JP2007331650A - 操舵支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】上半身をハンドルに接近した窮屈姿勢における操舵性を改善させることのできる操舵支援装置を提供すること。
【解決手段】操舵方向を検出する舵角センサ６３と、運転席のシートバック１において、運手者を支持する支持面の少なくとも左右上部のショルダ部を、左右それぞれを独立して車両後方へ変位可能なシートバック変位手段と、支持面の少なくとも舵角センサ６３が検出した操舵方向側のショルダ部を車両後方へ変位させる操舵支援制御を行う操舵状態推定コントローラ５と、を備えた操舵支援装置とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両を運転する運転者が、その上半身をハンドルに接近した姿勢に起因する腕の窮屈な操舵状況において、操舵をスムーズに行えるように操舵を支援する操舵支援装置に関する。

従来、走行状況に応じ、座席を車両の旋回方向に回動させたり、登坂降坂に応じて座席を前後に傾けたりして、運転者の視認性の向上や運転者に作用する外力に良好な運転姿勢を得ることができるようにした装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
２００５−１１９５５９号公報

ところで、車両の操舵を行うにあたり理想的な運転姿勢は、腰の位置を、ペダルを充分踏める位置に配置し、かつ、上半身を、腕を軽く伸ばした状態でハンドル頂点を保持する姿勢とされている。

しかし、腕力や視力や体格が劣る運転者、例えば高齢者や女性などにあっては、腕力不足を補ったり視認性を確保したりするために、上記の理想的な姿勢よりも上半身をハンドルに接近させ、腕を折り畳んだ窮屈な姿勢で操舵を行うことがある。
この窮屈な姿勢では、操舵時の１操作あたりのストローク量が小さくなり、このような場合には、操舵時に、頻繁にハンドルの持ち替えを繰り返すことになり、スムーズな操舵が困難になる。

しかしながら、従来、上記のような窮屈な姿勢を原因とする操舵性や車両コントロール性悪化を改善することができなかった。
すなわち、上記の従来技術は、旋回時に運転席全体の向きを変えるようにしている。このように運転席の向きを変えるだけでは、ハンドルとシートバックの間隔が変化せず、向きを変える中心位置にもよるが、シートバックの旋回方向とは逆の部分はかえってハンドルとの間隔が狭くなる場合もあり、上記窮屈姿勢を原因とする問題を解決できない。しかも、運転席全体の向きが変化するため、車体に取り付けられたペダル類との相対位置が変化し、運転操作性に悪影響を与えるおそれがある。

本発明は、上述の従来の課題に着目して成されたもので、上半身をハンドルに接近した窮屈姿勢における操舵性を改善させることのできる操舵支援装置を提供することを目的とするものである。

上記目的を達成するため、本発明は、操舵時に、制御手段が、シートバック変位手段に対して、シートバックの左右上部のうちで操舵方向側の上部を、車両後方へ変位させる操舵支援制御を実行する操舵支援装置とした。

本発明の操舵支援装置にあっては、操舵時に、シートバックの左右上部のうち操舵方向側の上部が車両後方へ変位する。
したがって、運転者が、その上半身をハンドルに近付け過ぎた窮屈な姿勢で操舵を行っている場合、操舵方向側のシートバックの支持面とハンドルとの間隔が操舵前に比べて広がる。
よって、間隔が広がった分だけ、操舵方向側の上半身を動かすことが可能となり、その分、操舵ストローク量を増加させることができ、操舵性が向上する。加えて、シートバックの変位により上半身の肩胛骨部分にスペースができ、肩胛骨が自由に動ける分だけ、ハンドルに回転力を与えやすくなり、これによっても操舵性が向上する。

このように、本発明では、上半身をハンドルに近付け過ぎた窮屈な姿勢において、操舵性を向上させることのできる新規な操舵支援装置を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

この実施の形態の操舵支援装置は、操舵方向を検出可能な操舵状態検出手段（５，６１，６２，６３，６５，６６）と、運転席（ＤＳ）のシートバック（１）において、運手者（ＤＲ）を支持する支持面の少なくとも左右上部（１１，１２）を、左右それぞれ独立して車両後方へ変位可能なシートバック変位手段（１５）と、操舵時に、前記支持面の左右上部（１１，１２）のうち操舵方向側の上部を車両後方へ変位させる操舵支援制御を行う制御手段（４，５）と、を備えていることを特徴とする操舵支援装置である。

図１〜図７に基づいて本発明の最良の実施の形態の実施例１の操舵支援装置Ａについて説明する。

実施例１の操舵支援装置Ａは、図２に示す運転席ＤＳのシートバック１の左右の一方を車両後方へ倒すことで、シートバック１の左右上端部のショルダ部１１，１２を後方に変位させる操舵支援制御を実行する。

そこで、まず、図２に基づいて運転席ＤＳの構造について説明する。
運転席ＤＳは、図外の車体に車両前後方向にスライド可能に支持されたシートクッション２と、このシートクッション２の後端部に、車両前後方向に回動可能に支持されたシートバック１と、このシートバック１の上端部に着脱可能に取り付けられたヘッドレスト３とを備えている。

これらシートバック１、シートクッション２、ヘッドレスト３は、それぞれ骨格部材をウレタン材で包んで構成されている。
その構造をシートバック１について説明すると、シートバック１の骨格部材１３は、下部フレーム１３ａと、左右の側部フレーム１３ｂ，１３ｃと、上部フレーム１３ｄと、により略長方形の枠状に形成されている。また、左右の側部フレーム１３ｂ，１３ｃの間には、スプリング１３ｅが車幅方向に架け渡されている。
そして、骨格部材１３の外周が、ウレタン材１４で包まれている。

左右の側部フレーム１３ｂ，１３ｃは、その下端部が、車幅方向（左右方向）に延在されてシートクッション２に結合された下部フレーム１３ａの左右端部に、車幅方向に向いた軸を中心として前後に回動可能に支持されている。
したがって、側部フレーム１３ｂ，１３ｃを、同時に前後方向に回動させると、シートバック１がシートクッション２に対して前後方向に起立角度を変更する回動、いわゆるリクライニングが可能となっている。

この側部フレーム１３ｂ，１３ｃの回動は、側部フレーム１３ｂ，１３ｃの下端部に設けられた駆動手段１５，１５により、それぞれ独立して実行可能に構成されている。
この駆動手段１５は、モータ１５ａ（図１参照）と、このモータ１５ａの駆動を減速して側部フレーム１３ｂ，１３ｃに伝達する図示を省略したギヤ機構と、を備えている。そして、モータ１５ａは、図１に示すモータ駆動回路４から出力される駆動制御信号を受けて駆動される。
なお、シートバック１のリクライニングの際には、左右の駆動手段１５，１５は、同期して駆動するが、本実施例１では、左右の駆動手段１５，１５を独立して駆動可能となっており、後述する操舵支援制御の際には、駆動手段１５，１５の一方のみが駆動する。

また、側部フレーム１３ｂ，１３ｃの上端部と上部フレーム１３ｄの車幅方向両端部との結合部分には、上下左右前後の方向の相対移動を可能とするボールジョイント１３ｆ，１３ｇが設けられている。さらに、側部フレーム１３ｂ，１３ｃの下端部には、車両前後方向の軸を中心として側部フレーム１３ｂ，１３ｃがシートバック１の内側方向に倒れるのを許容するヒンジ１３ｈ（左側の側部フレーム１３ｃのみ示す）が設けられている。なお、ヒンジ１３ｈには、側部フレーム１３ｂ，１３ｃが、内側に倒れた際には、車幅方向で真っ直ぐに立った位置に復元させる図示を省略したリターンスプリングが設けられている。

さらに、本実施例１では、側部フレーム１３ｂ，１３ｃは、一方のみを独立して駆動させることにより、シートバック１を、その左右のショルダ部１１，１２の一方のみを車両前後方向へ変位させる変形を生じさせることが可能となっている。

このシートバック１を変形させたときの動きを、左側の駆動手段１５を駆動させて左側の側部フレーム１３ｃが車両後方へ回動された場合を例に挙げて説明する。
上述のように、左右の側部フレーム１３ｂ，１３ｃは、下端部が下部フレーム１３ａに支持され、上端部が上部フレーム１３ｄで連結されており、下端部および上端部の車幅方向の間隔は略一定に保たれている。

よって、左側の側部フレーム１３ｃを車両後方へ倒したときには、両側部フレーム１３ｂ，１３ｃの上端部の間隔が上部フレーム１３ｄにより一定に保たれるため、左側の側部フレーム１３ｃは、ヒンジ１３ｈを中心にシートバック１の中央方向へ倒れながら車両後方へ傾く。

そこで、シートバック１には、図３に示すように、上部フレーム１３ｄの軸心ｄｄが、通常時の下部フレーム１３ａの軸心ａａと平行な位置ｄｄｔから斜めに傾くような捻れが生じ、シートバック１の左側のショルダ部１２は、図４（ｃ）に示すように後方へ変位する。また、このとき右側のショルダ部１１は、車両前後方向には殆ど変位しない。

このように、一方の駆動手段１５を駆動させたときには、左右のショルダ部１１，１２の一方のみが車両後方へ変位する。

次に、図１に基づいて説明する。
実施例１の操舵支援装置Ａは、モータ駆動回路４を制御する制御手段としての操舵状態推定コントローラ５と、シートクッション位置センサ６１およびシートバック角度センサ６２と、舵角センサ６３と、車速センサ６４と、を備えている。

シートクッション位置センサ６１およびシートバック角度センサ６２は、操舵状態検出手段において窮屈着座状態を検出する窮屈着座検出手段の一部を構成する。
シートクッション位置センサ６１は、運転席ＤＳの車両前後方向の位置に応じた信号を出力する。
シートバック角度センサ６２は、例えばポテンショメータなどで構成され、側部フレーム１３ｂ，１３ｃの下端部あるいは駆動手段１５に設けられ、シートバック１の左右のそれぞれの起立角度に応じた信号を出力する。

舵角センサ６３は、図外のステアリングコラムなどに取り付けられ、ハンドル７の中立位置からの回動角度に応じた信号を出力するもので、操舵状態検出手段において頻繁持替操舵状態判定手段の一部を構成している。
車速センサ６４は、図外の車軸などに取り付けられ、その回転速度すなわち車速に応じた信号を出力する。

操舵状態推定コントローラ５は、各センサ６１，６２，６３，６４からの入力に基づいて、窮屈操舵状態（窮屈着座状態および頻繁持替操舵状態）を検出し、かつ、その検出結果に基づいて駆動手段１５，１５を駆動させる操舵支援制御を実行する。したがって、操舵状態推定コントローラ５は、操舵状態検出手段および制御手段を構成している。

次に、図５のフローチャートに基づいて、操舵状態推定コントローラ５の窮屈操舵状態の判定および操舵支援制御の制御流れについて説明する。

ステップＳ１では、推奨ポジションの読み込みを行う。本実施例１では、運転者ＤＲ毎にあらかじめ設定された運転席ＤＳの推奨ポジションが記憶されている。なお、この推奨ポジションの読み込みは、例えば、運転者ＤＲ毎に専用のエンジン始動用のキーが設定されており、このキーの所有者に応じた推奨ポジションが読み込まれる。
この推奨ポジションは、運転者ＤＲが理想的な運転姿勢をとったときのシートクッション２の前後方向位置ならびにシートバック１の起立角度として記憶されている。また、理想的な運転姿勢とは、運転者ＤＲが、図外のペダル類を充分に踏める位置に腰を配置し、かつ、図４（ａ）のように、左右の腕ＡＭを軽く伸ばした状態でハンドル７の頂点を保持できる位置に上半身ＵＢを配置した姿勢である。

なお、運転席ＤＳには、駆動手段１５，１５の他に、シートクッション２の前後方向位置や上下方向高さを変更する図示を省略した駆動手段が設けられている。そして、エンジン始動時には、運転席ＤＳの状態を運転者ＤＲに応じた推奨ポジションに移動させる周知の始動時制御を実行する。なお、この始動時制御の詳細については、本発明の要旨ではないので説明を省略するが、シートクッション位置センサ６１およびシートバック角度センサ６２は、この制御に使用する既存のセンサである。

ステップＳ２では、シート状態を読み込む。すなわち、シートクッション位置センサ６１およびシートバック角度センサ６２の出力から、シートクッション２の位置およびシートバック１の起立角度を読み込む。

続くステップＳ３とステップＳ４とにより、窮屈操舵状態であるか否かを判定するもので、ステップＳ３では、窮屈着座状態であるか否かを判定し、ステップＳ４では、頻繁持替操舵状態であるか否かを判定する。

すなわち、ステップＳ３では、読み込んだシート状態に基づいて、シートバック１のショルダ部１１，１２の位置がステップＳ１で読み込んだ推奨ポジションよりも車両前方に配置されているか否か判定する。そして、ショルダ部１１，１２が推奨ポジションよりも車両前方に配置されている場合には、窮屈着座状態であるとしてステップＳ４に進み、それ以外の場合、すなわち非窮屈着座状態の場合は、他の処理をスキップして１回の流れを終了する。

なお、それ以外の場合とは、ショルダ部１１，１２の位置が推奨ポジションに一致しているか、推奨ポジションよりも車両後方に配置されていることを意味する。また、シートバック１のショルダ部１１，１２の位置は、シートバック１の起立角度だけではなく、シートクッション２の位置にも基づいて総合的に判定する。
このように、本実施例１では、シートクッション位置センサ６１、シートバック角度センサ６２および操舵状態推定コントローラ５のステップＳ３の判定を行う部分で窮屈着座状態検出手段が構成されている。
また、ステップＳ４で行う頻繁持替操舵状態の判定の詳細については後述するが、ステップＳ３とステップＳ４との両方でＹＥＳと判定された場合、窮屈操舵状態と判定されたことを意味し、この場合には、後述する操舵支援フラグがセットされる。なお、舵角センサ６３および操舵状態推定コントローラ５のステップＳ４の判定を行う部分で頻繁持替操舵状態検出手段が構成されている。

そして、ステップＳ５では、操舵支援フラグがセットされているか否か判定し、セット時には、ステップＳ６に進んで、操舵支援制御を実行し、操舵支援フラグがクリアされている場合には、ステップＳ７に進んで、操舵支援制御を非実行とする。
なお、ステップＳ６の操舵支援制御実行時には、左右の駆動手段１５，１５のうちで操舵方向側のもののみを、側部フレーム１３ｂ，１３ｃを車両後方へ倒すよう駆動させ、シートバック１に、図３に示すような捩れ変形状態を形成する。
また、ステップＳ７の操舵支援制御の非実行時には、シートバック１の状態をステップＳ２で検出された位置に保持するが、その時点で、操舵支援制御を実行していた場合には、操舵支援制御を終了してシートバック１をステップＳ２で計測された元の状態に復帰させる。

次に、ステップＳ４の頻繁持替操舵状態を判定する処理のサブフローを図６のフローチャートにより説明する。
ステップＳ４０１では、現在の舵角を検出し、次のステップＳ４０２では、舵角が中立位置であるか否かを判定し、中立位置でなければステップＳ４０３に進んで、現在の舵角を時系列的に記録する。この時系列的な記録は、本実施例１では、０．２秒間隔で記録するものとする。また、その際に車速が０ｋｍ／ｈ、すなわち停車状態であれば、この記録は行わない。なお、中立位置とは、直進走行時のハンドル７の位置であり、本実施例１では、或る程度の幅が与えられているものとする。

一方、ステップＳ４０２において中立位置の場合には、ステップＳ４０４に進み、頻繁持替操舵状態の判定中であるか否かを判定する。すなわち、この頻繁持替操舵状態の判定は、中立位置から操舵を行って中立位置に戻るまでの舵角を記録し、この舵角データに基づいてステップＳ４０５以降の処理で行う。そこで、頻繁持替操舵状態の判定を開始するには、舵角が中立位置に戻る必要がある。一方、直進走行中である場合、舵角が中立位置となっており、ステップＳ４０５以降の頻繁持替操舵状態の判定は不要である。
よって、ステップＳ４０４では、同じ中立位置であっても、操舵に伴う舵角データを集めこれに基づきこれから頻繁持替操舵状態の判定を開始するタイミングであるか、直進走行の継続中であるかを判定している。そして、前者の場合にはステップＳ４０５に進み、後者の場合には、ステップＳ４０５〜Ｓ４１２をパスして１回のフローを終了する。
なお、この判定は、ステップＳ４０３において記録された時系列的な舵角データが存在するか否かで判定し、この舵角データが記録領域に存在する場合にステップＳ４０５に進み、舵角データが存在しない場合には、フローを終了する。

ステップＳ４０５では、ステップＳ４０３で記録された舵角データに対して判定対象範囲を設定する。すなわち、本実施例１では、記録された全ての舵角データに基づいて頻繁持替操舵状態の判定を行うのではなく、ノイズ除去を目的として、記録された舵角データのうちで最小舵角と最大舵角とからそれぞれ２０％を除いた範囲を判定対象とする｛図７（ａ１）（ａ２）参照｝。

次のステップＳ４０６では、判定対象となる舵角の各記録値の差分値と記録時間間隔とを用いて、記録値ごとに操舵角速度を求める。
次のステップＳ４０７では、ステップＳ４０６で求めた操舵角速度を集計し、その分布を求める。本実施例１では、この分布は、５ｄｅｇ／ｓｅｃステップのヒストグラム上に集約するもので、この分布の例を図７（ｂ１）（ｂ２）に示している。

次のステップＳ４０８では、分布の半数が含まれる角速度域の割合Ｒを求める。この割合Ｒとは、角速度の分布のうちで最小値θ（ｍｉｎ）から分布の半数が含まれる値θ（ｈ）が、最小値θ（ｍｉｎ）から最大値θ（ｍａｘ）までの角速度域に占める割合であって、下記の式１により求める。
Ｒ＝（θ（ｈ）−θ（ｍｉｎ））／（θ（ｍａｘ）−θ（ｍｉｎ）） …式１
ここで、この割合Ｒと操舵状態との関係について図７を用いて説明する。図７（ａ１）（ｂ１）（ｃ１）は、頻繁な持ち替えを伴わないスムーズな操舵を行った場合を示し、一方、図７（ａ２）（ｂ２）（ｃ２）は、頻繁な持ち替えを行ったギクシャクした操舵を行った場合を示している。

また、（ａ１）（ａ２）は、それぞれステップＳ４０３で記録された舵角を示し、（ｂ１）（ｂ２）は、ステップＳ４０７で求めた角速度の分布を示し、（ｃ１）（ｃ２）は、角速度の発生頻度を示している。
これらの図に示すように、スムーズな操舵が成された場合には、角速度の最小値θ（ｍｉｎ）から最大値θ（ｍａｘ）までの分布範囲が狭まる。そこで、この分布範囲に含まれる角速度データのうちで、最小値θ（ｍｉｎ）から分布の半数が含まれる値θ（ｈ）は、図７（ｃ１）に示すようになる。この場合、角速度域で、この値θ（ｈ）が占める割合Ｒは、例えば、３０〜５０％よりも大きな値となる。

これに対して、ハンドル７の頻繁な持ち替えを伴うギクシャクした操舵を行った場合、角速度の上下が頻繁に繰り返されることから、角速度の最小値θ（ｍｉｎ）から最大値θ（ｍａｘ）までの分布範囲が広がる。このため、図７（ｃ１）（ｃ２）に示すように、最小値θ（ｍｉｎ）から分布の半数が含まれる値θ（ｈ）は、図７（ｃ２）に示すようになる。この場合、角速度域で、この値θ（ｈ）が占める割合Ｒは、スムーズな操舵を行った場合に比べて小さな値となり、例えば、３０〜５０％よりも小さな値となる。

割合Ｒは、上記のようにハンドル７のギクシャク操舵の程度（言い換えると操舵のスムーズさ）に対応していることから、続くステップＳ４０９では、割合Ｒが判定基準値Ｒｓ未満であるか否か判定する。そして、割合Ｒが、判定基準値Ｒｓ未満の場合には、ステップＳ４１０に進み、判定基準値Ｒｓ以上の場合には、ステップＳ４１１に進む。なお、判定基準値Ｒｓは、ハンドル７のギクシャク操舵すなわち頻繁な持替操舵であるか否かを判定する値であって、本実施例１では、この判定基準値Ｒｓ＝５０％とするが、これに限定されるものではなく、頻繁な持ち替えを判断する値として適正な値を実験値などに基づいて任意に設定してよい。

頻繁持替操舵状態と判定された場合に進むステップＳ４１０では、操舵支援フラグをセットする。一方、頻繁持替操舵状態ではないと判定された場合に進むステップＳ４１１では、操舵支援フラグをリセットする。
その後、ステップＳ４１２に進んで、ステップＳ４０３で舵角を記録する記録領域をクリアする。なお、この記録領域に記録された舵角がクリアされた場合には、ステップＳ４０４において、非頻繁持替操舵状態判定中と判定される。

次に、実施例１の作用を説明する。
運転者ＤＲがエンジンを始動すると、各運転者ＤＲに応じた推奨ポジションが読み込まれ（ステップＳ１）、さらに、現在のシート状態が読み込まれた後（ステップＳ２）窮屈操舵状態であるか否かが判定される。
この窮屈操舵状態の判定は、まず、シート状態が運転者ＤＲにとって窮屈着座状態となっているか否か判定する（ステップＳ３）。そして、理想的な運転姿勢がとれる推奨ポジションよりもシートバック１のショルダ部１１，１２がハンドル７に近づいている場合は、窮屈着座状態と判定され、さらに、頻繁持替操舵状態であるか否かの判定が成される（ステップＳ４）。

この頻繁持替操舵状態の判定は、操舵が行われた際に、中立位置から再び中立位置に戻るまでの舵角を記録し、この記録に基づいて求めたギクシャク操舵（言い換えるとスムーズさ）に対応する値である割合Ｒに基づいて行われる。

そして、頻繁持替操舵状態と判定された場合には、操舵支援フラグがセットされ（ステップＳ４１０）、それ以降の操舵時には、シートバック１の左右のショルダ部１１，１２の操舵方向側のものを車両後方へ移動させる操舵支援が実行される（ステップＳ６）。

なお、運転席ＤＳが、推奨ポジションとなっていれば、ステップＳ４〜Ｓ７の処理が成されることはなく、操舵支援制御も成されない。

以上の動作において、スムーズな操舵が成された場合と、頻繁持替操舵が成さた場合とについて、それぞれの動作を詳細に説明する。
（ スムーズ操舵時）
運転席ＤＳを推奨ポジションに配置した場合、運転者ＤＲとハンドル７との位置関係は、図４（ａ）に示すように、腕ＡＭがある程度伸びている。この場合、運転者ＤＲは、ハンドル７に回転力を与えることが容易であり、充分な回転力を与えることができ、操舵もスムーズに行われる。

スムーズな操舵が行われた場合、舵角の変化は、例えば、図７（ａ１）のようにスムーズな変化となる。そして、このようにスムーズに舵角が変化した場合、角速度の分布が（ｂ１）に示すように、正規分布に近くなる。この場合、最小値θ（ｍｉｎ）から半数が分布する値θ（ｈ）が角速度域に占める割合Ｒは、図７（ｃ１）に示すように、比較的大きな値（５０％以上）となる。

このようなスムーズな操舵状態では、図６のフローチャートに示す頻繁持替操舵状態の判定では、ステップＳ４０５以降では、Ｓ４０６→Ｓ４０７→Ｓ４０８と進んで、ステップＳ４０９において、ＮＯと判定されて、操舵支援フラグがクリアされ、操舵支援制御が実行されることはない。

（ギクシャク操舵時）
一方、図４（ｂ）に示すように、ハンドル７とシートバック１との間隔ＬＫが同図（ａ）の推奨ポジションの場合の間隔ＬＬよりも接近した窮屈着座状態では、左右の腕ＡＭが窮屈に折曲される。この状態では、操舵時の腕のストローク量が小さくなり、ハンドル７に充分な回転力を与えることが難しくなる。よって、操舵時に、大きくハンドルを回そうとすると、頻繁にハンドル７の持ち替えを行う必要が生じる。

このような場合、操舵時の舵角は、持ち替えのたびに角速度が上下し、図７（ａ１）のような一様な変化とならずに、例えば、図７（ａ２）に示すようなギクシャクした変化となる。このような場合、操舵時の角速度の分布は、図７（ｂ２）に示すように、角速度のピークが複数生じる分布となる。

このため、角速度分布において最小値θ（ｍｉｎ）から半数が含まれる値θ（ｈ）が角速度域に占める割合Ｒは、図７（ｃ２）に示すように、小さくなる。
よって、ステップＳ４０９において、ＹＥＳと判定されて、操舵支援フラグがセットされ、これ以降、操舵が成された場合には、操舵支援制御が実行される。

次に、操舵支援制御が実行された場合の作動を、車両の左方向に操舵が成されたときを例に挙げて説明する。
左操舵時には、運転席ＤＳの左側の駆動手段１５が駆動して、側部フレーム１３ｃが車両後方へ回動され、シートバック１が図３に示すように捻られ、左側のショルダ部１２が推奨ポジションまで変位し、ハンドル７とショルダ部１２とが推奨ポジションの間隔ＬＬとなる。

この場合、図４（ｃ）に示すように、運転者ＤＲの肩甲骨の部分とシートバック１の左側のショルダ部１２との間のスペースが広がり、運転者ＤＲの上半身ＵＢを左方向へ捻る自由度が高まり、左側の腕ＡＭでハンドル７を引き下ろす操作を行いやすくなる。そのため、図４（ｂ）に示すようにシートバック１を捻らない場合に比べ、ハンドル７に回転力が与えやすくなる。

したがって、操舵の際の操作ストローク量が大きくなって、操舵性が向上する。また、このとき、シートバック１を捻るだけであり、シートクッション２は移動させないため、図外のペダル類との位置関係が変化することが無く、ペダル類との相対位置の変化により車両コントロール性に悪影響を与えることを防止できる。

なお、操舵後にハンドル７を中立位置へ戻した際には、操舵支援制御を終了し駆動手段１５は、側部フレーム１３ｃを元の位置に戻す。

以上のように、本実施例１では、運転者ＤＲの上半身ＵＢがハンドル７に接近した姿勢に起因した窮屈な着座状態で頻繁な持替操舵状態が検出された場合、シートバック１のショルダ部１１，１２のうちで操舵方向側を車両後方へ移動させる操舵支援制御が実行される。よって、操舵の際の操作ストローク量が、操舵支援制御を実行しない場合に比べて大きくすることができ、操舵性を向上させることができる。
しかも、このとき、シートバック１を捻るだけであり、シートクッション２は移動させないため、図外のペダル類との位置関係が変化することが無く、ペダル類との相対位置が変化することで車両コントロール性に悪影響を与えることを防止できる。
加えて、シートバック１は、ショルダ部１１，１２の操舵方向側を後方へ変位させるだけで、操舵方向とは反対側は、変位させないようにしている。このため、操舵支援制御によるシートバック１の動きを好ましくないと運転者ＤＲが判断した場合、この移動していない側に上半身ＵＢを支持させた状態として操舵を実行して、運転者ＤＲの意に添わない作動の影響を受けることを防止できる。

さらに、この操舵支援制御は、操舵の際に常に行われるのではなく、窮屈な着座状態と頻繁な持替操舵状態が検出された場合に限られており、操舵の状態に関わらず推奨ポジションでは操舵支援制御が実行されず、また、窮屈な着座状態であるがスムーズな操舵が行われている場合にも、操舵支援制御は実行されない。このように、操舵支援が必要な状況でありかつ有効な状況でのみ、操舵支援制御を的確に実行することができる。

また、本実施例１では、窮屈操舵状態を判定するのを運転席ＤＳの状態と操舵状態とで判断するようにしているが、この判断を行うのにあたって、既存のシートクッション位置センサ６１およびシートバック角度センサ６２を利用している。すなわち、運転席ＤＳの状態を運転者ＤＲごとに登録した状態に制御するのに使用するセンサ６１，６２を利用している。したがって、製造コストを抑えることができる。
しかも、頻繁持替操舵状態検出手段としても、既存の舵角センサ６３を利用している。よって、これによっても製造コストを抑えることができる。

さらに、頻繁持替操舵状態の判定を、頻繁持替操舵の際に、値のばらつきが発生する角速度の分布に基づいて行うようにしているため、頻繁持替操舵状態を的確に判定することができる。しかも、中立位置から操舵を開始して再び中立位置に戻る間の操舵角をサンプリングして判定するようにしているため、操舵の一部で判定するのと比較して、ノイズ成分の影響を受けにくく、頻繁持替操舵状態の判定精度が高い。
加えて、本実施例１では、記録された操舵角のうち、上下の２０％の値を除いて分布の判定を行うようにしているため、全操舵角を用いるものに比べて、微細な修正舵などのノイズ成分を除去することができ、これによっても、頻繁持替操舵状態の判定精度を高めることができる。

また、実施例１では、運転者ＤＲごとに、運転者ＤＲの体格に応じた理想的な運転姿勢をとることのできるシート状態である推奨ポジションを設定しておき、この推奨ポジションに基づいて窮屈着座状態を判定するようにしたため、個別の体格に応じない一定値を基準にするものと比較して、より的確な操舵支援を行うことができる。

さらに、運転席ＤＳにおいて、シートバック１の骨格部材１３では、上部フレーム１３ｄと各側部フレーム１３ｂ，１３ｃとをボールジョイント１３ｆ，１３ｇで接続するとともに、各側部フレーム１３ｂ，１３ｃの下部に、ヒンジ１３ｈを設けた。このため、側部フレーム１３ｂ，１３ｃの一方を後方へ倒したときに、骨格部材１３において、例えば、スライド部分のような寸法吸収部分を設ける必要が無く、安定した作動が得られる。

次に、本発明の実施の形態の実施例２の操舵支援装置Ｂについて説明する。なお、この実施例２を説明するにあたり、前記実施例１と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。
この実施例２の操舵支援装置Ｂは、頻繁持替操舵状態検出手段が実施例１と異なる。
すなわち、実施例２では、頻繁持替操舵状態検出手段として、舵角センサ６３に加えて、図８に示す接触センサ６５が設けられている。この接触センサ６５は、運転者ＤＲがハンドル７を握っている接触状態であるか否かを検出するもので、静電容量型や接点接触型のセンサで構成されており、ハンドル７の全周に亘って設けられている。
また、ハンドル７が握られるたびに、それを接触回数としてカウントするカウンタ６６が設けられており、このカウンタ６６の出力は、操舵状態推定コントローラ２０５に出力される。

次に、操舵状態推定コントローラ２０５における操舵支援制御について説明する。この操舵支援制御では、実施例１の図５のステップＳ４で示した頻繁持替操舵状態の判定処理の一部が異なる。
そこで、図９のフローチャートに基づいて、実施例２における頻繁持替操舵判定処理について説明する。なお、図９に示すフローチャートにおいて、実施例１と同じ処理については、実施例１と同じステップ番号を付して説明を省略し、実施例１との相違点を中心に説明する。

まず、中立位置から操舵して舵角を記録するステップＳ４０３に続くステップＳ２４０１では、ハンドル７の接触回数を記録する。この接触回数とは、中立位置から操舵した際に、カウンタ６６にカウントされた接触回数である。

また、実施例２では、実施例１と同様に、中立位置から操舵して再び中立位置に戻った時点で、ステップＳ４０４からステップＳ２４０２以降の頻繁持替操舵状態判定を行う。この頻繁持替操舵状態判定を行うにあたって、まず、ステップＳ２４０２では、ステップＳ４０３において記録された舵角の判定対象範囲を決定する。この場合、実施例１と異なり、中立位置から最大舵角までの全範囲を判定対象範囲とする。

続くステップＳ２４０３では、ステップＳ２４０１においてカウントされた接触変化回数を求める。この接触変化回数は、要するにハンドル７の持ち替えを行った回数のことであり、すなわち、操舵中に、ハンドル７から手を離したとき、再び握ったとき、のそれぞれで１としてカウントされる。

次のステップＳ２４０４では、単位舵角あたりの接触変化回数である単位持替回数ｎを求める。すなわち、１回の操舵における舵角の変化角度と、その間にカウントされた接触変化回数から、単位角度あたりの接触変化回数である単位持替回数ｎを演算する。本実施例２では、単位角度を１８０度としている。

さらに、ステップＳ２４０５では、単位持替回数ｎがあらかじめ設定された持替回数判定基準値Ｎｓ以上であるか否か判定し、ｎ≧Ｎｓの場合には、操舵支援フラグをセットし（ステップＳ４１０）、ｎ＜Ｎｓの場合には、操舵支援フラグをクリアする（ステップＳ４１１）。なお、実施例２では、持替回数判定基準値Ｎｓ＝５としている。すなわち、ハンドル７を１８０度以上回動させることを想定した場合、スムーズな操舵の場合、左右の手でそれぞれ持ち替えが成され（離すことおよび握ることが）１回ずつ成され、この場合の接触変化回数は４となる。そこで、これを基準の持替回数とし、これを超える持ち替えが行われた場合、頻繁な持ち替えが成されたと判定する。ただし、一般的なスムーズな操舵では、この４回の持ち替えで１８０度よりも大きな角度の操舵が成されるため、単位角度（１８０度）における接触変化回数である持替回数判定基準値Ｎｓは４に設定してもよいし、あるいは、６以上の値としてもよい。
また、ステップＳ２４０６では、記録領域に記録されたステップＳ４０３による舵角の記録およびステップＳ２４０１による接触回数の記録をクリアする。

次に、実施例２の作用について説明する。
実施例２では、窮屈操舵状態の判定を、運転席ＤＳの状態（窮屈着座状態）と、操舵時におけるハンドル７の持替回数に基づく頻繁持替操舵状態判定処理により行う。
ここで、運転席ＤＳの状態、すなわち窮屈着座状態の判定は、実施例１と同様である。

一方、頻繁持替操舵状態判定処理では、操舵の際の、実際のハンドル７の持替回数（接触変化回数）をカウントし、操舵によるハンドル７の単位角度変化中の持替回数である単位持替回数ｎに基づいて行い、この単位持替回数ｎが持替回数判定基準値Ｎｓ以上であるか否かで判定する。

このように、実施例２では、実際に行われたハンドル７の持替回数をカウントし、ハンドル７をあらかじめ設定された角度だけ回動させるのに、何回の持ち替えが成されたかを示す単位持替回数ｎで頻繁な持ち替えが行われたか否かを判定するようにした。このため、高い精度で頻繁持替操舵状態の判定を行うことができる。
なお、操舵支援フラグがセットされた場合に行われる操舵支援制御は、実施例１と同様であるので、説明は省略する。

次に、本発明の実施の形態の実施例３の操舵支援装置について説明する。なお、この実施例３を説明するにあたり、前記実施例１あるいは実施例２と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。

この実施例３の操舵支援装置は、実施例２の変形例であり、実施例２と同様に、頻繁持替操舵状態を、舵角センサ６３と接触センサ６５との検出に基づいて行うが、頻繁持替操舵状態判定の処理内容が実施例２と相違する。

そこで、図１０に示すフローチャートにより持替操舵判定処理の流れを説明する。
ステップＳ４０１で現在の操舵角を検出した後、ステップＳ３４０１では、操舵角がハンドル７の中立位置であるか否か判定し、中立位置の場合には、操舵支援制御を実行することは無いため、ステップＳ４１１に進んで、操舵支援フラグをクリアする。

一方、中立位置ではない場合、ステップＳ３４０２に進んで、接触センサ６５の検出に基づいてハンドル７への接触状態を検出する。
そして、続くステップＳ３４０３において、持ち替え操作が実行されたか否か判定し、実行されない場合には、ステップＳ４０１に戻り、持ち替え操作が実行された場合は、ステップＳ３４０４に進む。

このステップＳ３４０４では、持替間隔角度Ｍθを求める。この持替間隔角度Ｍθとは、中立位置から操舵を開始して最初に持ち替えが実行されるまでの操舵角度、すなわち、１回の持ち替えが行われるまでのハンドル７の回動角度に相当する。したがって、この持替間隔角度Ｍθが大きいほど、スムーズな操舵が成されていることを示し、逆に、この持替間隔角度Ｍθが小さいほど、窮屈な操舵が行われていることを意味する。

そこで、ステップＳ３４０５では、持替間隔角度Ｍθがあらかじめ設定された舵角判定基準値Ｍｓ未満であるか否か判定し、Ｍθ＜Ｍｓの場合には、ステップＳ４１０に進んで操舵支援フラグをセットする。一方、Ｍθ≧Ｍｓの場合には、ステップＳ４１１に進んで操舵支援フラグをクリアする。
なお、実施例３では、舵角判定基準値Ｍｓは、１２０〜１５０度の範囲の値としている。

したがって、この実施例３では、中立位置からの操舵の途中で最初に持ち替えが行われた時点で（ステップＳ３４０３）、その時点までの操舵角度である持替間隔角度Ｍθに基づいて、操舵支援フラグをセットするかクリアするかが判定される（ステップＳ３４０５）。

よって、実施例３では、早い段階で操舵支援制御を開始することができる。なお、操舵支援制御の内容は、実施例１と同様であるので、説明は省略する。

次に、本発明の実施の形態の実施例４の操舵支援装置について説明する。なお、この実施例４を説明するにあたり、前記実施例１ないし実施例３と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。

実施例４では、頻繁持替操舵状態の判定を行うにあたって、実施例３で示した持替間隔角度Ｍθによる判定（ステップＳ４１００）と、実施例１で示した割合Ｒによる判定（ステップＳ４２００）と、実施例２で示した単位持替回数ｎによる判定（Ｓ４３００）と、のそれぞれを実行するようにした。

この場合、各判定において、それぞれ独立して操舵支援フラグがセットおよびクリアされ、それに続く各ステップＳ４１０１，Ｓ４２０１，Ｓ４３０１において、操舵支援フラグがセットされているか否か判定し、いずれかの操舵支援フラグがセットされている場合には、それぞれステップＳ４１０１，Ｓ４２０１，Ｓ４３０１からステップＳ６に進み、ステップＳ４４００，Ｓ４４０１により操舵支援制御が実行される。
一方、ステップＳ４３０１において操舵支援フラグがセットされていない場合には、ステップＳ８に進み、操舵支援制御は非実行あるいは終了となる。

さらに、実施例４では、操舵支援制御の内容が実施例１〜３とは異なっている。すなわち、実施例４では、操舵支援制御においてシートバック１の起立角度を０〜１００％の範囲で可変制御を行うようにしている。ここで、０％とは、ステップＳ２で計測したその時点のシートバックの起立角度におけるショルダ部の位置である。また、１００％は、あらかじめセットされた推奨ポジションとしたときのショルダ部１１，１２の位置である。

この可変制御を実行するのにあたり、ステップＳ４４００において、側部フレーム１３ｂ，１３ｃの変位量を決定し、次のステップＳ４４０１において、この決定した変位量に基づいて駆動手段１５を駆動させる。

上述のステップＳ４４００における側部フレーム１３ｂ，１３ｃの変位量は、後述のステップＳ４１０３，Ｓ４２０２，Ｓ４３０２において決定された窮屈度Ｌ（１），Ｌ（２），Ｌ（３）に応じて決定される。

そこで、これら窮屈度Ｌ（１），Ｌ（２），Ｌ（３）について説明する。
図１２は、ステップＳ４１００における頻繁持替操舵状態判定のサブフローを示すフローチャートであり、実施例３の頻繁持替操舵状態判定との相違点は、ステップＳ４１０において操舵支援フラグをセットした後に、ステップＳ４１０２において、窮屈度Ｌ（１）を求める点である。

この第１窮屈度Ｌ（１）は、中立位置から操舵を行って最初に持ち替えが行われるまでの操舵角である持替間隔角度Ｍθを、舵角判定基準値Ｍｓおよび限界値Ｍｌｉｍと比較して決定する。
なお、限界値Ｍｌｉｍは、持替間隔角度Ｍθがこの値よりも小さい場合には操舵支援制御を確実に（１００％）必要とする限界の値であり、本実施例４では、限界値Ｍｌｉｍは９０度としている。
一方、持替間隔角度Ｍθが舵角判定基準値Ｍｓ以上の場合は、最初に持ち替えが成されるまでに充分な操舵角が得られているから、操舵支援制御は不要（０％）とする。
そこで、持替間隔角度Ｍθが限界値Ｍｌｉｍと舵角判定基準値Ｍｓの間の値である場合に、第１窮屈度Ｌ（１）を１００〜０％の範囲の値に決定する。

すなわち、第１窮屈度Ｌ（１）は、以下のようにして求める。
Ｍθ＜Ｍｌｉｍの場合、第１窮屈度Ｌ（１）＝１００％とする。
Ｍｌｉｍ≦Ｍθ＜Ｍｓの場合、第１窮屈度Ｌ（１）は下記の式２により求める。
Ｌ（１）＝［１−（Ｍθ−Ｍｌｉｍ）／（Ｍｓ−Ｍｌｉｍ）］×１００％ …式２
Ｍθ≧Ｍｓの場合、第１窮屈度Ｌ（１）＝０％とする。
図１３は、ステップＳ４２００における頻繁持替操舵状態判定のサブフローを示すフローチャートであり、実施例１の頻繁持替操舵状態判定との相違点は、ステップＳ４１０において操舵支援フラグをセットした後に、ステップＳ４２０２において、窮屈度Ｌ（２）を求める点である。

この第２窮屈度Ｌ（２）は、操舵のスムーズさを示す割合Ｒを、判定基準値Ｒｓおよび限界値Ｒｌｉｍと比較して決定する。
なお、限界値Ｒｌｉｍは、割合Ｒがこの値よりも小さい場合には、操舵支援制御を確実に（１００％）必要とする限界の値であって、本実施例４では、限界値Ｒｌｉｍは２０％としている。
一方、割合Ｒが判定基準値Ｒｓ以上の場合は、操舵がスムーズに成されているから、操舵支援制御は不要（０％）とする。
そこで、割合Ｒが限界値Ｒｌｉｍと判定基準値Ｒｓの間の値である場合に、第２窮屈度Ｌ（２）を１００〜０％の範囲の値に決定する。

すなわち、第２窮屈度Ｌ（２）は、以下のようにして求める。
Ｒ＜Ｒｌｉｍの場合、第２窮屈度Ｌ（２）＝１００％とする。
Ｒｌｉｍ≦Ｒ＜Ｒｓの場合、第２窮屈度Ｌ（２）は下記の式３により求める。
Ｌ（２）＝［１−（Ｒ−Ｒｌｉｍ）／（Ｒｓ−Ｒｌｉｍ）］×１００％ …式３
Ｒ≧Ｒｓの場合、第２窮屈度Ｌ（２）＝０％とする。
図１４は、ステップＳ４３００における頻繁持替操舵状態判定のサブフローを示すフローチャートであり、実施例２の頻繁持替操舵状態判定との相違点は、ステップＳ４１０において操舵支援フラグがセットされた後に、ステップＳ４３０２において、第３窮屈度Ｌ（２）を求める点である。
この第３窮屈度Ｌ（３）は、単位操舵角度当たりの持ち替え数である単位持替回数ｎを、持替回数判定基準値Ｎｓおよび限界値Ｎｌｉｍと比較して決定する。
なお、限界値Ｎｌｉｍは、単位持替回数ｎがこの値よりも大きい場合には、操舵支援制御を確実に（１００％）必要とする限界の値であって、本実施例４では、限界値Ｎｌｉｍは８としている。
一方、単位持替回数ｎが持替回数判定基準値Ｎｓ未満の場合は、単位操舵角当たりの持ち替えが少なく操舵がスムーズに成されているから、操舵支援制御は不要（０％）とする。そこで、単位持替回数ｎが限界値Ｎｌｉｍと持替回数判定基準値Ｎｓの間の値である場合に、第３窮屈度Ｌ（３）を１００〜０％の範囲の値に決定する。

すなわち、第３窮屈度Ｌ（３）は、以下のようにして求める。
ｎ＞Ｎｌｉｍの場合、第３窮屈度Ｌ（３）＝１００％とする。
Ｎｌｉｍ≦ｎ＜Ｎｓの場合、第３窮屈度Ｌ（３）は下記の式４により求める。
Ｌ（３）＝［１−（Ｎｌｉｍ−ｎ）／（Ｎｌｉｍ−Ｎｓ）］×１００％ …式４
ｎ≦Ｎｓの場合、第３窮屈度Ｌ（３）＝０％とする。

以上のようにして求められた各窮屈度Ｌ（１），Ｌ（２），Ｌ（３）には、あらかじめ優先度が与えられていて、複数の窮屈度が得られた場合には、優先度が高い方の値に基づいて操舵支援制御が成される。なお、本実施例４では、実際の握り替え回数に基づく第３窮屈度Ｌ（３）、操舵のスムーズさに基づく第２窮屈度Ｌ（２）、持替間隔角度に基づく第１窮屈度Ｌ（１）の順で優先度を与えているものとする。

そして、操舵支援制御が成された場合、推奨ポジションのショルダ部１１，１２の位置を１００％として、得られた窮屈度Ｌ（１），Ｌ（２），Ｌ（３）のいずれかの値に応じた量だけ、両側部フレーム１３ｂ，１３ｃのうちで操舵方向側が後傾される。

以上説明したように、実施例４は、実施例１によるハンドル７の実際の動きに（スムーズさ）に基づく割合Ｒと、実施例２による単位持替回数ｎと、実施例３による持替間隔角度Ｍθのいずれかが、各判定値Ｒｓ，Ｎｓ，Ｍｓを越えた時点で、操舵支援が有効な頻繁持替操舵状態であると判定することができる。

よって、上記３種類の判定のいずれか１つの判定を行うものに比べて、より確実に頻繁持替操舵状態を検出でき、適切な操舵支援制御が実行可能となる。そして、実施例３のように持替間隔角度Ｍθによる判定では素早く判定することができる。また、実施例１および実施例２のように、操舵を開始して中立に戻るまでの１操舵に基づく確実な判定とを併用することで、それぞれの特性を生かし、一方のみでの検出漏れの発生を抑制できる。

さらに、シートバック１のショルダ部１１，１２の車両後方への移動量を、頻繁持替操舵状態の程度が高いほど移動量を大きく、逆に頻繁持替操舵状態の程度が低いほど移動量を小さくした。詳細には、舵角変化のスムーズさが劣るほど移動量を大きく、ハンドル７の単位持替回数ｎが大きいほど移動量を大きく、ハンドル７の持ち替え時までの舵角が小さいほど移動量を大きくしている。また、ショルダ部１１，１２を最大に移動させた位置が、推奨ポジションにおけるショルダ部１１，１２の位置とした。
このように、実施例４では、操舵支援制御時のショルダ部１１，１２の移動量を、実際の操舵状態に応じてきめ細かく調整するようにしたため、操舵に有効な姿勢調整に対して運転者ＤＲに与える違和感を抑えることができる。
なお、他の作用効果については、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例１〜４を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および実施例１〜４に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

すなわち、頻繁持替操舵状態をハンドルのギクシャク操舵（言い換えると、スムーズ操舵）に基づいて検出するにあたり、実施例１では、角速度の分布の割合Ｒで判断するようにしたが、角速度それ自体で判定してもよい。すなわち、図７（ｂ２）に示すように、角速度の符号の向きが変化する箇所が複数発生した時点で、頻繁持替操舵状態と判定するようにしてもよい。なお、実施例１のように、割合Ｒに基づいて判定する場合、サンプリング数が多い場合に、精度高く判定することができる。後者の角速度に基づいて判定する場合、少ないサンプリング数でも短時間に判定することが可能となる。

また、実施例１〜３では、操舵支援制御時のモータ１５ａの駆動量は、推奨ポジション時のショルダ部１１，１２の位置まで変位させる駆動量としたが、これに限定されず、あらかじめ設定された量だけ駆動させてもよい。この場合、制御の簡略化を図って構成も簡略かできる。

また、実施例１〜４では、側部フレーム１３ｂ，１３ｃを、その下端部から回動させることにより、シートバック１の左右の上部であるショルダ部１１，１２を車両後方に変位させるようにしたが、シートバック１の左右上部を変位させる手段としては、これに限定されない。例えば、側部フレーム１３ｂ，１３ｃを、上下方向中間部から車両後方へ折り曲げるような機構を設け、この折り曲げにより変位させるようにしてもよい。

本発明の実施の形態の実施例１の操舵支援装置Ａを示すブロック図である。 本発明の実施の形態の実施例１の操舵支援装置Ａに用いられた運転席ＤＳを示す一部を破断した斜視図である。 前記運転席ＤＳの操舵支援制御時の状態を示す一部を破断した斜視図である。 本発明の実施の形態の実施例１の操舵支援装置Ａの作用説明図であり、（ａ）は推奨ポジションでの操舵状態を示し、（ｂ）は窮屈着座状態および頻繁持替操舵状態を示し、（ｃ）は操舵支援制御の実行時を示している。 本発明の実施の形態の実施例１の操舵支援装置Ａの制御流れを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態の実施例１の操舵支援装置Ａのサブフローであって頻繁持替操舵状態の判定処理の制御流れを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態の実施例１の操舵支援装置Ａの作用説明図であり、（ａ１）はスムーズ操舵時の舵角、（ｂ１）はスムーズ操舵時の角速度、（ｃ１）はスムーズ操舵時の角速度分布、（ａ２）は頻繁持替操舵時の舵角、（ｂ２）は頻繁持替操舵時の角速度、（ｃ２）は頻繁持替操舵時の角速度分布、を示している。 本発明の実施の形態の実施例２の操舵支援装置Ｂの要部を示す概略説明図である。 本発明の実施の形態の実施例２の操舵支援装置Ｂのサブフローであって頻繁持替操舵状態の判定処理の制御流れを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態の実施例３の操舵支援装置のサブフローであって頻繁持替操舵状態の判定処理の制御流れを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態の実施例４の操舵支援装置の制御流れを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態の実施例４の操舵支援装置のサブフローであって持替間隔角度Ｍθに基づく頻繁持替操舵状態の判定処理の制御流れを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態の実施例４の操舵支援装置のサブフローであって割合Ｒに基づく頻繁持替操舵状態の判定処理の制御流れを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態の実施例４の操舵支援装置のサブフローであって単位持替回数ｎに基づく頻繁持替操舵状態の判定処理の制御流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１ シートバック
４ モータ駆動回路
５ 操舵状態推定コントローラ（操舵状態検出手段：制御手段）
７ ハンドル
１１ ショルダ部（右上部）
１２ ショルダ部（左上部）
１５ 駆動手段（シートバック変位手段）
６１ シートクッション位置センサ（操舵状態検出手段）
６２ シートバック角度センサ（操舵状態検出手段）
６３ 舵角センサ（操舵状態検出手段）
６５ 接触センサ（操舵状態検出手段）
６６ カウンタ（操舵状態検出手段）
２０５ 操舵状態推定コントローラ（操舵状態検出手段：制御手段）

Claims (10)

1. 操舵方向を検出可能な操舵状態検出手段と、
   運転席のシートバックにおいて、運手者を支持する支持面の少なくとも左右上部を、左右それぞれ独立して車両後方へ変位可能なシートバック変位手段と、
   操舵時に、前記支持面の左右上部のうち操舵方向側の上部を車両後方へ変位させる操舵支援制御を行う制御手段と、
   を備えていることを特徴とする操舵支援装置。
2. 前記操舵状態検出手段に、運転者が、上半身をハンドルに接近させ過ぎた姿勢に起因した腕の窮屈状態で頻繁な持ち替えを伴う操舵状態である窮屈操舵状態であるか否かを検出する窮屈操舵状態検出手段が含まれ、
   前記制御手段は、前記窮屈操舵状態が検出されたときに、前記操舵支援制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の操舵支援装置。
3. 前記窮屈操舵状態検出手段が、前記運転席のシートバックが運転者の体格に応じた適正位置よりもハンドルに接近した窮屈着座状態を検出する窮屈着座状態検出手段と、頻繁な持ち替えを伴う操舵状態である頻繁持替操舵状態を検出する頻繁持替操舵状態検出手段と、を備え、前記窮屈着座状態と頻繁持替操舵状態とが検出されたときに、前記窮屈操舵状態と判定することを特徴とする請求項２に記載の操舵支援装置。
4. 前記頻繁持替操舵状態検出手段が、操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、この操舵角検出手段の検出に基づいて、舵角速度の分布が広がったハンドルのギクシャク操舵が検出された場合に、前記頻繁持替操舵状態を判定することを特徴とする請求項３に記載の操舵支援装置。
5. 前記頻繁持替操舵状態検出手段が、ハンドルにおける運転者の手の接触状態を検出する接触検出手段を備え、この接触検出手段が検出するハンドル持替回数が、あらかじめ設定された持替回数判定基準値よりも多い場合に、前記頻繁持替操舵状態と判定する
   ことを特徴とする請求項３に記載の操舵支援装置。
6. 前記頻繁持替操舵状態検出手段が、操舵角を検出する操舵角検出手段とハンドルにおける運転者の手の接触状態を検出する接触検出手段とを備え、操舵時に中立位置から最初の持ち替えが検出されるまでの操舵角である持替間隔舵角を求め、この持替間隔舵角があらかじめ設定された舵角判定基準値よりも小さい場合に、前記頻繁持替操舵状態を判定する
   ことを特徴とする請求項３に記載の操舵支援装置。
7. 前記シートバック変位手段は、前記操舵支援制御による作動時に、前記支持面の左右上部のうち、操舵方向とは反対側の上部は、操舵開始時の位置に配置したままで、操舵方向側の上部を車両後方へ変位させるよう構成されていることを特徴とすることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の操舵支援装置。
8. 前記制御手段は、前記操舵支援制御時に前記ショルダ部を最大限に後方へ移動させた位置を、運転者が推奨の運転姿勢をとったときの位置としたことを特徴とする請求項７に記載の操舵支援装置。
9. 前記制御手段が、前記操舵支援制御時の前記シートバックの変位量を、前記窮屈操舵状態検出手段の検出値に応じて変更することを特徴とする請求項２〜請求項８のいずれか１項に記載の操舵支援装置。
10. 前記制御手段は、前記操舵支援制御時の前記シートバックの変位量を、前記ハンドルのギクシャクした操作の程度と前記ハンドル持替回数と前記持替間隔舵角との、いずれかで得られた持替頻度の程度に応じ、この持替頻度が高いほどシートバックの変位量を大きくすることを特徴とする請求項９に記載の操舵支援装置。

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