JP2007261428A - バンパーステイの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】アルミニウム合金製の押出形材を利用してバンパーステイを製造する方法であって、製造されるバンパーステイの重量が必要以上に嵩むことがないバンパーステイの製造方法を提供すること。
【解決手段】平坦な面板２０１ａを有するホロー部２０１と、面板２０１ａと面一となるようにホロー部２０１から張り出す張出部２０２とを備えるアルミニウム合金製の押出形材２００を利用して、車体とバンパーリインフォースメントとの間に介設されるバンパーステイ２を製造する方法であって、押出形材２００を、その押出方向を法線方向とする平面で切断してブロック体２００’を形成する第一工程と、ブロック体２００’において、ホロー部２０１の押出方向の端部２０１’を、少なくとも面板２０１ａを残して切除する第二工程と、を備えることを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、バンパーステイの製造方法に関する。

車体とバンパーリインフォースメントとの間に介設されるバンパーステイであって、アルミニウム合金製の押出形材を利用して構成されたバンパーステイが特許文献１などに開示されている。このバンパーステイは、平坦な面板を有するホロー部と、この面板と面一となるようにホロー部から張り出す張出部とを備えるアルミニウム合金製の押出形材を、その押出方向を法線方向とする平面で切断することで製造され、ホロー部の両側にある張出部（フランジ）にボルト等を挿通することによってバンパーリインフォースメントや車体に固定される。
特開２００１−２９４１０６号公報

前記した製造方法では、ホロー部と張出部の奥行寸法（押出方向の長さ寸法）が等しいバンパーステイだけしか製造することができないという不可避的な問題がある。したがって、ホロー部に必要とされる奥行寸法よりも張出部に必要とされる奥行寸法の方が大きい場合には、ホロー部の奥行寸法を張出部の奥行寸法に合せる必要があることから、バンパーステイの重量が必要以上に嵩んでしまう。

このような観点から、本発明は、アルミニウム合金製の押出形材を利用してバンパーステイを製造する方法であって、製造されるバンパーステイの重量が必要以上に嵩むことがないバンパーステイの製造方法を提供することを課題とする。

このような課題を解決する本発明は、平坦な面板を有するホロー部と、前記面板と面一となるように前記ホロー部から張り出す張出部とを備えるアルミニウム合金製の押出形材を利用して、車体とバンパーリインフォースメントとの間に介設されるバンパーステイを製造する方法であって、前記押出形材を、その押出方向を法線方向とする平面で切断してブロック体を形成する第一工程と、前記ブロック体において、前記ホロー部の押出方向の端部を、少なくとも前記面板を残して切除する第二工程と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、バンパーステイの重量が必要以上に嵩むことを防止することが可能となる。すなわち、本発明では、所定の断面形状を呈する押出形材からブロック体を切り出すとともに、切り出したブロック体において、ホロー部の押出方向の端部を、面板を残して切除することとしたので、ホロー部に必要とされる奥行寸法よりも張出部に必要とされる奥行寸法の方が大きい場合でも、ホロー部の奥行寸法（押出方向の長さ寸法）が必要以上に大きくなることがなく、したがって、製造されたバンパーステイの重量が必要以上に嵩むこともない。なお、ホロー部と張出部とを備える押出形材を、その押出方向を法線方向とする平面で切断するだけの従来の製造方法では、ホロー部の両側だけにしかフランジを形成することができないが、本発明の製造方法によれば、ホロー部を取り囲むようにフランジを形成することができる。つまり、本発明により得られたバンパーステイにおいては、面板の押出方向の端部と張出部とが、残置されたホロー部の「フランジ」となるので、バンパーリインフォースメントや車体に固定するためのボルト等を、比較的自由に配置することが可能となる。

本発明によると、重量が必要以上に嵩むことがないバンパーステイを得ることが可能となる。

本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、バンパーリインフォースメント１とバンパーステイ２とにより構成されたバンパー構造１００を示す分解斜視図であり、図２の（ａ）は、同じく平面図である。なお、本実施形態では、バンパー構造１００がフロントバンパーを構成する場合を例示し、「前後」、「右左」、「上下」は車体に取り付けられた状態を基準とする。

図１および図２の（ａ）に示すように、バンパーリインフォースメント１は、車体の前方に配置されるアルミニウム合金製の部材であって、その両端部が車体の一部であるサイドメンバＭ側（後方）に傾斜している。なお、以下の実施形態においては、バンパーリインフォースメント１のうち、車体側に傾斜している部位を傾斜部１１と称し、車幅方向に沿って配置される直線状の部位を中央部１２と称することとする。

傾斜部１１は、図２の（ａ）に示すように、その側端に向かうに従ってサイドメンバＭ側に近づくように中央部１２の側端部から延出している。なお、図１に示すように、傾斜部１１の前壁には、複数の透孔１１ａ，１１ａ，…が形成されており、傾斜部１１の後壁には、透孔１１ａに対応する位置に、透孔１１ａよりも径の小さいボルト挿通孔１１ｂ，１１ｂ，…が形成されている。

このようなバンパーリインフォースメント１は、アルミニウム合金製の中空押出形材に曲げ加工を施すことにより得ることができる。バンパーリインフォースメント１となる中空押出形材は、図２の（ｂ）に示すように、角筒状を呈する外殻部１Ａと、この外殻部１Ａの内部に配置された補強部１Ｂとを備えている。補強部１Ｂは、バンパーリインフォースメント１の断面剛性を向上させる目的で配置されたものであり、本実施形態では、外殻部１Ａの内部空間を上下二つに分割するように配置されている。

バンパーステイ２は、図１に示すように、車体を構成するサイドメンバＭとバンパーリインフォースメント１の間に介設されるアルミニウム合金製の部材であり、前後方向に間隔をあけて配置された一対の筒状部２Ａ，２Ｂと、この筒状部２Ａ，２Ｂを連結するように配置された一対の壁部２Ｃ，２Ｃとを備えて構成されている。一対の筒状部２Ａ，２Ｂおよび一対の壁部２Ｃ，２Ｃは、サイドメンバＭとバンパーリインフォースメント１との間に、前後方向に並ぶ三つの筒状空間２ｘ，２ｙ，２ｚを形成する。筒状空間２ｘ，２ｙ，２ｚは、それぞれ、上面および下面が開口している。

なお、一対の筒状部２Ａ，２Ｂを区別する場合には、前側（バンパーリインフォースメント１側）に位置する筒状部２Ａを「前側筒状部２Ａ」と称し、後側（サイドメンバＭ側）に位置する筒状部２Ｂを「後側筒状部２Ｂ」と称することとする。

前側筒状部２Ａは、図３の（ａ）および（ｂ）に示すように、バンパーリインフォースメント１の傾斜部１１に固定される取付部２１と、この取付部２１から壁部２Ｃとの接続点ｊ１に至る変形部２２と、一方の接続点ｊ１から他方の接続点ｊ１に至る仕切部２３とを備えて構成されている。なお、取付部２１と、対向する一対の変形部２２，２２と、仕切部２３とで囲まれた空間が筒状空間２ｘに相当する。筒状空間２ｘには、その内部を左右に仕切るような補強リブ等が存在しない。つまり、前側筒状部２Ａの内部には、壁部２Ｃの減り込みを阻害するような補強リブ等は存在しない。

取付部２１は、平板状を呈していて、傾斜部１１の後壁に当接する。取付部２１には、傾斜部１１のボルト挿通孔１１ｂ（図１参照）に対応する位置に、ボルト挿通孔２１ａが形成されている。ボルト挿通孔２１ａには、バンパーリインフォースメント１をバンパーステイ２に固定するための固定ボルトＢ（図１参照）が挿通される。また、取付部２１の中央部には、他の部位よりも肉厚の薄い薄肉部２１ｂが形成されている。薄肉部２１ｂには、バンパーリインフォースメント１の内部から図示せぬリベットが打ち込まれる。

変形部２２は、二つの屈曲点ｂ１，ｂ２を有し、この屈曲点ｂ１，ｂ２で屈曲している。一方の屈曲点ｂ１は、二つの接続点ｊ１，ｊ１を通る直線ｐ１よりも壁部２Ｃ側（サイドメンバＭ側）に位置しており、他方の屈曲点ｂ２は、直線ｐ１よりも取付部２１側（バンパーリインフォースメント１側）に位置している。なお、以下の説明においては、取付部２１と変形部２２との接続点ｊ２（本実施形態では取付部２１の縁端）から屈曲点ｂ２に至る平板状の部位（すなわち、取付部２１からサイドメンバＭに向かって起立した部位）を起立片２２ａと称し、変形部２２と壁部２Ｃとの接続点ｊ１から屈曲点ｂ１に至る平板状の部位（すなわち、仕切部２３の端縁から張り出した部位）を張出片２２ｂと称することとする。また、屈曲点ｂ１から屈曲点ｂ２に至る平板状の部位（すなわち、起立片２２ａと張出片２２ｂとを連結する部位）を接続片２２ｃと称することとする。

左右の起立片２２ａ，２２ａは、前後方向（車軸方向）に沿って平行に配置されており、それぞれ、取付部２１と斜交している。本実施形態では、バンパーリインフォースメント１の中央側（図３においては右側）に位置する起立片２２ａの方がバンパーリインフォースメント１の端部側（図３においては左側）にある起立片２２ａよりも長くなっている。張出片２２ｂは、仕切部２３の端縁から側方に向かって張り出し、かつ、屈曲点ｂ１に向かうに従ってサイドメンバＭに近づくように仕切部２３に対して傾斜していて、その中心線（中心面）ｃ２が起立片２２ａの中心線（中心面）ｃ１と鋭角に交わっている（図３の（ｂ）参照）。本実施形態では、バンパーリインフォースメント１の中央側（図３においては右側）に位置する張出片２２ｂの方がバンパーリインフォースメント１の端部側（図３においては左側）にある張出片２２ｂよりも短くなっている。なお、張出片２２ｂの肉厚は、起立片２２ａの肉厚および接続片２２ｃの肉厚よりも小さくするとよい。例えば、起立片２２ａおよび接続片２２ｃの肉厚が５．０ｍｍである場合には、張出片２２ｂの肉厚を３．５〜４．０ｍｍ程度にするとよい。

仕切部２３は、左右の変形部２２，２２を連結するものであり、取付部２１と対向して配置されている。仕切部２３は、本実施形態では、直線ｐ１に沿って配置されていて、平板状を呈している。なお、仕切部２３の肉厚は、張出片２２ｂの肉厚と等しくするとよい。

後側筒状部２Ｂは、サイドメンバＭの取付面Ｍ１に固定される取付部２４と、この取付部２４から壁部２Ｃとの接続点ｊ３に至る変形部２５と、一方の接続点ｊ３から他方の接続点ｊ３に至る仕切部２６とを備えて構成されている。なお、取付部２４と、対向する一対の変形部２５，２５と、仕切部２６とで囲まれた空間が筒状空間２ｙに相当する。筒状空間２ｙには、その内部を左右に仕切るような補強リブ等が存在しない。つまり、後側筒状部２Ｂの内部には、壁部２Ｃの減り込みを阻害するような補強リブ等は存在しない。

取付部２４は、平板状を呈していて、サイドメンバＭの取付面Ｍ１に当接する。取付部２４は、変形部２５，２５を取り囲むように形成されたフランジ２４ａを備えている（図１参照）。フランジ２４ａには、取付面Ｍ１に形成された雌ネジＭ１１（図１参照）に対応する位置に、ボルト挿通孔２４ｂが形成されている。

変形部２５は、二つの屈曲点ｂ３，ｂ４を有し、この屈曲点ｂ３，ｂ４で屈曲している。なお、一方の屈曲点ｂ３は、二つの接続点ｊ３，ｊ３を通る直線ｐ２よりも壁部２Ｃ側（バンパーリインフォースメント１側）に位置しており、他方の屈曲点ｂ４は、直線ｐ２よりも取付部２４側（サイドメンバＭ側）に位置している。なお、以下の説明においては、取付部２４と変形部２５との接続点ｊ４から屈曲点ｂ４に至る平板状の部位（すなわち、取付部２４からバンパーリインフォースメント１に向かって起立する部位）を起立片２５ａと称し、接続点ｊ３から屈曲点ｂ３に至る平板状の部位（すなわち、仕切部２６から張り出した部位）を張出片２５ｂと称することとする。また、屈曲点ｂ３から屈曲点ｂ４に至る平板状の部位（すなわち、起立片２５ａと張出片２５ｂとを連結する部位）を接続片２５ｃと称することとする。

左右の起立片２５ａ，２５ａは、前後方向（車軸方向）に沿って平行に配置されており、それぞれ、取付部２４と直交している。張出片２５ｂは、仕切部２６の端縁から側方に向かって張り出し、かつ、屈曲点ｂ３に向かうに従ってバンパーリインフォースメント１に近づくように仕切部２６に対して傾斜していて、その中心線（中心面）ｃ４が起立片２５ａの中心線（中心面）ｃ３と鋭角に交わっている（図３の（ｂ）参照）。本実施形態では、バンパーリインフォースメント１の中央側（図３においては右側）に位置する張出片２５ｂの方がバンパーリインフォースメント１の端部側（図３においては左側）にある張出片２５ｂよりも短くなっている。なお、張出片２５ｂの肉厚は、起立片２５ａの肉厚および接続片２５ｃの肉厚よりも小さくするとよい。例えば、起立片２５ａおよび接続片２５ｃの肉厚が５．０ｍｍである場合には、張出片２５ｂの肉厚を３．５〜４．０ｍｍ程度にするとよい。

仕切部２６は、左右の変形部２５，２５を連結するものであり、取付部２４と対向して配置されている。仕切部２６は、本実施形態では、直線ｐ２に沿って配置されていて、平板状を呈している。なお、仕切部２６の肉厚は、一方の張出片２５ｂの肉厚と等しくするとよい。

壁部２Ｃは、二つの屈曲点ｂ５，ｂ６を有し、この屈曲点ｂ５，ｂ６で屈曲している。屈曲点ｂ５，ｂ６は、壁部２Ｃと前側筒状部２Ａの接続点ｊ１および壁部２Ｃと後側筒状部２Ｂの接続点ｊ３を通る直線ｐ３より外側に位置している。つまり、壁部２Ｃは、外側に凸となるような形状を呈している。なお、以下の説明においては、接続点ｊ１から屈曲点ｂ５に至る平板状の部位（すなわち、前側筒状部２Ａから後側筒状部２Ｂに向かって起立する部位）を前壁部２７と称し、接続点ｊ３から屈曲点ｂ６に至る平板状の部位（後側筒状部２Ｂから前側筒状部２Ａに向かって起立する部位）を後壁部２８と称することとする。また、屈曲点ｂ５から屈曲点ｂ６に至る平板状の部位（すなわち、前側起立部２７と後側起立部２８とを連結する部位）を中壁部２９と称することとする。

前壁部２７は、前側筒状部２Ａの仕切部２３に対して傾斜し、かつ、変形部２２の張出片２２ｂと鋭角に交わっている。同様に、後壁部２８は、後側筒状部２Ｂの仕切部２６に対して傾斜し、かつ、変形部２５の張出片２５ｂと鋭角に交わっている。また、中壁部２９は、前後方向（車軸方向）に沿うように形成されている。

左右の壁部２Ｃ，２Ｃの最大離隔距離（本実施形態においては、中壁部２９，２９の離隔距離）ｄ３は、前側筒状部２Ａの最大幅寸法（本実施形態においては、起立片２２ａ，２２ａの離隔距離）ｄ１および後側筒状部２Ｂの最大幅寸法（本実施形態においては、起立片２５ａ，２５ａの離隔距離）ｄ２よりも小さくなっている（図３の（ｂ）参照）。

なお、壁部２Ｃは、前側筒状部２Ａの仕切部２３と後側筒状部２Ｂの仕切部２６とによって他方の壁部２Ｃと連結されていることから、横倒れし難い構造になっている。

左右の壁部２Ｃ，２Ｃは、前側筒状部２Ａの仕切部２３と後側筒状部２Ｂの仕切部２６とともに、筒状空間２ｚを形成する。筒状空間２ｚは、二つの屈曲点ｂ５，ｂ６を有する壁部２Ｃ，２Ｃを利用して形成されていることから、本実施形態では、八角筒（断面八角形）を呈する。

ここで、図４を参照して、バンパーステイ２の製造方法について詳細に説明する。
バンパーステイ２を製造する際には、平坦な面板２０１ａを有するホロー部２０１と、面板２０１ａと面一となるようにホロー部２０１から張り出す張出部２０２とを備えるアルミニウム合金製の押出形材２００を利用するとよい。具体的には、図４の（ａ）に示すように、押出形材２００を、その押出方向を法線方向とする平面で切断してブロック体２００’を形成する第一工程と、図４の（ｂ）に示すように、ブロック体２００’において、ホロー部２０１の押出方向の端部２０１’を、少なくとも面板２０１ａを残して切除する第二工程とを実行し、さらに、ホロー部２０１や張出部２０２に穴あけ加工等を施すことで、バンパーステイ２を製造することができる。なお、押出形材２００の断面形状は、バンパーステイ２の断面形状と等しくなっていて、ホロー部２０１の端部２０１’を切除する際に残置された面板２０１ａと、張出部２０２とがフランジ２４ａ（図１参照）となる。

このように、所定の断面形状を呈する押出形材２００からブロック体２００’を切り出すとともに、切り出したブロック体２００’において、ホロー部２０１の押出方向の端部２０１’を、面板２０１ａを残して切除することとしたので、ホロー部２０１に必要とされる奥行寸法よりも張出部２０２に必要とされる奥行寸法（押出方向の長さ寸法）の方が大きい場合でも、ホロー部２０１の奥行寸法が必要以上に大きくなることがなく、したがって、製造されたバンパーステイ２の重量が必要以上に嵩むこともない。なお、押出形材２００を、その押出方向を法線方向とする平面で切断するだけの製造方法では、ホロー部２０１の両側だけにしかフランジを形成することができないが、ホロー部２０１の端部２０１’を、面板２０１ａを残して切除すれば、ホロー部２０１の周囲を取り囲むようにフランジ２４ａ（図１参照）を形成することができる。フランジ２４ａがあれば、ボルト挿通孔２４ｂ（図１参照）を比較的自由に配置することが可能となる。

以上のように構成されたバンパー構造１００においては、図５の（ａ）〜（ｅ）に示すように、前後方向に作用した衝突荷重によって、バンパーリインフォースメント１が直線状に伸ばされた後に、バンパーステイ２の少なくとも一部が前後方向に圧潰し、その後にバンパーリインフォースメント１の前後方向への圧潰が進行するように、バンパーリインフォースメント１およびバンパーステイ２の剛性が設定されている。すなわち、図５（ａ）に示すバンパー構造１００において、バンパーリインフォースメント１に車体前後方向の衝突荷重が作用すると、図５の（ｂ）に示すように、まず、バンパーリインフォースメント１の傾斜部１１と中央部１２との境界部分が直線状に曲げ伸ばされることで衝突エネルギーが吸収され、さらに、図５の（ｃ）および（ｄ）に示すように、バンパーステイ２の筒状部２Ａ，２Ｂが前後方向に圧潰することで衝突エネルギーが吸収され、加えて、図５の（ｄ）および（ｅ）に示すように、バンパーリインフォースメント１の傾斜部１１が前後方向への圧潰することで衝突エネルギーが吸収される。

図６を参照してバンパーステイ２の各部の剛性について説明する。
バンパーステイ２においては、一対の壁部２Ｃ，２Ｃが筒状部２Ａ，２Ｂに減り込むように、筒状部２Ａ，２Ｂおよび一対の壁部２Ｃ，２Ｃの剛性・強度が設定されている。すなわち、バンパーステイ２においては、筒状部２Ａ，２Ｂにより形成される前後二つの筒状空間２ｘ，２ｙよりも、一対の壁部２Ｃ，２Ｃを利用して形成される中央の筒状空間２ｚの方が潰れ難くなっていて、二つの筒状部２Ａ，２Ｂの前後方向への潰れ（すなわち、筒状空間２ｘ，２ｙの前後方向への潰れ）が進行した後に（図６の（ｂ）および（ｃ）参照）、一対の壁部２Ｃ，２Ｃの変形（すなわち、筒状空間２ｚの前後方向への潰れ）が進行する（図６の（ｄ）参照）。なお、本実施形態においては、筒状部２Ａ，２Ｂのうち、変形部２２，２５の圧潰強度が壁部２Ｃの圧潰強度よりも小さくなっていて、壁部２Ｃの塑性曲げ変形や座屈が進行する前に変形部２２，２５に塑性曲げ変形や座屈が生じることで、筒状空間２ｘ，２ｙの潰れが進行する。

そして、バンパーステイ２に車体前後方向に衝突荷重が作用すると、壁部２Ｃ，２Ｃが筒状部２Ａ，２Ｂに減り込むことで衝突エネルギーが吸収され、さらに、壁部２Ｃ，２Ｃが前後方向に圧潰することで衝突エネルギーが吸収される。

バンパーステイ２においては、後側筒状部２Ｂの剛性が、前側筒状部２Ａの剛性よりも大きくなっていて、剛性の小さい前側筒状部２Ａの潰れが進行した後に（図６の（ｂ）参照）、剛性が大きい後側筒状部２Ｂの潰れが進行する（図６の（ｂ）参照）。すなわち、前側筒状部２Ａの変形部２２，２２に塑性曲げ変形や座屈が発生して壁部２Ｃ，２Ｃと仕切部２３とが取付部２１に近づくことで、前側筒状部２Ａの潰れ（筒状空間２ｘの潰れ）が進行し、さらに、後側筒状部２Ｂの変形部２５，２５に塑性曲げ変形や座屈が発生して壁部２Ｃ，２Ｃと仕切部２６とが取付部２４に近づくことで、後側筒状部２Ｂの潰れ（筒状空間２ｙの潰れ）が進行する。なお、壁部２Ｃ，２Ｃは、塑性曲げ変形や座屈を起こしつつ前側筒状部２Ａおよび後側筒状部２Ｂに減り込む（図６の（ｃ）および（ｄ）参照）。

ここで、前側筒状部２Ａの変形部２２に発生する塑性曲げ変形は、図３の（ａ）に示す壁部２Ｃとの接続点ｊ１、取付部２１との接続点ｊ２、屈曲点ｂ１，ｂ２などで進行し易く、後側筒状部２Ｂの変形部２５に発生する組成曲げ変形は、壁部２Ｃとの接続点ｊ３、取付部２４との接続点ｊ４、屈曲点ｂ３，ｂ４などで進行し易い。また、図７の（ａ）〜（ｄ）に示すように、前側筒状部２Ａにおいては、バンパーリインフォースメント１の中央側（図７においては右側）に位置する変形部２２がバンパーリインフォースメント１の端部側（図７においては左側）に位置する変形部２２よりも先に変形を開始する。すなわち、バンパーリインフォースメント１が直線状に伸ばされるのに伴ってバンパーリインフォースメント１の中央側に位置する変形部２２の塑性曲げ変形や座屈が進行し（図７の（ｂ）参照）、バンパーリインフォースメント１の傾斜部１１がサイドメンバＭの取付面Ｍ１と略平行になってから、バンパーリインフォースメント１の端部側に位置する変形部２２の塑性曲げ変形や座屈が大きくなり（図７の（ｃ）参照）、最終的には、仕切部２３が取付部２１に突き当たるほどに筒状空間２ｘが押し潰される（図７の（ｄ）参照）。

以上説明したように、バンパー構造１００によれば、車体前後方向の衝突荷重が作用したときに、バンパーリインフォースメント１の曲げ伸ばしと、バンパーステイ２の潰れと、バンパーリインフォースメント１の潰れとが、時間差を持って発生するので、圧潰荷重のピークを低く抑えつつ衝突エネルギーの吸収量を大きくすることが可能となる。

また、バンパーステイ２においては、車体前後方向に衝突荷重が作用したときに、壁部２Ｃ，２Ｃが筒状部２Ａ，２Ｂに減り込こむことで筒状部２Ａ，２Ｂが前後方向に潰れるので、車体幅方向外向きの座屈を起こし難い。また、このバンパーステイ２においては、筒状部２Ａ，２Ｂにより形成される筒状空間２ｘ、２ｙよりも、一対の壁部２Ｃ，２Ｃを利用して形成される筒状空間２ｚの方が潰れ難くなっていて、筒状部２Ａ，２Ｂの前後方向への潰れ（すなわち、筒状空間２ｘ，２ｙの前後方向への潰れ）が進行した後に、一対の壁部２Ｃ，２Ｃの変形（すなわち、筒状空間２ｚの前後方向への潰れ）が進行することになるので、前後方向への変形量が大きいうえに、圧潰荷重のピークが極端に高くなることもない。つまり、バンパーステイ２は、平均圧潰荷重が高く、エネルギー吸収量も大きい。

また、二つの筒状部２Ａ，２Ｂの剛性を異ならせたので、筒状部２Ａ，２Ｂが同時に潰れることはなく、したがって、圧潰荷重のピークが極端に高くなることがない。

さらに、バンパーステイ２においては、一対の壁部２Ｃ，２Ｃの最大離隔距離ｄ３を、筒状部２Ａ，２Ｂの最大幅寸法ｄ１，ｄ２よりも小さくしたので（図３参照）、一対の壁部２Ｃ，２Ｃが筒状部２Ａ，２Ｂに減り込み易くなり、その結果、車体の幅方向外向きの座屈がより一層起き難くなる。

加えて、前側筒状部２Ａの変形部２２に屈曲点ｂ１，ｂ２を設けるとともに、後側筒状部２Ｂの変形部２５に屈曲点ｂ３，ｂ４を設けたので（図３参照）、塑性曲げ変形の位置を制御することが可能となる。つまり、屈曲点ｂ１〜ｂ４で塑性曲げ変形が起き易くなるので、前側筒状部２Ａおよび後側筒状部２Ｂが思わぬ方向に変形することを防止することが可能となり、ひいては、吸収される衝突エネルギー量にばらつきが生じ難くなる。

しかも、変形部２２の屈曲点ｂ１を、二つの接続点ｊ１，ｊ１を通る直線ｐ１よりも壁部２Ｃ側に位置させるとともに、変形部２５の屈曲点ｂ３を、二つの接続点ｊ３，ｊ３を通る直線ｐ３よりも壁部２Ｃ側に位置させたので、一対の壁部２Ｃ，２Ｃが筒状部２Ａ，２Ａに減り込みやすい。

さらに、バンパーステイ２においては、バンパーステイ２をアルミニウム合金製の押出形材２００（図４参照）で形成したので、その軽量化・低コスト化を図ることが可能となり、さらには、製造が容易になるとともに、品質が安定する。

なお、本実施形態においては、筒状空間２ｘ，２ｙ，２ｚの開口が上下になるように、バンパーステイ２を配置したが、これに限定されることはなく、図示は省略するが、筒状空間２ｘ，２ｙ，２ｘの開口が左右になるようにバンパーステイ２を配置しても差し支えない。

バンパー構造を示す分解斜視図である。 （ａ）はバンパー構造を示す平面図、（ｂ）は（ａ）のＸ−Ｘ線断面図である。 （ａ）はバンパーステイを示す断面図、（ｂ）はバンパーステイ各部の中心線を示す図である。 （ａ）および（ｂ）は、本実施形態に係るバンパーステイの製造方法を説明するための斜視図である。 （ａ）〜（ｅ）は、バンパー構造の変形の進み方を説明するための模式的な平面図である。 （ａ）〜（ｄ）は、バンパーステイの変形の進み方を説明するための示す模式的な平面図である。 （ａ）〜（ｄ）は、バンパーステイの筒状部の変形の進み方を説明するための模式的な平面図である。

符号の説明

１ バンパーリインフォースメント
２ バンパーステイ
２Ａ，２Ｂ 筒状部
２Ｃ 壁部
２ｘ，２ｙ，２ｚ 筒状空間
１００ バンパー構造
２００ 押出形材
２０１ ホロー部
２０１ａ 面板
２０２ 張出部
Ｍ サイドメンバ

Claims (1)

1. 平坦な面板を有するホロー部と、前記面板と面一となるように前記ホロー部から張り出す張出部とを備えるアルミニウム合金製の押出形材を利用して、車体とバンパーリインフォースメントとの間に介設されるバンパーステイを製造する方法であって、
   前記押出形材を、その押出方向を法線方向とする平面で切断してブロック体を形成する第一工程と、
   前記ブロック体において、前記ホロー部の押出方向の端部を、少なくとも前記面板を残して切除する第二工程と、
   を備えることを特徴とするバンパーステイの製造方法。

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