JP2008039079A - 動力伝達装置および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ケーシング内のオイルを早期に掻き上げることが可能な動力伝達装置および車両を提供する。
【解決手段】動力伝達装置は、オイルを貯留するオイル受け部２２１，２３１を有するケーシング２００と、ケーシング２００の内部において回転し、動力を伝達するとともにオイル受け部２２１，２３１内のオイルを掻き上げる複数のカウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００と、カウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００に掻き上げられたオイルを受け入れるキャッチタンクとを備える。オイル受け部２２１，２３１は、カウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００に対してそれぞれ形成される。
【選択図】図６

Description

本発明は、動力伝達装置および車両に関し、特に、回転体の回転によりケーシング内のオイルを掻き上げる動力伝達装置および該装置を備えた車両に関する。

回転体の回転によりケーシング内のオイルを掻き上げる動力伝達装置が従来から知られている。

たとえば、特開２００５−２０１３１６号公報（特許文献１）においては、潤滑油を貯留する貯留室と、該貯留室内の潤滑油に浸されている歯車により掻き上げられた潤滑油を貯留するリザーバタンクとを備えた車軸駆動装置が開示されている。

また、実開平６−１３９２５号公報（特許文献２）においては、トランスミッションケースを前後方向に並ぶ複数の部屋に仕切るとともに、各部屋毎に潤滑油の油面高さを設定したことを特徴とするトランスミッションの潤滑構造が開示されている。
特開２００５−２０１３１６号公報 実開平６−１３９２５号公報

動力伝達装置の動作時に、回転体のオイルに浸される部分が大きいと、オイルがかき回されることによる攪拌抵抗が増大することが懸念される。特許文献１に記載の構造では、貯留室内のオイルの掻き上げ効率が必ずしも十分でない場合がある。

また、特許文献２に記載の構造は、掻き上げられたオイルを貯留する貯留部を有しておらず、特許文献２に記載の構造と本願の構造とは、前提および構成が全く異なる。

本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、ケーシング内のオイルを早期に掻き上げることが可能な動力伝達装置および車両を提供することにある。

本発明に係る動力伝達装置は、オイルを貯留するオイル受け部を有するケーシングと、ケーシングの内部において回転し、動力を伝達するとともにオイル受け部内のオイルを掻き上げる複数の回転体と、回転体に掻き上げられたオイルを受け入れるオイル貯留部とを備え、オイル受け部が、複数の回転体毎にそれぞれ形成される。

上記構成によれば、オイル受け部を複数の回転体毎にそれぞれ形成することで、複数の回転体を用いてオイルの掻き上げを行なうことができるので、動力伝達装置の動作時にオイルの掻き上げを効率よく行なうことができる。

上記動力伝達装置において、好ましくは、オイルの掻き上げ前においては、オイルが複数のオイル受け部間を流動可能であり、オイルの掻き上げ後においては、複数のオイル受け部内のオイルが互いに分離される。

上記構成によれば、オイルの掻き上げ前に複数のオイル受け部間でオイルを流動させることで、複数のオイル受け部へのオイルの供給に偏りが生じることを抑制することができる。また、オイル掻き上げ後に複数のオイル受け部内のオイルを互いに分離することで、各オイル受け部毎に油面高さを異ならせることができるので、下端が高い位置にある回転体においても、潤滑油不足が生じることが抑制される。

上記動力伝達装置において、１つの例として、複数のオイル受け部は、ケーシング内に設けられた仕切り壁により仕切られる。また、好ましくは、仕切り壁の上端は、複数の回転体の下端のうち高い方の下端よりも高い位置であり、かつ、オイルの掻き上げ前の油面と同じ高さ、または、該油面よりも低い位置に形成される。

このようにすることで、オイルの掻き上げ前は、複数のオイル受け部間でオイルを流動させ、オイルの掻き上げ後は、複数のオイル受け部内のオイルを互いに分離することができる。

上記動力伝達装置は、１つの例として、ケーシング内に設けられ、回転体に動力を与える回転電機をさらに備える。

本発明に係る車両は、上述した動力伝達装置を備える。これにより、動力伝達装置のケーシング内のオイルを早期に掻き上げることが可能な車両が提供される。

本発明によれば、ケーシング内のオイルを早期に掻き上げることができる。

以下に、本発明の実施の形態について説明する。なお、同一または相当する部分に同一の参照符号を付し、その説明を繰返さない場合がある。

なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。

図１は、本発明の１つの実施の形態に係る動力伝達装置を含む電動車両を示した図である。図１を参照して、「車両」であるハイブリッド車両１は、前輪ＦＷと、後輪ＲＷと、前輪駆動用のフロント駆動ユニット２と、エンジン３と、後輪駆動用のリア駆動ユニット４と、ＥＣＵ（Electrical Control Unit）５と、アクセルペダル６と、ＰＣＵ（Power Control Unit）７と、バッテリ８とを備える。

エンジン３は、前輪ＦＷの駆動に用いられる。フロント駆動ユニット２は、フロント駆動用モータジェネレータ（図示せず）を内蔵し、エンジン３および／またはフロント駆動用モータジェネレータによって発生したトルクによって、前輪ＦＷを駆動する。フロント駆動用モータジェネレータは、前輪ＦＷあるいはエンジン３によって回転されるときには、発電機として動作させることができる。

リア駆動ユニット４は、後輪ＲＷの駆動用の「回転電機」であるモータジェネレータ１００と、モータジェネレータ１００を収納するケーシング２００と、「減速機構」としてのカウンタギヤ３００と、ディファレンシャルギヤ４００と、クラッチ（図示せず）とを含む。クラッチは、モータジェネレータ１００と、後輪ＲＷに接続された車軸との間に設けられる。クラッチの締結時には、モータジェネレータ１００による発生トルクが車軸に伝達されて、後輪ＲＷを駆動することができる。また、減速時等において、後輪ＲＷによってモータジェネレータ１００が回転されるときには、モータジェネレータ１００は発電機として動作する。

「制御装置」として設けられるＥＣＵ５へは、アクセルペダル６に配置された位置センサによって検出されるアクセル踏込み量／踏込み速度を始めとする各種センサからの運転状況・車両状況を示す情報が入力される。運転状況を示す情報には、上記のアクセル位置センサの出力の他に、車輪速度センサ出力、車体勾配センサ出力などが含まれる。さらに、車両状況として、モータジェネレータ１００の動作条件を示す、モータジェネレータ１００の温度センサ・電流センサ・回転速度センサ出力などが入力される。ＥＣＵ５は、入力されたこれらの情報に基づき、ハイブリッド車両１に関する種々の制御を統合的に行なう。

ＰＣＵ７は、ハイブリッド車両１内で必要となる電力変換器を総括的に示すものである。すなわち、ＰＣＵ７は、直流電力を交流電力に変換するインバータ（図示せず）や直流電圧の電圧レベルを変換するＤＣ−ＤＣコンバータ（図示せず）等を含む。特に、このインバータは、バッテリ８から供給される直流電力をモータ駆動のための交流電力に変換し、かつ、エンジン３によってモータジェネレータが駆動された際、あるいはモータジェネレータ自身の回生制動動作の際に発電された交流電圧をバッテリ８を充電する直流電圧に変換する。ＤＣ−ＤＣコンバータは、主として、エアコン等補機用の電源電圧に適したレベルへ直流電圧を変換するために用いられる。

バッテリ８、フロント駆動ユニット２およびリア駆動ユニット４と、ＰＣＵ７との間には、給電ケーブル９Ａ，９Ｂ，９Ｃがそれぞれ配設されて電力が伝達される。

本実施の形態では、ハイブリッド車両１の走行は、基本的には、フロント駆動ユニット２による前輪ＦＷの駆動（ＦＦモード）によって行なわれる。しかし、たとえば登坂時など高出力が要求される場合や、低摩擦係数路走行時には、４輪駆動走行（４ＷＤモード）が行なわれる。このように、ハイブリッド車両１において、リア駆動ユニット４は間欠的に駆動される。

４ＷＤモード時には、ＥＣＵ５内でクラッチ締結要求フラグがオンされ、これに応答して上記クラッチを締結することにより、モータジェネレータ１００の出力トルクを後輪ＲＷの車軸へ伝達して、前輪ＦＷに加えて後輪ＲＷが駆動される。また、減速・制動時にも、上記クラッチを締結することにより、モータジェネレータ１００を発電機として作動させて、バッテリ８の充電用のエネルギーを回収することができる。

図２は、「駆動装置」としてのリア駆動ユニット４の構成を示した図である。図２を参照して、リア駆動ユニット４は、モータジェネレータ１００、ケーシング２００、カウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００の他に、アウトプットシャフト５００と、オイルシール６００と、ドライブシャフト受け部７００と、キャッチタンク９１０，９２０，９３０とを含んで構成される。

モータジェネレータ１００は、回転シャフト１１０と、ロータ１２０と、ステータ１３０とを含んで構成される。回転シャフト１１０は、軸受１００Ａを介してケーシング２００に対して回転可能に保持されている。また、回転シャフト１１０は、インプットギヤ１５０とスプライン嵌合されている。ロータ１２０は、回転シャフト１１０に固設されている。ステータ１３０は、ステータコア１３１と、ステータコイル１３２とを含んで構成される。

インプットギヤ１５０は、軸受１５０Ａを介してケーシング２００に対して回転可能に保持されている。インプットギヤ１５０は、カウンタギヤ３００と組合わされる。これにより、インプットギヤ１５０の動力がカウンタギヤ３００に伝達される。

カウンタギヤ３００は、軸受３００Ａを介してケーシング２００に対して回転可能に保持されている。カウンタギヤ３００は、ディファレンシャルギヤ４００と組合わされる。これにより、カウンタギヤ３００の動力がディファレンシャルギヤ４００に伝達される。

ディファレンシャルギヤ４００は、リングギヤ４１０と、ピニオンギヤ４２０と、サイドギヤ４３０とを含んで構成される。ディファレンシャルギヤ４００は、軸受４００Ａを介してケーシング２００に対して回転可能に保持されている。

ケーシング２００には、モータジェネレータ１００を収納するモータジェネレータ室２１０と、カウンタギヤ３００におけるインプットギヤ１５０と噛み合う部分を収納するカウンタギヤ室２２０と、ディファレンシャルギヤ４００を収納するディファレンシャルギヤ室２３０とが形成されている。

ハイブリッド車両１の前進時において、リア駆動ユニット４が後輪ＲＷを駆動する際、および、リア駆動ユニット４が後輪ＲＷに駆動される際には、モータジェネレータ１００の回転シャフト１１０およびインプットギヤ１５０は、矢印ＤＲ１方向に回転する。インプットギヤ１５０と噛み合うカウンタギヤ３００は、矢印ＤＲ２方向に回転する。そして、カウンタギヤ３００と噛み合うディファレンシャルギヤ４００のリングギヤ４１０は、矢印ＤＲ１方向に回転する。

ディファレンシャルギヤ４００の左右のサイドギヤ４３０には、それぞれアウトプットシャフト５００が接続されている。アウトプットシャフト５００は、回転シャフト１１０と同軸上に設けられる。回転シャフト１１０には軸方向の貫通孔が形成されており、アウトプットシャフト５００は該貫通孔に挿通される。また、アウトプットシャフト５００は、軸受５００Ａを介してケーシング２００に対して回転可能に保持されている。

アウトプットシャフト５００は、ドライブシャフト受け部７００に接続されている。アウトプットシャフト５００およびドライブシャフト受け部７００が位置するケーシング２００には、オイルシール６００が設けられている。ドライブシャフト受け部７００はドライブシャフト８００を介して後輪ＲＷに接続されている。以上の構成により、モータジェネレータ１００に後輪ＲＷを駆動させ、また、後輪ＲＷにモータジェネレータ１００を駆動させることができる。

ケーシング２００の底部には、オイルが貯留されている。ディファレンシャルギヤ４００のリングギヤ４１０やカウンタギヤ３００が回転すると、ケーシング２００内に貯留されたオイルが掻き上げられる。リア駆動ユニット４は、キャッチタンク９１０，９２０，９３０を有する。キャッチタンク９１０，９３０は車両前方側に位置し、キャッチタンク９２０は車両後方側に位置する。リングギヤ４１０やカウンタギヤ３００により掻き上げられたオイルは、キャッチタンク９１０，９２０，９３０に貯留される。

図３は、リア駆動ユニット４におけるオイルの流れ等を説明する図である。図３を参照して、カウンタギヤ室２２０の底部に貯留されたオイルは、カウンタギヤ３００により矢印ＤＲ９２０方向に掻き上げられ、キャッチタンク９２０内に流入する。また、ディファレンシャルギヤ室２３０の底部に貯留されたオイルは、リングギヤ４１０により矢印ＤＲ９１０方向に掻き上げられ、キャッチタンク９１０に流入する。

カウンタギヤ室２２０およびディファレンシャルギヤ室２３０内のオイルが掻き上げられることで、カウンタギヤ室２２０およびディファレンシャルギヤ室２３０内のオイル面が低下する。このとき、モータジェネレータ室２１０内のオイルが矢印ＤＲ２２０方向，ＤＲ２３０方向に流れてカウンタギヤ室２２０およびディファレンシャルギヤ室２３０に供給される。この結果、モータジェネレータ室２１０内のオイル面高さが低下する。

キャッチタンク９１０内に貯留されたオイルは、左右（図３中）の軸受３００Ａおよび右側（図３中）の軸受４００Ａに向けて供給される。キャッチタンク９２０に貯留されたオイルは、左右（図３中）の軸受１５０Ａ、左側（図３中）の軸受４００Ａおよび右側（図３中）の軸受１００Ａに向けて供給される。また、キャッチタンク９１０内に貯留されたオイルは、矢印ＤＲ９３０方向に流れてキャッチタンク９３０に流入する。キャッチタンク９３０に貯留されたオイルは、左側（図３中）の軸受１００Ａおよび軸受５００Ａに向けて供給される。キャッチタンク９１０，９２０，９３０から供給されたオイルは、ケーシング２００内の各部の潤滑用／冷却用に用いられる。なお、キャッチタンク９１０，９２０は連通路を介して互いに連通している。

キャッチタンク９１０，９２０，９３０からケーシング２００内の各部に供給されるオイルの流路、および、キャッチタンク９１０，９２０の連通路には、それぞれオリフィス９４０が設けられており、流量調整が行なわれている。また、図３中の破線矢印はリア駆動ユニット４内のエアの流れを示す。ケーシング２００内の圧力が増大した際には、ケーシング２００内のエアがブリーザ２４０を介してケーシング２００の外部に排出される。

次に、リア駆動ユニット４のケーシング２００内の構造について説明する。本実施の形態に係るリア駆動ユニット４は、ケーシング２００の底部に貯留されたオイルの流動を制限する堰を有することを特徴とする。

図４は、リア駆動ユニット４のケーシング２００内に設けられる堰１０００の構造について説明する図である。図４を参照して、堰１０００は、カウンタギヤ室２２０とディファレンシャルギヤ室２３０との間に設けられる。このようにすることで、カウンタギヤ室２２０の油面高さとディファレンシャルギヤ室２３０の油面高さとを異ならせることができる。また、車両が傾いた場合にも、カウンタギヤ室２２０内の油面高さおよびディファレンシャルギヤ室２３０内の油面高さの一方が極端に低くなってカウンタギヤ３００またはディファレンシャルギヤ４００の潤滑用のオイルが不足することを抑制することができる。

図５は、図４に示される構造を矢印Ａ，Ｂの方向からみた図である。図５を参照して、矢印ＤＲ９２０方向に回転するカウンタギヤ３００の下端は、矢印ＤＲ９１０方向に回転するディファレンシャルギヤ４００の下端よりも低い。したがって、カウンタギヤ３００はディファレンシャルギヤ４００よりも低い位置のオイルを掻き上げることができる。本実施の形態に係るリア駆動ユニット４においては、上述のように、カウンタギヤ室２２０とディファレンシャルギヤ室２３０との間に堰１０００が設けられているため、カウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００によるオイルの掻き上げ前の油面（Ｓ０）の高さは、カウンタギヤ室２２０およびディファレンシャルギヤ室２３０間で等しく、カウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００によるオイルの掻き上げ後の油面の高さは、カウンタギヤ室２２０内（Ｓ２２０）とディファレンシャルギヤ室２３０内（Ｓ２３０）とで異なる。

図６は、図４に示される構造を矢印ＶIの方向からみた図である。なお、図６においては、便宜上、カウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００の大径歯車のみを図示し、小径歯車の図示は省略している。図６を参照して、堰１０００の上端は、カウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００によるオイルの掻き上げ前の油面（Ｓ０）の高さよりも低く、かつ、ディファレンシャルギヤ４００の下端よりも高い位置に形成される。このようにすることで、オイルの掻き上げ前にはカウンタギヤ室２２０に形成されたオイル受け部２２１とディファレンシャルギヤ室２３０に形成されたオイル受け部２３１との間でオイルを流動させるとともに、一定量のオイルが掻き上げられた後には、オイル受け部２２１,２３１間で油面高さ（Ｓ２２０，Ｓ２３０）を異ならせることができる。より具体的には、オイル受け部２２１内の油面の高さ（Ｓ２２０）をオイル受け部２３１内の油面の高さ（Ｓ２３０）よりも低くすることができる。したがって、オイル受け部２２１内のオイルをカウンタギヤ３００により効率よく掻き上げるとともに、オイル受け部２３１内の油面高さ（Ｓ２３０）をディファレンシャルギヤ４００の下端よりも高い位置に確保することができる。結果として、ディファレンシャルギヤ４００の潤滑用オイルが不足することを抑制しながら、ケーシング２００内のオイルの掻き上げ効率を向上させることができる。なお、堰１０００の上端は、カウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００によるオイルの掻き上げ前の油面（Ｓ０）の高さと同じ高さに位置してもよい。

また、本実施の形態に係るリア駆動ユニット４は、図６に示すように、車両のフロアパネル１０の下部に設けられる。フロアパネル１０の下部の空間は制限されているため、リア駆動ユニット４には、小型化された構造が要求される。本実施の形態に係るリア駆動ユニット４によれば、各ギヤのオイル受け部を区切ることにより、各ギヤごとに油面の高さを調整することができるので、ケーシング２００内でオイルを効率的に利用することができる。したがって、無駄なオイル量を低減することができ、キャッチタンク９１０〜９３０を小型化することが可能になる。したがって、小型化されたリア駆動ユニット４が提供される。

図７は、リア駆動ユニット４のケーシング２００内に設けられる堰の変形例の構造について説明する図である。図７を参照して、本変形例においては、カウンタギヤ室２２０およびディファレンシャルギヤ室２３０との間に位置する堰１０００に加えて、カウンタギヤ室２２０内およびディファレンシャルギヤ室２３０内のオイル受け部をそれぞれ複数のオイル受け部に区画する堰１１００が設けられる。また、堰１０００，１１００により区切られる複数のオイル受け部ごとに床面の高さを異ならせてもよい。このようにすることで、大径歯車に加えて、小径歯車におけるオイルの掻き上げ能力についてもコントロールすることが可能になる。

図８は、図７に示される構造を矢印Ａ，Ｂの方向からみた図である。図８を参照して、堰１１００の上端は、カウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００によるオイルの掻き上げ前の油面（Ｓ０）の高さよりも低く、かつ、ディファレンシャルギヤ４００の下端よりも高い位置に形成される。このようにすることで、オイルの掻き上げ前には複数のオイル受け部間でオイルを流動させるとともに、一定量のオイルが掻き上げられた後には、複数のオイル受け部間で油面高さ（たとえばＳ２２０，Ｓ２３０）を異ならせることができる。より具体的には、カウンタギヤ室２２０におけるオイル受け部内の油面の高さ（Ｓ２２０）をディファレンシャルギヤ室２３０におけるオイル受け部内の油面の高さ（Ｓ２３０）よりも低くすることができる。

図９は、堰１１００の構造の変形例について説明する図である。図９を参照して、堰１１００は、カウンタギヤ室２２０内およびディファレンシャルギヤ室２３０内において、互いに前後方向にずれた位置に形成されていてもよい。

本実施の形態によれば、カウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００の双方を用いてオイルの掻き上げを行なうことで、リア駆動ユニット４の動作時に、オイルの掻き上げを効率よく行なうことができる。

また、オイルの掻き上げ前にオイル受け部９２１，９３１間でオイルを流動させることで、オイル受け部９２１，９３１へのオイルの供給に偏りが生じることを抑制することができる。また、オイル掻き上げ後にオイル受け部９２１，９３１内のオイルを互いに分離することで、オイル受け部９２１，９３１毎に油面高さを異ならせることができるので、カウンタギヤ３００に対して下端が高い位置にあるディファレンシャルギヤ４００においても、潤滑油不足が生じることが抑制される。

上述した内容について要約すると、以下の様になる。すなわち、本実施の形態に係る「動力伝達装置」としてのリア駆動ユニット４は、オイルを貯留するオイル受け部２２１，２３１を有するケーシング２００と、ケーシング２００の内部において回転し、動力を伝達するとともにオイル受け部２２１，２３１内のオイルを掻き上げる複数の「回転体」としてのカウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００と、カウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００に掻き上げられたオイルを受け入れる「オイル貯留部」としてのキャッチタンク９１０，９２０，９３０とを備える。オイル受け部２２１，２３１は、カウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００に対してそれぞれ形成される。

リア駆動ユニット４においては、オイルの掻き上げ前は、オイルがオイル受け部２２１，２３１間を流動可能であり、オイルの掻き上げ後は、オイル受け部２２１，２３１内のオイルが互いに分離される。

リア駆動ユニット４において、オイル受け部２２１，２３１は、ケーシング２００内に設けられた「仕切り壁」としての堰１０００により仕切られる。堰１０００の上端は、カウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００の下端のうち高い方の下端（ここでは、ディファレンシャルギヤ４００の下端）よりも高い位置であり、かつ、オイルの掻き上げ前の油面（Ｓ０）と同じ高さ、または、該油面（Ｓ０）よりも低い位置に形成される。

なお、上記の例では、「動力伝達装置」の例としてのリア駆動ユニット４について説明したが、同様の思想は、たとえば「手動変速機」においても適用可能である。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の１つの実施の形態に係る動力伝達装置を含む電動車両を示した図である。 本発明の１つの実施の形態に係る動力伝達装置の構成を示した図である。 図２に示される動力伝達装置におけるオイルの流れを説明する図である。 図１〜図３に示される動力伝達装置のケーシング内に設けられる堰の構造について説明する図である。 図４に示される構造を矢印Ａ，Ｂの方向からみた図である。 図４に示される構造を矢印ＶIの方向からみた図である。 図１〜図３に示される動力伝達装置のケーシング内に設けられる堰の構造の変形例について説明する図である。 図７に示される構造を矢印Ａ，Ｂの方向からみた図である。 図１〜図３に示される動力伝達装置のケーシング内に設けられる堰の構造の他の変形例について説明する図である。

符号の説明

１ ハイブリッド車両、２ フロント駆動ユニット、３ エンジン、４ リア駆動ユニット、５ ＥＣＵ、６ アクセルペダル、７ ＰＣＵ、８ バッテリ、９Ａ，９Ｂ，９Ｃ 給電ケーブル、１０ フロアパネル、１００ モータジェネレータ、１１０ 回転シャフト、１２０ ロータ、１３０ ステータ、１３１ ステータコア、１３２ ステータコイル、１５０ インプットギヤ、２００ ケーシング、２１０ モータジェネレータ室、２２０ カウンタギヤ室、２２１ オイル受け部、２３０ ディファレンシャルギヤ室、２３１ オイル受け部、２４０ ブリーザ、３００ カウンタギヤ、４００ ディファレンシャルギヤ、４１０ リングギヤ、４２０ ピニオンギヤ、４３０ サイドギヤ、５００ アウトプットシャフト、６００ オイルシール、７００ ドライブシャフト受け部、８００ ドライブシャフト、９１０，９２０，９３０ キャッチタンク、９４０ オリフィス、１０００，１１００ 堰。

Claims (6)

1. オイルを貯留するオイル受け部を有するケーシングと、
   前記ケーシングの内部において回転し、動力を伝達するとともに前記オイル受け部内のオイルを掻き上げる複数の回転体と、
   前記回転体に掻き上げられた前記オイルを受け入れるオイル貯留部とを備え、
   前記オイル受け部が、複数の前記回転体毎にそれぞれ形成される、動力伝達装置。
2. 前記オイルの掻き上げ前においては、前記オイルが複数の前記オイル受け部間を流動可能であり、前記オイルの掻き上げ後においては、複数の前記オイル受け部内の前記オイルが互いに分離される、請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 複数の前記オイル受け部は、前記ケーシング内に設けられた仕切り壁により仕切られる、請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記仕切り壁の上端は、複数の前記回転体の下端のうち高い方の下端よりも高い位置であり、かつ、前記オイルの掻き上げ前の油面と同じ高さ、または、該油面よりも低い位置に形成される、請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記ケーシング内に設けられ、前記回転体に動力を与える回転電機をさらに備えた、請求項１から請求項４のいずれかに記載の動力伝達装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれかに記載の動力伝達装置を備えた、車両。

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