JP2007269288A - 二輪車の衝撃吸収構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時における乗員の前方移動を抑制し、且つ乗員にかかる衝撃を吸収することができる二輪車の衝撃吸収構造を提供することを課題とする。
【解決手段】衝撃吸収構造１０は、車体フレーム１７からハンドルポスト１２に平行に延長して形成する支柱３０と、この支柱３０の上端に固定した第１支持板３２に載せて固定すると共に計器としての速度計４２を内蔵している衝撃吸収部材４０とからなる。
【効果】衝撃吸収構造１０は、車体フレーム１７からハンドルポスト１２に平行に延びている支柱３０の上部に、衝撃吸収部材４０を取付けるため、乗員の前方移動を極力抑えることができる。よって、衝突時における乗員の前方移動を抑制し、且つ乗員にかかる衝撃を吸収することができる二輪車の衝撃吸収構造を提供することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、二輪車の衝撃吸収構造の改良に関する。

衝撃を吸収する衝撃吸収構造には各種の形式のものが実用化されている。その一つとして、二輪車の車体から突出させた衝撃吸収部材を潰すことで衝撃を吸収する二輪車の衝撃吸収構造が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−２６４８６９公報（図１）

特許文献１の図１において、二輪車の衝撃吸収構造２０は、フロントカバー１８ａに取付けると共に先端を前輪１３から前方に寸法Ｌ１だけ突出して形成する断面コ字形の枠体２１と、この枠体２１の空間２４に配置する衝撃吸収体２５とからなり、この衝撃吸収体２５は、潰れ特性の異なる上側衝撃吸収部材２６と下側衝撃吸収部材２７の二部材で構成する。

二輪車が障害物に衝突したときに発生する衝撃力は、衝撃吸収体２５が潰れることで吸収される。この衝撃吸収体２５は二種の衝撃吸収部材２６、２７で構成するので、衝撃吸収体２５の潰れ具合を好適に決めることができる。

しかし、特許文献１の衝撃吸収構造２０は、二輪車のフロントに設けたため、衝突時に、乗員の前方への移動を抑制すること、及び乗員にかかる衝撃を吸収することに対応できない虞がある。そこで、衝突時における乗員の前方移動を抑制し、且つ乗員にかかる衝撃を吸収することができる二輪車の衝撃吸収構造が求められる。

本発明は、衝突時における乗員の前方移動を抑制し、且つ乗員にかかる衝撃を吸収することができる二輪車の衝撃吸収構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、二輪車が物体に衝突したときに、乗員の前方移動を抑制し、且つ乗員にかかる衝撃を吸収することができる二輪車の衝撃吸収構造において、この衝撃吸収構造は、車体フレームからハンドルポストに平行に延びている支柱と、この支柱の上部に取付けられると共に計器を内蔵している衝撃吸収部材とからなることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、衝撃吸収部材は、二輪車の前下方へ突出していることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、衝撃吸収部材の前面を、カバーで覆ったことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、衝撃吸収部材に、ヘッドランプが装着されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、支柱は、上部が前後に揺動可能になるように、下端が車体フレームに連結されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、支柱は、一定の外力を受けたときに上昇するように、上昇可能に車体フレームに連結されていることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、一定の外力を受ける部材は、膝当てパッドであることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車体フレームからハンドルポストに平行に延びている支柱の上部に、衝撃吸収部材を取付けるため、乗員の前方移動を極力抑えることができる。よって、衝突時における乗員の前方移動を抑制し、且つ乗員にかかる衝撃を吸収することができる二輪車の衝撃吸収構造を提供することができる。

請求項２に係る発明では、衝撃吸収部材を二輪車の前下方へ突出させたため、乗員の頭部にかかる衝撃を吸収することができ、且つ乗員の頭部の移動を抑制することができる。

請求項３に係る発明では、衝撃吸収部材の前面を、カバーで覆ったことを特徴とする。カバーは、二輪車の前下方へ突出している衝撃吸収部材の形状に沿うように装着されるため、二輪車の外観を向上させることができる。

請求項４に係る発明では、衝撃吸収部材に、ヘッドランプが装着されていることを特徴とする。そのため、ヘッドランプを装着するための新たな金具類を準備する必要がない。よって、二輪車の低コスト化を実現することができる。

請求項５に係る発明では、支柱は、上部が前後に揺動可能になるように、下端を車体フレームに連結した。衝突時に乗員がのめった際、乗員は衝撃吸収部材により密着することができるため、衝撃吸収が強化される。すなわち、乗員に対する衝撃吸収性能を高めることができる。

請求項６に係る発明では、支柱は、一定の外力を受けたときに上昇するように、上昇可能に車体フレームに連結した。これにより、支柱の上部に設けた衝撃吸収部材を好ましい高さへ移動させることができるため、外力が作用してから衝撃吸収部材が上昇するまでの所要時間を縮めることができる。そのため、応答性の良好な衝撃吸収構造を提供することができる。

請求項７に係る発明では、一定の外力を受ける部材は、膝当てパッドである。乗員の移動に伴って膝当てパッドが押されると、衝撃吸収部材は、移動した乗員の上半身に追従する。そのため、膝当てパッドと連動して乗員の上半身の衝撃を吸収することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、請求項１に係る発明は主として図１で説明し、請求項２に係る発明は主として図４で説明し、請求項３に係る発明は主として図５で説明し、請求項４に係る発明は主として図６で説明し、請求項５に係る発明は主として図７で説明し、請求項６に係る発明は主として図８で説明し、請求項７に係る発明は主として図９で説明する。また、図面は符号の向きに見るものとする。

図１は本発明に係る二輪車の衝撃吸収構造の要部側面図、図２は図１の２矢視図である。
衝撃吸収構造１０は、図２に示すとおりに、二輪車１１のハンドルポスト１２に固定した第１支持材１３、１３と、これらの第１支持材１３、１３及びハンドルポスト１２を挟むと共にＵ字形に形成する第２支持材１４と、この第２支持材１４と第１支持材１３、１３とを結合する２本のボルト１５、１５と、図１に示すとおりに、第２支持材１４に下端を挿入すると共に下端からハンドルポスト１２に平行に延長して形成する支柱３０と、この支柱３０と第２支持材１４とを固定する２本のボルト３１、３１と、支柱３０の上端に固定する第１支持板３２と、この第１支持板３２に載せて複数本のボルト３３・・・（・・・は複数を示す。以下同様）で固定する衝撃吸収部材４０と、この衝撃吸収部材４０に内蔵する計器としての速度計４２とからなる。

１６はハンドル、１７は車体フレーム、１８はフロントフォーク、１９は前輪、２１はカバー、２２はフロントカバーである。
衝撃吸収部材４０の詳細構造を次に説明する。

図２に戻って、衝撃吸収部材４０は、略六角形に形成すると共に図表裏方向に延びている衝撃吸収部材本体４１と、この衝撃吸収部材本体４１に内蔵する速度計４２とからなる。
２３、２３は２個のナットである。

なお、衝撃吸収部材本体４１の形状は略六角形としたが、四角形、八角形などの多角形で形成することができるため、他の形状に変更することは差し支えない。

以上の構成からなる衝撃吸収構造１０の作用を次に説明する。
図３は本発明に係る二輪車の衝撃吸収構造の作用図である。
（ａ）は衝突前の状態を示す。
（ｂ）は衝突時の状態を示し、衝撃吸収部材４０は、乗員の前方移動により生じる衝撃荷重を受けて、白抜き矢印で示すように図左方向にＬ１だけ圧縮される。この圧縮により、衝撃を吸収することができる。また、乗員の前方移動を抑えることができる。

なお、以上の衝撃吸収機能は、衝撃吸収部材４０の圧縮作用だけでなく、支柱３０の曲げ変形によっても対応することができる。

このように、衝撃吸収構造１０は、車体フレーム１７からハンドルポスト１２に平行に延びている支柱３０の上部に、衝撃吸収部材４０を取付けるため、乗員の前方移動を極力抑えることができる。よって、衝突時における乗員の前方移動を抑制し、且つ乗員にかかる衝撃を吸収することができる二輪車の衝撃吸収構造を提供することができる。

次に衝撃吸収部材４０の変更実施例を説明する。
図４は図１の変更実施例を示す要部側面図であり、図１と共通部分については、符号を流用して説明を省略する。主たる変更点は、衝撃吸収部材を二輪車の前下方へ突出させたことである。これについて以下に詳細に説明する。

（ａ）において、衝撃吸収構造１０Ｂは、ハンドルポスト１２に固定した第２支持材１４に挿入すると共にハンドルポスト１２に平行に延長して形成する支柱３０と、この支柱３０の上端に固定すると共に二輪車１１の前下方へ突出するように形成する第２支持板３４と、この第２支持板３４に取付ける衝撃吸収部材４０Ｂとからなり、この衝撃吸収部材４０Ｂは、二輪車１１の前下方へ突出するように形成する衝撃吸収部材本体４１と、この衝撃吸収部材本体４１に内蔵する計器としての速度計４２とを備えることを特徴とする。
４８・・・は複数本のボルトである。

（ｂ）は（ａ）の作用図であり、衝撃吸収部材４０Ｂは、白抜き矢印（１）のように乗員の移動により生じる衝撃荷重と、白抜き矢印（２）のように乗員の頭部の移動により生じる衝撃荷重とを受ける。そのため、衝撃吸収部材４０Ｂの後部は図左方向へ圧縮され、衝撃吸収部材４０Ｂの上部は図下方向へ圧縮される。これらの圧縮作用により、乗員の頭部の移動の抑制と乗員の頭部にかかる衝撃吸収を行うことができる。

なお、以上の衝撃吸収機能は、衝撃吸収部材４０Ｂの圧縮作用だけでなく、支柱３０の曲げ変形によっても対応することができる。

よって、衝撃吸収構造１０Ｂは、衝撃吸収部材４０Ｂを二輪車１１の前下方へ突出させたため、乗員の頭部にかかる衝撃を吸収することができ、且つ乗員の頭部の移動を抑制することができる。

図５は図４の変更実施例を示す側面図であり、図１及び図４と共通部分については、符号を流用して説明を省略する。
衝撃吸収構造１０Ｃは、衝撃吸収部材４０Ｂの衝撃吸収部材本体４１の前面を、フロントカバー２２で覆うように構成することを特徴とする。
２４はシート、２５は後輪、２６はメインスタンドである。

衝撃吸収構造１０Ｃは、衝撃吸収部材本体４１の前面を、カバーで覆ったことを特徴とする。カバーは、二輪車１１の前下方へ突出している衝撃吸収部材本体４１の形状に沿うように装着されるため、二輪車１１の外観を向上させることができる。

図６は図４の更なる変更実施例を示す要部側面図であり、図１及び図４と共通部分については、符号を流用して説明を省略する。
衝撃吸収構造１０Ｄは、衝撃吸収部材４０Ｂの衝撃吸収部材本体４１の先端の下部に、ヘッドランプ５１がランプ支持材５２を介して複数本のボルト５３・・・で装着される構造であることを特徴とする。

衝撃吸収部材４０Ｂに衝突により生じる衝撃荷重がかかると、図４（ｂ）に示すように衝撃吸収部材４０Ｂの後部は図左方向へ圧縮され、衝撃吸収部材４０Ｂの上部は図下方向へ圧縮される。これらの圧縮作用により、乗員の頭部の移動の抑制と乗員の頭部にかかる衝撃吸収を行うことができる。

なお、以上の衝撃吸収機能は、衝撃吸収部材４０Ｂの圧縮作用だけでなく、支柱３０の曲げ変形によっても対応することができる。

よって、衝撃吸収構造１０Ｄは、衝撃吸収部材４０Ｂに、ヘッドランプ５１が装着されていることを特徴とする。そのため、ヘッドランプ５１を装着するための新たな金具類を準備する必要がない。よって、二輪車１１の低コスト化を実現することができる。

図７は本発明に係る別の二輪車の衝撃吸収構造の要部側面図であり、図１と共通部分については、符号を流用して説明を省略する。主たる変更点は、支柱を揺動可能にハンドルポストに取付けたことである。これについて以下に詳細に説明する。

（ａ）において、衝撃吸収構造６０は、ハンドルポスト１２に固定した第２支持材１４に下端を回転用ピン６１で揺動可能に取付ける支柱６２と、この支柱６２の上端に固定した支持板６３に載せて取付ける衝撃吸収部材６４と、ハンドル１６に固定すると共にハンドル１６から前方に延長して円弧状に形成する案内部材６５とからなり、衝撃吸収部材６４に衝突によって生じる衝撃が加わることで支柱６２は揺動し、衝撃吸収部材６４が二輪車１１の前下方へ移動することを特徴とする。

加えて、衝撃吸収部材６４は、二輪車１１の前下方へ突出するように形成する衝撃吸収部材本体６６と、この衝撃吸収部材本体６６に内蔵する計器としての速度計６７とを備える。
さらに、案内部材６５に支柱６２の揺動範囲を制限する長穴６９を設け、この長穴６９にスライド用ピン７１を差込み、このスライド用ピン７１を支柱６２に固定する。

そして、引張コイルばね７２は、衝撃吸収部材６４が衝突によって生じる衝撃を受けて前下方へ移動した後に衝突前の位置に復帰するために、ハンドル１６と支柱６２との間につる巻き状に成形して設ける。
なお、引張コイルばね７２は、例えばオイルダンパーで代用することができるため、他の機構に変更することは差し支えない。

７３・・・、７４・・・は複数本のボルトである。また、速度計６７の構成は速度計４２（図２参照）と同様であるため、説明を省略する。
なお、支柱６２の揺動範囲を制限する機構は、案内部材６５に設けた長穴６９と支柱６２に固定したスライド用ピン７１とで構成したが、ガイドレールとローラ、棒とパイプで構成することができるため、他の機構に変更することは差し支えない。

衝撃吸収部材６４に矢印（１）のような外力が加わると、支柱６２は矢印（２）のように揺動する。この揺動でスライド用ピン７１は長穴６９に沿って、図左方向へ進む。それにつれて、引張コイルばね７２は伸びていくことになる。

（ｂ）は（ａ）の作用図であり、衝撃吸収部材６４が衝突によって生じる衝撃荷重を受けると、支柱６２は長穴６９の左端まで進んで止まる。衝撃吸収部材６４は支柱６２と共に二輪車１１の前下方へ移動する。このとき、引張コイルばね７２は最も伸びた状態になる。

この状態で、乗員の移動により生じる衝撃荷重が白抜き矢印（３）のように作用し、この荷重は衝撃吸収部材６４の後部が図左方向へ圧縮することで吸収される。また、乗員の頭部の移動により生じる衝撃荷重が白抜き矢印（４）のように作用し、この荷重は衝撃吸収部材６４の上部が図下方向へ圧縮することで吸収される。これらの圧縮作用により、乗員の頭部の移動の抑制と乗員の頭部にかかる衝撃吸収を行うことができる。

なお、以上の衝撃吸収機能は、衝撃吸収部材６４の圧縮作用だけでなく、支柱６２の曲げ変形によっても対応することができる。

よって、衝撃吸収構造６０は、支柱６２の上部が前後に揺動可能になるように、支柱６２の下端を車体フレームと一体のハンドルポスト１２に連結した。衝突時に乗員がのめった際、乗員は衝撃吸収部材６４により密着することができるため、衝撃吸収が強化される。すなわち、乗員に対する衝撃吸収性能を高めることができる。

図８は本発明に係る更に別の二輪車の衝撃吸収構造の要部側面図であり、図１と共通部分については、符号を流用して説明を省略する。主たる変更点は、衝突によって生じる衝撃を受けたとき、支柱が上方へ移動するように構成したことである。これについて以下に詳細に説明する。

（ａ）において、衝撃吸収構造８０は、ハンドルポスト１２の上部に固定した第１支持材８１に固定すると共にハンドルポスト１２に平行に設ける収納部材８２と、この収納部材８２に収納する支柱８３と、この支柱８３の上端に固定した支持板８４に載せて取付ける衝撃吸収部材８５と、支柱８３の下端に固定する突起部材８６と、収納部材８２の内底面８７と支柱８３の外底面８８との間に介在させると共につる巻き状に成形する圧縮コイルばね８９と、ハンドルポスト１２に固定した第２支持材９１に回転用ピン９２で揺動可能に取付けると共にくの字形に形成する揺動部材９３と、この揺動部材９３の上端に圧縮コイルばね８９を圧縮した状態で突起部材８６を押さえるために設ける爪部９４と、揺動部材９３の下端に設ける衝突受け部材９５とからなり、この衝突受け部材９５に衝突によって生じる衝撃が加わることで揺動部材９３が揺動し、この揺動によって爪部９４が突起部材８６を解放し、支柱８３が圧縮コイルばね８９の伸長作用で上方へ移動することを特徴とする。

加えて、衝撃吸収部材８５は、二輪車１１の前下方へ突出した構造を有する衝撃吸収部材本体９６と、この衝撃吸収部材本体９６に内蔵する計器としての速度計９７とを備える。
９９、９９は第１補強材、１０４・・・は複数本のボルトであり、１０５は突起部材８６の移動に必要な長穴である。

衝突受け部材９５に矢印（１）のような外力がかかると、この衝突受け部材９５を備えた揺動部材９３が回転用ピン９２を中心に矢印（２）のように図反時計回りに揺動する。この揺動によって、爪部９４が突起部材８６の拘束を解放し、圧縮コイルばね８９の圧縮状態を解く。これにより、支柱８３は圧縮コイルばね８９に押し上げられ、矢印（３）のように上方へ移動する。支柱８３の移動と共に衝撃吸収部材８５は矢印（４）のように上方へ移動する。

（ｂ）は（ａ）の作用図であり、衝撃吸収部材８５が上方へＨ１だけ移動した状態を示す。この状態で、乗員の移動により生じる衝撃荷重が白抜き矢印（５）のように作用し、この荷重は衝撃吸収部材８５の後部が図左方向へ圧縮することで吸収される。また、乗員の頭部の移動により生じる衝撃荷重が白抜き矢印（６）のように作用し、この荷重は衝撃吸収部材８５の上部が図下方向へ圧縮することで吸収される。これらの圧縮作用により、乗員の頭部の移動の抑制と乗員の頭部にかかる衝撃吸収を行うことができる。

なお、以上の衝撃吸収機能は、衝撃吸収部材９６の圧縮作用だけでなく、支柱８３の曲げ変形によっても対応することができる。

よって、衝撃吸収構造８０は、支柱８３は、一定の外力を受けたときに上昇するように、上昇可能に車体フレームと一体のハンドルポスト１２に連結した。これにより、支柱８３の上部に設けた衝撃吸収部材８５を好ましい高さへ移動させることができるため、外力が作用してから衝撃吸収部材８５が上昇するまでの所要時間を縮めることができる。そのため、応答性の良好な衝撃吸収構造を提供することができる。

図９は図８の変更実施例を示す要部側面図であり、図１と共通部分については、符号を流用して説明を省略する。主たる変更点は、衝突によって生じる衝撃をヘッドパイプに揺動可能に取付けた膝当てパッドで受けたときに、支柱が上方へ移動するように構成したことである。これについて以下に詳細に説明する。

（ａ）において、衝撃吸収構造１１０は、ハンドルポスト１２の下部に固定した第１支持材１１１に下端をボルト１１２で揺動可能に取付ける支持部材１１３と、この支持部材１１３の上部の図右方向に固定する第２支持材１１４と、この第２支持材１１４の先端に固定する第３支持材１１５と、この第３支持材１１５に固定する膝当てパッド１１６と、支持部材１１３の上部の図左方向に固定する第１連結部材１１７と、この第１連結部材１１７に第１連結用ピン１１８で揺動可能に取付けるリンク１１９と、このリンク１１９に第２連結用ピン１２１で揺動可能に取付けると共にくの字形に形成するレバー１２２と、ハンドルポスト１２の中間部に固定する第２連結部材１２３と、レバー１２２の中間部に設けた屈曲部１２４を揺動可能に支持するために第２連結部材１２３に取付ける第３連結用ピン１２５と、レバー１２２の先端で支持すると共にハンドルポスト１２に平行に設ける支柱１２６と、この支柱１２６の上端に固定した支持板１２７に載せて取付ける衝撃吸収部材１２８とからなり、膝当てパッド１１６を押すことで支持部材１１３、リンク１１９及びレバー１２２が揺動し、膝当てパッド１１６と連動して支柱１２６を上方へ移動させる構造であることを特徴とする。

加えて、衝撃吸収部材１２８は、二輪車１１の前下方へ突出した構造を有する衝撃吸収部材本体１２９と、この衝撃吸収部材本体１２９に内蔵する計器としての速度計１３１と
を備える。
１３３は座金、１３４は第４支持材、１３５は第５支持材、１３６、１３６は第１補強材、１３７は第１支柱支持材、１４２・・・は複数本のボルトである。

膝当てパッド１１６を矢印（１）のように押すことで、支持部材１１３が矢印（２）のように図反時計回りに揺動し、この支持部材１１３に連結されたリンク１１９が矢印（３）のように図左下方向へ移動する。この移動したリンク１１９に押されて、レバー１２２が第３連結用ピン１２５を中心に矢印（４）のように揺動し、支柱１２６を矢印（５）のように上方へ移動させる。この支柱１２６の移動と共に衝撃吸収部材１２８は矢印（６）のように上方へ移動する。

（ｂ）は（ａ）の作用図であり、衝撃吸収部材１２８が上方へＨ２だけ移動した状態を示す。この状態で、乗員の上半身の移動により生じる衝撃荷重が白抜き矢印（７）のように作用し、この荷重は衝撃吸収部材１２８の後部が図左方向へ圧縮することで吸収される。また、乗員の頭部の移動により生じる衝撃荷重が白抜き矢印（８）のように作用し、この荷重は衝撃吸収部材１２８の上部が図下方向へ圧縮されることで吸収される。これらの圧縮作用により、乗員の頭部の移動の抑制と乗員の頭部にかかる衝撃吸収を行うことができる。

なお、以上の衝撃吸収機能は、衝撃吸収部材１２９の圧縮作用だけでなく、支柱１２６の曲げ変形によっても対応することができる。

よって、衝撃吸収構造１１０は、一定の外力を受ける部材を、膝当てパッド１１６とし、乗員の移動に伴って膝当てパッド１１６が押されると、衝撃吸収部材１２８は、移動した乗員の上半身に追従する。そのため、膝当てパッド１１６と連動して乗員の上半身の衝撃を吸収することができる。

図１０は図９の変更実施例を示す要部側面図であり、図１と共通部分については、符号を流用して説明を省略する。主たる変更点は、衝突によって生じる衝撃をヘッドパイプに揺動可能に取付けた膝当てパッドで受けたときに、衝撃吸収部材の前部が揺動して上方へ移動するように構成したことである。これについて以下に詳細に説明する。

（ａ）において、衝撃吸収構造１５０は、ハンドルポスト１２の下部に固定した第１支持材１５１に下端をボルト１５２で揺動可能に取付ける支持部材１５３と、この支持部材１５３の上部の図右方向に固定する第２支持材１５４と、この第２支持材１５４の先端に固定する第３支持材１５５と、この第３支持材１５５に固定する膝当てパッド１５６と、支持部材１５３の上部の図左方向に固定する第１連結部材１５７と、ハンドルポスト１２の上部に取付けた第４支持材１５８に固定すると共にハンドルポスト１２に平行に設ける支柱１５９と、この支柱１５９の上端に固定した第１支持板１６１に載せて取付けると共に計器としての速度計１６２を内蔵する衝撃吸収部材１６３と、この衝撃吸収部材１６３の先端の下面を支持する第２支持板１６７と、この第２支持板１６７に固定した第２連結部材１６９と第１連結部材１５７とを繋ぐために一端を第２連結用ピン１７１で他端を第３連結用ピン１７２で揺動可能に取付けるリンク１７３とからなり、膝当てパッド１５６を押すことで支持部材１５３、リンク１７３が揺動し、膝当てパッド１５６と連動して衝撃吸収部材１６３を上方へ移動させる構造であることを特徴とする。

１７４は座金、１７５、１７５は第５支持材、１７６・・・、１７７・・・、１７８・・・は複数本のボルトである。

膝当てパッド１５６を矢印（１）のように押すことで、支持部材１５３がボルト１５２を中心として矢印（２）のように図反時計回りに揺動する。この揺動により、支持部材１５３に連結されたリンク１７３が矢印（３）のように衝撃吸収部材１６３を上方へ移動させることができる。

（ｂ）は（ａ）の作用図であり、衝撃吸収部材１６３がＨ３だけ上方へ移動した状態を示す。この状態で、乗員の上半身の移動により生じる衝撃荷重が白抜き矢印（４）のように作用し、この荷重は衝撃吸収部材１６３の後部が図左方向へ圧縮することで吸収される。また、乗員の頭部の移動により生じる衝撃荷重が白抜き矢印（５）のように作用し、この荷重は衝撃吸収部材１６３の上部が図下方向へ圧縮することで吸収される。これらの圧縮作用により、乗員の頭部の移動の抑制と乗員の頭部にかかる衝撃吸収を行うことができる。

なお、以上の衝撃吸収機能は、衝撃吸収部材１６３の圧縮作用だけでなく、支柱１５９の曲げ変形によっても対応することができる。

よって、衝撃吸収構造１５０は、一定の外力を受ける部材を、膝当てパッド１５６とし、乗員の移動に伴って膝当てパッド１５６が押されると、衝撃吸収部材１６３は、移動した乗員の上半身に追従する。そのため、膝当てパッド１５６と連動して乗員の上半身の衝撃を吸収することができる。

本発明の衝撃吸収構造は二輪車に好適である。

本発明に係る二輪車の衝撃吸収構造の要部側面図である。 図１の２矢視図である。 本発明に係る二輪車の衝撃吸収構造の作用図である。 図１の変更実施例を示す要部側面図である。 図４の変更実施例を示す側面図である。 図４の更なる変更実施例を示す要部側面図である。 本発明に係る別の二輪車の衝撃吸収構造の要部側面図である。 本発明に係る更に別の二輪車の衝撃吸収構造の要部側面図である。 図８の変更実施例を示す要部側面図である。 図９の変更実施例を示す要部側面図である。

符号の説明

１０、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、６０、８０、１１０、１５０…衝撃吸収構造、１１…二輪車、１２…ハンドルポスト、１７…車体フレーム、２１…カバー、２２…フロントカバー、３０、６２、８３、１２６、１５９…支柱、４０、４０Ｂ、６４、８５、１２８、１６３…衝撃吸収部材、４１、６６、９６、１２９…衝撃吸収部材本体、４２、６７、９７、１３１、１６２…速度計（計器）、５１…ヘッドランプ、６５…案内部材、８２…収納部材、８６…突起部材、８９…圧縮コイルばね、９３…揺動部材、９４…爪部、９５…衝突受け部材、１１６、１５６…膝当てパッド、１１９、１７３…リンク、１２２…レバー。

Claims (7)

1. 二輪車が物体に衝突したときに、乗員の前方移動を抑制し、且つ乗員にかかる衝撃を吸収することができる二輪車の衝撃吸収構造において、
   この衝撃吸収構造は、車体フレームからハンドルポストに平行に延びている支柱と、この支柱の上部に取付けられると共に計器を内蔵している衝撃吸収部材とからなることを特徴とする二輪車の衝撃吸収構造。
2. 前記衝撃吸収部材は、前記二輪車の前下方へ突出していることを特徴とする請求項１記載の二輪車の衝撃吸収構造。
3. 前記衝撃吸収部材の前面を、カバーで覆ったことを特徴とする請求項２記載の二輪車の衝撃吸収構造。
4. 前記衝撃吸収部材に、ヘッドランプが装着されていることを特徴とする請求項２記載の二輪車の衝撃吸収構造。
5. 前記支柱は、上部が前後に揺動可能になるように、下端が車体フレームに連結されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の二輪車の衝撃吸収構造。
6. 前記支柱は、一定の外力を受けたときに上昇するように、上昇可能に車体フレームに連結されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の二輪車の衝撃吸収構造。
7. 前記一定の外力を受ける部材は、膝当てパッドであることを特徴とする請求項６記載の二輪車の衝撃吸収構造。

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