を作動させる所定の作動圧（油圧スイッチ作動圧）を通過したことを示す油圧スイッチ作動圧通過フラグＦ＿Ｐ１との経時変化の一例を示す。
なお、図７から図１０のタイミングチャートは、モード切替制御処理の前後で、車両のアクセル操作量が一定に維持されている状況での一例である。

モード切替制御処理のシーケンスは、例えばモード切換制御処理のフェーズ（段階）を示すフェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値に応じて３つのフェーズ（段階）Ａ，Ｂ，Ｃを有するように設定されている。
例えばフェーズＡ（図７から図１０の時刻ｔ１から時刻ｔ４までの期間）では、クラッチ１４の切断状態（クラッチ１４に油圧を付与していない状態）において、クラッチ１４の入力側回転速度ＮＭを、出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢに近づけるように内燃機関１２の出力トルクを変化させる（つまりトルク指令ＴＱＥＮＧを設定する）フェーズである。
このフェーズＡでは、内燃機関１２のトルク指令ＴＱＥＮＧが、クラッチ１４の入力側回転要素１４ａの回転速度ＮＭと、出力側回転要素１４ｂの回転速度ＮＲＰＭＨＵＢとの差ＤＮＲＰＭ（クラッチ差回転ＤＮＲＰＭ＝ＮＭ−ＮＲＰＭＨＵＢ）に応じて可変的（例えば、段階的等）に設定される。
このフェーズＡでの内燃機関１２の出力トルクに対するトルク指令ＴＱＥＮＧは、クラッチ１４の入力側回転速度ＮＭと、出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢとのうちのいずれが高いかに応じて（つまりＮＭ＞ＮＲＰＭＨＵＢであるか、あるいはＮＭ＜ＮＲＰＭＨＵＢであるかに応じて）設定される。

例えばＮＭ＞ＮＲＰＭＨＵＢである場合には、入力側回転要素１４ａの回転速度ＮＭを低下させていくために、フェーズＡでのトルク指令ＴＱＥＮＧは、フェーズＡの開始時の内燃機関１２のトルク指令ＴＱＥＮＧＳよりも小さい値に決定される。
一方、ＮＭ＜ＮＲＰＭＨＵＢである場合には、入力側回転要素１４ａの回転速度ＮＭを上昇させていくために、フェーズＡでのトルク指令ＴＱＥＮＧは、フェーズＡの開始時の内燃機関１２のトルク指令ＴＱＥＮＧＳよりも大きい値に決定される。
なお、フェーズＡでは、クラッチ１４が切断状態であることから、内燃機関１２の出力トルクを駆動輪Ｗ，Ｗに伝達できないようになっており、可変特性モータ１１の出力トルクを駆動輪Ｗ，Ｗに伝達して車両を走行させるようになっている。

そして、フェーズＡにおいて、クラッチ１４の入力側回転要素１４ａの回転速度ＮＭと、出力側回転要素１４ｂの回転速度ＮＲＰＭＨＵＢとの差ＤＮＲＰＭ（＝ＮＭ−ＮＲＰＭＨＵＢ）の絶対値が所定値未満に十分に小さくなると（図７から図１０の時刻ｔ４）、モード切替制御処理のフェーズは、フェーズＡからフェーズＢに移行する。
このフェーズＢ（図７から図１０の時刻ｔ４から時刻ｔ６までの期間）は、内燃機関１２の出力トルクをフェーズＡの終了時のトルクに維持しながら、クラッチ１４への作動油の供給（つまりクラッチ１４の接続）を開始させるように油圧装置１６の動作を制御する（つまり油圧指令値ＱＯＮを増大させて、クラッチ油圧を上昇させる）フェーズである。
このフェーズＢでは、実際のクラッチ油圧の上昇の遅れ（油圧指令値ＱＯＮに対する遅れ）により、クラッチ１４の動作状態は、実質的に切断状態（つまりクラッチ１４の両回転要素１４ａ，１４ｂ間の動力伝達の容量がほぼ０である状態）である。
なお、フェーズＢでは、フェーズＡと同様に、内燃機関１２の出力トルクを駆動輪Ｗ，Ｗに伝達できないことから、可変特性モータ１１の出力トルクを駆動輪Ｗ，Ｗに伝達して車両を走行させるようになっている。

フェーズＢにおいて、実際のクラッチ油圧が、油圧スイッチ４４がＯＮ信号を出力するようになる所定の油圧スイッチ作動圧まで上昇すると（図７から図１０の時刻ｔ６）、モード切替制御処理のフェーズは、フェーズＢからフェーズＣに移行する。
このフェーズＣ（図７から図１０の時刻ｔ６からｔ７までの期間）は、クラッチ油圧によって、クラッチ１４の動作状態を実質的に切断状態から接続状態に移行させつつ、車両の駆動輪Ｗ，Ｗに動力伝達を行なう動力源を、可変特性モータ１１側から内燃機関１２側に徐々に移行させるフェーズである。
このフェーズＣでは、内燃機関１２の出力トルクと可変特性モータ１１の出力トルクとが協調的に制御される（つまり各トルク指令ＴＱＥＮＧ，ＴＱＭＯＴが協調的に設定される）。例えば、クラッチ１４の動作状態の移行中に、車両の走行速度（車速）が一定に維持され、且つ、クラッチ１４の入力側回転速度ＮＭと出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢとがほぼ同じ回転速度を有するように、可変特性モータ１１のトルク指令ＴＱＭＯＴが減少させられる（０に近づけられる）と共に、内燃機関１２のトルク指令ＴＱＭＯＴが、エンジン直結走行モードで要求されるトルクに向かって増加させられる。

このフェーズＣでは、クラッチ１４の動作状態が接続状態から遮断状態へと切り替えられることから、可変特性モータ１１に対する位相制御装置２５による位相変更（つまりトルク特性変更）動作の実行を禁止することを示すトルク特性変更禁止フラグＦ＿ＭＯＴＩＮＨのフラグ値に「１」が設定される。なお、後述する油圧スイッチ４４の異常状態においては、より早いタイミング（例えば、図７および図９の時刻ｔ４のように、油圧指令値ＱＯＮが増大を開始した時点等）でトルク特性変更禁止フラグＦ＿ＭＯＴＩＮＨのフラグ値に「１」が設定されるようになっている。
そして、フェーズＣは、可変特性モータ１１のトルク指令ＴＱＭＯＴが０に十分に近い所定の値＃ＴＱＭＯＴＬまで低下し、または、内燃機関１２のトルク指令ＴＱＥＮＧがエンジン直結走行モードで要求されるトルクに十分に近い値＃ＴＱＥＮＧＨまで増加したときに（例えば、図７から図１０の時刻ｔ７に）終了する。これにより、モード切替制御処理が終了する。

なお、本実施形態では、モード切替制御処理の各フェーズＡ，Ｂ，Ｃにおける発電機１３のトルク指令ＴＱＧＥＮは、所定の回生トルク（＜０）に維持される。この回生トルクは、例えば発電機１３が所望の発電を行い得る回生トルク（例えば、微小な回生トルク）に設定されている。

以下に、ＥＣＵ５６によるモード切替制御処理の詳細について説明する。
なお、図１１に示すモード切替制御処理のメインルーチン処理は所定の制御処理周期で逐次実行される。
先ず、例えば図１１に示すステップＳ０１においては、後述するＭＯＴトルク特性係数変更処理を実行する。
そして、ステップＳ０２においては、現在（つまり今回）の制御処理周期での車両の状態が、走行モードをエンジン直結走行モードとする状態であるエンジン走行領域であるか否かを判定する。
このステップＳ０２では、例えば各走行モード（エンジン直結走行モードおよびモータ走行モード）における内燃機関１２の必要燃料消費量は、走行状態検出部６８の出力（例えば、車速とアクセル操作量の検出データ）を基に設定された車両目標駆動力（つまり駆動輪Ｗ，Ｗに伝達すべき駆動力の目標値）と、車速とから、予め設定された所定のマップ等に基づいて設定される。そして、本実施形態では、各走行モードでの必要燃料消費量がより小さい方の走行モードで車両の走行を行なうようになっている。このため、このステップＳ０２の判定では、設定された必要燃料消費量が、モータ走行モードよりもエンジン直結走行モードの方がより小さい場合に、車両の状態がエンジン走行領域であると判定される。一方、必要燃料消費量が、エンジン直結走行モードよりもモータ走行モードの方がより小さい場合には、車両の状態はエンジン走行領域ではないと判定される。

このステップＳ０２の判定結果が「ＮＯ」の場合（つまり、現在の車両の状態がエンジン走行領域でない場合）には、ステップＳ０３に進み、このステップＳ０３においては、走行モードを示す走行モード変数ＳＨの値に「０」を設定し、ステップＳ０４に進む。
なお、走行モード変数ＳＨは、その値が「１」であるとき、走行モードがエンジン直結走行モードであることを示し、その値が「０」であるとき、走行モードがモータ走行モードであることを示す。
そして、ステップＳ０４においては、可変特性モータ１１に対する位相制御装置２５による位相変更（つまりトルク特性変更）動作の実行を禁止することを示すトルク特性変更禁止フラグＦ＿ＭＯＴＩＮＨのフラグ値に「０」を設定し、トルク特性変更動作の実行を許可して、ステップＳ０５に進む。
そして、ステップＳ０５においては、モード切換制御処理のフェーズ（段階）を示すフェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値に「００」を設定して初期化し、一連の処理を終了する。
なお、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮ＝００の状態は、例えば図７から図１０に示すように、モード切替制御処理の終了後など、実質的なモード切替制御処理を実行する必要のない状態（例えば、フェーズＡ，Ｂ，Ｃのいずれでもない状態）であり、車両が可変特性モータ１１の駆動力により走行し、発電機１３が内燃機関１２の駆動力により発電を行う状態である。

一方、ステップＳ０２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合（つまり、現在の車両の状態がエンジン走行領域である場合）には、ステップＳ０６に進み、このステップＳ０６においては、走行モード変数ＳＨの値（現在値）が「１」であり、かつ、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値（現在値）が「００」であるか否かを判定する。すなわち、走行モードがエンジン直結走行モードであり、かつ、モード切替制御処理を実行する必要のない状態であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、既に、走行モードがエンジン直結走行モードであると判断して、上述したステップＳ０４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０７に進む。

そして、ステップＳ０７においては、今回の制御処理周期が、走行モードの切替開始時（実質的なモード切替制御処理の開始時）の制御処理周期であるか否かを判定する。つまり、前回の制御処理周期での走行モードがエンジン直結走行モードではない（走行モード変数ＳＨの前回値が「１」ではない）か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０８に進み、このステップＳ０８においては、走行モード変数ＳＨの値として「１」を設定する。さらに、油圧装置１６によりクラッチ１４への作動油の供給を行なうための制御を開始してから（つまりフェーズＢの開始時から）、クラッチ１４の実際の接続が開始される（つまりクラッチ油圧が所定の油圧ＯＮ設定圧まで上昇する）までの時間に対する所定の予測値＃ＴＭＤＢ２Ｃをクラッチ応答時間ＴＭＤＢ２Ｃとして設定する。そして、油圧スイッチ作動カウンタータイマーＴＭＰＳＷの計数値にゼロを設定して初期化する。さらに、油圧スイッチ作動圧通過フラグＦ＿Ｐ１のフラグ値に「０」を設定し、例えば図７および図９に示す変速開始時エンジントルクＴＱＥＮＧＳに内燃機関１２のトルク指令ＴＱＥＮＧを設定し、ステップＳ０９に進む。

なお、所定の予測値＃ＴＭＤＢ２Ｃは、例えばクラッチ１４に供給する作動油の油温と、クラッチ１４の入力側回転速度ＮＭとから、予め設定されたマップ等に基づき決定される。このようにクラッチ応答時間ＴＭＤＢ２Ｃに対する所定の予測値＃ＴＭＤＢ２Ｃを、油温とクラッチ１４の入力側回転速度ＮＭとに応じて設定することで、作動油の粘性や、クラッチ１４の入力側回転要素１４ａの回転に伴う遠心油圧などの影響を補償し、予測値＃ＴＭＤＢ２Ｃの信頼性を高めることができる。なお、作動油の油温は、図示しない温度センサを介して検出される。また、クラッチ１４の入力側回転速度ＮＭは、回転センサ９５により検出される。

一方、ステップＳ０７の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０９に進む。
そして、ステップＳ０９においては、後述するクラッチ差回転算出処理を実行する。
そして、ステップＳ１０においては、後述する油圧スイッチ動作判定処理を実行する。
そして、ステップＳ１１においては、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値（現在値）が「３１」以上であるか否か、つまりモード切替制御処理の現在のフェーズがフェーズＡよりも後のフェーズ（フェーズＢまたはＣ）であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりモード切替制御処理のフェーズがフェーズＡであり、クラッチ１４の入力側回転要素１４ａの回転速度ＮＭと、出力側回転要素１４ｂの回転速度ＮＲＰＭＨＵＢとの差ＤＮＲＰＭ（＝ＮＭ−ＮＲＰＭＨＵＢ）が所定値以上である場合には、ステップＳ１２に進む。

そして、ステップＳ１２においては、モード切替制御処理のフェーズＡにおいて回転同期制御を行なうことを示すフラグＦ＿ＭＯＤＥのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりモード切替制御処理のフェーズＡにおいて、イナーシャ吸収制御を行なうことを示す場合には、ステップＳ１３に進み、このステップＳ１３においては、後述するイナーシャ吸収制御を実行し、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１４に進み、このステップＳ１４においては、後述する同期回転制御を実行し、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ１５においては、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値（現在値）が「３１」であるか否か、つまりモード切替制御処理の現在のフェーズがフェーズＢであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、モード切替制御処理のフェーズＢでの処理として、後述する油圧切替制御の処理を実行し、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりモード切替制御処理の現在のフェーズがフェーズＣである場合には、モード切替制御処理のフェーズＣでの処理として、後述する油圧ＯＮ制御の処理を実行し、一連の処理を終了する。

以下に、上述したステップＳ０１のＭＯＴトルク特性係数変更処理について説明する。
先ず、図１２に示すステップＳ２１においては、後述する油圧スイッチ４４の異常状態であって、かつ、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値（現在値）が「３１」以上かつ「４１」以下（つまりモード切替制御処理の現在のフェーズがフェーズＢまたはＣ）であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ２４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２２に進み、このステップＳ２２においては、トルク特性変更禁止フラグＦ＿ＭＯＴＩＮＨのフラグ値に「０」を設定し、トルク特性変更動作の実行を許可して、ステップＳ２３に進む。
そして、ステップＳ２３においては、位相制御装置２５による位相変更動作の実行許可を指示する許可信号を出力し、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ２４においては、トルク特性変更禁止フラグＦ＿ＭＯＴＩＮＨのフラグ値に「１」を設定し、トルク特性変更動作の実行を禁止して、ステップＳ２５に進む。
そして、ステップＳ２５においては、位相制御装置２５による位相変更動作の実行禁止を指示する禁止信号を出力し、一連の処理を終了する。

以下に、上述したステップＳ０９のクラッチ差回転算出処理について説明する。
先ず、例えば図１３に示すステップＳ３１においては、回転センサ９３により検出された回転速度Ｎｂの検出値（現在値）をクラッチ１４の出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢとして設定すると共に、回転センサ９５により検出された回転速度Ｎａの検出値（現在値）を回転速度ＮＭとして設定する。
なお、回転速度Ｎａとクラッチ１４の入力側回転速度ＮＭとが所定の関係を有する場合には、回転速度Ｎａから入力側回転速度ＮＭを算出してもよいし、回転速度Ｎｂとクラッチ１４の出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢとが所定の関係を有する場合には、回転速度Ｎｂから出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢを算出してもよい。
そして、ステップＳ３２においては、クラッチ１４の入力側回転速度ＮＭと出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢとの差を差ＤＮＲＰＭとして設定する。

そして、ステップＳ３３においては、差ＤＮＲＰＭの絶対値が所定値＃ＤＮＲＰＭＡ３未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、可変特性モータ１１と内燃機関１２とが同期回転状態であると判断してステップＳ３４に進み、このステップＳ３４においては、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値に「３１」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３５に進む。

そして、ステップＳ３５においては、差ＤＮＲＰＭがゼロよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、クラッチ１４の入力側が過回転状態、つまり可変特性モータ１１よりも内燃機関１２の方が過回転状態であると判断してステップＳ３６に進み、このステップＳ３６においては、フラグＦ＿ＭＯＤＥのフラグ値に「１」を設定して、モード切替制御処理のフェーズＡにおいてイナーシャ吸収制御を行なうことを指示し、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、クラッチ１４の出力側が過回転状態、つまり内燃機関１２よりも可変特性モータ１１の方が過回転状態であると判断してステップＳ３７に進み、このステップＳ３７においては、フラグＦ＿ＭＯＤＥのフラグ値に「０」を設定して、モード切替制御処理のフェーズＡにおいて、回転同期制御を行なうことを指示し、一連の処理を終了する。

なお、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値は、モード切替制御処理のフェーズがフェーズＡであるときには、「１１」，「１２」，「１３」，「２１」，「２２」，「２３」のいずれかであり、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値としての「１１」〜「１３」は、クラッチ１４の入力側回転速度ＮＭが出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢよりも高い場合であり、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値としての「２１」〜「２３」は、クラッチ１４の入力側回転速度ＮＭが出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢよりも低い場合である。

そして、クラッチ１４の入力側回転速度ＮＭが出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢに対して過大になっている場合には、クラッチ１４の接続時のショックを軽減するために、内燃機関１２の出力軸１２ａや、発電機１３のロータ１３ａや、クラッチ１４の入力側回転要素１４ａの回転に伴う慣性力を吸収するように内燃機関１２の出力トルクを制御する。
一方、クラッチ１４の出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢが入力側回転速度ＮＭに対して過大になっている場合には、クラッチ１４の接続時のショックを軽減するために、内燃機関１２の出力軸１２ａや、発電機１３のロータ１３ａや、クラッチ１４の入力側回転要素１４ａの回転を増速して、入力側回転速度ＮＭが出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢに収束するように内燃機関１２の出力トルクを制御する。

以下に、上述したステップＳ１０の油圧スイッチ動作判定処理について説明する。
先ず、例えば図１４に示すステップＳ４１においては、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値（現在値）が「３１」よりも小さいか否か、つまり、モード切替制御処理のフェーズがフェーズＡであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ４４に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２に進む。
そして、ステップＳ４２においては、油圧スイッチ４４がオン状態となっているか否かを判定する。
ステップＳ４２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ４２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり油圧装置１６によるクラッチ１４への作動油の供給は未だ開始されていないフェーズＡでありながら、クラッチ油圧が所定の油圧スイッチ作動圧を超えている状態であって、油圧スイッチ４４がＯＮ信号を出力する故障状態である可能性がある場合には、ステップＳ４３に進み、このステップＳ４３においては、後述する油圧スイッチＯＮ故障判定の処理を実行し、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ４４においては、油圧スイッチ作動カウンタータイマーＴＭＰＳＷの現在値が、ゼロ以上かつ所定値＃ＴＭＵＴＳＷＧ未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ４８に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４５に進む。
そして、ステップＳ４５においては、油圧スイッチ４４がオン状態となっているか否かを判定する。
ステップＳ４５の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ４５の判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり図７および図９に示すように、フェーズＢの開始時（すなわち、油圧指令値ＱＯＮの立ち上がりの開始時）からの経過時間が、所定値＃ＴＭＵＴＳＷＧに到達するまでの期間（例えば、図７および図９に示すの時刻ｔ４から時刻ｔ５に亘る期間）として設定された不感帯期間内でありながら、クラッチ油圧が所定の油圧スイッチ作動圧を超えている状態であって、クラッチ油圧の一時的なサージ圧によって油圧スイッチ４４がＯＮ信号を出力している可能性がある場合には、ステップＳ４６に進み、このステップＳ４６においては、サージ圧による油圧スイッチ４４の誤作動が生じたと判断する。

そして、ステップＳ４７においては、例えば油圧スイッチ作動カウンタータイマーＴＭＰＳＷの値を所定値ΔＴＵＰ（例えば、モード切替制御処理のメインルーチン処理が実行される所定の制御処理周期に相当する時間）だけ増加させ、フェーズＢからフェーズＣへの移行を行なわずにフェーズＢを継続して、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ４８においては、油圧スイッチ作動カウンタータイマーＴＭＰＳＷの現在値が、不感帯期間を過ぎた所定値＃ＴＭＵＴＳＷＧ以上、かつ、クラッチ１４の実際の接続が開始される（つまりクラッチ油圧が所定の油圧ＯＮ設定圧まで上昇する）までの時間に対する所定の予測値＃ＴＭＤＢ２Ｃと、所定値＃ＴＭＵＴＳＷＨとを加算して得た上限時間（＝ＴＭＤＢ２Ｃ＋＃ＴＭＵＴＳＷＨ）未満であるか否かを判定する。
なお、上限時間（ＴＭＤＢ２Ｃ＋＃ＴＭＵＴＳＷＨ）は、例えば図７および図９に示す時刻ｔ４から時刻ｔ８に亘る期間であって、フェーズＢの開始時からモード切替制御処理の終了時（つまり、フェーズＣの終了時）までの上限時間に相当する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ５８に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４９に進む。

そして、ステップＳ４９においては、油圧スイッチ４４のＯＮ故障が確定しているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり油圧スイッチ４４のＯＮ故障が確定している場合には、ステップＳ５０に進み、このステップＳ５０においては、例えば油圧スイッチ作動カウンタータイマーＴＭＰＳＷの値を所定値ΔＴＵＰ（例えば、モード切替制御処理のメインルーチン処理が実行される所定の制御処理周期に相当する時間）だけ増加させ、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値を変更せずに、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５１に進む。

そして、ステップＳ５１においては、油圧スイッチ４４がオン状態となっているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ５４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５２に進み、このステップＳ５２においては、油圧スイッチ作動圧通過フラグＦ＿Ｐ１のフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ５２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ５０に進む。
一方、ステップＳ５２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりフェーズＢにおいて、実際のクラッチ油圧が所定の油圧スイッチ作動圧まで上昇しているにもかかわらず、油圧スイッチ４４からＯＮ信号が出力されず、油圧スイッチ４４が故障している可能性がある場合には、ステップＳ５３に進み、このステップＳ５３においては、後述する切替終了制御を実行し、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ５４においては、油圧スイッチ作動圧通過フラグＦ＿Ｐ１のフラグ値に「１」を設定する。
そして、ステップＳ５５においては、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値に「４１」を設定し、油圧スイッチ４４が正常である場合に油圧スイッチ作動カウンタータイマーＴＭＰＳＷの値が、上述したステップＳ４４での所定値＃ＴＭＵＴＳＷＧに到達した後、油圧スイッチ４４がオン状態となった時（つまり、クラッチ油圧が所定の油圧スイッチ作動圧に到達した時）に、モード切替制御処理のフェーズがフェーズＢからフェーズＣに移行し、この以後は、モード切替制御処理が終了するまで（つまり、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値が「００」に設定されるまで）、フェーズＣの処理が継続されるように設定する。

そして、ステップＳ５６においては、トルク特性変更禁止フラグＦ＿ＭＯＴＩＮＨのフラグ値に「１」を設定し、トルク特性変更動作の実行を禁止して、ステップＳ５７に進む。
そして、ステップＳ５７においては、位相制御装置２５による位相変更動作の実行禁止を指示する禁止信号を出力し、一連の処理を終了する。

なお、上述したステップＳ５１の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、油圧スイッチ作動カウンタータイマーＴＭＰＳＷの値は更新されず、油圧スイッチ作動カウンタータイマーＴＭＰＳＷによる計時は中止される。このため、油圧スイッチ４４が正常であれば、上述したステップＳ４８での判定結果が「ＮＯ」となることはない。
一方、上述したステップＳ５０において、油圧スイッチ作動カウンタータイマーＴＭＰＳＷの値の更新が継続されると、この値が上限時間（＝ＴＭＤＢ２Ｃ＋＃ＴＭＵＴＳＷＨ）に到達して、上述したステップＳ４８での判定結果が「ＮＯ」となる。

ステップＳ５８においては、油圧スイッチ４４のＯＮ故障が確定しているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり油圧スイッチ４４のＯＮ故障が確定している場合には、ステップＳ６２に進み、このステップＳ６２においては、後述する切替終了制御の処理を実行し、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５９に進む。
そして、ステップＳ５９においては、油圧スイッチ作動圧通過フラグＦ＿Ｐ１のフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ５９の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ６０に進み、このステップＳ６０においては、例えば図８および図１０に示す異常状態Ｆ４のように、油圧装置１６の第３開閉弁４３がバルブセット側、つまりバルブ非作動状態とされ、油圧スイッチ４４への油路が開放されて、油圧スイッチ４４がオン状態に固定される異常状態であると判断し、ステップＳ６２に進む。
一方、ステップＳ５９の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ６１に進み、このステップＳ６１においては、後述する油圧スイッチＯＦＦ故障判定の処理を実行し、ステップＳ６２に進む。

以下に、上述したステップＳ４３における油圧スイッチＯＮ故障判定の処理について説明する。
先ず、例えば図１５に示すステップＳ６４においては、車速の時間変化が所定値以上に急激か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ６５に進み、このステップＳ６５においては、例えば図８および図１０に示す異常状態Ｆ１のように、油圧スイッチ４４のＯＮ故障が確定していると設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり内燃機関１２の出力トルクの変動が車体挙動の変動として発生する場合には、ステップＳ６６に進み、このステップＳ６６においては、例えば図８および図１０に示す異常状態Ｆ２のように、油圧スイッチ４４以外の異常状態であって、油圧装置１６の弁の故障等により、クラッチ１４に実際に作動油が供給されてしまい、内燃機関１２や発電機１３の出力トルクの一部がクラッチ１４を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されている状態であると判断し、油圧スイッチ作動圧通過フラグＦ＿Ｐ１のフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。

以下に、上述したステップＳ６１における油圧スイッチＯＦＦ故障判定の処理について説明する。
先ず、例えば図１６に示すステップＳ６７においては、クラッチ差回転ＤＮＲＰＭ（今回値）の絶対値が、正の値であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりクラッチ差回転ＤＮＲＰＭ＝０であり、クラッチ油圧によってクラッチ１４が接続状態となっている場合には、ステップＳ６８に進み、このステップＳ６８においては、例えば図８および図１０に示す異常状態Ｆ３−１のように、油圧装置１６は正常に動作していると判断すると共に、油圧スイッチ４４のＯＦＦ故障または油圧装置１６の第３開閉弁４３がバルブ作動状態側に固定される異常状態であると判断し、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ６９に進み、このステップＳ６９においては、例えば図８および図１０に示す異常状態Ｆ３−２のように、油圧スイッチ４４および油圧装置１６の第３開閉弁４３以外の機器の故障によって、クラッチ油圧が不足して誤作動（つまり、油圧スイッチ４４がＯＮ信号を出力しない誤作動）が発生したと判断し、一連の処理を終了する。

以下に、上述したステップＳ５３およびステップＳ６２における切替終了制御の処理について説明する。
先ず、例えば図１７に示すステップＳ７１においては、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値に「００」を設定する。
次に、ステップＳ７２においては、トルク特性変更禁止フラグＦ＿ＭＯＴＩＮＨのフラグ値に「０」を設定する。
そして、ステップＳ７３においては、位相制御装置２５による位相変更動作の実行許可を指示する許可信号を出力する。
そして、ステップＳ７４においては、目標ＴＱＭＯＴにゼロを設定する。
そして、ステップＳ７５においては、エンジン走行要求トルクＴＱＥＮＧＬＣを算出し、内燃機関１２のトルク指令ＴＱＥＮＧとして設定し、一連の処理を終了する。

以下に、上述したステップＳ１３でのイナーシャ吸収制御について説明する。
先ず、図１８に示すステップＳ８１においては、クラッチ差回転ＤＮＲＰＭが、例えば図７に示す第１所定値＃ＤＮＲＰＭＡ１（＞０）よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ８２に進み、このステップＳ８２においては、例えば図７に示すように、変速開始時エンジントルクＴＱＥＮＧＳに第１所定値＃ＴＱＥＮＧ１（＜０）を加算して得た値を、今回の制御処理周期で内燃機関１２から出力するトルクに対するトルク指令ＴＱＥＮＧとして設定する（持替１状態）と共に、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値にイナーシャ吸収制御の処理における第１フェーズに対応する値としての「１１」を設定する。

一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ８３に進み、このステップＳ８３においては、クラッチ差回転ＤＮＲＰＭが、例えば図７に示す第１所定値＃ＤＮＲＰＭＡ１よりも小さい第２所定値＃ＤＮＲＰＭＡ２（＞０）よりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ８３の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ８４に進み、このステップＳ８４においては、例えば図７に示すように、変速開始時エンジントルクＴＱＥＮＧＳに第１所定値＃ＴＱＥＮＧ１よりも大きい第２所定値＃ＴＱＥＮＧ２（＜０）を加算して得た値を、今回の制御処理周期で内燃機関１２から出力するトルクに対するトルク指令ＴＱＥＮＧとして設定する（持替２状態）と共に、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値にイナーシャ吸収制御の処理における第２フェーズに対応する値としての「１２」を設定する。

一方、ステップＳ８３の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ８５に進み、このステップＳ８５においては、例えば図７に示すように、変速開始時エンジントルクＴＱＥＮＧＳに第２所定値＃ＴＱＥＮＧ２よりも大きい第３所定値＃ＴＱＥＮＧ３（＜０）を加算して得た値を、今回の制御処理周期で内燃機関１２から出力するトルクに対するトルク指令ＴＱＥＮＧとして設定する（持替３状態）と共に、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値にイナーシャ吸収制御の処理における第３フェーズに対応する値としての「１３」を設定する。

そして、ステップＳ８６においては、クラッチ差回転ＤＮＲＰＭが、例えば図７に示す第２所定値＃ＤＮＲＰＭＡ２よりも小さく、ゼロ近傍の第３所定値＃ＤＮＲＰＭＡ３（＞０）よりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりクラッチ１４の入力側回転速度ＮＭと出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢとがほぼ同等の値となる場合には、ステップＳ８７に進み、このステップＳ８７においては、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値に「３１」を設定し、モード切替制御処理のフェーズをフェーズＡからフェーズＢに移行させ、一連の処理を終了する。

このイナーシャ吸収制御によれば、トルク指令値ＴＱＥＮＧは、クラッチ差回転ＤＮＲＰＭの絶対値が大きいほど、変速開始時エンジントルクＴＱＥＮＧＳからの下降量が大きくなるようにして、クラッチ差回転ＤＮＲＰＭに応じて段階的に切り替えられることとなる。

以下に、上述したステップＳ１４での回転同期制御について説明する。
先ず、図１９に示すステップＳ９１においては、クラッチ差回転ＤＮＲＰＭが、例えば図９に示す第１所定値＃ＤＮＲＰＭＡ１（＜０）よりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ９２に進み、このステップＳ９２においては、例えば図９に示すように、変速開始時エンジントルクＴＱＥＮＧＳに第１所定値＃ＴＱＥＮＧ１（＞０）を加算して得た値を、今回の制御処理周期で内燃機関１２から出力するトルクに対するトルク指令ＴＱＥＮＧとして設定する（持替１状態）と共に、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値に回転同期制御の処理における第１フェーズに対応する値としての「２１」を設定する。

一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ９３に進み、このステップＳ９３においては、クラッチ差回転ＤＮＲＰＭが、例えば図９に示す第１所定値＃ＤＮＲＰＭＡ１よりも大きい第２所定値＃ＤＮＲＰＭＡ２（＜０）よりも小さいか否かを判定する。
ステップＳ９３の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ９４に進み、このステップＳ９４においては、例えば図９に示すように、変速開始時エンジントルクＴＱＥＮＧＳに第１所定値＃ＴＱＥＮＧ１よりも小さい第２所定値＃ＴＱＥＮＧ２（＞０）を加算して得た値を、今回の制御処理周期で内燃機関１２から出力するトルクに対するトルク指令ＴＱＥＮＧとして設定する（持替２状態）と共に、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値に回転同期制御の処理における第２フェーズに対応する値としての「２２」を設定する。

一方、ステップＳ９３の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ９５に進み、このステップＳ９５においては、例えば図９に示すように、変速開始時エンジントルクＴＱＥＮＧＳに第２所定値＃ＴＱＥＮＧ２よりも小さい第３所定値＃ＴＱＥＮＧ３（＞０）を加算して得た値を、今回の制御処理周期で内燃機関１２から出力するトルクに対するトルク指令ＴＱＥＮＧとして設定する（持替３状態）と共に、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値に回転同期制御の処理における第３フェーズに対応する値としての「２３」を設定する。

そして、ステップＳ９６においては、クラッチ差回転ＤＮＲＰＭが、例えば図９に示す第２所定値＃ＤＮＲＰＭＡ２よりも大きく、ゼロ近傍の第３所定値＃ＤＮＲＰＭＡ３（＜０）よりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりクラッチ１４の入力側回転速度ＮＭと出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢとがほぼ同等の値となる場合には、ステップＳ９７に進み、このステップＳ９７においては、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値に「３１」を設定し、モード切替制御処理のフェーズをフェーズＡからフェーズＢに移行させ、一連の処理を終了する。

この回転同期制御によれば、トルク指令値ＴＱＥＮＧは、クラッチ差回転ＤＮＲＰＭの絶対値が大きいほど、変速開始時エンジントルクＴＱＥＮＧＳからの上昇量が大きくなるようにして、クラッチ差回転ＤＮＲＰＭに応じて段階的に切り替えられることとなる。

以下に、上述したステップＳ１６での油圧切替制御について説明する。
先ず、図２０に示すステップＳ１００においては、クラッチ１４への作動油の供給を開始するように（つまり、クラッチ１４を切断状態から接続状態に切り替えるように）クラッチ油圧の油圧指令値ＱＯＮとして、所定の最大値ＭＡＸを設定し、一連の処理を終了する。なお、最大値ＭＡＸは、例えばクラッチ１４を切断状態から接続状態に移行させ、かつ接続状態を維持するのに必要十分な油圧指令値であり、油圧装置１６の第２開閉弁４２のソレノイドに最大電流を通電することになる。

フェーズＢでは（フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮ＝「３１」である場合）、クラッチ１４への作動油の供給が開始される。この場合、実際のクラッチ油圧は、油圧指令値ＱＯＮに対して遅れを生じる。例えば、図７および図９に示すように、実際のクラッチ油圧は最終的には油圧指令値ＱＯＮの値に達するものの、油圧指令値ＱＯＮの立ち上がりの直後においては、油圧指令値ＱＯＮに対して応答遅れを生じる。そして、クラッチ１４は、実際のクラッチ油圧が所定の油圧スイッチ作動圧まで上昇するまでは、実質的に切断状態に維持される。

以下に、上述したステップＳ１７での油圧ＯＮ制御について説明する。
先ず、図２１に示すステップＳ１０１においては、油圧ＯＮ制御の開始時（つまり、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値が「４１」となるフェーズＣの開始時）であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり前回の制御処理周期でのフェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値が「３１」であった場合には、ステップＳ１０２に進み、このステップＳ１０２においては、クラッチ１４の出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢ（現在値）を、Ｆ／Ｂ制御開始時回転速度ＮＲＰＭＦＢとして設定する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１０３に進む。
そして、ステップＳ１０３においては、後述するモータトルクのＦ／Ｂ制御を実行する。

そして、ステップＳ１０４においては、モード切替制御処理の終了直後のエンジン直結走行モードでの内燃機関１２の出力トルクの要求値である目標ＴＱＥＮＧを算出する。この目標ＴＱＥＮＧは、車両のアクセル操作量（現在値）と車速（現在値）とに応じた車両目標駆動力を、内燃機関１２から駆動輪Ｗ，Ｗに伝達するために要求される内燃機関１２の出力トルクである。すなわち、この目標ＴＱＥＮＧは、クラッチ１４の切断状態から接続状態への移行が完了したときに、内燃機関１２の出力トルクにより車両の走行（現状と同等の走行）を行なうために要求される内燃機関１２の出力トルクの要求値である。
この目標ＴＱＥＮＧは、例えば車両目標駆動力と発電機１３のトルク指令ＴＱＧＥＮ（回生トルク）とに応じて設定される。例えば、目標ＴＱＥＮＧに発電機１３のトルク指令ＴＱＧＥＮ（＜０）を加算して得たトルクによって、トランスミッションＴ／Ｍを介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される駆動力が車両目標駆動力になるように目標ＴＱＥＮＧが設定される。なお、車両目標駆動力は、例えば定常的なエンジン直結走行モードでの車両の走行時と同様に設定される。

そして、ステップＳ１０５においては、エンジン走行時要求トルクＴＱＥＮＧＬＣに目標ＴＱＥＮＧを設定する。
そして、ステップＳ１０６においては、後述するエンジントルクのＦ／Ｂ制御を実行し、一連の処理を終了する。

以下に、上述したステップＳ１０３でのモータトルクのＦ／Ｂ制御について説明する。
先ず、図２２に示すステップＳ１１１においては、下記数式（１）に示すように、可変特性モータ１１のトルク指令ＴＱＭＯＴ（つまり、現在値であって、前回の制御処理周期で最終的に設定された値）と、制御処理周期毎の（つまり、単位時間当たりの）トルク指令ＴＱＭＯＴの減少量であるトルク減少量＃ＤＴＱＭＯＴ（＜０）と、Ｆ／Ｂ制御開始時回転速度ＮＲＰＭＦＢとクラッチ１４の出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢ（現在値）との偏差（ＮＲＰＭＦＢ−ＮＲＰＭＨＵＢ）に応じたＦ／Ｂ補正量（フィードバック補正量）とを加算して得た値を、目標ＴＱＭＯＴとして設定する。

目標ＴＱＭＯＴ＝ＴＱＭＯＴ＋＃ＤＴＱＭＯＴ＋Ｆ／Ｂ補正量 …（１）

なお、トルク減少量＃ＤＴＱＭＯＴ（＜０）は、予め設定された所定値である。また、Ｆ／Ｂ補正量は、例えば偏差（ＮＲＰＭＦＢ−ＮＲＰＭＨＵＢ）にフィードバックゲインＫＭＯＴを乗算して得た値である。このフィードバックゲインＫＭＯＴは、例えばクラッチ１４に供給される作動油の油温と、Ｆ／Ｂ制御開始時回転速度ＮＲＰＭＦＢとから、予め設定されたマップ等に基づいて可変的に設定される。このマップは、例えばクラッチ１４の出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢが、Ｆ／Ｂ制御開始時回転速度ＮＲＰＭＦＢに対して過剰のオーバーシュートもしくはアンダーシュートを生じるのを抑制し、偏差（ＮＲＰＭＦＢ−ＮＲＰＭＨＵＢ）の絶対値が所定値以下に収まるように設定される。
これにより、目標ＴＱＭＯＴは、クラッチ１４の出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢをＦ／Ｂ制御開始時回転速度ＮＲＰＭＦＢに維持するようにしつつ、つまり車速をフェーズＣの開始時の車速に維持するようにしつつ、可変特性モータ１１の回転速度を徐々に減少させるように設定されることになる。

そして、ステップＳ１１２においては、トルク指令ＴＱＭＯＴに目標ＴＱＭＯＴを設定して、一連の処理を終了する。

以下に、上述したステップＳ１０６でのエンジントルクのＦ／Ｂ制御について説明する。
先ず、図２３に示すステップＳ１２１においては、下記数式（２）に示すように、内燃機関１２のトルク指令ＴＱＥＮＧ（つまり、現在値であって、前回の制御処理周期で最終的に設定された値）と、制御処理周期毎の（つまり、単位時間当たりの）トルク指令ＴＱＭＯＴの減少量であるトルク減少量＃ＤＴＱＭＯＴ（＜０）と、Ｆ／Ｂ制御開始時回転速度ＮＲＰＭＦＢとクラッチ１４の出力側回転速度ＮＲＰＭＨＵＢ（現在値）との偏差（ＮＲＰＭＦＢ−ＮＲＰＭＨＵＢ）に応じたＦ／Ｂ補正量（フィードバック補正量）とを加算して得た値を、目標ＴＱＭＯＴとして設定する。

目標ＴＱＥＮＧ＝ＴＱＥＮＧ＋＃ＤＴＱＥＮＧ＋Ｆ／Ｂ補正量 …（２）

なお、トルク減少量＃ＤＴＱＥＮＧ（＞０）は、予め設定された所定値である。また、Ｆ／Ｂ補正量は、例えばクラッチ差回転ＤＮＲＰＭにフィードバックゲインＫＥＮＧを乗算して得た値である。このフィードバックゲインＫＥＮＧは、例えばクラッチ１４に供給される作動油の油温と、クラッチ１４の入力側回転速度ＮＭとから、予め設定されたマップ等に基づいて可変的に設定される。このマップは、例えばクラッチ差回転ＤＮＲＰＭの絶対値が所定値以下に収まるように設定される。
これにより、目標ＴＱＥＮＧは、クラッチ差回転ＤＮＲＰＭを０近傍に維持するようにしつつ、内燃機関１２の回転速度ＮＥを徐々に上昇させていくように設定されることになる。

そして、ステップＳ１２２においては、トルク指令ＴＱＥＮＧに目標ＴＱＥＮＧを設定して、一連の処理を終了する。

フェーズＣでは（ＳＦＴＭＯＮ＝「４１」である場合）、車速をフェーズＣの開始時の車速に維持するように、例えば図７および図９に示すように、可変特性モータ１１のトルク指令ＴＱＭＯＴが徐々に減少させられる（減算Ｆ／Ｂ状態）と共に、クラッチ差回転ＤＮＲＰＭを０近傍に維持するように、内燃機関１２のトルク指令ＴＱＥＮＧが徐々に増加させられる（加算Ｆ／Ｂ状態）。これにより、駆動輪Ｗ，Ｗに駆動力を伝達する動力源が、可変特性モータ１１から内燃機関１２に徐々に切り替えられる。そして、このとき、クラッチ１４の接続動作は、車速の変動が生じず、かつ、接続動作時のショックが生じないように行なわれる。

このフェーズＣの処理、さらには、モード切替制御処理は、可変特性モータ１１の目標ＴＱＭＯＴが十分に０に近い値まで低下し、または、内燃機関１２の目標ＴＱＥＮＧがエンジン走行時要求トルクＴＱＥＮＧＬＣに十分に近い値まで増加するまで（例えば、図７および図９の時刻ｔ７まで）継続される。そして、この後は、フェーズ変数ＳＦＴＭＯＮの値が「００」となるので、モード切替制御処理が終了する。

上述したように、本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置５０によれば、例えば図１４に示すステップＳ５５〜ステップＳ５７のように、クラッチ油圧が所定の油圧スイッチ作動圧以上となって、クラッチ１４の動作状態が実質的に切断状態から接続状態に移行し、車両の駆動輪Ｗ，Ｗに動力伝達を行なう動力源を可変特性モータ１１側から内燃機関１２側に徐々に移行させる切替動作中においては、位相制御装置２５による可変特性モータ１１の位相変更（つまりトルク特性変更）動作の実行を禁止することから、モータ特性係数が変更されてしまうことに伴って内燃機関１２および可変特性モータ１１の各出力トルクに対する協調制御が不安定となってしまうことを防止することができる。
さらに、例えば図１２に示すステップＳ２１〜ステップＳ２５のように、油圧スイッチ４４の異常状態においては、図７および図９の時刻ｔ４以降のように油圧指令値ＱＯＮが増大を開始した時点以降において、より早いタイミングで可変特性モータ１１の位相変更（つまりトルク特性変更）動作の実行を禁止することから、内燃機関１２および可変特性モータ１１の各出力トルクに対する協調制御が不安定となってしまうことを適切に防止することができる。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の動力系を概略的に示す図である。 本発明の一実施形態に係る可変特性モータの断面図である。 本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両に具備される油圧装置の構成を示す油圧回路図である。 図４（ａ）は本発明の一実施形態に係る油圧装置の第３開閉弁の構成を示す図であり、図４（ｂ）は本発明の一実施形態に係る油圧装置の第３開閉弁のバルブ非作動時（セット側）の状態を示す図であり、図４（ｃ）は本発明の一実施形態に係る油圧装置の第３開閉弁のバルブ作動時（作動側）の状態を示す図である。 本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のシステム構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成図である。 本発明の一実施形態に係るモード切替制御処理におけるイナーシャ吸収制御での各トルク指令等の経時変化の一例を示すタイミングチャート図である。 本発明の一実施形態に係るモード切替制御処理におけるイナーシャ吸収制御での油圧スイッチおよび油圧スイッチ作動圧通過フラグＦ＿Ｐ１等の経時変化の一例を示すタイミングチャート図である。 本発明の一実施形態に係るモード切替制御処理における回転同期制御での各トルク指令等の経時変化の一例を示すタイミングチャート図である。 本発明の一実施形態に係るモード切替制御処理における回転同期制御での油圧スイッチおよび油圧スイッチ作動圧通過フラグＦ＿Ｐ１等の経時変化の一例を示すタイミングチャート図である。 本発明の一実施形態に係るモード切替制御処理のメインルーチン処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るＭＯＴトルク特性係数変更処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るクラッチ差回転算出処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る油圧スイッチ動作判定処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る油圧スイッチＯＮ故障判定処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る油圧スイッチＯＦＦ故障判定処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る切替終了制御処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るイナーシャ吸収制御処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る回転同期制御処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る油圧切替制御処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る油圧ＯＮ制御処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るモータトルクのＦ／Ｂ制御処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るエンジントルクのＦ／Ｂ制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１１ 可変特性モータ（モータ）
１２ 内燃機関
１４ クラッチ（断接手段）
１６ 油圧装置（油圧回路）
２１ 内周側回転子（ロータ）
２２ 外周側回転子（ロータ）
２５ 位相制御装置（位相変更手段）
４４ 油圧スイッチ（圧力検出手段）
６７ トルク協調指令値算出部（許可手段）
ステップＳ２５、ステップＳ５７ 禁止手段

Claims (4)

1. 内燃機関およびモータを駆動源として備え、前記内燃機関および前記モータの駆動力を駆動輪に伝達する伝達手段と、少なくとも前記内燃機関と前記伝達手段との間の接続および遮断を行う断接手段とを備え、少なくとも前記内燃機関または前記モータの駆動力により走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記モータは、各磁石片を具備すると共に互いの相対的な位相を位相変更手段により変更可能な複数のロータを備え、
   前記断接手段による接続および遮断の切替動作中での前記位相変更手段による位相変更動作の実行を禁止する禁止手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記位相変更手段による位相変更動作の実行中に、前記断接手段による接続および遮断の切替動作に対する所定の実行条件が満たされた場合、前記位相変更動作の実行を禁止した後に、前記切替動作の実行を許可する許可手段を備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記断接手段は、前記切替動作を油圧により行う油圧回路と、該油圧回路に設けられた圧力検出手段とを備え、
   前記禁止手段は、前記圧力検出手段による検出値に基づき前記位相変更動作の実行を禁止することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記禁止手段は、前記断接手段の入力側と出力側との回転数の差である差回転が所定範囲内の値である場合に前記位相変更動作の実行禁止を開始し、前記断接手段による接続が完了した時に前記位相変更動作の実行禁止を解除することを特徴とする請求項１から請求項３の何れかひとつに記載のハイブリッド車両の制御装置。
   
   

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