JP2008018836A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車両用走行制御装置に係り、車両運転者の脇見時にも車両の安全走行を確保することにある。
【解決手段】車両運転者によりクルーズコントロールスイッチがオン操作された場合に、自車両を先行車両に追従して走行させる車間制御の実行を許可する。また、顔向きカメラによる撮像画像を処理することにより運転者が顔を車両正面方向に向けない脇見状態の有無を判別する。そして、クルーズコントロールスイッチがオン操作されていない状況において、車両運転者が脇見状態にあると判別される場合にも、車間制御の実行を許可する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用走行制御装置に係り、特に、自車両を先行車両に追従して走行させる車間制御を実行するうえで好適な車両用走行制御装置に関する。

従来から、自車両を先行車両に追従して走行させる車間制御を実行する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置においては、車間制御の実行中、運転者が脇見をするか否かが判別される。そして、車間制御の実行中に運転者が脇見をすると、運転者に対して警報が発せられると共に、その車間制御が停止される。
特開平１０−１６６８９５号公報

しかしながら、上記の如く運転者が脇見をした場合に車間制御が停止されると、その後、脇見が継続する場合に自車両が先行車両に急接近する可能性がある。従って、自車両の前方に先行車両が存在するときはその先行車両への急接近を防止するために、運転者が脇見しても車間制御を行うことが適切である。このことは、車間制御の実行機能があるにもかかわらずスイッチオフによりその車間制御が実行されていない状況において運転者が脇見した場合にも該当する。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、運転者の脇見時にも車両の安全走行を確保することが可能な車両用走行制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的は、自車両を先行車両に追従して走行させる車間制御を実行し得る車両用走行制御装置であって、車両運転者が脇見状態にあるか否かを判別する脇見状態判別手段と、前記脇見状態判別手段により車両運転者が脇見状態にあると判別される場合に、前記車間制御の実行を許可する脇見時許可手段と、を備える車両用走行制御装置により達成される。

この態様の発明においては、車両運転者が脇見状態にあるか否かが判別される。そして、車両運転者が脇見状態にある場合、自車両を先行車両に追従して走行させる車間制御の実行が許可される。従って、車両運転者が脇見をしても車間制御を実行することができるため、運転者の脇見時においても車両の安全走行を確保することができる。

この場合、上記した車両用走行制御装置において、車両運転者により所定スイッチがオン操作された場合に、前記車間制御の実行を許可する通常時許可手段を備え、前記脇見時許可手段は、前記所定スイッチがオン操作されていない状況において、前記脇見状態判別手段により車両運転者が脇見状態にあると判別される場合に、前記車間制御の実行を許可することとすれば、所定スイッチが車両運転者によりオン操作されていなくても、車両運転者が脇見をした際に車間制御を実行することができる。

また、上記した車両用走行制御装置において、前記脇見時許可手段により前記車間制御の実行が許可される状況において自車両の前方に先行車両が存在する場合に、前記車間制御を実行する脇見時制御手段を備えることとすればよい。

また、上記した車両用走行制御装置において、前記脇見時制御手段は、また、前記脇見時許可手段により前記車間制御の実行が許可される状況において自車両の前方に先行車両が存在しない場合は、自車両を減速させる減速制御を実行することとすればよい。

尚、上記した車両用走行制御装置において、前記脇見時許可手段により前記車間制御の実行が許可される状況において、前記脇見状態判別手段により車両運転者が脇見状態にないと判別される場合に、該脇見時許可手段による該車間制御の実行許可を解除する許可解除手段を備えることとすれば、運転者の脇見に起因して実行が開始された車間制御が非脇見後まで継続するのを防止することができる。

この場合、前記脇見時制御手段は、前記許可解除手段により前記車間制御の実行許可が解除された場合に、前記車間制御又は前記減速制御を中止することとすればよい。

また、上記した車両用走行制御装置において、自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行するか否かを判別するカーブ路判別手段を備え、前記脇見時制御手段は、前記カーブ路判別手段により自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行すると判別される状況においては、前記車間制御又は前記減速制御の実行を、自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行しないと判別される状況よりも大きな車間距離又は減速度が確保されるように行うこととすれば、運転者の脇見に起因して車間制御や減速制御を実行する際に、カーブ路において自車両を車線から逸脱し難くすることができ、車両走行の安全性を向上させることができる。

更に、上記した車両用走行制御装置において、自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行するか否かを判別するカーブ路判別手段を備え、前記カーブ路判別手段により自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行すると判別される状況においては、前記脇見時状態判別手段による車両運転者の脇見の有無判別を行う時間間隔を、自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行しないと判別される状況よりも短くする判別時間間隔変更手段を備えることとすれば、カーブ路において車両運転者の脇見有無に対応した処理を速やかに行うことができ、車両走行の安全性を向上させることができる。

本発明によれば、運転者の脇見時にも車両の安全走行を確保することができる。

図１は、本発明の一実施例である車両に搭載される車両用走行制御装置１０のシステム構成図を示す。本実施例の車両用走行制御装置１０は、自車両を自車線上で自車両と同方向に向けて走行する先行車両に追従して走行させる制御（以下、車間制御と称す）と、自車両を所定車速で定速走行させる制御（以下、定速制御と称す）とを実行し得るクルーズコントロールシステムである。尚、車間制御は、先行車両が存在するときはその先行車両に自車両を追従させるものとなるが、先行車両が存在しないときは定速制御と同様に自車両を所定車速で定速走行させるものとなる。

図１に示す如く、車両用走行制御装置１０は、コンピュータを主体に構成された、自車両と先行車両との車間を制御する電子制御ユニット（以下、車間制御ＥＣＵと称す）１２を備えている。車間制御ＥＣＵ１２には、ステアリングホイールの周辺に配設され、車両運転者が操作可能なクルーズコントロールスイッチ１４が接続されている。クルーズコントロールスイッチ１４は、上記した車間制御及び定速制御を開始・終了するためのメインスイッチと、車間制御及び定速制御の何れかのモードを選択するためのモード選択スイッチと、制御実行時における定速走行での目標車速を設定するための目標車速設定スイッチと、車間制御実行時における目標車間距離又は目標車間時間を多段階（例えば、短モード，中モード，長モードの３段階）で切り替えるための切替スイッチと、からなる。車間制御ＥＣＵ１２は、クルーズコントロールスイッチ１４の状態に基づいて、メインスイッチのオン・オフを判別し、車間制御及び定速制御の何れの制御が選択されるかを判別すると共に、定速走行での目標車速を設定し、また、車間制御での目標車間距離のモードを設定する。

車間制御ＥＣＵ１２には、また、車体前端のバンパやフロントグリル等に配設されたレーダセンサ１６が接続されている。レーダセンサ１６は、例えばミリ波レーダやレーザレーダ，カメラ等により構成されており、自車両の前方に存在する障害物に応じた信号を車間制御ＥＣＵ１２に対して出力する。車間制御ＥＣＵ１２は、レーダセンサ１６の出力信号に基づいて、自車両が走行するのに注意すべき先行車両の有無を検出すると共に、かかる先行車両が存在するときには自車両とその先行車両との距離を検出する。そして、その検出距離に基づいて自車両と先行車両との相対速度を検出する。また、自車両の走行する車線上にその先行車両が存在する確率（自車線確率）を算出する。

車間制御ＥＣＵ１２には、また、後述の顔向きカメラによる撮像画像を処理する顔向きＥＣＵ１８が接続されている。顔向きＥＣＵ１８には、車両シートに着座する車両運転者の顔を撮影するために設けられた顔向きカメラ２０が接続されている。顔向きカメラ２０は、例えばステアリングコラムカバーの上面又はコンビネーションメータ内に配置されている。顔向きカメラ２０は、車両進行方向と正対する方向かつ車両運転者の頭部が存在する方向に指向されており、車両運転者の顔をほぼ正面から撮影することが可能である。尚、夜間撮影のため、車両運転者の顔へ向けて赤外線を投光するランプを設けることとしてもよい。

顔向きカメラ２０の映像信号は、顔向きＥＣＵ１８に供給される。顔向きＥＣＵ１８は、顔向きカメラ２０から供給される映像信号について２値化処理や特徴点抽出処理を行うことにより、運転者の顔を映した画像を抽出し、その抽出画像から運転者の顔幅及び顔中心線を検出し、それらのパラメータから画像に映る顔の左右間隔比率を算出し、そして、その左右間隔比率から運転者の顔が車両正面方向に対して向く角度（以下、顔向き角度θと称し、車両正面方向を０°としてその左側と右側とを−と＋とで区別する。）を検出する。この顔向きＥＣＵ１８の検出した車両運転者の顔向き角度θの情報は、車間制御ＥＣＵ１２に供給される。車間制御ＥＣＵ１２は、顔向きＥＣＵ１８からの出力信号に基づいて、車両運転者が顔を向けた顔向き角度θを検出する。

車間制御ＥＣＵ１２には、通信線２２を介して、ナビゲーションＥＣＵ２４が接続されている。ナビゲーションＥＣＵ２４には、ＧＰＳ受信機とジャイロセンサとが内蔵されている。ＧＰＳ受信機は、ＧＰＳ衛星から送られる軌道信号と信号発信時刻を示す信号とからなるＧＰＳ信号をＧＰＳアンテナで受信して復調すると共に、自車両の位置及び現在時刻を計算する。ナビゲーションＥＣＵ２４は、ＧＰＳ受信機の計算結果に基づいて自車両の現在位置（緯度及び経度）を検出すると共に、現在時刻を把握する。また、ジャイロセンサは、車両の進行方向に応じた信号を出力する。ナビゲーションＥＣＵ２４は、ジャイロセンサの出力信号に基づいて自車両の進行方向を検出する。ナビゲーションＥＣＵ２４の検出した情報は、通信線２２を通じて車間制御ＥＣＵ１２に供給される。車間制御ＥＣＵ１２は、ナビゲーションＥＣＵ２４からの情報に基づいて自車両の位置などを検知する。

尚、ナビゲーションＥＣＵ２４には、ＨＤＤやＤＶＤなどの記録媒体からなる地図データベースが接続される。この地図データベースには、地図データとして、道路リンクごとの位置情報や、道路リンクが所定距離以上の直進路であるか或いは所定曲率以上のカーブ路であるか、国道や県道などの一般道であるか、自動車専用道路や首都高速などの高速道路であるかなどの道路種別データなどが格納されている。ナビゲーションＥＣＵ２４は、ＧＰＳ受信機やジャイロセンサなどによる検出信号に基づいて、地図データベースに格納されている地図データを参照して、現時点での自車両の道路上の位置に関するマップマッチングを行い、そして、必要に応じて運転者の視認可能な表示ディスプレイに写し出されている道路地図に重畳してその自車位置を示すマークを表示する。

車間制御ＥＣＵ１２には、更に、車両動力であるエンジンの駆動制御を行うエンジンＥＣＵ３０、車輪の制動制御を行うブレーキＥＣＵ３２、及び警告音や警告表示の制御を行うボデーＥＣＵ３４が接続されている。車間制御ＥＣＵ１２とエンジンＥＣＵ３０とブレーキＥＣＵ３２とボデーＥＣＵ３４とナビゲーションＥＣＵ２４とは、通信線２２を通じて相互に情報の交換を行うことが可能となっている。

エンジンＥＣＵ３０には、スロットル弁を開弁させてエンジンに吸入空気を導入するためのスロットルアクチュエータ３６が接続されている。スロットルアクチュエータ３６は、エンジンＥＣＵ３０からの駆動指令に従ってスロットル弁を開弁させることにより、エンジンに適当な量の吸入空気を導入して、車両に適当な駆動力を付与する。ブレーキＥＣＵ３２には、車輪に制動力を付与するためのブレーキアクチュエータ３８が接続されている。ブレーキアクチュエータ３８は、ブレーキＥＣＵ３２からの駆動指令に従って駆動することにより、車輪に適当な制動力を付与する。

また、ボデーＥＣＵ３４には、警告音を発するスピーカ４０及び警告表示を行うディスプレイ４２が接続されている。スピーカ４０は、車室内に設けられており、ボデーＥＣＵ３４からの駆動指令に従って音声案内やブザー吹鳴などを行うことで車両運転者に対する注意喚起を聴覚を通じて行う。また、ディスプレイ４２は、例えば車室内のインストルメントパネルに設けられるメータユニットを構成しており、ボデーＥＣＵ３４からの駆動指令に従ってランプ点灯などの警告表示を行うことで車両運転者に対する注意喚起を視覚を通じて行う。

次に、本実施例の車両用走行制御装置１０の動作について説明する。図２は、本実施例の車両用走行制御装置１０において車間制御ＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。

本実施例において、車間制御ＥＣＵ１２は、まず、所定時間ごとに、自車速が所定車速（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上である状況において、車両運転者による操作によりクルーズコントロールスイッチ１４のメインスイッチが制御実行を許可する状態（オン状態）にありかつそのモード選択スイッチが車間制御のモードを選択する状態にあるか否かに基づいて、車間制御の実行が運転者のスイッチ操作により許可されているか否かを判別する（ステップ１００）。その判別の結果、車間制御の実行が許可されている場合は、次に、クルーズコントロールスイッチ１４の目標車速設定スイッチの操作により定速走行での目標車速が設定されているか否かを判別する（ステップ１０２）。

通常、車間制御は、メインスイッチのオンかつモード選択スイッチによる選択によりその実行許可がなされ、その後に目標車速設定スイッチの操作により定速走行での目標車速が設定された場合にその実行が開始される。運転者は、車間制御を実行させたい場合、まず、クルーズコントロールスイッチ１４のメインスイッチをオンし、モード選択スイッチにより車間制御モードを選択する。そして、車両を加減速して設定すべき目標車速で走行させ、かかる状態で目標車速設定スイッチをオン操作して目標車速を設定する。このように目標車速設定スイッチがオン操作されると、車間制御ＥＣＵ１２の記憶装置に、設定された目標車速が記憶される。すなわち、車間制御の実行が許可されている場合、その許可が開始されてから目標車速が設定されるまではその車間制御が実行されることはなく、目標車速が設定されることで車間制御の実行が開始される。

車間制御ＥＣＵ１２は、上記ステップ１０２において目標車速が設定されていると判別した場合は、次に、顔向きＥＣＵ１８から供給されるカメラ撮像画像に基づく車両運転者の顔向き角度θを予め定められたしきい値θ０と比較することにより、運転者が顔を車両正面方向に向けた非脇見状態にあるか否かを判別する（ステップ１０４）。

尚、上記したしきい値θ０は、運転者が顔や視線を車両正面方向に向けない脇見を行っているか否かを判別するための顔向き角度の境界値であって、予め実験的に求められた値（例えば、±１５°）であり、予め車間制御ＥＣＵ１２の記憶装置に格納されている。また、運転者が脇見を行っていると判断するのは、顔向き角度θがしきい値θ０の範囲外にある状態の継続時間が所定時間（例えば０．３秒）に達してから、顔向き角度θがしきい値θ０内に収まる状態の継続時間が所定時間に達するまでであってもよい。同様に、運転者が脇見を行っていないと判断するのは、顔向き角度θがしきい値θ０の範囲内にある状態の継続時間が所定時間（例えば０．３秒）に達してから、顔向き角度θがしきい値θ０外にある状態の継続時間が所定時間に達するまでであってもよい。

車間制御ＥＣＵ１２は、上記ステップ１０４において運転者が顔を車両正面方向に向けて非脇見状態にあると判別した場合は、通常どおりの車間制御を実行する（ステップ１０６）。すなわち、車間制御ＥＣＵ１２は、レーダセンサ１６からの出力に基づいて、自車両の走行する車線上に自車両と同方向に走行する先行車両の存在有無を判別する。そして、自車線上に先行車両が存在しない場合は、自車両を設定されている目標車速で走行させる車間制御が実行されるように、通信線２２を介してエンジンＥＣＵ３０へ指令信号を供給し、一方、自車線上に先行車両が存在した場合は、その先行車両との車間距離及び相対速度を検出して、自車両をその先行車両に目標車間距離を保ちながら追従して走行させる車間制御が実行されるように、通信線２２を介してエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ３２へ指令信号を供給する。

従って、この場合、自車両は、先行車両が存在しないときは、スロットルアクチュエータ３６がエンジンＥＣＵ３０の駆動指令により適当にスロットル弁を開閉させることで、目標車速で定速走行し、一方、先行車両が存在するときは、各アクチュエータ３６，３８がＥＣＵ３０，３２の駆動指令により適当に駆動されることで、先行車両に、運転者による切替スイッチの操作により設定された目標車間距離で追従走行する。

一方、車間制御ＥＣＵ１２は、上記ステップ１０４において運転者が顔を車両正面方向に向けない脇見状態にあると判別した場合は、次に、スピーカ４０により警告音を発生させかつディスプレイ４２により警告表示を行わせることで脇見に対する運転者への注意喚起を行ったうえで、レーダセンサ１６からの出力に基づいて、自車両の走行する車線上に自車両と同方向に走行する先行車両が存在するか否かを判別する（ステップ１０８）。

その判別の結果、先行車両が存在するときは、その先行車両との車間距離及び相対速度を検出して、自車両をその先行車両に、運転者の設定に係る通常の目標車間距離よりも所定距離だけ長い目標車間距離を保ちながら追従して走行させる車間制御が実行されるように、通信線２２を介してエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ３２へ指令信号を供給する（ステップ１１０）。一方、上記ステップ１０８の判別の結果、先行車両が存在しないときは、車間制御を中止キャンセルすると共に、自車両を所定減速度で減速させる制御（以下、減速制御と称す）が実行されるようにブレーキＥＣＵ３２へ指令信号を供給する（ステップ１１２）。尚、この減速制御は、自車両が停車するまで継続して繰り返し行うこととすればよい。

従って、車間制御の実行が許可されかつその車間制御が現に実行されている状況において運転者が脇見を行った場合、自車両は、先行車両が存在すれば、各アクチュエータ３６，３８がＥＣＵ３０，３２の駆動指令により適当に駆動されることで、先行車両に、運転者によるスイッチ操作により設定された通常の目標車間距離よりも長い目標車間距離で追従走行することとなる。一方、先行車両が存在しなければ、ブレーキアクチュエータ３８がブレーキＥＣＵ３２の駆動指令により適当に駆動されることで、所定減速度で減速されることとなる。

また、車間制御ＥＣＵ１２は、上記ステップ１００においてクルーズコントロールスイッチ１４のメインスイッチが制御実行を許可しないオフ状態にあり或いはそのモード選択スイッチが定速制御のモードを選択する状態にあることにより車間制御の実行が禁止されていると判別した場合、及び、上記ステップ１０２において車間制御の実行は許可されているが目標車速設定スイッチの操作により定速走行での目標車速が設定されていないと判別した場合は、次に、顔向きＥＣＵ１８から供給されるカメラ撮像画像に基づく車両運転者の顔向き角度θを予め定められた上記のしきい値θ０と比較することにより、運転者が顔を車両正面方向に向けた非脇見状態にあるか否かを判別する（ステップ１１４）。

そのステップ１１４の判別の結果、運転者が顔を車両正面方向に向けない脇見状態にある場合は、次に、スピーカ４０により警告音を発生させかつディスプレイ４２により警告表示を行わせることで脇見に対する運転者への注意喚起を行ったうえで、車間制御のモードを強制的にオンしてその車間制御の実行を許可すると共に、同時に、その車間制御における目標車速を所定車速に設定する（ステップ１１６）。尚、この所定車速は、予め定められた車速（例えば６０ｋｍ／ｈ）であり或いは運転者の脇見開始時すなわち車間制御モードのオン開始時の自車速であることとすればよい。そして、レーダセンサ１６からの出力に基づいて、自車両の走行する車線上に自車両と同方向に走行する先行車両が存在するか否かを判別する（ステップ１１８）。

そのステップ１１８の判別の結果、先行車両が存在しないときは、車間制御を中止キャンセルすると共に、自車両を所定減速度で減速させる減速制御が実行されるようにブレーキＥＣＵ３２へ指令信号を供給する（ステップ１１２）。従って、車間制御の実行が強制的に許可されかつその車間制御が現に実行される状況において運転者が脇見を行った場合にも、自車両は、先行車両が存在しなければ、ブレーキアクチュエータ３８がブレーキＥＣＵ３２の駆動指令により適当に駆動されることで、所定減速度で減速されることとなる。

一方、ステップ１１８の判別の結果、先行車両が存在するときは、その先行車両との車間距離及び相対速度を検出して、自車両をその先行車両に、運転者の設定に係る通常の目標車間距離よりも所定距離だけ長い目標車間距離を保ちながら追従して走行させる車間制御が実行されるように、通信線２２を介してエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ３２へ指令信号を供給する（ステップ１２０）。従って、車間制御の実行が強制的に許可されかつその車間制御が現に実行される状況において運転者が脇見を行った場合、自車両は、先行車両が存在すれば、各アクチュエータ３６，３８がＥＣＵ３０，３２の駆動指令により適当に駆動されることで、先行車両に、運転者によるスイッチ操作により設定された通常の目標車間距離よりも長い目標車間距離で追従走行することとなる。

また、上記ステップ１１４の判別の結果、運転者が顔を車両正面方向に向けた非脇見状態にある場合は、車間制御の実行が許可されていたときはその実行許可を解除して（ステップ１２２）、車間制御の実行を中止し、また、上記した所定減速度での減速を行う減速制御が行われていたときはその減速制御の実行を中止する（ステップ１２４）。

このように、本実施例の車両用走行制御装置１０においては、クルーズコントロールスイッチ１４のメインスイッチが車両運転者によりオン状態にされかつそのモード選択スイッチが車両運転者により車間制御モードを選択する状態にされている場合に、車間制御の実行を許可してその車間制御を実行することができると共に、更に、そのメインスイッチが車両運転者によりオン状態にされず或いはそのモード選択スイッチが車両運転者により車間制御モードを選択する状態にされない場合においても運転者が脇見を行ったときには、車間制御の実行を許可してその車間制御を実行することができる。すなわち、車間制御の実行許可及びその実行を、車両運転者によりクルーズコントロールスイッチ１４のメインスイッチがオン操作されかつそのモード選択スイッチが車間制御モードに選択操作される場合（通常時）だけでなく、メインスイッチがオフ状態に維持され或いはモード選択スイッチが定速制御モードに選択操作される状況で運転者が脇見を行った場合（脇見時）にも行うことができる。

この点、本実施例の車両用走行制御装置１０によれば、クルーズコントロールスイッチ１４について車両運転者により車間制御の実行を許可するための操作が行われていなくてもすなわち運転者の意思では車間制御の実行が許可されていなくても、運転者が脇見をした際に、その車間制御の実行を強制的に許可してその実行を図ることができる。このため、かかる脇見時には、先行車両が存在するとき自車両をその先行車両に追従して走行させることができるので、運転者が脇見をした際にも自車両の安全走行を確保することが可能となる。また、自車両に車間制御の実行機能が備わっているにもかかわらず先行車両との追突の可能性が高まる運転者の脇見時にその車間制御が実行されないことを回避することができるので、車両走行の安全性を向上させることが可能となる。

また、本実施例において、上記の如く運転者の脇見に起因して許可される車間制御の実行は、先行車両が存在するときは運転者の設定に係る通常の目標車間距離よりも所定距離だけ長い目標車間距離が維持されるように行われる。このため、運転者の脇見時には車間制御における先行車両との車間距離を通常よりも長くすることができるため、車両走行の安全性を向上させることが可能となる。

また、本実施例において、上記の如く運転者の脇見に起因して車間制御の実行が強制的に許可されても、先行車両が存在しないときは、車間制御の実行が中止キャンセルされると共に、自車両を所定減速度で減速させる減速制御が実行される。自車両が減速されれば、定速走行されるときに比べて、運転者が脇見をする場合における車両走行の安全性の低下が抑制される。従って、運転者の脇見時において先行車両がいないときは自車両を減速させることができるため、車両走行の安全性を向上させることが可能となる。

更に、本実施例において、上記の如く運転者の脇見に起因して車間制御の実行が強制的に許可されても、その運転者の脇見が解消されて運転者が車両正面方向に向き直ったときは、車間制御の実行許可が解除されてその実行が中止キャンセルされると共に、また、実行されていた減速制御の実行が中止キャンセルされる。運転者が車両正面方向に向き直れば、運転者の意思に基づかない車間制御や減速制御の実行を継続させておく必要性はあまり存在しない。従って、運転者の脇見に起因して強制的に実行が開始された車間制御や減速制御が非脇見後まで継続するのを防止することができるので、その強制的に実行が開始された車間制御や減速制御の実行を、安全走行を確保しつつ運転者の意思をできるだけ尊重した範囲内で行うことが可能となっている。

尚、上記の実施例においては、車間制御ＥＣＵ１２が、上記図２に示すルーチン中ステップ１１４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「脇見状態判別手段」が、ステップ１１６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「脇見時許可手段」が、クルーズコントロールスイッチ１４のメインスイッチのオンかつモード選択スイッチの車間制御モードの選択により車間制御の実行を許可することにより特許請求の範囲に記載した「通常時許可手段」が、ステップ１１８の処理後にステップ１１２又は１２０の処理を実行することにより或いはステップ１２４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「脇見時制御手段」が、ステップ１２２の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「許可解除手段」が、それぞれ実現されている。

ところで、上記の実施例においては、運転者の脇見に起因して実行が許可される車間制御を、自車両の走行する道路の形状にかかわらず、自車両が先行車両との間で運転者の設定に係る通常の目標車間距離よりも所定距離だけ長い目標車間距離を保ちながら追従して走行するように行うが、かかる車間制御における目標車間距離を自車両の走行する道路の形状に応じて変更することとしてもよい。

例えば、車間制御ＥＣＵ１２は、図３に示す如く、運転者の脇見に起因して実行が許可される車間制御における目標車間距離を、ナビゲーションＥＣＵ２４からの情報に基づいて自車両の走行する道路が直線路であると判定するときは、運転者の設定に係る通常の目標車間距離Ｌ０よりも所定距離だけ長いものとし（Ｌ１）、一方、自車両の走行する道路が所定曲率以上のカーブ路又はそのカーブ路の手前所定距離内であると判定するときは、その通常の目標車間距離Ｌ０及びその車間距離Ｌ１よりも長いものとする（Ｌ２）。かかる構成によれば、自車両が所定曲率以上のカーブ路又はカーブ路の手前を走行するときは、かかる道路を走行しないときに比べて先行車両との大きな車間距離が確保されるように運転者の脇見に起因した車間制御を実行することができるため、運転者の脇見に起因した車間制御の実行時にカーブ路において自車両を自車線から逸脱し難く隣接車線へ進入し難くしかつ先行車両に接近し難くすることができ、これにより、車両走行の安全性を向上させることが可能となる。

また、上記の実施例においては、運転者の脇見に起因して車間制御の実行が許可されている状況において先行車両が存在しないときは、自車両を所定減速度で減速させる減速制御を実行するが、かかる減速制御における減速度を自車両の走行する道路の形状に応じて変更することとしてもよい。

例えば、車間制御ＥＣＵ１２は、運転者の脇見に起因して車間制御の実行が許可されている状況において先行車両が存在しないときに実行される減速制御における減速度を、ナビゲーションＥＣＵ２４からの情報に基づいて自車両の走行する道路が直線路であると判定するときは比較的小さくする一方、自車両の走行する道路が所定曲率以上のカーブ路又はそのカーブ路の手前所定距離内であると判定するときは比較的大きくする。かかる構成によれば、自車両が所定曲率以上のカーブ路又はカーブ路の手前を走行するときは、かかる道路を走行しないとき（すなわち直進路を走行するとき）に比べて減速度が大きくなるように減速制御を実行することができるため、減速制御の実行時にカーブ路において自車両を自車線から逸脱し難く隣接車線へ進入し難くすることができ、これにより、車両走行の安全性を向上させることが可能となる。

また、上記の実施例においては、運転者が脇見する際に、自車両が減速され得る車間制御を実行するが、この車間制御における減速度の大きさ或いはこの車間制御において可変できる減速度の範囲（すなわち、その上限値）を自車両の走行する道路の形状に応じて変更することとしてもよい。

例えば、車間制御ＥＣＵ１２は、運転者の脇見に起因して実行され得る車間制御における減速度の大きさ又は車間制御において許容される減速度の上限値を、ナビゲーションＥＣＵ２４からの情報に基づいて自車両の走行する道路が直線路であると判定するときは比較的小さくする一方、自車両の走行する道路が所定曲率以上のカーブ路又はそのカーブ路の手前所定距離内であると判定するときは比較的大きくする。車間制御において要求される減速度は、通常は、所定範囲内で、自車両と先行車両との相対速度、及び、運転者の設定に係る目標車間距離と現実の車間距離との偏差に基づいて算出されるが、自車両がカーブ路又はカーブ路の手前を走行するときは、その相対速度及び偏差に基づいて算出される基準減速度よりも大きくなるように算出され或いはその所定範囲の上限値を大きくした範囲で算出される。かかる構成によれば、自車両が所定曲率以上のカーブ路又はカーブ路の手前を走行するときは、かかる道路を走行しないとき（すなわち直進路を走行するとき）に比べて減速度が大きくなり得るため、運転者の脇見に起因した車間制御の実行時にカーブ路において自車両を自車線から逸脱し難く隣接車線へ進入し難くすることができ、これにより、車両走行の安全性を向上させることが可能となる。

また、上記の実施例においては、クルーズコントロールスイッチ１４の所定操作が行われていない状況において車間制御の実行を許可すべく、顔向きカメラ２０による撮像画像を処理して運転者の脇見有無を検出するが、この運転者の脇見有無を判別する時間間隔を自車両の走行する道路の形状に応じて変更することとしてもよい。

例えば、車間制御ＥＣＵ１２は、運転者の脇見有無を判別する時間間隔を、ナビゲーションＥＣＵ２４からの情報に基づいて自車両の走行する道路が直線路であると判定するとき（図４に示すステップ１５０での否定判定時）は比較的長い通常の間隔とする（ステップ１５２）一方、自車両の走行する道路が所定曲率以上のカーブ路又はそのカーブ路の手前所定距離内であると判定するとき（ステップ１５０での肯定判定時）は通常の間隔よりも比較的短い間隔とする（ステップ１５４）。そして、その設定された時間間隔で顔向きＥＣＵ１８からカメラ撮像画像を取り込んで運転者の脇見有無を判別する。かかる構成によれば、自車両が所定曲率以上のカーブ路又はカーブ路の手前を走行するときは、かかる道路を走行しないとき（すなわち直進路を走行するとき）に比べて車両運転者の脇見有無に対応した処理（例えば、脇見時における減速処理や強制的な車間制御の開始処理）を速やかに行うことができるため、車両走行の安全性を向上させることが可能となる。

尚、上記の実施例においては、車両運転者の顔が車両正面方向に対して向く顔向き角度θを検出してその顔向き角度θをしきい値θ０と比較することにより、車両運転者の脇見状態の有無を判別することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両運転者の目すなわち視線そのものの向く方向を検出して、脇見状態の有無を判別することとしてもよい。

また、上記の実施例においては、クルーズコントロールスイッチ１４の操作により車間制御と定速制御とを選択できるようにしたクルーズコントロールシステムを用いたが、本発明はこれに限定されるものではなく、少なくとも車間制御を実行し得るものに適用することとすればよい。

更に、上記の実施例においては、車間制御を、クルーズコントロールスイッチ１４の所定操作が行われることにより実行可能としたうえで、その所定操作が行われなくても運転者が脇見をした場合に実行可能としたが、単に運転者が脇見をした場合に車間制御を実行可能とするシステムに適用することとしてもよい。

本発明の一実施例である車両用走行制御装置のシステム構成図である。 本実施例の車両用走行制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。 本発明の変形例である車両用走行制御装置において実行される車間制御に用いられる目標車間距離が道路形状に応じて異なることを説明するための図である。 本発明の変形例である車両用走行制御装置において運転者の脇見有無を判別する時間間隔を道路形状に応じて異ならせるべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

符号の説明

１０ 車両用走行制御装置
１２ 車間制御ＥＣＵ
１４ クルーズコントロールスイッチ
１６ レーダセンサ
１８ 顔向きＥＣＵ
２０ 顔向きカメラ
２４ ナビゲーションＥＣＵ

Claims (8)

1. 自車両を先行車両に追従して走行させる車間制御を実行し得る車両用走行制御装置であって、
   車両運転者が脇見状態にあるか否かを判別する脇見状態判別手段と、
   前記脇見状態判別手段により車両運転者が脇見状態にあると判別される場合に、前記車間制御の実行を許可する脇見時許可手段と、
   を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 車両運転者により所定スイッチがオン操作された場合に、前記車間制御の実行を許可する通常時許可手段を備え、
   前記脇見時許可手段は、前記所定スイッチがオン操作されていない状況において、前記脇見状態判別手段により車両運転者が脇見状態にあると判別される場合に、前記車間制御の実行を許可することを特徴とする請求項１記載の車両用走行制御装置。
3. 前記脇見時許可手段により前記車間制御の実行が許可される状況において自車両の前方に先行車両が存在する場合に、前記車間制御を実行する脇見時制御手段を備えることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用走行制御装置。
4. 前記脇見時制御手段は、また、前記脇見時許可手段により前記車間制御の実行が許可される状況において自車両の前方に先行車両が存在しない場合は、自車両を減速させる減速制御を実行することを特徴とする請求項３記載の車両用走行制御装置。
5. 前記脇見時許可手段により前記車間制御の実行が許可される状況において、前記脇見状態判別手段により車両運転者が脇見状態にないと判別される場合に、該脇見時許可手段による該車間制御の実行許可を解除する許可解除手段を備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項記載の車両用走行制御装置。
6. 前記脇見時制御手段は、前記許可解除手段により前記車間制御の実行許可が解除された場合に、前記車間制御又は前記減速制御を中止することを特徴とする請求項５記載の車両用走行制御装置。
7. 自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行するか否かを判別するカーブ路判別手段を備え、
   前記脇見時制御手段は、前記カーブ路判別手段により自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行すると判別される状況においては、前記車間制御又は前記減速制御の実行を、自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行しないと判別される状況よりも大きな車間距離又は減速度が確保されるように行うことを特徴とする請求項３、４、及び６の何れか一項記載の車両用走行制御装置。
8. 自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行するか否かを判別するカーブ路判別手段を備え、
   前記カーブ路判別手段により自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行すると判別される状況においては、前記脇見時状態判別手段による車両運転者の脇見の有無判別を行う時間間隔を、自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行しないと判別される状況よりも短くする判別時間間隔変更手段を備えることを特徴とする請求項１記載の車両用走行制御装置。

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