JP2007522029A - 液圧式車輛制動システム用制動力発生器 - Google Patents

Abstract

【課題】 液圧式車輛制動システム用の制動力発生器（１０）であって、ブレーキペダル（１２）に連結でき又は連結された、制動力発生器（１０）のベースハウジング（４２）内で変位自在の力入力エレメント（３２）、一次ピストンが変位自在に案内されるマスターシリンダ（３６）であって、一次ピストン及びマスターシリンダ（３６）は、液圧制動圧力を発生するための一次圧力チャンバを画成する、マスターシリンダ（３６）、一次ピストンに作動力を及ぼすための電磁作動力発生装置（３８）、及び制動力発生器（１０）の現在の作動位置を検出するための少なくとも一つの作動位置検出装置（６２）を含み、作動力発生装置（３８）はブレーキペダルの作動に従って制御できる、制動力発生器（１０）を提供する。
【解決手段】 制動力発生器（１０）には中央コネクタ（７２）が設けられており、電気ライン（４４）を作動力発生装置（３８）及び作動位置検出装置（６２）に接続するための接点エレメント（８２、８４、８８）が一体的に設けられている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、液圧式車輛制動システム用の制動力発生器であって、ブレーキペダルに連結でき又は連結された、制動力発生器のベースハウジング内で変位自在の力入力エレメント、一次ピストンが変位自在に案内されるマスターシリンダであって、一次ピストン及びマスターシリンダは、制動液圧を発生するための一次圧力チャンバを画成する、マスターシリンダ、一次ピストンに作動力を及ぼすための電磁作動力発生装置、及び制動力発生器の現在の作動位置を検出するための少なくとも一つの作動位置検出装置を含み、作動力発生装置はブレーキペダルの作動に従って制御できる、制動力発生器に関する。

現在の従来技術の制動システムでは、車輛のホイールのブレーキに作用する必要がある液圧制動圧力は、主にマスターシリンダが発生する。この目的のため、車輛の運転者によるブレーキペダルの作動に応じて前記マスターシリンダに作動力を発生する必要がある。作動上の快適性を改善するため、通常は、ブレーキブースターによって実際のブレーキペダル力を所定の割合だけ増大する。その結果、車輛を所望の通りに減速する上で必要なブレーキペダル作動力を各運転者が車輛を容易に且つ適切に制動するのに十分低く抑えることができる。

ブレーキブースターを備えたこのような制動システムは、例えばドイツ国特許第４４ ０５ ０９２号から周知である。この従来技術によるブレーキブースターは、制御可能な電磁石を含み、制動力を発生するためにこの電磁石により磁気アーマチュアを変位させる電磁式副制御装置を持つように形成されている。電磁式副制御装置を制御するため、ラインを電磁石まで延ばす必要がある。ラインは、更に、ブレーキブースターの作動状態を確認できる様々なセンサまで延ばさなければならない。これらのラインは、高レベルの制御ユニットに接続しなければならない。実際には、これによりかなりのケーブル費用を要し、多数の様々な電気プラグインコネクタが使用される。これらのコネクタはブレーキブースターの様々な個所に配置される。

これらの制動システムに関し、運転者によるブレーキペダル作動行為がホイールブレーキの液圧に常に影響を及ぼすことが欠点であると考えられ始められている。運転者の操作が制動状況を補助する限り、これは問題でない。しかしながら、運転者が実際の制動状況に対して正しくない反応をすると、例えば制動圧力を調節し過ぎたりし足りない場合には、制動性能、詳細には制動距離及び車輛の安定性に悪影響が及ぼされ、これは、最悪の場合、事故につながる。

最新式の車輛制動システム（ＡＢＳ、ＥＳＰ、ＴＣ、等）は、現在、車輛の瞬間的駆動状態から、物理的限度内の最適の制動力必要条件を決定でき、及び従って、制動作業を最適にできる。しかしながら、これには、上文中に言及した、制動圧力に運転者が直接影響を及ぼすことをなくすことが必須である。更に、運転者が車輛制御システムの作動をブレーキペダルのところで感じること、例えばＡＢＳの作動時にブレーキペダルのところで繰り返し揺動を感じることは受け入れられないと考えられ始められている。

車輛制御システムと関連したこれらの必要条件を満たすため、最新のブレーキシステムでは、ブレーキペダルは制動力発生器に連結されておらず、この場合、ブレーキペダルの作動は、運転者の減速要求を伝達するのに使用されるに過ぎない。この場合、実際の制動力は、例えばマスターシリンダを作動するため、別体の制動力発生装置によって、専ら電子式制御ユニットの制御データに基づいて発生される。従って、例えば所望の車輛減速が、車輛制御システム（ＡＢＳ、ＥＳＰ、ＴＣ、等）によって決定された制動距離及び車輛安定性に関する瞬間的に有効な物理的限度を越えているか否かを前もってチェックできる。これと同時に、制動ユニットは、勿論、比較的高い制動圧力の調節によって、緊急状況での停止距離を最小にするため、運転者によって調節された不適切な減速を補償できる。

このようなシステムは、例えば欧州特許第１ ０７０ ００６号による従来技術に記載されている。しかしながら、このような制動システムは製造が比較的費用がかかり、制動力発生手段が故障した場合でも確実な制動作動を保証するため、機器についてかなりの費用を要することがわかっている。この従来技術でも、制動力発生装置の現在の作動状態を監視するために多数のセンサを設ける必要があり、これらのセンサは、信号を伝達するため、高レベルの制御装置に接続される。これにより、上述の欠点、即ち高いケーブル敷設費用及び多数のプラグインコネクタを接続しなければならないこと、がもたらされる。

従って、本発明の目的は、設置が容易であり、ケーブル敷設を経済的に行うことができ、作動に信頼性がある上文中に説明した種類の制動力発生器を提供することである。

この目的は、冒頭に記載した特徴を備えた制動力発生器において、中央電気コネクタが設けられており、電気ラインを作動力発生装置及び作動位置検出装置に接続するための接点エレメントが一体的に設けられている、制動力発生器によって達成される。

本発明によれば、制動力発生器の制御に必要な全ての接点エレメントを持つ中央コネクタを提供することによって制動力発生器のケーブル敷設費用を低く保つことができる。かくして、制動力発生器を組み立てるとき、制動力発生器を制御するため、中央コネクタを車輛の電子装置に接続するだけでよい。従って、ケーブル敷設費用を比較的低く保つことができる。詳細には、これにより、多数の様々な電気コネクタを制動力発生器の様々な個所で接続する必要をなくす。

本発明の説明の文脈において、「制動力発生器」という用語は、ブレーキペダルを介して及ぼされた作動力を強くするだけのブレーキブースター等の装置、及びブレーキペダルを介して及ぼされた作動力をほとんど使用せずに制動力をペダル作動力に従って実質的に制動力発生器だけで発生する装置の両方と関連するということを指摘しなければならない。本発明による原理は、両種類の装置に適用できる。

本発明の発展では、制動力発生器は、制御バルブ、チャンバ装置、及び電磁アクチュエータを含み、チャンバ装置は、真空チャンバ及びこの真空チャンバから移動自在の壁によって分離されており且つ制御バルブによって真空チャンバに流体的に連結できる作動チャンバを持つように設計されており、作動位置検出装置、特に位置センサの形態の検出装置は、移動自在の壁の現在の位置を検出するように設計されている。

これに関し、チャンバ装置は、第１チャンバ装置及びこの第１チャンバ装置から分離された第２チャンバ装置を持つタンデムチャンバ装置として設計されており、第１チャンバ装置は、第１真空チャンバ及び移動自在の第１壁によってこの第１真空チャンバから分離された第１作動チャンバを持ち、第２チャンバ装置は、第２真空チャンバ及び移動自在の第２壁によってこの第２真空チャンバから分離された第２作動チャンバを持ち、第１及び第２のチャンバ装置は、制御バルブによって加圧できる。

本発明によれば、チャンバ装置の内部に配置されたアクチュエータを電気的に制御しなければならない。この目的のため、チャンバ装置を通して電気ラインを延ばさなければならない。この場合、電気ラインは、アクチュエータから中央コネクタまでガイドエレメントを通して、詳細にはチャンバ装置の少なくとも一つの部分を貫通したガイドチューブを通って延ばされる。好ましくは、ガイドエレメント、詳細にはガイドチューブ、又はこれと相互作用する制動力発生器の構成要素の接触個所には、チャンバ装置の機能が損なわれないようにするため、シールが設けられている。

本発明による制動力発生器の様々な構成要素の個々の移動がケーブルによって妨げられることがないようにするため、本発明によれば、アクチュエータから中央コネクタまでの電気ラインは、チャンバ装置の少なくとも一つの部分で渦巻状に又は螺旋状に延びている。従って、ラインは個々の構成要素の移動を補償できる。

制動力発生器は、好ましくは、ブレーキペダルの実際の移動を検出するため、ペダル作動検出装置、詳細には回転角度センサがブレーキペダルの回転軸線のところに配置されている。制動力発生器は、次いで、検出されたペダルの作動に基づいて制御を行う。

本発明による制動力発生器は、更に、力入力エレメントに連結できる又は連結されたペダル反力シミュレート装置を備えている。これに関し、本発明では、ペダル反力シミュレート装置は、ペダル反力液圧システムを持つように設計されており、このペダル反力液圧システムには電気的に制御可能なブロックバルブが設けられており、このバルブは、第１位置、好ましくはその受動的位置において、ペダル反力液圧システム及び力入力エレメントを液圧的に互いから分離し、力入力エレメントの実質的に減衰されていない移動を可能にし、第２位置、好ましくはその能動的位置において、ペダル反力液圧システム及び力入力エレメントを液圧的に互いに連結する。

更に、これらの構成要素を車輛の電子装置に設けることに関し、本発明によれば、電気ラインをペダル作動装置又は／及びブロックバルブに接続するための電気接点エレメントが、中央コネクタ又はこの中央コネクタに対して空間的に近接して配置された副コネクタで一体化されている。

本発明による制動力発生器を制御するため、好ましくは、作動位置検出装置の出力信号に従って作動力発生装置を制御する電子式制御装置が設けられている。これに関し、本発明によれば、電子式制御装置は、ペダル作動装置又は／及びブロックバルブに電気的に接続されている。

制御装置に関し、制御装置を中央コネクタ及び随意であるが少なくとも一つの副コネクタに機械的に直接取り付け且つ電気的に接続したとき、特に空間を節約し且つ組み立てが容易な構成が得られる。

更に、本発明によれば、中央コネクタを作動位置検出装置と一体的に形成することにより設置空間を更に節約できる。これは、例えば中央コネクタを作動位置検出装置のハウジングと一体化することにより行うことができる。本発明によるこの形態の別の利点は、これにより、組み立てられるべき部品の数を減少できるということである。

組み立ては、電気ラインを作動力発生装置に接続するために中央コネクタを端子コネクタに接続するか或いは接続できる場合に更に容易になる。これに関し、本発明によれば、端子コネクタを受け入れエレメントと一体的に形成し、受け入れエレメントが、作動位置検出装置をベースハウジングに取り付ける。従って、先ず最初に受け入れエレメントをベースハウジングに取り付けた後、中央コネクタと一体的に形成された作動位置検出装置を受け入れエレメントに装着する。制御装置は、次いで、中央コネクタに繋ぐことができ、これと同時に、随意であるが副コネクタに繋ぐことができる。これにより、コンパクトで空間をとらず且つ組み立てが容易な構成が得られる。好ましくは、中央コネクタ及び随意の副コネクタは、ベースハウジングに取り付けられているか或いは取り付けることができる。

本発明は、更に、従来説明された種類の制動力発生器を持つ車輛用の制動システムに関する。制動力発生器は、従来技術として既に周知の構成における、ブレーキペダルと別の液圧式制動システムとの間に従来の方法で設置されている。

本発明を添付図面を参照して以下に説明する。

図１において、本発明による制動力発生器の全体に参照番号１０が付してあり、これを概略に示す。制動力発生器１０はブレーキペダル１２に連結されている。ペダルの作動は回転軸線Ｄの周囲に配置された回転角度センサ１４により検出され、これは回転角度センサ評価装置１６に伝達される。この装置が電子式制御ユニット１８に実際のペダルの作動と対応する信号を伝達する。電子式制御ユニット１８は、実際のペダルの作動を特徴付ける信号に従って、真空ポンプ２０並びに制動力発生器１０の別の構成要素を以下に説明するように作動させる。電子式制御ユニット１８は、更に、検出されたペダルの作動に応じてブレーキランプ２２を作動させる。電子式制御ユニット１８は、更に、例えば電子式安定化プログラム２４、アンチロックブレーキシステム２６、自動衝突回避システム（クルーズコントロール）２８等の車輛内の様々な制御システムから信号を受け取る。これらのプログラムから電子式制御ユニット１８に流入する信号を評価し且つ使用し、制動力発生器を本発明に従って制御する。

図２には、本発明による制動力発生器１０が部分断面側面図で示してある。制動力発生器１０は、力入力エレメント３２が導入される作動ユニット３０を含む。力入力エレメント３２の自由端はブレーキペダル（図２には示してない）に連結できる。作動ユニット３０は、チャンバ装置３４に連結されている。チャンバ装置３４の、作動ユニット３０から離れた側には、マスターシリンダのシリンダハウジング３６が設けられている。

本発明による制動力発生器１０の構造を詳細に説明するため、下文において図３乃至図８を参照する。図２において説明すると、制動力発生器１０の右側部分は力入力エレメント３２であり、これはロッド状に設計されている。この領域には制御バルブ３８が設けられている。制御バルブ３８は、制動力発生器１０のベースハウジング４２に対して変位自在の制御バルブハウジング４０を含む。制御バルブ３８は、電気機械的に作動でき、ライン４４を介して制御できる。制御バルブ３８の機能を詳細に説明するため、ドイツ国特許出願第１０ ２００４ ００５ １０７号の記載を参照する。

制御バルブハウジング４０は、ベースハウジング４２に配置された移動自在の第１壁４６に固定的に連結されている。移動自在の第１壁４６は、チャンバ装置３４の図３における右側部分を真空チャンバ４８及び作動チャンバ５０に分割する。真空チャンバ４８は、ハウジング４２に固定された剛性壁５２によってチャンバ装置３４の図２における左側部分から分離される。チャンバ装置３４のこの部分は、同様に、真空チャンバ５４及び作動チャンバ５６を含み、これらのチャンバは移動自在の第２壁５８によって互いから分離されている。移動自在の第１壁４６及び移動自在の第２壁５８は、協働する目的のため、互いにしっかりと連結されている。この目的のため、移動自在の第２壁５８は、制御バルブハウジング４０に固定的に連結されたカップリングスリーブ６０に取り付けられている。

制御バルブハウジング４０には、電磁アクチュエータの電気的に制御可能なコイルが配置されている。アクチュエータは、更に、制御バルブハウジング４０及びコイルに対して制動力発生器１０の長さ方向軸線Ａの方向に変位自在の磁気アーマチュアを含む。アーマチュアは、軸線方向で協働するために、バルブスリーブ４０に連結されている。

図２に示す状態では、制御バルブ３８は、各場合において、真空チャンバ４８を作動チャンバ５０に及び真空チャンバ５４を作動チャンバ５６に連結する。真空チャンバ４８及び５４は、前記場合において、ここに図示してない真空源、例えば制動力発生器１０を有する車輛の内燃エンジンの吸気系に、又は別に設計された真空ポンプ２０に連結されている。力入力エレメント３２は再設定ばねによって図２に示す位置に押圧されている。

図２は、更に、位置センサ６２がベースハウジング４２に設けられていることを示す。位置センサ６２は、保持エレメント６４によってベースハウジング４２に連結されており、保持エレメントは外側保持シート部６６を持つように設計されており、これによって、ベースハウジング４２に密封をなして挿入される。保持エレメント６４は、更に、内側保持シート部６８を含み、このシート部により位置センサ６２のシャンク部が受け入れられる。位置センサ６２は、接触子７０を含む。この接触子は、ばね負荷された態様で移動自在の壁５８に押し付けられており、この壁とともに移動し、位置センサ６２によって検出できる接触子７０の現在の位置が移動自在の壁５８の現在の位置についての情報を提供する。

図３は、図２においてＩＩＩで示した領域の拡大図である。図３から、位置センサ６２に延長部７２が設けられていることが明らかである。この延長部は、プラグソケットの形態で設計されている。延長部７２は、図３において左方に向いた開口部７４及び図３において右方に向いた開口部７６を有する。これらの二つの開口部７４及び７６は、分割壁８６によって互いから分離されている。両開口部７４及び７６はプラグソケットの形態で設計されている。図３は、更に、図２によるチャンバ装置を通って延びるライン４４の一つを示す。

保持エレメント６４は、同様に、延長部７８を持つように設計されている。この延長部の自由端８０はプラグインコネクタの形態で設計されている。この自由端には、位置センサ６２が放出した信号を伝達するための接点エレメント（図示せず）が設けられている。図３に示す状態を得るため、先ず最初に保持エレメント６４をベースハウジング４２に挿入する。次いで、位置センサ６２を内側保持シート部６８に差し込み、そこにシーリングエレメントによって密封をなして収容する。延長部７２は延長部７８の自由端８０を受け入れる。この場合、接点ピン８２及び８４が自由端８０の内側の接点エレメントと係合し、これと導電的に接続される。接点ピン８２及び８４は、二つの開口部７４及び７６を互いから分離する分割壁８６を通って延び、各場合おいて自由端が開口部７４及び７６内に突出する。更に、別の接点ピン８８が開口部７４内に突出している。延長部７８にもシーリングエレメントが設けられており、これによって、開口部７６に密封をなして挿入できるということは言及しておかなければならない。二つの接点ピン８２及び８４のうちの一方は、位置センサ６２及び制御バルブ３８のアクチュエータへのライン４４の両方についての共通のアースとして役立つ。別の接点ピン８８は、制御バルブ３８の電力供給及び制御に使用される。

図３は、本発明による形体により、延長部７２の開口部７４に導入でき且つ接点ピン８２、８４、及び８８を受け入れるための対応する接点エレメントを持つ単一のプラグインコネクタによって位置センサ６２及び制御バルブ３８の両方の接続を行うことができるということを示す。

図４は、これに加え、チャンバ装置の内側でのラインの経路を示す。図２及び図４から明らかなように、ライン４４は、チャンバ装置３４の内側に移動用のかなりの隙間を伴って配置されている。ラインは、先ず最初に、位置センサ６２から、真空チャンバ５４及び作動チャンバ５６を通って延びるガイドチューブ８８を通って延びる。この場合、ガイドチューブ８８に対して変位する移動自在の壁５８には、移動自在の壁５８がガイドチューブ８８に沿って密封をなした態様で摺動できるようにすると同時に移動自在の壁５８に設けられた穴を通ってガスが交換することがないようにするスライディングシール９０が設けられている。更に、剛性壁５２にはシーリングエレメント９２が設けられており、これによって、同様に、作動チャンバ５６と真空チャンバ４８との間でガスの交換が起こらないようにする。シーリングエレメント９２は、ガイドチューブ８８の端部に設けられたフランジによって所定位置に保持される。

真空チャンバ４８内で、ライン４４は、上文中に既に説明したように、かなりの移動隙間を伴って螺旋状に延びている。これにより、これらのラインは、ベースハウジング４２に対する制御バルブの移動を補償できる。

図５は、図２の制動力発生器１０を矢印Ｖの方向で見た図である。この図では、先ず最初に、ベースハウジング４２の内側の保持エレメント６４に収容された位置センサ６２の左側を見ることができる。更に、プラグソケット形体の延長部７２を見ることができる。更に、図５には、ペダル反力シミュレート装置９４が示してある。一次ピストンによるシリンダハウジング３６内での制動圧力の発生が、専ら制御バルブ３８によって、力入力エレメント３２を介して及ぼされたペダル作動力を機械的に使用することなく行われるように制動力発生器１０が作動している場合でも、ペダル反力シミュレート装置９４は、運転者による作動に対して力入力エレメント３２を介して運転者に慣れ親しんだペダル反力を設定するためにブレーキペダルに液圧的に連結できるように、設計されている。ペダル反力シミュレート装置にはブロックバルブ９６が設けられており、このブロックバルブによって、ブレーキペダルとの液圧的連結及び連結解除を行うことができる。ブレーキペダルとの連結が解除されている場合には、ペダル反力シミュレート装置は実質的に不作動のままである。ペダル反力シミュレート装置９４には、更に、液圧及び他の作動変数を獲得するための様々な計測センサが設けられている。ブロックバルブ９６を制御するため、及びそのセンサ機器からの信号を拾い上げるため、別のプラグソケット９８が設けられている。これは、プラグソケットとして設計された延長部７２の直ぐ近くに形成されている。

図６は、二つのプラグソケット７２及び９８が配置された空間的近接性が明瞭になるように、図２に示す構成を９０°回転させた状態で示す。

図７及び図８は、図５及び図６と対応する図である。しかしながら、これらの図では、各場合において、電子式制御ユニット１８は、対応するプラグコネクタ（図７及び図８には示さず）でプラグソケット７２及び９８と係合するように制動力発生器１０に取り付けられている。従って、対応する接点エレメントに導電的に連結されている。かくして、制御ユニット１８は、必要な信号全てを位置センサ６２並びに他のセンサから受け取り、これに従って制御バルブ３８を制御できる。制御ユニット１８はプラグソケット１００を有し、これには対応する接点ピン１０２が設けられている。信号の伝達及び電力の供給の目的のために電子式制御ユニット１８を車輛の電子装置に接続するため、プラグコネクタがプラグソケット１００に差し込まれる。

次に、本発明による制動力発生器の作動モードを図２を参照して簡単に論じる。

ブレーキペダルの作動に続き、力入力エレメント３２は、力Ｆが加えられて、制動力発生器の長さ方向軸線Ａに沿って変位される。ブレーキペダルの作動は、図１に示す回転角度センサ１４によって直接的に検出され、これが電子式制御ユニット１８に伝達される。これによりアクチュエータが始動され、所定の特性曲線に従って賦勢され、また、随意であるが、例えば安定化プログラム２４、アンチロックブレーキシステム２６、又は距離監視装置２８等の別のパラメータに従って賦勢される。アクチュエータを賦勢することにより、制御バルブ３８を所定状態に設定する。この状態では、第１真空チャンバ４８は第１作動チャンバ５０から遮断され、第２真空チャンバ５４は第２作動チャンバ５６から遮断され、作動チャンバ５０及び５６が周囲大気に連結される。作動チャンバ５０及び５６内に大気圧以上の圧力が発生し、これにより一次ピストンが変位する。従って、シリンダハウジング３６内に形成された一次圧力チャンバに制動圧力が発生し、これは制動力発生器１０に連結された車輛制動システムで車輛を制動するために使用される。移動自在の二つの壁４６及び５８は、制御バルブ３８を再び閉鎖するため、十分に大きく移動する。この状態ではシステムは平衡状態にあり、外部から影響が及ぼされない場合にはこれ以上の変化は生じない。

運転者がブレーキペダルを離すと、システムは図２に示す位置に戻る。力入力エレメント３２は、この場合、ペダル反力シミュレート装置９４及び別のリセットばねの作用によりその基本位置に戻る。しかしながら、このリセット移動は所定のヒステリシスを伴って生じる。

アクチュエータの作動中、電子式制御ユニット１８は、位置センサ６２によって、移動自在の第２壁５８及びこれに連結された移動自在の第１壁４６の実際の位置を常に検出する。かくして、制御バルブハウジング４０の実際の位置が獲得され、ペダルの作動で決まる設定点位置と比較される。例えば運転者によるペダル位置の変化による、又はその他の外部からの影響による、実際の位置と設定点位置との間のずれが生じている場合には、電子式制御ユニット１８は、補正するようにアクチュエータを始動させる。制動力発生器１０の機能の詳細な説明のため、ドイツ国特許出願第１０ ２００４ ００５ １０７号の記載を参照する。

本発明は、制動力発生器の設計を、車輛の電子装置に組み込むことに関して大幅に簡単にできる方法を提供する。本発明による制動力発生器１０は、車輛の電子装置、詳細には車内コンピュータ及び中央演算ユニットに接続する上で一つのプラグソケット１００しか備えていない。制動力発生器１００の本発明による構成及びケーブル設置により、従来技術におけるように制動力発生器の多くの様々な個所に端子やプラグインコネクタを設けることをもはや必要としない。その結果、制動力発生器の構造、組み立て、及び故障の可能性が大幅に改善される。

本発明による制動力発生器及びこれに連結された車輛構成要素の概略図である。 本発明による制動力発生器の部分断面拡大側面図である。 図２で丸で囲った領域ＩＩＩの部分断面拡大図である。 チャンバ装置及び移動自在の壁の断面部分を省略したＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。 図２の矢印Ｖの方向から見た図である。 図２に示す制動力発生器を９０°回転させた図である。 制動力発生器を９０°回転させた、制御装置が取り付けられた、図６と同様の図である。 図７の矢印ＶＩＩＩの方向から見た図である。

Claims (17)

1. 液圧式車輛制動システム用の制動力発生器（１０）であって、
   −ブレーキペダル（１２）に連結でき又は連結された、前記制動力発生器（１０）のベースハウジング（４２）内で変位自在の力入力エレメント（３２）、
   −一次ピストンが変位自在に案内されるマスターシリンダ（３６）であって、前記一次ピストン及び前記マスターシリンダ（３６）は、制動液体圧力を発生するための一次圧力チャンバを画成する、マスターシリンダ（３６）、
   −前記一次ピストンに作動力を及ぼすための電磁作動力発生装置（３８）、及び
   −前記制動力発生器（１０）の現在の作動位置を検出するための少なくとも一つの作動位置検出装置（６２）を含み、
   前記作動力発生装置（３８）はブレーキペダルの作動に従って制御できる、制動力発生器（１０）において、
   前記制動力発生器（１０）には中央コネクタ（７２）が設けられており、電気ライン（４４）を前記作動力発生装置（３８）及び前記作動位置検出装置（６２）に接続するための接点エレメント（８２、８４、８８）が一体的に設けられている、ことを特徴とする制動力発生器（１０）。
2. 請求項１に記載の制動力発生器（１０）において、
   前記制動力発生器は、制御バルブ（３８）、チャンバ装置（３４）、及び電磁アクチュエータを含み、
   前記チャンバ装置（３４）は、真空チャンバ（４８）及びこの真空チャンバ（４８）から移動自在の壁（４６）によって分離されており且つ制御バルブ（３８）によって前記真空チャンバ（４８）に流体的に連結できる作動チャンバ（５０）を持つように設計されており、前記作動位置検出装置（６２）、特に位置センサの形態の検出装置は、前記移動自在の壁（４６）の現在の位置を検出するように設計されている、ことを特徴とする制動力発生器（１０）。
3. 請求項２に記載の制動力発生器（１０）において、
   前記チャンバ装置（３４）は、第１チャンバ装置及びこの第１チャンバ装置から分離された第２チャンバ装置を有するタンデムチャンバ装置として設計されており、
   前記第１チャンバ装置は、第１真空チャンバ（４８）及び移動自在の第１壁（４６）によってこの第１真空チャンバ（４８）から分離された第１作動チャンバ（５０）を有し、
   前記第２チャンバ装置は、第２真空チャンバ（５４）及び移動自在の第２壁（５８）によってこの第２真空チャンバ（５４）から分離された第２作動チャンバ（５６）を有し、
   前記第１チャンバ装置及び第２チャンバ装置は、前記制御バルブ（３８）によって加圧できる、ことを特徴とする制動力発生器（１０）。
4. 請求項２又は３に記載の制動力発生器（１０）において、
   前記アクチュエータから前記中央コネクタ（７２）までの前記電気ライン（４４）は、前記チャンバ装置（３４）の少なくとも一つの部分（５４、５６）を貫通したガイドエレメント（８８）を通って、詳細にはガイドチューブを通って延びる、ことを特徴とする制動力発生器（１０）。
5. 請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の制動力発生器（１０）において、
   前記アクチュエータから前記中央コネクタ（７２）までの前記電気ライン（４４）は、前記チャンバ装置（３４）の少なくとも一つの部分（４８）で渦巻状に又は螺旋状に延びている、ことを特徴とする制動力発生器（１０）。
6. 請求項１乃至５のうちのいずれか一項に記載の制動力発生器（１０）において、
   前記ブレーキペダル（１２）の実際の移動を検出するために、ペダル作動検出装置（９４）、詳細には回転角度センサが、前記ブレーキペダル（１２）の回転軸線（Ｄ）のところに配置されている、ことを特徴とする制動力発生器（１０）。
7. 請求項１乃至６のうちのいずれか一項に記載の制動力発生器（１０）において、
   前記力入力エレメント（３２）に連結できる又は連結されたペダル反力シミュレート装置（９４）を備えている、ことを特徴とする制動力発生器（１０）。
8. 請求項１乃至７のうちのいずれか一項に記載の制動力発生器（１０）において、
   前記ペダル反力シミュレート装置（９４）は、ペダル反力液圧システムを持つように設計されており、
   このペダル反力液圧システムには電気的に制御可能なブロックバルブ（９６）が設けられており、このバルブは、第１位置、好ましくはその受動的位置において、ペダル反力液圧システム（９４）及び前記力入力エレメント（３２）を液圧的に互いから分離し、前記力入力エレメント（３２）の実質的に減衰されていない移動を可能にし、第２位置、好ましくはその能動的位置において、前記ペダル反力液圧システム（９４）及び前記力入力エレメント（３２）を液圧的に互いに連結する、ことを特徴とする制動力発生器（１０）。
9. 請求項１乃至８のうちのいずれか一項に記載の制動力発生器（１０）において、
   電気ラインを前記ペダル作動検出装置（１４）又は／及びブロックバルブ（９６）に接続するための電気接点エレメントは、前記中央コネクタ（７２）又はこの中央コネクタに対して空間的に近接して配置された副コネクタ（９８）で一体化されている、ことを特徴とする制動力発生器（１０）。
10. 請求項１乃至９のうちのいずれか一項に記載の制動力発生器（１０）において、
    前記作動位置検出装置（６２）の出力信号に従って前記作動力発生装置（３８）を制御する電子式制御装置（１８）を含む、ことを特徴とする制動力発生器（１０）。
11. 請求項１０に記載の制動力発生器（１０）において、
    前記電子式制御装置（１８）は、前記ペダル作動検出装置（１４）又は／及び前記ブロックバルブ（９６）に電気的に接続されている、ことを特徴とする制動力発生器（１０）。
12. 請求項１０又は１１に記載の制動力発生器（１０）において、
    前記電子式制御装置（１８）は、前記中央コネクタ（７２）及び随意であるが少なくとも一つの副コネクタ（９８）に機械的に直接嵌着されており且つ電気的に接続されている、ことを特徴とする制動力発生器（１０）。
13. 請求項１乃至１２のうちのいずれか一項に記載の制動力発生器（１０）において、
    前記中央コネクタ（７２）は前記作動位置検出装置（６２）と一体的に形成されている、ことを特徴とする制動力発生器（１０）。
14. 請求項１乃至１３のうちのいずれか一項に記載の制動力発生器（１０）において、
    前記中央コネクタ（７２）は、前記電気ライン（４４）を前記作動力発生装置（３８）に接続するために、端子コネクタ（８０）に接続されているか或いは接続できる、ことを特徴とする制動力発生器（１０）。
15. 請求項１４に記載の制動力発生器（１０）において、
    前記端子コネクタ（８０）は受け入れエレメント（６４）と一体的に形成されており、
    前記受け入れエレメント（６４）は、前記作動位置検出装置（６２）を前記ベースハウジング（４２）に取り付ける、ことを特徴とする制動力発生器（１０）。
16. 請求項１乃至１５のうちのいずれか一項に記載の制動力発生器（１０）において、
    前記中央コネクタ（７２）及び前記随意の副コネクタ（９８）は、前記ベースハウジング（４２）に取り付けられているか或いは取り付けることができる、ことを特徴とする制動力発生器（１０）。
17. 請求項１乃至１６のうちのいずれか一項に記載の制動力発生器（１０）を持つ自転車用の制動システム。

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