JP2007278379A

JP2007278379A - 車両用駆動力配分装置

Info

Publication number: JP2007278379A
Application number: JP2006104704A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Ikushima; 嘉大生島; Kazuhiko Yuasa; 和彦湯浅; Hideki Tamoto; 英樹田本; Koichi Suzuki; 浩一鈴木; Asahi Miyazaki; 旭史宮崎; Koji Ando; 孝司安藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-04-05
Filing date: 2006-04-05
Publication date: 2007-10-25
Anticipated expiration: 2026-04-05
Also published as: EP2001698B1; KR20080106960A; EP2001698A2; JP4631784B2; CN101415577B; DE602007003967D1; WO2008041068A3; US7927246B2; CN101415577A; KR101014156B1; US20090186738A1; WO2008041068A2

Abstract

【課題】左右の駆動輪のトルク差制御が可能であると共に、差動制限制御が可能な車両用駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】第１回転要素ＲＥ１の回転を変速装置４４によって変速させ、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して差動装置４２の第２回転要素ＲＥ２または第３回転要素ＲＥ３へ伝達することにより、左右の駆動輪３０ｌ、３０ｒのトルクを制御することができる。さらに、差動を制限する際、変速装置４４を空転させることで第４回転要素ＲＥ４に伝達されるトルク伝達量を無くし、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を摺動させることなく完全に係合させると、差動制限時の摩擦係合要素の摺動の累積量を低減でき、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を大型化することなく差動制限制御が可能となる。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動力源により発生させられる駆動力を左右の駆動輪に配分する車両用駆動力配分装置の改良に関するものである。

駆動源により発生させられる駆動力を左右の駆動輪に配分する車両用駆動力配分装置が知られている。例えば特許文献１の車両用駆動力配分装置がそれである。この技術によれば、駆動源から伝達された駆動力を遊星歯車装置から成る差動装置によって左右の駆動輪に配分する一方、一対の遊星歯車装置を組み合わせた変速機構を差動装置に隣接して同軸に配設し、変速機構の出力を差動装置のキャリヤおよびサンギヤに選択的に伝達するための１対のクラッチを設け、その変速機構を介して出力された駆動力が、旋回時など必要に応じて、１対のクラッチの何れかをスリップ係合させることで、差動装置のサンギヤまたはキャリヤに伝達され、駆動力が配分される。

特開平１１−１０５５７３号公報

ところで、特許文献１の技術では、差動制限を行うとすると、差動装置のデフケースの回転が変速機構によって変速されているため、常に１対のクラッチの摩擦係合要素を摺動させねばならず、大型のクラッチが必要となり、しかもクラッチの耐久性の制限を受けるものであるため、実質的に差動制限制御は実現が困難であった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、左右の駆動輪のトルク差制御が可能であると共に、差動制限制御が可能な車両用駆動力配分装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源により発生させられる駆動力を左右の駆動輪に配分する車両用駆動力配分装置であって、（ｂ）前記駆動源により発生させられる駆動力が伝達される第１回転要素と、前記左右の駆動輪の何れか一方に接続される第２回転要素と、前記左右の駆動輪の他方に接続された第３回転要素とを、有する差動部と、（ｃ）前記第１回転要素の回転を変速して第４回転要素から選択的に出力する変速部と、（ｄ）前記第４回転要素から前記第２回転要素に伝達されるトルク伝達量が可変に伝達できる第１クラッチと、（ｅ）前記第４回転要素から前記第３回転要素に伝達されるトルク伝達量が可変に伝達できる第２クラッチとを、備え、（ｆ）前記変速部は、前記第４回転要素へのトルク伝達量を変更可能に構成されていることを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用駆動力配分装置において、前記変速部は、前記第４回転要素と、前記第１回転要素に連結された第５回転要素と、第６回転要素とを備えた遊星歯車装置から構成されると共に、その第６回転要素の回転を制動可能なブレーキを備えていることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用駆動力配分装置において、前記変速部の前記第４回転要素はリングギヤであり、前記第５回転要素はサンギヤであり、前記第６回転要素はそのリングギヤおよびサンギヤと噛み合うピニオンギヤを回転可能に支持し、且つ前記ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結されるキャリヤであることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項３に記載の車両用駆動力配分装置において、前記遊星歯車装置は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であることを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項３に記載の車両用駆動力配分装置において、前記遊星歯車装置は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であることを特徴とする。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項２に記載の車両用駆動力配分装置において、前記変速部の前記第４回転要素はサンギヤであり、前記第５回転要素はリングギヤであり、前記第６回転要素は、該リングギヤおよびサンギヤと噛み合うピニオンギヤを回転可能に支持し、且つ前記ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結されるキャリヤであることを特徴とする。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項６に記載の車両用駆動力配分装置において、前記遊星歯車装置は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であることを特徴とする。

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項６に記載の車両用駆動力配分装置において、前記遊星歯車装置は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であることを特徴とする。

また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項２に記載の車両用駆動力配分装置において、前記変速部の前記第４回転要素はリングギヤおよびサンギヤと噛み合うピニオンギヤを回転可能に支持するキャリヤであり、前記第５回転要素はサンギヤであり、前記第６回転要素は前記ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結されるリングギヤであることを特徴とする。

また、請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、請求項９に記載の車両用駆動力配分装置において、シングルピニオン型の遊星歯車装置であることを特徴とする。

また、請求項１１にかかる発明の要旨とするところは、請求項９に記載の車両用駆動力配分装置において、前記遊星歯車装置は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であることを特徴とする。

また、請求項１２にかかる発明の要旨とするところは、請求項２に記載の車両用駆動力配分装置において、前記変速部の前記第４回転要素はサンギヤであり、前記第５回転要素はリングギヤおよびサンギヤと噛み合うピニオンギヤを回転可能に支持するキャリヤであり、前記第６回転要素は前記ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結されるリングギヤであることを特徴とする。

また、請求項１３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１２に記載の車両用駆動力配分装置において、前記遊星歯車装置は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であることを特徴とする。

また、請求項１４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１２に記載の車両用駆動力配分装置において、前記遊星歯車装置は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であることを特徴とする。

また、請求項１５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１に記載の車両用駆動力配分装置において、前記変速部は、前記第４回転要素と、前記第１回転要素に連結された第５回転要素と、第６回転要素とを備えた２つ以上の遊星歯車装置で構成されると共に、その第６回転要素の回転を制動可能なブレーキを備えていることを特徴とする。

また、請求項１６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１５に記載の車両用駆動力配分装置において、前記２つ以上の遊星歯車装置は、シングルピニオン型の第１の遊星歯車装置とシングルピニオン型の第２の遊星歯車装置とで構成され、前記第４回転要素は前記第１の遊星歯車装置のリングギヤであり、前記第５回転要素は、前記第２の遊星歯車装置のリングギヤであり、前記第６回転要素は互いに連結された前記第１の遊星歯車装置のサンギヤおよび前記第２の遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第１の遊星歯車装置のキャリヤと前記第２の遊星歯車装置のキャリヤとが互いに連結されていることを特徴とする。

また、請求項１７にかかる発明の要旨つするところは、請求項１５に記載の車両用駆動力配分装置において、前記２つ以上の遊星歯車装置は、シングルピニオン型の第１の遊星歯車装置とシングルピニオン型の第２の遊星歯車装置とで構成され、前記第４回転要素は前記第２の遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第５回転要素は前記第１の遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第６回転要素は互い連結された前記第１の遊星歯車装置のキャリヤおよび前記第２の遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第１の遊星歯車装置のリングギヤと前記第２の遊星歯車装
置のリングギヤとが互いに連結されていることを特徴とする。

また、請求項１８にかかる発明の要旨とするところは、請求項７、８、１３、１４、１５、１６および１７に記載の車両用駆動力配分装置において、前記変速部は、増速機構であることを特徴とする。

また、請求項１９にかかる発明の要旨とするところは、請求項４、５、１０、１１、１５、１６および１７に記載の車両用駆動力配分装置において、前記変速部は、減速機構であることを特徴とする。

また、請求項２０にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至１９に記載の車両用駆動力配分装置において、前記差動部は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であって、前記第１回転要素はリングギヤ、第２回転要素はキャリヤ、第３回転要素はサンギヤであることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、駆動源から伝達される駆動力によって回転駆動される第１回転要素の回転を前記変速部によって変速させ、前記第１クラッチまたは第２クラッチを介して前記差動部の第２回転要素または第３回転要素へ伝達することにより、左右の駆動輪のトルク差制御が可能となる。さらに、前記変速部をフリーにすることで第４回転要素に伝達されるトルク伝達量を無くし、前記第１および第２クラッチを完全に係合させることで完全に差動制限することができる。これにより、差動制限時の摩擦係合要素の摺動の累積量を低減でき、前記第１および第２クラッチを大型化することなく差動制限制御が可能となる。

また、請求項２にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記変速部は、前記第６回転要素の回転を制動可能なブレーキを備えているため、そのブレーキを係合や半係合させることで変速状態となり、駆動力の配分が可能となる。

また、請求項３にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記変速部は前記第１および第２クラッチの配設が容易な構造であるため、実用的な車両用駆動力配分装置となる。

また、請求項４にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記遊星歯車装置は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であるため、比較的大きな変速比が得られ、実用的な車両用駆動力配分装置となる。

また、請求項５にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記遊星歯車装置は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であるため、前記第４回転要素と第２および第３回転要素の回転方向が同じであるため、回転ロスが少なくなり、実用的な車両用駆動力配分装置となる。

また、請求項６にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記変速部と
前記第１回転要素との連結が構造上容易な配置となるため、実用的な車両用駆動力配分装置となる。

また、請求項７にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記変速部は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であるため、比較的大きな変速比が得られ、実用的な車両用駆動力配分装置となる。

また、請求項８にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記変速部は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であるため、前記第４回転要素と第２および第３回転要素の回転方向が同方向となり、回転ロスが少なくなり実用的な車両用駆動力配分装置となる。

また、請求項９にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記変速部は、ブレーキの配設が容易な構造となり、実用的な車両用駆動力配分装置となる。

また、請求項１０にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記変速部は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であるため、前記第４回転要素と第２および第３回転要素の回転方向が同方向となり、回転ロスが少なくなり実用的な車両用駆動力配分装置となる。

また、請求項１１にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記変速部は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であるため、比較的大きな変速比が得られ、実用的な車両用駆動力配分装置となる。

また、請求項１２にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記変速部は、ブレーキの配設が容易な構造となり、実用的な車両用駆動力配分装置となる。

また、請求項１３にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記変速部は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であるため、前記第４回転要素と第２および第３回転要素の回転方向が同方向となり、回転ロスが少なくなり実用的な車両用駆動力配分装置となる。

また、請求項１４にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記変速部は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であるため、比較的大きな変速比が得られ、実用的な車両用駆動力配分装置となる。

また、請求項１５にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記変速部は２つ以上の遊星歯車装置で構成されるため、比較的小さな変速比を得ることができ、実用的な車両用駆動力配分装置となる。

また、請求項１６にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記変速部は２つの遊星歯車装置で構成されるため、比較的小さな変速機を得ることができ、実用的な車両用駆動力配分装置となる。

また、請求項１７にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記変速部は２つの遊星歯車装置で構成されるため、比較的小さな変速機を得ることができ、実用的な車両用駆動力配分装置となる。

また、請求項１８にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記変速部は、増速機構となることから、伝達されるトルクが小さくなるため、そのトルクを伝達する摩擦係合要素の大きさを小さくすることができる。

また、請求項１９にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記変速部は、減速機構であることから、より大きなトルクを伝達することができる。

また、請求項２０にかかる発明の車両用駆動力配分装置によれば、前記差動部はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素はリングギヤ、第２回転要素はキャリヤ、第３回転要素はサンギヤであることから、第１回転要素の回転に対して第２および第３回転要素は同回転方向となるため、実用的な車両用駆動力配分装置となる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される駆動力伝達装置１０を有する前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。この図１において、駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力（トルク）は、自動変速機１４、前輪用差動歯車装置１６、及び左右１対の前輪車軸１８ｌ、１８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪車軸１８という）を介して左右１対の前輪２０ｌ、２０ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪２０という）へ伝達される一方、中央差動歯車装置（センターデフ）２２、駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２４、本発明の一実施例である車両用駆動力配分装置（以下、単に駆動力配分装置という）２６、及び左右１対の後輪車軸２８ｌ、２８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪車軸２８という）を介して左右１対の後輪３０ｌ、３０ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪３０という）へ伝達される。ここで、図１に示すように、本実施例の駆動力伝達装置１０では、上記駆動力配分装置２６による駆動力の配分に係る駆動輪としての後輪３０の回転軸と上記プロペラシャフト２４の回転軸とが相互に直交するように配設されている。また、上記駆動力伝達装置１０には、駆動力配分装置２６内に供給される油圧等を制御する油圧回路３４と、その油圧回路３４に備えられた図示しない電磁制御弁等を介してその油圧回路３４から駆動力配分装置２６内に供給される油圧等を制御する制御装置３６とが、設けられている。なお、図１では、前記油圧回路３４から出力される油圧を細線矢印で、前記制御装置３６から出力される制御指令を細い破線矢印でそれぞれ示している。

上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記自動変速機１４は、例えば、上記エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する有段式の自動変速機（オートマチックトランスミッション）であり、前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。なお、この自動変速機１４の入力軸は、図示しないトルクコンバータ等を介して上記エンジン１２の出力軸に連結されている。

前記制御装置３６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、例えば、前記油圧回路３４に備えられた電磁制御弁に供給される電流の指令値を制御することにより前記駆動力配分装置２６に備えられた後述するクラッチおよびブレーキ装置へ供給されるその油圧を制御することで、後述する左右輪トルク差制御や差動制限制御等を実行する。また、前記動力伝達装置１０には、車速に対応する前記後輪３０の実際の回転速度を検出する車輪速センサ、前記自動変速機１４の変速段を検出するシフト段センサ、前記エンジン１２の給排気管内に設けられた図示しないスロットル弁の実際の開度を検出するスロットルセンサ、そのエンジン１２の実際の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ、及び前後Ｇセンサ等が設けられており、それぞれのセンサから車速を表す信号、シフト段を表す信号、スロットル開度を表す信号、エンジン回転速度を表す信号、及び前後加速度を表す信号等が前記電子制御装置３６へ供給されるようになっている。

図２は、前記駆動力配分装置２６の構成を説明する骨子図である。図２に示されるように、駆動力配分装置２６には、エンジン１２より中央差動歯車装置２２を介して回転駆動されるプロペラシャフト２４の端部に接続された傘歯車３８、およびその傘歯車３８と噛み合う傘歯車４０を介して駆動力が伝達される。また、駆動力配分装置２６は、駆動力を前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに配分するための差動装置４２と、その差動装置４２に隣接され後輪車軸２８ｌ、２８ｒに同軸に配設された変速装置４４と、その変速装置４４の出力を差動装置４２に選択的に伝達する第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２とを、備えている。なお、本実施例の差動装置４２は本発明の差動部に対応しており、変速装置４４は、本発明の変速部に対応している。

差動装置４２は、第１回転要素であるリングギヤＲ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギアＰ１、それらピニオンギヤＰを自転および公転可能に支持する第２回転要素ＲＥ２であるキャリヤＣＡ１、および上記複数対のピニオンギヤＰを介してリングギヤＲ１と噛み合う第３回転要素であるサンギヤＳ１を備えたダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、そのギヤ比ρは（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）はたとえば０．５に設定されている。上記リングギヤＲ１は、差動装置４２のケース４６内にそのケース４６と一体的に設けられており、プロペラシャフト２４の回転が傘歯車３８および４０によって減速されて伝達される。キャリヤＣＡ１は、左後輪車軸２８ｌを介して左後輪３０ｌに接続されている。サンギヤＳ１は、右後輪車軸２８ｒを介して右後輪３０ｒに連結されている。なお、第２回転要素ＲＥ２および第３回転要素ＲＥ３は置換可能であり、以下の説明についていも同じである。

変速装置４４は、第５回転要素ＲＥ５であるサンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第６回転要素ＲＥ６であるキャリヤＣＡ２、および上記ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合う第４回転要素であるリングギヤＲ２を備えたシングルピニオン型の遊星歯車装置で構成される。第５回転要素ＲＥ５は、前記第１回転要素ＲＥ１に連結されており、変速装置４４の入力部材として機能する。第６回転要素ＲＥ６は、トルク移動切換ブレーキＢに連結されており、非回転部材４５に選択的に連結される。第４回転要素ＲＥ４は、変速装置４４の出力部材として機能させられる。この第４回転要素ＲＥ４は、第１クラッチＣ１を介して第２回転要素ＲＥ２である差動装置４２のキャリヤＣＡ１および左後輪車軸２８ｌに選択的にスリップ係合されると共に、第２クラッチＣ２を介して第３回転要素ＲＥ３である差動装置４２のサンギヤＳ１および右後輪車軸２８ｒに選択的にスリップ係合される。なお、トルク移動切換ブレーキＢ、第１クラッチＣ１、および第２クラッチＣ２は、それぞれスリップ係合可能な多板式の摩擦係合装置で、制御装置３６によって油圧回路３４が切り換えられることにより係合或いは解放されると共に、必要に応じて油圧制御が行われることによりスリップ係合時の伝達トルクが制御される。なお、本実施例のトルク移動切換ブレーキＢは、本発明のブレーキに対応している。

以上のように構成された駆動力配分装置２６による左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分について説明する。エンジン１２により発生させられた駆動力は、自動変速機１４、中央差動歯車装置２２、およびプロペラシャフト２４等を介して差動装置４２のケース４６を回転駆動する駆動力として入力される。差動装置４２のリングギヤＲ１は、ケース４６と一体的に設けられているため、プロペラシャフト２４からの駆動力はリングギヤＲ１から差動装置４２に入力される。図３乃至図６は、駆動力配分装置２６の差動装置４２の共線図である。図において、左側の縦軸は、左後輪３０ｌに連結された第２回転要素ＲＥ２であるキャリヤＣＡ１の回転数Ｎｌを示しており、右側の縦軸は、右後輪３０ｒに連結された第３回転要素ＲＥ３の回転数Ｎｒを示しており、中央の縦軸は、ケース４６と一体的に回転させられる第１回転要素ＲＥ１であるリングギヤＲ１の回転数Ｎｉ、および第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃを示している。また、図の右側に示される表は、トルク移動切換ブレーキＢ、第１クラッチＣ１、および第２クラッチＣ２の状態を示しており、「○」が係合状態、「×」が解放状態を示している。なお、回転数ＮｌとＮｃとの間の直線は第１クラッチＣ１の状態を示しており、実線がスリップ係合状態、破線が解放状態を示している。また、回転数Ｎｃと回転数Ｎｒとの間の直線は第２クラッチＣ２の状態を示しており、実線がスリップ係合、破線が解放状態を示している。

図３は、駆動力配分装置２６の非制御時の共線図である。非制御時においては、トルク移動切換ブレーキＢ、第１クラッチＣ１、および第２クラッチＣ２はそれぞれ解放状態となっている。この状態では差動装置４２のみが機能し、変速装置４４は空転状態となり、左右の後輪３０ｌ、３０ｒに均等に駆動力が配分される。これにより、駆動力配分装置２６は、トルク移動および差動制限は行われず通常のオープンデフとして機能する。また、直進時においては図３に示されるように、差動装置４２は一体的に回転され、左右の後輪３０ｌ、３０ｒの回転数Ｎｌ、Ｎｒは略同回転となる。

図４は、左右輪トルク差制御時の共線図の一例であり、たとえば左旋回中等に右後輪３０ｒの駆動力を増大させてアンダーステアを抑制させている状態の共線図である。図４では、トルク移動切換ブレーキＢが係合されると共に、第１クラッチＣ１がスリップ係合され、第２クラッチＣ２が解放されている。ここで、トルク移動切換ブレーキＢが係合されると、変速装置４４のキャリヤＣＡ２がロックされ、第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃが逆回転方向に減速されて出力される。また、第１クラッチＣ１がスリップ係合されることで、第４回転要素ＲＥ４の出力が第２回転要素ＲＥ２に伝達される。ここで、第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃは逆回転方向に減速されているため、スリップ係合されると左後輪３０ｌの駆動力が減少させられ、右後輪３０ｒの駆動力が相対的に増大させられる。また、左後輪３０ｌの回転数Ｎｌがスリップ係合により減速されるため、差動装置４２によって、右後輪３０ｒは増速させられる。

また、たとえば右旋回中等では、図５に示されるように左後輪３０ｌの駆動力を増大させてアンダーステアを抑制させることができる。この場合においては、トルク移動切換ブレーキＢが係合されると共に、第２クラッチＣ２がスリップ係合され、第１クラッチＣ１が解放されている。図４と同様にトルク移動切換ブレーキＢが係合されると、変速装置４４のキャリヤＣＡ２がロックされ、第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃが逆方向に減速されて出力される。また、第２クラッチＣ２がスリップ係合されることで、第４回転要素ＲＥ４の出力が第３回転要素ＲＥ３に伝達される。ここで、第４回転要素ＲＥ４の回転数は逆回転方向に減速されているため、スリップ係合されると右後輪３０ｒの駆動力が減少させられ、左後輪３０ｌの駆動力が相対的に増大させられる。また、右後輪３０ｒの回転数Ｎｒがスリップ係合により減速されるため、差動装置４２によって、左後輪３０ｌは増速させられる。

図６は、差動制限制御時の共線図である。差動制限制御時においては、トルク移動切換ブレーキＢが解放され、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合される。この第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合されることで差動制限が行われる。ここで、互いのクラッチＣ１、Ｃ２が完全係合されると、ノンスリップデフとして機能し、左右の後輪３０ｌ、３０ｒが同回転となる。なお、差動制限力は、クラッチ制御トルクに比例し任意に設定することができる。

上述のように、前述の実施例の駆動力配分装置２６によれば、駆動源から伝達される駆動力によって回転駆動される第１回転要素ＲＥ１の回転を変速装置４４によって変速させ、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して差動装置４２の第２回転要素ＲＥ２または第３回転要素ＲＥ３へ伝達することにより、左右の駆動輪３０ｌ、３０ｒの左右のトルクを制御することができ、任意方向のヨーモーメント制御が可能となる。さらに、差動を制限する際、変速装置４４を空転させることで第４回転要素ＲＥ４に伝達されるトルク伝達量を無くし、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を摺動させることなく完全に係合させると、差動制限時の摩擦係合要素の摺動の累積量を低減でき、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を大型化することなく差動制限制御が可能となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置４４は、第６回転要素ＲＥ６の回転を制動可能なトルク移動切換ブレーキＢを備えているため、そのトルク移動切換ブレーキＢを係合或いは半係合させることで変速状態となり、駆動力配分が可能となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置４４は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の配設が容易な構造であるため、実用的な駆動力配分装置２６となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置４４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であるため、比較的大きな変速比が得られ、実用的な駆動力配分装置２６となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置４４は減速機構であるため、より大きなトルクを伝達することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。

図７は本発明の他の実施例である駆動力配分装置５０の骨子図である。なお、本実施例では、駆動力配分装置５０は対称に構成されているため、下側半分が省略されている。

図７の駆動力配分装置５０を、図２の駆動力配分装置２６と比較すると、変速装置５２の構成が異なるのみであり、他の構成は前述の駆動力配分装置２６と同様となっているためその説明を省略する。なお、本実施例の変速装置５２は、本発明の変速部に対応している。

変速装置５２は、第４回転要素であるサンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第６回転要素ＲＥ６であるキャリヤＣＡ２、および上記ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合う第５回転要素ＲＥ５であるリングギヤＲ２を備えたシングルピニオン型の遊星歯車装置で構成される。第５回転要素ＲＥ５は、第１回転要素ＲＥ１に連結されており、変速装置５２の入力部材として機能する。第６回転要素ＲＥ６は、トルク移動切換ブレーキＢに連結されており、選択的に非回転部材４５に連結される。第４回転要素ＲＥ４は、第１クラッチＣ１を介して第２回転要素ＲＥ２である差動装置４２のキャリヤＣＡ１および左後輪車軸２８ｌに選択的にスリップ係合されると共に、第２クラッチＣ２を介して第３回転要素ＲＥ３である差動装置４２のサンギヤＳ１および右後輪車軸２８に選択的にスリップ係合される。

以上のように構成された駆動力配分装置５０による左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分について説明する。エンジン１２により発生させられた駆動力は、自動変速機１４、中央差動歯車装置２２、およびプロペラシャフト２４等を介して差動装置４２のケース４６を回転駆動する駆動力として入力される。差動装置４２のリングギヤＲ１は、ケース４６と一体的に設けられているため、プロペラシャフト２４からの駆動力はリングギヤＲ１から差動装置４２に入力される。

図８は、駆動力配分装置５０の左右輪トルク差制御時の共線図の一例であり、たとえば左旋回中等に右後輪３０ｒの駆動力を増大させてアンダーステアを抑制させた場合の共線図である。図８では、トルク移動切換ブレーキＢが係合されると共に、第１クラッチＣ１がスリップ係合され、第２クラッチＣ２が解放されている。ここで、トルク移動切換ブレーキＢが係合されると、変速装置５２のキャリヤＣＡ２がロックされ、第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃは、逆転方向に増速されて出力される。また、第１クラッチＣ１がスリップ係合されることで、第４回転要素ＲＥ４の出力が第２回転要素ＲＥ２に伝達される。ここで、第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃは、逆回転方向に増速されているため、スリップ係合されると、左後輪３０ｌの駆動力が減少させられ、右後輪３０ｒの駆動力が相対的に増大される。また、左後輪３０ｌの回転数Ｎｌがスリップ係合により減速されるため、差動装置４２によって、右後輪３０ｒは増速させられる。

また、たとえば右旋回中等では、図９に示されるように左後輪３０ｌの駆動力を増大させてアンダーステアを抑制させることができる。この場合においては、トルク移動切換ブレーキＢが係合されると共に、第２クラッチＣ２がスリップ係合され、第１クラッチＣ１が解放されている。図８と同様にトルク移動切換ブレーキＢが係合されると、変速装置５２のキャリヤＣＡ２がロックされ、第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃが逆方向に増速されて出力される。また、第２クラッチＣ２がスリップ係合されることで、第４回転要素ＲＥ４の出力が第３回転要素ＲＥ３に伝達される。ここで、第４回転要素ＲＥ４の回転数は逆回転方向に増速されているため、スリップ係合されると右後輪３０ｒの駆動力が減少させられ、左後輪３０ｌの駆動力が相対的に増大される。また、右後輪３０ｒの回転数Ｎｒがスリップ係合により減速されるため、差動装置４２によって、左後輪３０ｌは増速させられる。

また、駆動力配分装置５０の非制御時においては、図３と同様にトルク移動切換ブレーキＢ、第１クラッチＣ１、および第２クラッチＣ２はそれぞれ解放状態となっている。この状態では差動装置４２のみが機能し、変速装置５２は空転状態となり、左右の後輪３０ｌ、３０ｒに均等に駆動力が配分される。これにより、駆動力配分装置２６は、左右輪トルク差制御および差動制限制御は行われず通常のオープンデフとして機能する。

また、差動制限時においては、図６と同様に、トルク移動切換ブレーキＢが解放され、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合される。この第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合されることで差動制限が行われる。互いのクラッチが完全係合されると、ノンスリップデフとして機能し、左右の後輪３０ｌ、３０ｒが同回転となる。なお、差動制限力は、クラッチ制御トルクに比例し任意に設定することができる。

このように、前述の実施例によれば、駆動力配分装置５０は、前述の実施例と同様に左右輪トルク差制御が可能となると共に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を大型化することなく差動制限制御が可能となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置５２は、第１回転要素ＲＥ１との連結が構造上容易な配置となるため、実用的な駆動力配分装置５０となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置５２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であるため、比較的大きな変速比が得られ、実用的な駆動力配分装置５０となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置５２は増速機構であるため、伝達されるトルクが小さくなり、そのトルクを伝達する摩擦係合要素の大きさを小さくすることができる。

図１０は本発明の他の実施例である駆動力配分装置６０の骨子図である。なお、本実施例では、駆動力配分装置６０は対称に構成されているため、下側半分が省略されている。

図１０の駆動力配分装置６０を、図２の駆動力配分装置２６と比較すると、変速装置６２の構成が異なるのみであり、他の構成は前述の駆動力配分装置２６と同様となっているためその説明を省略する。なお、本実施例の変速装置６２は、本発明の変速部に対応している。

変速装置６２は、第５回転要素ＲＥ５であるサンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第４回転要素であるキャリヤＣＡ２、および上記ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合う第６回転要素ＲＥ６であるリングギヤＲ２を備えたシングルピニオン型の遊星歯車装置で構成される。第５回転要素ＲＥ５は、第１回転要素ＲＥ１に連結されており、変速装置６２の入力部材として機能する。第６回転要素ＲＥ６は、トルク移動切換ブレーキＢに連結されており、選択的に非回転部材４５に連結される。第４回転要素ＲＥ４は、第１クラッチＣ１を介して第２回転要素ＲＥ２である差動装置４２のキャリヤＣＡ１および左後輪車軸２８ｌに選択的にスリップ係合されると共に、第２クラッチＣ２を介して第３回転要素ＲＥ３である差動装置４２のサンギヤＳ１および右後輪車軸２８ｒに選択的にスリップ係合される。

以上のように構成された駆動力配分装置６０による左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分について説明する。エンジン１２により発生させられた駆動力は、自動変速機１４、中央差動歯車装置２２、およびプロペラシャフト２４等を介して差動装置４２のケース４６を回転駆動する駆動力として入力される。差動装置４２のリングギヤＲ１は、ケース４６と一体的に設けられているため、プロペラシャフト２４からの駆動力はリングギヤＲ１から差動装置４２に入力される。

図１１は、駆動力配分装置６０の左右輪トルク差制御時の共線図の一例であり、たとえば左旋回中等に右後輪３０ｒの駆動力を増大させてアンダーステアを抑制させた場合の共線図である。図１１では、トルク移動切換ブレーキＢが係合されると共に、第１クラッチＣ１がスリップ係合され、第２クラッチＣ２が解放されている。ここで、トルク移動切換ブレーキＢが係合されると、変速装置６２のリングギヤＲ２がロックされ、第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃは、同回転方向に減速されて出力される。また、第１クラッチＣ１がスリップ係合されることで、第４回転要素ＲＥ４の出力が第２回転要素ＲＥ２に伝達される。ここで、第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃは、同回転方向に減速されているため、スリップ係合されると、左後輪３０ｌの駆動力が減少させられ、右後輪３０ｒの駆動力が相対的に増大される。また、左後輪３０ｌの回転数Ｎｌがスリップ係合により減速されるため、差動装置４２によって、右後輪３０ｒは増速させられる。

また、たとえば右旋回中等では、図１２に示されるように左後輪３０ｌの駆動力を増大させてアンダーステアを抑制させることができる。この場合においては、トルク移動切換ブレーキＢが係合されると共に、第２クラッチＣ２がスリップ係合され、第１クラッチＣ１が解放されている。図１１と同様にトルク移動切換ブレーキＢが係合されると、変速装置６２のリングギヤＲ２がロックされ、第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃが同回転方向に減速されて出力される。また、第２クラッチＣ２がスリップ係合されることで、第４回転要素ＲＥ４の出力が第３回転要素ＲＥ３に伝達される。ここで、第４回転要素ＲＥ４の回転数は同回転方向に減速されているため、スリップ係合されると右後輪３０ｒの駆動力が減少させられ、左後輪３０ｌの駆動力が相対的に増大される。また、右後輪３０ｒの回転数Ｎｒがスリップ係合により減速されるため、差動装置４２によって、左後輪３０ｌは増速させられる。

また、駆動力配分装置６０の非制御時においては、図３と同様にトルク移動切換ブレーキＢ、第１クラッチＣ１、および第２クラッチＣ２はそれぞれ解放状態となっている。この状態では差動装置４２のみが機能し、変速装置６２は空転状態となり、左右の後輪３０ｌ、３０ｒに均等に駆動力が配分される。これにより、駆動力配分装置５０は、左右輪トルク差制御および差動制限制御は行われず通常のオープンデフとして機能する。

このように、前述の実施例によれば、駆動力配分装置６０は、前述の実施例と同様に左右輪トルク差制御が可能となると共に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を大型化することなく差動制限制御が可能となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置６２は、トルク移動切換ブレーキＢの配設が構造上容易となり、実用的な駆動力配分装置６０となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置６２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であるため、第４回転要素ＲＥ４と第２および第３回転要素ＲＥ２、ＲＥ３の回転方向が同方向となり、回転ロスが少なくなり、実用的な車両用駆動力配分装置となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置６２は減速機構であるため、より大きなトルクを伝達することができる。

図１３は本発明の他の実施例である駆動力配分装置７０の骨子図である。なお、本実施例では、駆動力配分装置７０は対称に構成されているため、下側半分が省略されている。

図１３の駆動力配分装置７０を、図２の駆動力配分装置２６と比較すると、変速装置７２の構成が異なるのみであり、他の構成は前述の駆動力配分装置２６と同様となっているためその説明を省略する。なお、本実施例の変速装置７２は、本発明の変速部に対応している。

変速装置７２は、第４回転要素ＲＥ４であるサンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第５回転要素ＲＥ５であるキャリヤＣＡ２、および上記ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合う第６回転要素ＲＥ６であるリングギヤＲ２を備えたシングルピニオン型の遊星歯車装置で構成される。第５回転要素ＲＥ５は、第１回転要素ＲＥ１に連結されており、変速装置７２の入力部材として機能する。第６回転要素ＲＥ６は、トルク移動切換ブレーキＢに連結されており、選択的に非回転部材４５に連結される。第４回転要素ＲＥ４は、第１クラッチＣ１を介して第２回転要素ＲＥ２である差動装置４２のキャリヤＣＡ１および左後輪車軸２８ｌに選択的にスリップ係合されると共に、第２クラッチＣ２を介して第３回転要素ＲＥ３である差動装置４２のサンギヤＳ１および右後輪車軸２８ｒに選択的にスリップ係合される。

以上のように構成された駆動力配分装置７０による左右の後輪３０ｌ、３０ｒｒへの駆動力の配分について説明する。エンジン１２により発生させられた駆動力は、自動変速機１４、中央差動歯車装置２２、およびプロペラシャフト２４等を介して差動装置４２のケース４６を回転駆動する駆動力として入力される。差動装置４２のリングギヤＲ１は、ケース４６と一体的に設けられているため、プロペラシャフト２４からの駆動力はリングギヤＲ１から差動装置４２に入力される。

図１４は、駆動力配分装置７０の左右輪トルク差制御時の共線図の一例であり、たとえば右旋回中等に左後輪３０ｌの駆動力を増大させてアンダーステアを抑制させた場合の共線図である。図１４では、トルク移動切換ブレーキＢが係合されると共に、第１クラッチＣ１がスリップ係合され、第２クラッチＣ２が解放されている。ここで、トルク移動切換ブレーキＢが係合されると、変速装置７２のリングギヤＲ２がロックされ、第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃは、同回転方向に増速されて出力される。また、第１クラッチＣ１がスリップ係合されることで、第４回転要素ＲＥ４の出力が第２回転要素ＲＥ２に伝達される。ここで、第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃは、同回転方向に増速されているため、スリップ係合されると、左後輪３０ｌの駆動力が増大させられ、右後輪３０ｒの駆動力が相対的に減少させられる。また、左後輪３０ｌの回転数Ｎｌがスリップ係合により増速されるため、差動装置４２によって、右後輪３０ｒは減速させられる。

また、たとえば右旋回中等では、図１５に示されるように右後輪３０ｒの駆動力を増大させてアンダーステアを抑制させることができる。この場合においては、トルク移動切換ブレーキＢが係合されると共に、第２クラッチＣ２がスリップ係合され、第１クラッチＣ１が解放されている。図１４と同様にトルク移動切換ブレーキＢが係合されると、変速装置７２のリングギヤＲ２がロックされ、第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃが同回転方向に増速されて出力される。また、第２クラッチＣ２がスリップ係合されることで、第４回転要素ＲＥ４の出力が第３回転要素ＲＥ３に伝達される。ここで、第４回転要素ＲＥ４の回転数は同回転方向に増速されているため、スリップ係合されると右後輪３０ｒの駆動力が増大させられ、左後輪３０ｌの駆動力が相対的に減少させられる。また、右後輪３０ｒの回転数Ｎｒがスリップ係合により増速されるため、差動装置４２によって、左後輪３０ｌは減速させられる。

また、駆動力配分装置７０の非制御時においては、図３と同様にトルク移動切換ブレーキＢ、第１クラッチＣ１、および第２クラッチＣ２はそれぞれ解放状態となっている。この状態では差動装置４２のみが機能し、変速装置７２は空転状態となり、左右の後輪３０ｌ、３０ｒに均等に駆動力が配分される。これにより、駆動力配分装置７０は、トルク移動および差動制限は行われず通常のオープンデフとして機能する。

このように、前述の実施例によれば、駆動力配分装置７０は、前述の実施例と同様に左右輪トルク差制御が可能となると共に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を大型化することなく差動制限制御が可能となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置７２は、トルク移動切換ブレーキＢの配設が構造上容易となり、実用的な駆動力配分装置７０となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置７２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であるため、第４回転要素ＲＥ４と第２および第３回転要素ＲＥ２、ＲＥ３の回転方向が同方向となり、回転ロスが少なくなり、実用的な車両用駆動力配分装置となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置７２は増速機構であるため、伝達されるトルクが小さくなり、そのトルクを伝達する摩擦係合要素の大きさを小さくすることができる。

図１６は本発明の他の実施例である駆動力配分装置８０の骨子図である。図１６の駆動力配分装置８０を、図２の駆動力配分装置２６と比較すると、変速装置８２の構成が異なるのみであり、他の構成は前述の駆動力配分装置２６と同様となっているためその説明を省略する。なお、本実施例の変速装置８２は、本発明の変速部に対応している。

変速装置８２は、第５回転要素ＲＥ５であるサンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２、それらピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第６回転要素ＲＥ６であるキャリヤＣＡ２、および上記ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合う第４回転要素ＲＥ４であるリングギヤＲ２を備えたダブルピニオン型の遊星歯車装置で構成される。第５回転要素ＲＥ５は、第１回転要素ＲＥ１に連結されており、変速装置８２の入力部材として機能する。第６回転要素ＲＥ６は、トルク移動切換ブレーキＢに連結されており、選択的に非回転部材４５に連結される。第４回転要素ＲＥ４は、第１クラッチＣ１を介して第２回転要素ＲＥ２である差動装置４２のキャリヤＣＡ１および左後輪車軸２８ｌに選択的にスリップ係合されると共に、第２クラッチＣ２を介して第３回転要素ＲＥ３である差動装置４２のサンギヤＳ１および右後輪車軸２８ｒに選択的にスリップ係合される。

以上のように構成された駆動力配分装置８０による左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分について説明する。エンジン１２により発生させられた駆動力は、自動変速機１４、中央差動歯車装置２２、およびプロペラシャフト２４等を介して差動装置４２のケース４６を回転駆動する駆動力として入力される。差動装置４２のリングギヤＲ１は、ケース４６と一体的に設けられているため、プロペラシャフト２４からの駆動力はリングギヤＲ１から差動装置４２に入力される。ここで、変速装置８２の第４回転要素ＲＥ４は、トルク移動切換ブレーキＢが係合されキャリヤＣＡ２がロックされると、第４回転要素ＲＥ４の回転数は、第１回転要素ＲＥ１と同回転方向に減速されて出力される。これにより、左右輪トルク差制御時の共線図は、前述した図１１および図１２と同様の共線図となり、左右の後輪３０ｌ、３０ｒに適宜駆動力が配分される。また、非制御時においては、前述した図３の共線図と同様に左右の後輪３０ｌ、３０ｒに均等に駆動力が配分され、差動制限時においては、前述した図６の共線図と同様に第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２が係合されることで差動制限制御が可能となる。

このように、前述の実施例によれば、駆動力配分装置８０は、前述の実施例と同様に左右輪トルク差制御が可能となると共に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を大型化することなく差動制限制御が可能となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置８２は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の配設が容易な構造となるため、実用的な駆動力配分装置８０となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置８２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であるため、第４回転要素ＲＥ４と第２および第３回転要素ＲＥ２、ＲＥ３の回転方向が同方向となり、回転ロスが少なくなり実用的な車両用駆動力配分装置８０となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置８２は減速機構であるため、より大きなトルクを伝達することができる。

図１７は本発明の他の実施例である駆動力配分装置９０の骨子図である。図１７の駆動力配分装置９０を、図２の駆動力配分装置２６と比較すると、変速装置９２の構成が異なるのみであり、他の構成は前述の駆動力配分装置２６と同様となっているためその説明を省略する。なお、本実施例の変速装置９２は、本発明の変速部に対応している。

変速装置９２は、第４回転要素ＲＥ４であるサンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２、それらピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第６回転要素ＲＥ６であるキャリヤＣＡ２、および上記ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合う第５回転要素ＲＥ５であるリングギヤＲ２を備えたダブルピニオン型の遊星歯車装置で構成される。第５回転要素ＲＥ５は、第１回転要素ＲＥ１に連結されており、変速装置９２の入力部材として機能する。第６回転要素ＲＥ６は、トルク移動切換ブレーキＢに連結されており、選択的に非回転部材４５に連結される。第４回転要素ＲＥ４は、第１クラッチＣ１を介して第２回転要素ＲＥ２である差動装置４２のキャリヤＣＡ１および左後輪車軸２８ｌに選択的に連結されると共に、第２クラッチＣ２を介して第３回転要素ＲＥ３である差動装置４２のサンギヤＳ１および右後輪車軸２８ｒに選択的に連結される。

以上のように構成された駆動力配分装置９０による左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分について説明する。エンジン１２により発生させられた駆動力は、自動変速機１４、中央差動歯車装置２２、およびプロペラシャフト２４等を介して差動装置４２のケース４６を回転駆動する駆動力として入力される。差動装置４２のリングギヤＲ１は、ケース４６と一体的に設けられているため、プロペラシャフト２４からの駆動力はリングギヤＲ１から差動装置４２に入力される。ここで、変速装置９２の第４回転要素ＲＥ４は、トルク移動切換ブレーキＢが係合されキャリヤＣＡ２がロックされると、第４回転要素ＲＥ４の回転数は、第１回転要素ＲＥ１と同回転方向に増速されて出力される。これにより、左右輪トルク差制御時の共線図は、前述した図１４および図１５と同様の共線図と同様となり、左右の後輪３０ｌ、３０ｒに適宜駆動力が配分される。また、非制御時においては、前述した図３の共線図と同様に左右の後輪３０ｌ、３０ｒに均等に駆動力が配分され、差動制限時においては、前述した図６の共線図と同様に第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２が係合されることで差動制限が行われる。

このように、前述の実施例によれば、駆動力配分装置９０は、前述の実施例と同様に左右輪トルク差制御が可能となると共に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を大型化することなく差動制限制御が可能となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置９２は、第１回転要素ＲＥ１との連結が構造上容易な配置であるため、実用的な駆動力配分装置９０となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置９２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であるため、第４回転要素ＲＥ４と第２および第３回転要素ＲＥ２、ＲＥ３の回転方向が同じとなり、回転ロスが少なくなるので、実用的な駆動力配分装置９０となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置９２は増速機構であるため、伝達されるトルクが小さくなり、そのトルクを伝達する摩擦係合要素の大きさを小さくすることができる。

図１８は本発明の他の実施例である駆動力配分装置１００の骨子図である。図１８の駆動力配分装置１００を、図２の駆動力配分装置２６と比較すると、変速装置１０２の構成が異なるのみであり、他の構成は前述の駆動力配分装置２６と同様となっているためその説明を省略する。なお、本実施例の変速装置１０２は、本発明の変速部に対応している。

変速装置１０２は、第５回転要素ＲＥ５であるサンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２、それらピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第４回転要素ＲＥ４であるキャリヤＣＡ２、および上記ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合う第６回転要素ＲＥ６であるリングギヤＲ２を備えたダブルピニオン型の遊星歯車装置で構成される。第５回転要素ＲＥ５は、第１回転要素ＲＥ１に連結されており、変速装置１０２の入力部材として機能する。第６回転要素ＲＥ６は、トルク移動切換ブレーキＢに連結されており、選択的に非回転部材４５に連結される。第４回転要素ＲＥ４は、第１クラッチＣ１を介して第２回転要素ＲＥ２である差動装置４２のキャリヤＣＡ１および左後輪車軸２８ｌに選択的にスリップ係合されると共に、第２クラッチＣ２を介して第３回転要素ＲＥ３である差動装置４２のサンギヤＳ１および右後輪車軸２８ｒに選択的にスリップ係合される。

以上のように構成された駆動力配分装置１００による左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分について説明する。エンジン１２により発生させられた駆動力は、自動変速機１４、中央差動歯車装置２２、およびプロペラシャフト２４等を介して差動装置４２のケース４６を回転駆動する駆動力として入力される。差動装置４２のリングギヤＲ１は、ケース４６と一体的に設けられているため、プロペラシャフト２４からの駆動力はリングギヤＲ１から差動装置４２に入力される。ここで、変速装置１０２の第４回転要素ＲＥ４は、トルク移動切換ブレーキＢが係合され、リングギヤＲ２がロックされると、第４回転要素ＲＥ４の回転数は、第１回転要素ＲＥ１と逆回転方向に減速されて出力される。これにより、左右輪トルク差制御時の共線図は、前述した図４および図５と同様の共線図と同様となり、左右の後輪３０ｌ、３０ｒに適宜駆動力が配分される。また、非制御時においては、前述した図３の共線図と同様に左右の後輪３０ｌ、３０ｒに均等に駆動力が配分され、差動制限時においては、前述した図６の共線図と同様に第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２が係合されることで差動制限が行われる。

このように、前述の実施例によれば、駆動力配分装置１００は、前述の実施例と同様に左右輪トルク差制御が可能となると共に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を大型化することなく差動制限制御が可能となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置１０２は、トルク移動切換ブレーキＢの配設が構造上容易となり、実用的な駆動力配分装置１００となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置１０２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であるため、比較的大きな変速比が得られ、実用的な駆動力配分装置１００となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置１０２は減速機構であるため、より大きなトルクを伝達することができる。

図１９は本発明の他の実施例である駆動力配分装置１１０の骨子図である。図１９の駆動力配分装置１１０を、図２の駆動力配分装置２６と比較すると、変速装置１１２の構成が異なるのみであり、他の構成は前述の駆動力配分装置２６と同様となっているためその説明を省略する。なお、本実施例の変速装置１１２は、本発明の変速部に対応している。

変速装置１１２は、第４回転要素ＲＥ４であるサンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２、それらピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第５回転要素ＲＥ５であるキャリヤＣＡ２、および上記ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合う第６回転要素ＲＥ６であるリングギヤＲ２を備えたダブルピニオン型の遊星歯車装置で構成される。第５回転要素ＲＥ５は、第１回転要素ＲＥ１に連結されており、変速装置１１２の入力部材として機能する。第６回転要素ＲＥ６は、トルク移動切換ブレーキＢに連結されており、選択的に非回転部材４５に連結される。第４回転要素ＲＥ４は、第１クラッチＣ１を介して第２回転要素ＲＥ２である差動装置４２のキャリヤＣＡ１および左後輪車軸２８ｌに選択的にスリップ係合されると共に、第２クラッチＣ２を介して第３回転要素ＲＥ３である差動装置４２のサンギヤＳ１および右後輪車軸２８ｒに選択的にスリップ係合される。

以上のように構成された駆動力配分装置１１０による左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分について説明する。エンジン１２により発生させられた駆動力は、自動変速機１４、中央差動歯車装置２２、およびプロペラシャフト２４等を介して差動装置４２のケース４６を回転駆動する駆動力として入力される。差動装置４２のリングギヤＲ１は、ケース４６と一体的に設けられているため、プロペラシャフト２４からの駆動力はリングギヤＲ１から差動装置４２に入力される。ここで、変速装置１１２の第４回転要素ＲＥ４は、トルク移動切換ブレーキＢが係合され、リングギヤＲ２がロックされると、第４回転要素ＲＥ４の回転数は、第１回転要素ＲＥ１と逆回転方向に増速されて出力される。これにより、左右輪トルク差制御時の共線図は、前述した図８および図９と同様の共線図と同様となり、左右の後輪３０ｌ、３０ｒに適宜駆動力が配分される。また、非制御時においては、前述した図３の共線図と同様に左右の後輪３０ｌ、３０ｒに均等に駆動力が配分され、差動制限時においては、前述した図６の共線図と同様に第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２が係合されることで差動制限が行われる。

このように、前述の実施例によれば、駆動力配分装置１１０は、前述の実施例と同様に左右輪トルク差制御が可能となると共に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を大型化することなく差動制限制御が可能となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置１１２は、トルク移動切換ブレーキＢの配設が構造上容易となり、実用的な駆動力配分装置１１０となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置１１２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であるため、比較的大きな変速比が得られ、実用的な駆動力配分装置１１０となる。

また、前述の実施例によれば、変速部１１２は、増速機構となることから、伝達されるトルクが小さくなるため、そのトルクを伝達する摩擦係合要素の大きさを小さくすることができる。

図２０は本発明の他の実施例である駆動力配分装置１２０の骨子図である。図２０の駆動力配分装置１２０を、図２の駆動力配分装置２６と比較すると、変速装置１２２の構成が異なるのみであり、他の構成は前述の駆動力配分装置２６と同様となっているためその説明を省略する。なお、本実施例の変速装置１２２は、本発明の変速部に対応している。

変速装置１２２は、ギヤ比が異なる一対のシングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２４および第２遊星歯車装置１２６を組み合わせたもので、互いに駆動軸に対して同軸に配設されている。それら第１遊星歯車装置１２４のキャリヤＣＡ２および第２遊星歯車装置１２６のキャリヤＣＡ３は互いに一体的に連結され、第１遊星歯車装置１２４のサンギヤＳ２および第２遊星歯車装置１２６のサンギヤＳ３は互いに一体的に連結され第６回転要素ＲＥ６として機能させられ、第１遊星歯車装置１２４のリングギヤＲ２は第４回転要素ＲＥ４として機能させられ、第２遊星歯車装置１２６のリングギヤＲ３は、第５回転要素ＲＥ５として機能させられる。第５回転要素ＲＥ５は第１回転要素ＲＥ１に連結されており、変速装置１２２の入力部材として機能する。第６回転要素ＲＥ６は、トルク移動切換ブレーキＢに連結されており、選択的に非回転部材４５に連結される。第４回転要素ＲＥ４は、第１クラッチＣ１を介して第２回転要素ＲＥ２である差動装置４２のキャリヤＣＡ１および左後輪車軸２８ｌに選択的にスリップ係合されると共に、第２クラッチＣ２を介して第３回転要素ＲＥ３である差動装置４２のサンギヤＳ１および右後輪車軸２８ｒに選択的にスリップ係合される。なお、本実施例の第１遊星歯車装置１２４および第２遊星歯車装置１２６が、本発明の第１の遊星歯車装置および第２の遊星歯車装置に対応している。

以上のように構成された駆動力配分装置１２０による左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分について説明する。エンジン１２により発生させられた駆動力は、自動変速機１４、中央差動歯車装置２２、およびプロペラシャフト２４等を介して差動装置４２のケース４６を回転駆動する駆動力として入力される。差動装置４２のリングギヤＲ１は、ケース４６と一体的に設けられているため、プロペラシャフト２４からの駆動力はリングギヤＲ１から差動装置４２に入力される。ここで、トルク移動切換ブレーキＢが係合され、第６回転要素ＲＥ６がロックされると、第２遊星歯車装置１２６のリングギヤＲ３の回転は、第２遊星歯車装置１２６の変速比に応じて減速されてキャリヤＣＡ３からＣＡ２に伝達され、そのキャリヤＣＡ２の回転は第１遊星歯車装置１２４の変速比に応じて増速されてリングギヤＲ３である第４回転要素ＲＥ４に伝達される。これより、変速装置１２２全体の変速比は、第１遊星歯車装置１２４および第２遊星歯車装置１２６のそれぞれの変速比の積で決定されるため、それらの変速比に応じて同回転方向に増速或いは減速回転が可能となり、しかも比較的低い変速比を得ることができる。また、左右トルク制御時の共線図は、変速装置１２２が減速回転の場合は、前述した図１１および１２と同様の共線図となり、一方、変速装置１２２が増速回転の場合は、前述した図１４および１５と同様の共線図となり、左右の後輪３０ｌ、３０ｒに適宜駆動力が配分される。また、非制御時においては、前述した図３と同様に左右の後輪３０ｌ、３０ｒに均等に駆動力が配分され、差動制限時においては、前述した図６と同様に第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２が係合されることで差動制限が行われる。

このように、前述の実施例によれば、駆動力配分装置１２０は、前述の実施例と同様に左右輪トルク差制御が可能となると共に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を大型化することなく差動制限制御が可能となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置１２２は２つ以上の遊星歯車装置１２４、１２６で構成されるため、比較的低い変速比を得ることも可能となり、実用的な駆動力配分装置１２０となる。

図２１は本発明の他の実施例である駆動力配分装置１３０の骨子図である。図２１の駆動力配分装置１３０を、図２の駆動力配分装置２６と比較すると、変速装置１３２の構成が異なるのみであり、他の構成は前述の駆動力配分装置２６と同様となっているためその説明を省略する。なお、本実施例の変速装置１３２は、本発明の変速部に対応している。

変速装置１３２は、ギヤ比が異なる一対のシングルピニオン型の第１遊星歯車装置１３４および第２遊星歯車装置１３６で構成され、互いに駆動軸に対して同軸に配置されている。第１遊星歯車装置１３４のリングギヤＲ２および第２遊星歯車装置１３６のリングギヤＲ３は互いに連結され、第１遊星歯車装置１３４のサンギヤＳ２は第５回転要素ＲＥ５として機能させられ、第１遊星歯車装置１３４のキャリヤＣＡ２および第２遊星歯車装置１３６のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されることで第６回転要素ＲＥ６として機能させられ、第２遊星歯車装置１３６のサンギヤＳ３が第４回転要素ＲＥ４として機能させられる。第５回転要素ＲＥ５は、第１回転要素ＲＥ１に連結されており、変速装置１３２の入力部材として機能する。第６回転要素ＲＥ６は、トルク移動切換ブレーキＢに連結されており、選択的に非回転部材４５に連結される。第４回転要素ＲＥ４は、第１クラッチＣ１を介して第２回転要素ＲＥ２である差動装置４２のキャリヤＣＡ１および左後輪車軸２８ｌに選択的にスリップ係合させられると共に、第２クラッチＣ２を介して第３回転要素ＲＥ３である差動装置４２のサンギヤＳ１および右側後輪車軸２８ｒに選択的にスリップ係合させられる。なお、本実施例の第１遊星歯車装置１３４および第２遊星歯車装置１３６は、本発明の第１の遊星歯車装置および第２の遊星歯車装置に対応している。

以上のように構成された駆動力配分装置１３０による左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分について説明する。エンジン１２により発生させられた駆動力は、自動変速機１４、中央差動歯車装置２２、およびプロペラシャフト２４等を介して差動装置４２のケース４６を回転駆動する駆動力として入力される。差動装置４２のリングギヤＲ１は、ケース４６と一体的に設けられているため、プロペラシャフト２４からの駆動力はリングギヤＲ１から差動装置４２に入力される。ここで、トルク移動切換ブレーキＢが係合され、第６回転要素ＲＥ６がロックされると、第１遊星歯車装置１３４のサンギヤＳ２の回転は、その第１遊星歯車装置１３４の変速比に応じて減速させられて第１遊星歯車装置１３４のリングギヤＲ２に出力される。このリングギヤＲ２の回転は、第２遊星歯車装置１３６のリングギヤＲ３に入力され、第２遊星歯車装置１３６の変速比に応じて増速させられて第２遊星歯車装置１３６のサンギヤＳ３に出力される。ここで、本実施例の第１遊星歯車装置１３４の変速比ρ１（ρ１＞１．０）と第２遊星歯車装置１３６の変速比ρ２（ρ２＜１．０）との積は１．０よりも大きくなるように設定されており、第５回転要素ＲＥ５（サンギヤＳ２）の回転は、第４回転要素ＲＥ４（サンギヤＳ３）に同回転方向に減速して伝達される。これにより、左右トルク制御時の共線図は、前述した図１１および図１２と同様の共線図となり、左右の後輪３０ｌ、３０ｒに適宜駆動力が配分される。また、非制御時においては、前述した図３と同様に左右の後輪３０ｌ、３０ｒに均等に駆動力が配分され、差動制限時には前述した図６と同様に第１および第２クラッチＣ２が係合されることで差動制限が行われる。

このように、前述の実施例によれば、駆動力配分装置１３０は、前述の実施例と同様に左右輪トルク差制御が可能となると共に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を大型化することなく差動制限制御が可能となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置１３２は２つ以上の遊星歯車装置１３４、１３６で構成されるため、比較的低い変速比を得ることも可能となり、実用的な駆動力配分装置１３０となる。

図２２は本発明の他の実施例である駆動力配分装置１４０の骨子図である。図２２の駆動力配分装置１４０を、図２の駆動力配分装置２６と比較すると、変速装置１４２の構成が異なるのみであり、他の構成は前述の駆動力配分装置２６と同様となっているためその説明を省略する。なお、本実施例の変速装置１４２は、本発明の変速部に対応している。

変速装置１４２は、ギヤ比が異なる一対のシングルピニオン型の第１遊星歯車装置１４４および第２遊星歯車装置１４６で構成され、互いに駆動軸に対して同軸に配置されている。第１遊星歯車装置１４４のリングギヤＲ２および第２遊星歯車装置１４６のリングギヤＲ３は互いに連結され、第１遊星歯車装置１４４のサンギヤＳ２は第５回転要素ＲＥ５として機能させられ、第１遊星歯車装置１４４のキャリヤＣＡ２および第２遊星歯車装置１４６のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されることで第６回転要素ＲＥ６として機能させられ、第２遊星歯車装置１４６のサンギヤＳ３が第４回転要素ＲＥ４として機能させられる。第５回転要素ＲＥ５は、第１回転要素ＲＥ１に連結されており、変速装置１４２の入力部材として機能する。第６回転要素ＲＥ６は、トルク移動切換ブレーキＢに連結されており、選択的に非回転部材４５に連結される。第４回転要素ＲＥ４は、第１クラッチＣ１を介して第２回転要素ＲＥ２である差動装置４２のキャリヤＣＡ１および左後輪車軸２８ｌに選択的にスリップ係合させられると共に、第２クラッチＣ２を介して第３回転要素ＲＥ３である差動装置４２のサンギヤＳ１および右側後輪車軸２８ｒに選択的にスリップ係合させられる。なお、本実施例の第１遊星歯車装置１４４および第２遊星歯車装置１４６は、本発明の第１の遊星歯車装置および第２の遊星歯車装置に対応している。

以上のように構成された駆動力配分装置１４０による左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分について説明する。エンジン１２により発生させられた駆動力は、自動変速機１４、中央差動歯車装置２２、およびプロペラシャフト２４等を介して差動装置４２のケース４６を回転駆動する駆動力として入力される。差動装置４２のリングギヤＲ１は、ケース４６と一体的に設けられているため、プロペラシャフト２４からの駆動力はリングギヤＲ１から差動装置４２に入力される。ここで、トルク移動切換ブレーキＢが係合され、第６回転要素ＲＥ６がロックされると、第１遊星歯車装置１４４のサンギヤＳ２の回転は、その第１遊星歯車装置１４４の変速比に応じて減速させられて第１遊星歯車装置１４４のリングギヤＲ２に出力される。このリングギヤＲ２の回転は、第２遊星歯車装置１４６のリングギヤＲ３に入力され、第２遊星歯車装置１４６の変速比に応じて増速させられて第２遊星歯車装置１４６のサンギヤＳ３に出力される。ここで、本実施例の第１遊星歯車装置１４４の変速比ρ１（ρ１＞１．０）と第２遊星歯車装置１４６の変速比ρ２（ρ２＜１．０）の積は１．０よりも小さくなるように設定されており、第５回転要素ＲＥ５（サンギヤＳ２）の回転は、第４回転要素ＲＥ４（サンギヤＳ３）に同回転方向に増速して伝達される。これにより、左右トルク制御時の共線図は、前述した図１４および図１５と同様の共線図となり、左右の後輪３０ｌ、３０ｒに適宜駆動力が配分される。また、非制御時においては、前述した図３と同様に左右の後輪３０ｌ、３０ｒに均等に駆動力が配分され、差動制限時には前述した図６と同様に第１および第２クラッチＣ２が係合されることで差動制限が行われる。

このように、前述の実施例によれば、駆動力配分装置１４０は、前述の実施例と同様に左右輪トルク差制御が可能となると共に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を大型化することなく差動制限制御が可能となる。

また、前述の実施例によれば、変速装置１４２は２つ以上の遊星歯車装置１４４、１４６で構成されるため、比較的低い変速比が得られ、実用的な駆動力配分装置１４０となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例において、駆動力配分装置２６等が前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両に適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）車両、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）車両、および前置エンジン後輪駆動を基本とする前後輪駆動車両等、様々な型式の車両に適宜適用され得るものである。

また、前述の実施例において、駆動源は、ガソリンエンジン或いは、ディーゼルエンジン等の内燃機関であったが、特にそれらに限定されるものではなく、電動モータ等の他の駆動源から成るものであっても構わない。

また、前述の実施例においては、変速装置２６等は、１つの遊星歯車装置或いは２つの遊星歯車装置で構成されているが、変速装置２６等の構成は、第５回転要素ＲＥ５の回転を変速することができる構成であればよく、３つ以上の遊星歯車装置を用いた構成、ダブルピニオン型とシングルピニオン型の２つ遊星歯車装置での構成等、様々な他の型式の変速装置であっても構わない。また、遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの連結関係も矛盾のない範囲で自由に変更することができ、トルク移動切換ブレーキＢの位置も矛盾のない範囲で自由に変更することができる。

また、前述の実施例において、制御装置３６は、各種センサから供給される信号すなわち車両の走行状態に応じて左右輪トルク差制御および差動制限制御を選択的に実行するものであったが、スイッチ等により運転者がそれらの制御の何れかを選択できるようにしても構わない。

また、前述の実施例において、差動装置４２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置で構成されているが、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、および第３回転要素ＲＥ３から成る遊星歯車装置を備えたものであればよく、シングルピニオン型の遊星歯車装置を備えたものであっても構わない。

また、前述の実施例において、後輪車軸２８の左後輪車軸２８ｌ、右後輪車軸２８ｒ、および後輪３０の左後輪３０ｌ、右後輪３０ｒの左右関係は特に限定されるものではなく、左右を逆にして実施することもできる。

また、前述の実施例において、トルク移動切換ブレーキＢによって、第６回転要素ＲＥ６はロックされているが、トルク移動切換ブレーキＢは、半係合状態にして実施することもできる。

また、前述の実施例において、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、およびトルク移動切換ブレーキＢは、油圧によって駆動するものであるが、電磁式クラッチ等、他の型式のクラッチ装置およびブレーキ装置を用いて実施することもできる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用される駆動力伝達装置を有する前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。本発明の実施例である車両用駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。図２の車両用駆動力配分装置の非制御時の差動装置の共線図である。図２の車両用駆動力配分装置の左右輪トルク制御時の差動装置の共線図である。図２の車両用駆動力配分装置の左右輪トルク制御時の差動装置の他の共線図である。図２の車両用駆動力配分装置の差動制限制御時の差動装置の共線図である。本発明の他の実施例である車両用駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。図７の車両用駆動力配分装置の左右輪トルク制御時の差動装置の共線図である。図７の車両用駆動力配分装置の左右輪トルク制御時の差動装置の他の共線図である。本発明のさらに他の実施例である車両用駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。図１０の車両用駆動力配分装置の左右輪トルク制御時の差動装置の共線図である。図１０の車両用駆動力配分装置の左右輪トルク制御時の差動装置の他の共線図である。本発明のさらに他の実施例である車両用駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。図１３の車両用駆動力配分装置の左右輪トルク制御時の差動装置の共線図である。図１３の車両用駆動力配分装置の左右輪トルク制御時の差動装置の他の共線図である。本発明のさらに他の実施例である車両用駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。本発明のさらに他の実施例である車両用駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。本発明のさらに他の実施例である車両用駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。本発明のさらに他の実施例である車両用駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。本発明のさらに他の実施例である車両用駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。本発明のさらに他の実施例である車両用駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。本発明のさらに他の実施例である車両用駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。

符号の説明

２６、５０、６０、７０、８０、９０、１００、１１０、１２０、１３０、１４０：車両用駆動力配分装置４２：差動装置（差動部）４４、５２、６２、７２、８２、９２、１０２、１１２、１２２、１３２、１４２：変速装置（変速部）１２４、１３４、１４４：第１遊星歯車装置（第１の遊星歯車装置）１２６、１３６、１４６：第２遊星歯車装置（第２の遊星歯車装置）ＲＥ１：第１回転要素ＲＥ２：第２回転要素ＲＥ３：第３回転要素ＲＥ４：第４回転要素ＲＥ５：第５回転要素ＲＥ６：第６回転要素Ｃ１：第１クラッチＣ２：第２クラッチＢ：トルク移動切換ブレーキ（ブレーキ）

Claims

駆動源により発生させられる駆動力を左右の駆動輪に配分する車両用駆動力配分装置であって、
前記駆動源により発生させられる駆動力が伝達される第１回転要素と、前記左右の駆動輪の何れか一方に接続される第２回転要素と、前記左右の駆動輪の他方に接続された第３回転要素とを、有する差動部と、
前記第１回転要素の回転を変速して第４回転要素から選択的に出力する変速部と、
前記第４回転要素から前記第２回転要素に伝達されるトルク伝達量が可変に伝達できる第１クラッチと、
前記第４回転要素から前記第３回転要素に伝達されるトルク伝達量が可変に伝達できる第２クラッチとを、備え、
前記変速部は、前記第４回転要素へのトルク伝達量を変更可能に構成されていることを特徴とする車両用駆動力配分装置。
前記変速部は、前記第４回転要素と、前記第１回転要素に連結された第５回転要素と、第６回転要素とを備えた遊星歯車装置から構成されると共に、該第６回転要素の回転を制動可能なブレーキを備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力配分装置。
前記変速部の前記第４回転要素はリングギヤであり、前記第５回転要素はサンギヤであり、前記第６回転要素は該リングギヤおよびサンギヤと噛み合うピニオンギヤを回転可能に支持し、且つ前記ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結されるキャリヤであることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動力配分装置。
前記遊星歯車装置は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であることを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動力配分装置。
前記遊星歯車装置は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であることを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動力配分装置。
前記変速部の前記第４回転要素はサンギヤであり、前記第５回転要素はリングギヤであり、前記第６回転要素は、該リングギヤおよびサンギヤと噛み合うピニオンギヤを回転可能に支持し、且つ前記ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結されるキャリヤであることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動力配分装置。
前記遊星歯車装置は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であることを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動力配分装置。
前記遊星歯車装置は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であることを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動力配分装置。
前記変速部の前記第４回転要素はリングギヤおよびサンギヤと噛み合うピニオンギヤを回転可能に支持するキャリヤであり、前記第５回転要素はサンギヤであり、前記第６回転要素は前記ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結されるリングギヤであることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動力配分装置。
前記遊星歯車装置は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であることを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動力配分装置。
前記遊星歯車装置は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であることを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動力配分装置。
前記変速部の前記第４回転要素はサンギヤであり、前記第５回転要素はリングギヤおよびサンギヤと噛み合うピニオンギヤを回転可能に支持するキャリヤであり、前記第６回転要素は前記ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結されるリングギヤであることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動力配分装置。
前記遊星歯車装置は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であることを特徴とする請求項１２に記載の車両用駆動力配分装置。
前記遊星歯車装置は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であることを特徴とする請求項１２に記載の車両用駆動力配分装置。
前記変速部は、前記第４回転要素と、前記第１回転要素に連結された第５回転要素と、第６回転要素とを備えた２つ以上の遊星歯車装置で構成されると共に、該第６回転要素の回転を制動可能なブレーキを備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力配分装置。
前記２つ以上の遊星歯車装置は、シングルピニオン型の第１の遊星歯車装置とシングルピニオン型の第２の遊星歯車装置とで構成され、
前記第４回転要素は前記第１の遊星歯車装置のリングギヤであり、前記第５回転要素は前記第２の遊星歯車装置のリングギヤであり、前記第６回転要素は互いに連結された前記第１の遊星歯車装置のサンギヤおよび前記第２の遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第１の遊星歯車装置のキャリヤと前記第２の遊星歯車装置のキャリヤとが互いに連結されていることを特徴とする請求項１５に記載の車両用駆動力配分装置。
前記２つ以上の遊星歯車装置は、シングルピニオン型の第１の遊星歯車装置とシングルピニオン型の第２の遊星歯車装置とで構成され、
前記第４回転要素は前記第２の遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第５回転要素は前記第１の遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第６回転要素は互い連結された前記第１の遊星歯車装置のキャリヤおよび前記第２の遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第１の遊星歯車装置のリングギヤと前記第２の遊星歯車装置のリングギヤとが互いに連結されていることを特徴とする請求項１５に記載の車両用駆動力配分装置。
前記変速部は、増速機構であることを特徴とする請求項７、８、１３、１４、１５、１６および１７に記載の車両用駆動力配分装置。
前記変速部は、減速機構であることを特徴とする請求項４、５、１０、１１、１５、１６および１７に記載の車両用駆動力配分装置。
前記差動部は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であって、前記第１回転要素はリングギヤ、第２回転要素はキャリヤ、第３回転要素はサンギヤであることを特徴とする請求項１乃至１９に記載の車両用駆動力配分装置。