DE102023115607A1

DE102023115607A1 - Sitz

Info

Publication number: DE102023115607A1
Application number: DE102023115607.1A
Authority: DE
Inventors: Naomichi Sawada
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2022-06-30
Filing date: 2023-06-15
Publication date: 2024-01-04
Also published as: US20240001810A1; JP2024005354A

Abstract

Ein Sitz enthält ein Sitzflächenelement, eine Sitzlehne, einen Steifigkeitsänderer, eine Lenkbedienungsvorhersageeinheit und eine Steifigkeitsänderungssteuergerät. Auf dem Sitzflächenelement sind die Hüfte und Oberschenkel eines Insassen, der eine Lenkbedienung an einem Fahrzeug durchführt, zu platzieren. Die Sitzlehne ist konfiguriert, um einen Rücken des Insassen zu stützen. Der Steifigkeitsänderer ist konfiguriert, um die Steifigkeit eines Teils der Sitzlehne zu ändern, das die Umgebung der Schulterblätter des Insassen abstützt. Die Lenkbedienungsvorhersageeinheit ist konfiguriert, um vorherzusagen, ob die Lenkbedienung durchgeführt werden wird. Das Steifigkeitsänderungssteuergerät ist konfiguriert, um den Steifigkeitsänderer zu steuern, um die Steifigkeit zu erhöhen, bevor die Lenkbedienung beginnt, wenn vorhergesagt wird, dass die Lenkbedienung durchgeführt werden wird.

Description

HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft einen Sitz, zum Beispiel an Bord eines Fahrzeugs, damit ein Insasse darauf sitzt.
2. Verwandte Technik
Als eine Technik, die sich auf die Steuerung eines Fahrzeugsitzes bezieht, beschreibt zum Beispiel die japanische ungeprüfte Patentanmeldung Veröffentlichung JP 2019-209 733 A die geeignete Steuerung einer Schulterstütze, die Oberarme von der Seite her stützt, von Armlehnen und eines Sitzneigeelements basierend auf einem Sitzzustand eines Insassen, einschließlich eines Gewichts des auf dem Sitz sitzenden Insassen, einer von Griffsensoren detektierten Griffkraft des Insassen, und einer von Armlehnensensoren detektierten Last eines Insassen, damit ein Insasse seine Haltung behält, und einer Querbeschleunigung, die basierend auf einer Krümmung einer Straße vorhergesagt wird, auf der das Fahrzeug fährt, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die JP 2007-331 650 A beschreibt eine Lenkunterstützungsvorrichtung zum Verbessern der Lenkbarkeit in einer verkrampften Haltung, in der der Oberkörper eines Insassen einem Lenkrad angenähert ist. Die Lenkunterstützungsvorrichtung enthält ein Sitzlehnenverlagerungselement, das linke und rechte Schulterelemente zumindest linker und rechter oberer Abschnitte einer Stützfläche verlagern kann, die einen Fahrzeugfahrer in einer Sitzlehne vom Fahrersitz des Fahrzeugs unabhängig in rückwärtiger Richtung des Fahrzeugs stützt, und eine Lenkunterstützungssteuerung ausführt, um zumindest die Schulterelemente an einer Seite einer Lenkrichtung der Stützfläche, in rückwärtiger Richtung des Fahrzeugs zu verlagern.
Die JP 2019-137 286 A beschreibt eine Insassenhaltungseinstellvorrichtung, welche einen Körperdruckwert eines Insassen misst, und einen Weg zum Stützen des Beckens und der Schulterblätter einstellt, um einen geeigneten Körperdruckwert des Insassen zu ermöglichen. Die Vorrichtung enthält: ein Bodenteil-Stützelement, das an einem Sitzpolster unmittelbar unter einem Hüftpunkt schwenkbar gelagert ist, um die Oberschenkel von unten her zu stützen, ein Unterteil-Stützelement, das an einer Sitzlehne an einer tieferen Position schwenkbar gelagert ist als die Sitzlehne, um das Becken von hinten her zu stützen, ein Oberteil-Stützelement, das die Schulterblätter von hinten stützt und oben an der Sitzlehne an einer höheren Position schwenkbar gelagert ist, sowie ein Steuergerät, das einen Antrieb steuert, der die Stützelemente antreibt.
Die JP 2020-50255 A beschreibt einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzpolster und einer Sitzlehne, um eine vom Insassen erkannte vorwärtige Sicht mit einem physischen Fahrzustand eines Fahrzeugs in Übereinstimmung zu bringen und die Lenkbedienbarkeit während Kurvenfahrt zu verbessern, wobei ein Steifigkeitswert einer Sitzfläche eines äußeren Teils des Sitzpolsters in Kurvenrichtung höher gesteuert wird als ein Steifigkeitswert der Sitzfläche eines inneren Teils in Kurvenrichtung, wenn ein Lenkwinkelsensor einen Kurvenfahrzustand detektiert.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Aspekt der Erfindung gibt einen Sitz an. Der Sitz enthält ein Sitzflächenelement, eine Sitzlehne, einen Steifigkeitsänderer, eine Lenkbedienungsvorhersageeinheit und ein Steifigkeitsänderungssteuergerät. Auf dem Sitzflächenelement sind die Hüfte und Oberschenkel eines Insassen, der eine Lenkbedienung an einem Fahrzeug durchführt, zu platzieren. Die Sitzlehne ist konfiguriert, um einen Rücken des Insassen zu stützen. Der Steifigkeitsänderer ist konfiguriert, um die Steifigkeit eines Teils der Sitzlehne zu ändern, das die Umgebung der Schulterblätter des Insassen abstützt. Eine Lenkbedienungsvorhersageeinheit ist konfiguriert, um vorherzusagen, ob die Lenkbedienung durchgeführt werden wird. Das Steifigkeitsänderungssteuergerät ist konfiguriert, um den Steifigkeitsänderer zu steuern, um die Steifigkeit zu erhöhen, bevor die Lenkbedienung beginnt, wenn vorhergesagt wird, dass die Lenkbedienung durchgeführt werden wird.
KURBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die beigefügten Zeichnungen sind enthalten, um für ein weiteres Verständnis der Erfindung zu sorgen und sind in diese Beschreibung mit aufgenommen und stellen Teil von dieser dar. Die Zeichnungen illustrieren eine Ausführung und dienen zusammen mit der Beschreibung dazu, die Prinzipien der Erfindung zu beschreiben.

1 ist eine schematische Seitenansicht eines Sitzes gemäß einer Ausführung der Erfindung.
2 ist eine Ansicht in Richtung der Pfeile II-II von 1.
3 ist ein schematisches Diagramm, das einen Betrachtungszustand eines Rahmens einer Sitzlehne in dem Sitz gemäß der Ausführung von der Fahrzeugvorderseite her darstellt.
4 ist eine schematische Ansicht in Richtung der Pfeile IV-IV von 3.
5 zeigt Konfigurationen eines Systems, das Aktuatoren in dem Sitz gemäß der Ausführung steuert.
6 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerung der Aktuatoren in dem Sitz gemäß der Ausführung darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Um die Lenkbedienung durch einen Fahrzeugfahrer leichter zu machen, ist es notwendig, eine Oberkörperbewegung zu stoppen, die durch eine Bedienungsreaktionskraft hervorgerufen wird, die während der Lenkbedienung erzeugt wird.
Es wird als wirksam angesehen, die Steifigkeit zum Stützen der Schulterblätter zu erhöhen, um die Oberkörperbewegung zu stoppen. Einfach die Steifigkeit der Sitzlehne zu verbessern, um die Steifigkeit zum Stützen der Schulterblätter zu verbessern, könnte jedoch während normaler Fahrt den Komfort beeinträchtigen (Sitzkomfort auf dem Sitz) und im Falle einer Heckkollision den Schutz vor Schleudertrauma beeinträchtigen.
Es ist wünschenswert, einen Sitz anzugeben, der in der Lage ist, die Bedienbarkeit der Lenkung zu verbessern, ohne im normalen Gebrauch den Sitzkomfort zu beeinträchtigen.
Im Folgenden werden einige Ausführungen der Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben. Übrigens ist die folgende Beschreibung auf illustrative Beispiele der Erfindung gerichtet und soll die Erfindung nicht einschränken. Faktoren einschließlich, ohne Einschränkung, nummerischer Werte, Formen, Materialien, Komponenten, Positionen der Komponenten und wie die Komponenten miteinander verbunden sind, sind nur illustrativ und sollen die Erfindung nicht einschränken. Ferner sind in den folgenden Ausführungsbeispielen Elemente, die nicht im allgemeinsten unabhängigen Anspruch der Offenbarung genannt sind, optional und können nach Bedarf vorgesehen werden. Die Zeichnungen sind schematisch und brauchen nicht maßstabsgetreu zu sein. In der gesamten vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen sind Elemente mit im Wesentlichen der gleichen Funktion und Konfiguration mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, um eine redundante Beschreibung zu vermeiden.
Der Sitz gemäß der Ausführung ist zum Beispiel ein Sitz, der als Vordersitz (Fahrersitz) eines Fahrzeugs, wie etwa eines Personenfahrzeugs benutzt wird, und auf dem ein Insasse 100 (Fahrer) sitzt.
1 ist eine schematische Seitenansicht des Sitzes gemäß der Ausführung.
2 ist eine Ansicht in Richtung der Pfeile II-II von 1. In 2 ist der Insasse 100 nicht dargestellt.
Ein Sitz 1 gemäß der Ausführung enthält ein Sitzflächenelement 10, eine Sitzlehne 20, eine Kopfstütze 30 und dergleichen.
Das Sitzflächenelement (Sitzpolster) 10 ist ein Teil, auf dem die Hüfte 110 und Oberschenkel 120 des Insassen 100, der eine sitzende Person ist, platziert werden.
Die Sitzlehne (Rückenlehne) 20 ist ein Rückenlehnenteil, das entlang dem Rücken 131 vom Oberkörper 130 des Insassen 100 angeordnet ist.
Die Sitzlehne 20 erstreckt sich von nahe einem hinteren Ende des Sitzflächenelements 10 nach oben.
Die Kopfstütze 30 steht von einem oberen Ende der Sitzlehne 20 nach oben vor und stützt einen hinteren Teil des Kopfes 140 des Insassen 100.
Ferner ist vor dem Insassen 100 ein Lenkrad SW vorgesehen, mit dem der Insasse 10 mit seinen Armen 150 eine Lenkbedienung durchführt.
Wenn der Insasse 100 die Lenkbedienung mit dem Lenkrad SW durchführt, wird eine Bedienungsreaktionskraft entgegen der Lenkbedienung von den Schulterblättern 132 durch den Rücken 131 eingegeben, wodurch die Sitzlehne 20 nach hinten gedrückt wird.
In der Sitzlehne 20 sind ein Polster 21, ein Rahmen 22, ein Schulterblattstützelement 23, Aktuatoren 24 und dergleichen vorgesehen.
Das Polster 21 ist aus einem elastischen porösen Material gebildet, wie etwa Urethanschaum.
Eine Vorderseite des Polsters 21 ist mit einer nicht dargestellten Sitzaufpolsterung bedeckt.
Zum Beispiel kann, als Sitzaufpolsterung, ein flexibles Membranmaterial verwendet werden, wie etwa Tuch, Gestrick, Naturleder und Kunstleder.
Der Rahmen 22 ist ein rahmenförmiges Strukturelement, das in das Polster 21 eingebettet ist und über das Polster 21 eine Last von dem Insassen 100 aufnimmt.
Der Rahmen 22 ist aus einem Material gebildet, das härter ist als das Polster 21, zum Beispiel Metallmaterial, wie etwa Stahl oder eine Aluminium-basierte Legierung.
3 ist ein schematisches Diagramm, das einen Zustand des Rahmens der Sitzlehne von der Fahrzeugvorderseite her darstellt.
4 ist eine schematische Ansicht in Richtung der Pfeile IV-IV von 3.
Der Rahmen 22 hat ein oberes Element 22a und Seitenelemente 22b.
Das obere Element 22a ist ein balkenartiges Element, das sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt (Schulterbreitenrichtung des Insassen 100).
Das obere Element 22a befindet sich in der Nähe des oberen Endes der Sitzlehne 20.
Die Seitenelemente 22b erstrecken sich jeweils von den linken und rechten Enden des oberen Elements 22a nach unten.
Die Seitenelemente 22b sind entlang Seitenrändern der Sitzlehne 20 angeordnet.
Das Schulterblattstützelement 23 ist ein balkenartiges Element, das sich zwischen den linken und rechten Seitenelementen 22b überbrückt.
Das Schulterblattstützelement 23 ist ein hartes Element, das aus einem Material gebildet ist, welches härter ist als das Polster 21, zum Beispiel Metallmaterial, wie etwa Stahl oder eine Aluminium-basierte Legierung.
Das Schulterblattstützelement 23 ist hinter den Schulterblättern 132 eines Insassens 100 mittlerer Größe angeordnet, wenn der Insasse 100 auf dem Sitz 1 sitzt.
Das Schulterblattstützelement 23 kann zum Beispiel derart angeordnet sein, dass seine Höhe entlang einer Oberfläche der Sitzlehne 20 von dem Sitzflächenelement 10 einen Bereich von 455±15 mm überdecken kann.
Das Schulterblattstützelement 23 überlagert, bei Betrachtung aus Längsrichtung, zumindest einen Teil der Schulterblätter 132.
Das Schulterblattstützelement 23 liegt dem Rücken 131 des Insassen 100 gegenüber, wobei ein Teil des Polsters 21 zwischen dem Schulterblattstützelement 23 und dem Rücken 131 zu liegen kommt.
Die Aktuatoren 24 treiben das Schulterblattstützelement 23 in der Längsrichtung an (in Richtung der Annäherung zum oder Trennung vom Oberkörper 130 des Insassen 100).
Jeder der Aktuatoren 24 weist zum Beispiel einen Elektromotor, ein Untersetzungsgetriebe und einen Mechanismus, der eine Drehbewegung in eine Translationsbewegung umwandelt, auf.
Die Aktuatoren 24 befinden sich jeweils zwischen zwei Enden des Schulterblattstützelements 23 und den linken und rechten Seitenelementen 22b.
Das Schulterblattstützelement 23 und die Aktuatoren 24 wirken als Steifigkeitsänderer zusammen, der die Steifigkeit eines Teils der Sitzlehne 20 verändert, welche die Umgebung der Schulterblätter 132 abstützt.
Der Sitz 1 gemäß der Ausführung weist ein unten beschriebenes Steuersystem 200 zum Steuern der Aktuatoren 24 auf.
5 zeigt Konfigurationen des Systems, das die Aktuatoren steuert.
Das Steuersystem 200 hat eine Aktuatorsteuereinheit 210, eine Umgebungserkennungseinheit 220, eine Navigationsvorrichtung 230, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 240, einen Abbiegesignalschalter 250 und dergleichen.
Die Aktuatorsteuereinheit 210 sendet eine Aktivierungsanweisung zu den Aktuatoren 24, um eine Längsposition des Schulterblattstützelements 23 zu steuern.
In einer Ausführung kann die Aktuatorsteuereinheit 210 als „Lenkbedienungsvorhersageeinheit“ dienen, die vorhersagt, ob der Insasse 100 eine Lenkbedienung innerhalb einer vorbestimmten Zeit ab dem gegenwärtigen Zeitpunkt durchführt, und als „Steifigkeitsänderungssteuergerät“, das die Aktuatoren 24 ansteuert, um die Steifigkeit des Teils der Sitzlehne 20 zu steuern, welche die Umgebung der Schulterblätter 132 abstützt.
In einer Ausführung kann die Aktuatorsteuereinheit 210 als „Querbeschleunigungsschätzelement“ dienen, das die Querbeschleunigung schätzt, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug eine Straßenkurve durchfährt.
Funktionen und Operationen der Aktuatorsteuereinheit 210 werden später im Detail beschreiben.
Die Umgebungserkennungseinheit 220 erkennt eine Außenumgebung des Fahrzeugs basierend auf einer Ausgabe eines Sensors, wie etwa einer Stereokameravorrichtung 221.
Die Stereokameravorrichtung 221 hat ein Paar von Kameras, die in Querrichtung um eine vorbestimmte Grundlinienlänge mit Abstand voneinander angeordnet sind, mit einem vor das Fahrzeug weisenden Bildaufnahmebereich, sowie einen Bildprozessor, der eine an sich bekannte Stereobildverarbeitung an den von den Kameras aufgenommenen Bildern durchführt.
Die Umgebungserkennungseinheit 220 erkennt eine Fahrspurform einer Straße, die sich vor dem Fahrzeug befindet und auf dem das Fahrzeug voraussichtlich fährt, basierend auf der Ausgabe von der Stereokameravorrichtung 221.
Die Umgebungserkennungseinheit 220 schätzt einen Krümmungsradius einer Straßenkurve, wenn sich die Straßenkurve, die das Fahrzeug voraussichtlich innerhalb einer vorbestimmten Zeit durchfährt, vor dem Fahrzeug befindet.
Die Navigationsvorrichtung 230 hat eine Ortungsvorrichtung, die Positionen des Fahrzeugs, zum Beispiel unter Verwendung eines GPS oder Quasi-Zenit-Satellitensystems (QZSS), bestimmt, und ein Kartendaten speicherndes Speichermedium.
Die Navigationsvorrichtung 230 dient dazu, die Straßenkurve vor dem Fahrzeug aus den Kartendaten basierend auf den Positionen, einer Bewegungsrichtung und einer Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu extrahieren und um die Aktuatorsteuereinheit 210 mit Information in Bezug auf den Krümmungsradius dieser Straßenkurve zu versehen.
Die Aktuatorsteuereinheit 210, die Umgebungserkennungseinheit 220 und die Navigationsvorrichtung 230 haben jeweils einen Mikrocomputer, der zum Beispiel einen Informationsprozessor, wie etwa eine CPU, Speicher, wie etwa ein RAM und ROM, eine Eingabe/Ausgabeschnittstelle und einen diese Elemente verbindenden Bus enthält.
Die Aktuatorsteuereinheit 210, die Umgebungserkennungseinheit 220 und die Navigationsvorrichtung 230 sind entweder zum Beispiel über ein fahrzeugeigenes LAN, wie etwa ein CAN-Kommunikationssystem, oder direkt miteinander verbunden.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 240 ist ein Sensor, der eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs detektiert.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 240 befindet sich zum Beispiel in einer Nabe, welche Räder drehbar trägt, und gibt in Antwort auf eine Drehzahl der Räder ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal aus (typischerweise ein Pulssignal).
Die Aktuatorsteuereinheit 210 berechnet die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal.
Der Abbiegesignalschalter 250 ist ein Bedienungselement (Abbiegesignalbedienungsdetektor), mit dem der Insasse 100 eine nicht dargestellte Abbiegesignallampe ein- oder ausschaltet (blinkt oder ausschaltet).
Ein Zustand des Abbiegesignalschalters 250 wird zu einem nicht dargestellten Relais gesendet, das der Abbiegesignallampe Elektrizität zuführt, sowie auch der Aktuatorsteuereinheit 210.
Nachfolgend werden die Aktionen des Sitzes gemäß der Ausführung beschrieben.
6 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerung der Aktuatoren in dem Sitz gemäß der Ausführung darstellt.
Ein Prozess wird schrittweise beschrieben.
<Schritt S01: Bestimmen, ob Abbiegesignal aktiviert ist>
Die Aktuatorsteuereinheit 210 bestimmt, ob ein Abbiegesignal aktiviert ist (ob der Fahrer das Abbiegesignal einschaltet), basierend auf einer Ausgabe von dem Abbiegesignalschalter 250.
Wenn das Abbiegesignal aktiviert ist, geht der Prozess zu Schritt S04 weiter; andernfalls geht der Prozess zu Schritt S02 weiter.
<Schritt S02: Schätzen des Krümmungsradius der vorausliegenden Straße>
Die Aktuatorsteuereinheit 210 schätzt einen Krümmungsradius r [m] der Straßenkurve, die sich an einer vorbestimmten Distanz x [m] vor dem Fahrzeug befindet, basierend auf Ausgaben von der Umgebungserkennungseinheit 220 und der Navigationsvorrichtung 230.
Wenn hier die Fahrzeuggeschwindigkeit v [m/s] ist und eine Zeit, welche die Aktuatoren 24 benötigen, um das Schulterblattstützelement 23 vom hintersten Ende zum vordersten Ende in einem Bewegungsbereich (Antriebszeit der Aktuatoren 24) zu bewegen t [s] ist, wird die vorbestimmte Distanz x durch die folgende Gleichung 1 ausgedrückt. $Vorbestimmte Distanz \times [m] = v [m/s] \times t [s]$
Der Prozess geht dann zu Schritt S03.
<Schritt S03: Bestimmung vorhergesagter Querbeschleunigung>
Die Aktuatorsteuereinheit 210 berechnet eine im Fahrzeug erzeugte Querbeschleunigung A, wenn das Fahrzeug die Straßenkurve mit dem in Schritt S02 geschätzten Krümmungsradius durchfährt.
Die Querbeschleunigung A [m/s²] wird berechnet, indem das Quadrat der Fahrzeuggeschwindigkeit v [m/s] durch den Krümmungsradius r [m] dividiert wird.
Wenn die berechnete Querbeschleunigung A gleich oder höher als 2 m/s² ist, geht der Prozess zu Schritt S04 weiter; andernfalls geht der Prozess zu Schritt S05 weiter.
<Schritt S04: Verbessern der Steifigkeit zum Stützen der Schulterblätter>
Die Aktuatorsteuereinheit 210 weist die Aktuatoren 24 an, um das Schulterblattstützelement 23 von einer normalen Position, die am hinteren Ende des Bewegungsbereichs liegt, vorwärts zu bewegen.
Dies komprimiert einen elastischen Körper, d.h. das Polster 21, das sich zwischen dem Rücken 131 des Insassen 100 und dem Schulterblattstützelement 23 befindet, was die Steifigkeit der Sitzlehne 20 zum Stützen der Schulterblätter 132 verbessert.
Hier können die Aktuatoren 24 konfiguriert sein, um das Schulterblattstützelement 23 bis zu einem vorderen Ende in dem Bewegungsbereich zu bewegen.
Ferner können die Aktuatoren 24 konfiguriert sein, um einen Vorwärtsbewegungsbetrag von der Normalposition des Schulterblattstützelements 23 proportional zu einer Zunahme der in Schritt S03 berechneten Querbeschleunigung A zu erhöhen.
Anschließend wird die Serie der Prozessschritte beendet (Rückkehr).
<Schritt S05: Rückstellen der Steifigkeit zum Stützen der Schulterblätter>
Die Aktuatorsteuereinheit 210 weist die Aktuatoren 24 an, um das Schulterblattstützelement 23 an der Normalposition zu halten (um das Schulterblattstützelement 23 zur Normalposition zurückzustellen, wenn sich das Schulterblattstützelement 23 in der anderen Position befindet).
Dies kann die Steifigkeit der Sitzlehne 20 zum Stützen der Schulterblätter 132 bis zu einer Untergrenze eines Bereichs reduzieren, in dem die Aktuatoren 24 die Steifigkeit einstellen können.
Anschließend wird die Serie der Prozessschritte beendet (Rückkehr).
Gemäß den soweit beschriebenen Ausführungen kann man die folgenden Effekte erzielen:

(1) Die Steifigkeit der Sitzlehne 20, welche die Umgebung der Schulterblätter 132 des Insassen 100 abstützt, wird durch Vorwärtssteuerung in Antwort auf die Vorhersage der Lenkbedienung durch den Insassen 100 verbessert. Somit ist es unabhängig von der Zeit, die der Aktuator 24 zum Antreiben des Schulterblattstützelements 23 braucht, möglich, eine Reaktionskraft entgegen der Lenkbedienung durch den Insassen 100 ab einer anfänglichen Lenkperiode geeignet aufzunehmen, und die Bedienbarkeit der Lenkung zu verbessern.

Ferner wird die Steifigkeit für Lenkbedienung im Normalfall reduziert, was es möglich macht, sowohl den Komfort sicherzustellen als auch die Schutzfähigkeit gegen Schleudertrauma im Falle einer Heckkollision.

(2) die Stereokameravorrichtung 221 und die Navigationsvorrichtung 230 werden benutzt, um die Fahrspurform vor dem Fahrzeug zu erkennen, und die Aktuatorsteuereinheit 210 sagt basierend auf der Fahrspurform voraus, ob die Lenkbedienung durchgeführt werden wird. Somit lässt sich genau vorhersagen, dass die Lenkbedienung durchgeführt werden wird, bevor der Insasse 100 die Lenkbedienung beginnt.
(3) Es wird vorhergesagt, dass die Lenkbedienung durchgeführt werden wird, wenn detektiert wird, dass der Abbiegesignalschalter 250 eingeschaltet ist. Somit lässt sich mit einfachen Konfigurationen vorhersagen, dass die Lenkbedienung bei einem Links- oder Rechtsabbiegen oder einem Kurswechsel einhergeht.
(4) Die Bewegung eines Schulterblattstützelements 23, das in das Polster 21 der Sitzlehne 20 eingebettet ist, in der Längsrichtung verändert die Steifigkeit der Sitzlehne 20 zum Stützen der Umgebung der Schulterblätter 132. Somit lässt sich die Steifigkeit mit einfachen Konfigurationen ausreichend verbessern, wenn die Lenkbedienung durchgeführt wird.
(5) Die auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung wird geschätzt, nachdem die Lenkbedienung durchgeführt worden ist, und der Verbesserungsbetrag der Steifigkeit zum Schützen der Umgebung der Schulterblätter ist 132 proportional zu einem Anstieg der Querbeschleunigung. Wenn daher der Oberkörper des Insassen durch die Querbeschleunigung des Fahrzeugs, zusätzlich zur Reaktionskraft entgegen der Lenkbedienung, beeinflusst wird, wird die Steifigkeit in Reaktion auf die Querbeschleunigung erhöht, was dazu beiträgt, die Bedienbarkeit der Lenkung auch in einem Bereich der hohen Querbeschleunigung zu verbessern.

Wie soweit beschrieben, ist es gemäß der Ausführung möglich, einen Sitz anzugeben, der in der Lage ist, die Bedienbarkeit der Lenkung zu verbessern, ohne im normalen Gebrauch den Sitzkomfort zu beeinträchtigen.
(Modifiziertes Beispiel)
Die Erfindung ist nicht auf die insoweit beschriebene Ausführung beschränkt, und innerhalb des technischen Umfangs der Erfindung sind verschiedene Modifikationen und Änderungen möglich.

(1) Konfigurationen des Sitzes, des Steuersystems, des Fahrzeugs und dergleichen können ohne Einschränkung auf die Ausführung geeignet verändert werden.

Zum Beispiel können die Formen, Strukturen, Materialien, Herstellungsverfahren, die Anordnung, Anzahl und dergleichen der den Sitz konfigurierenden Elemente geeignet verändert werden.
Zusätzlich können andere Einheiten und Sensoren zu den Konfigurationen des Steuersystems gemäß der Ausführung hinzugefügt werden, und Teile der Einheiten und der Sensoren können aus den Konfigurationen der Ausführung weggelassen werden.

(2) In der Ausführung wird die Steifigkeit zum Stützen der Schulterblätter durch Ändern der Position des harten Elements verändert, das in das Polster der Sitzlehne eingebettet ist. Jedoch ist ein Verfahren zum Ändern der Steifigkeit zum Stützen der Schulterblätter darauf nicht beschränkt und kann nach Bedarf geändert werden.
(3) In der Ausführung werden die Stereokameravorrichtung und die Navigationsvorrichtung als Beispiel dazu benutzt, die Fahrspurform der Straßenkurve vor dem Fahrzeug zu erkennen und den Krümmungsradius zu schätzen. Jedoch ist eine Technik zum Erkennen der Fahrspurform darauf nicht beschränkt und kann nach Bedarf geändert werden. Zum Beispiel kann Information in Bezug auf die Fahrspurform durch Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfasst werden.
(4) In der Ausführung werden sowohl die Steuerung zum Verbessern der Steifigkeit zum Stützen der Schulterblätter in Antwort auf die Vorhersage der Lenkbedienung basierend auf der Fahrspurform als auch die Steuerung zum Verbessern der Steifigkeit zum Stützen der Schulterblätter in Antwort auf die Vorhersage der Lenkbedienung durch Bedienung des Abbiegesignalschalters ausgeführt. Jedoch braucht nur eine dieser Steuerungen ausgeführt zu werden.
(5) In der Ausführung ist das Schulterblattstützelement ein kombiniertes Teil aus linken und rechten Elementen zur einheitlichen Steuerung des Schulterblattstützelements unabhängig von einer Lenkrichtung. Alternativ können linke und rechte separate Schulterblattstützelemente, die in den linken und rechten Schulterblättern benachbarten Regionen vorgesehen sind, unabhängig gesteuert werden. Zum Beispiel kann die Steifigkeit zum Stützen der Schulterblätter konfiguriert werden, um sie in Kurvenrichtung nur an einer Außenseite der Schulterblätter zu verbessern. Darüber hinaus kann, während die Steifigkeit zum Stützen beider linker und rechter Schulterblätter verbessert wird, die Steifigkeit auch so konfiguriert werden, dass sie in der Kurvenrichtung an der Außenseite der Schulterblätter stärker verbessert wird als an der Innenseite.

Ein Sitz enthält ein Sitzflächenelement, eine Sitzlehne, einen Steifigkeitsänderer, eine Lenkbedienungsvorhersageeinheit und eine Steifigkeitsänderungssteuergerät. Auf dem Sitzflächenelement sind die Hüfte und Oberschenkel eines Insassen, der eine Lenkbedienung an einem Fahrzeug durchführt, zu platzieren. Die Sitzlehne ist konfiguriert, um einen Rücken des Insassen zu stützen. Der Steifigkeitsänderer ist konfiguriert, um die Steifigkeit eines Teils der Sitzlehne zu ändern, das die Umgebung der Schulterblätter des Insassen abstützt. Die Lenkbedienungsvorhersageeinheit ist konfiguriert, um vorherzusagen, ob die Lenkbedienung durchgeführt werden wird. Das Steifigkeitsänderungssteuergerät ist konfiguriert, um den Steifigkeitsänderer zu steuern, um die Steifigkeit zu erhöhen, bevor die Lenkbedienung beginnt, wenn vorhergesagt wird, dass die Lenkbedienung durchgeführt werden wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2019209733 A [0002]
JP 2007331650 A [0003]
JP 2019137286 A [0004]
JP 202050255 A [0005]

Claims

Sitz, umfassend: ein Sitzflächenelement, auf dem die Hüfte und Oberschenkel eines Insassen, der an einem Fahrzeug eine Lenkbedienung durchführen soll, zu platzieren sind; eine Sitzlehne, die konfiguriert ist, um einen Rücken des Insassen zu stützen; einen Steifigkeitsänderer, der konfiguriert ist, um eine Steifigkeit eines Teils der Sitzlehne zu ändern, das die Umgebung von Schulterblättern des Insassen abstützt; eine Lenkbedienungsvorhersageeinheit, die konfiguriert ist, um vorherzusagen, ob die Lenkbedienung durchgeführt werden wird; und ein Steifigkeitsänderungssteuergerät, das konfiguriert ist, um den Steifigkeitsänderer zu steuern, um die Steifigkeit zu verbessern, bevor die Lenkbedienung beginnt, wenn vorhergesagt wird, dass Lenkbedienung durchgeführt werden wird.
Sitz nach Anspruch 1, der ferner umfasst: einen Fahrspurformerkenner, der konfiguriert ist, um eine Fahrspurform vor dem Fahrzeug zu erkennen, wobei die Lenkbedienungsvorhersageeinheit konfiguriert ist, um basierend auf der Fahrspurform vorherzusagen, ob die Lenkbedienung durchgeführt werden wird.
Sitz nach Anspruch 1, der ferner umfasst: einen Abbiegesignalbedienungsdetektor, der konfiguriert ist, um eine Abbiegesignalbedienung durch den Insassen zu detektieren, wobei die Lenkbedienungsvorhersageeinheit konfiguriert ist, um, wenn die Abbiegesignalbedienung detektiert wird, vorherzusagen, dass die Lenkbedienung durchgeführt werden wird.
Sitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Sitzlehne einen elastischen Körper aufweist, der gegenüber dem Rücken des Insassen angeordnet ist, und der Steifigkeitsänderer aufweist: ein hartes Element, das härter als der elastische Körper ist und angeordnet ist, um ein Teil des elastischen Körpers zwischen dem harten Element und einem Oberkörper des Insassen aufzunehmen; und eine Antriebseinheit, die konfiguriert ist, um das harte Element in einer Richtung der Annäherung zum oder Trennung vom Oberkörper des Insassen anzutreiben.
Sitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, der ferner umfasst: ein Querbeschleunigungsschätzelement, das konfiguriert ist, um eine auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung zu schätzen, nachdem die Lenkbedienung durchgeführt worden ist, wobei das Steifigkeitsänderungssteuergerät die Verbesserung der Steifigkeit proportional zu einer Zunahme der Querbeschleunigung erhöht.