JP2007257154A

JP2007257154A - 搬送車管理装置、搬送車管理システム、搬送車管理方法及び搬送車管理プログラム

Info

Publication number: JP2007257154A
Application number: JP2006078831A
Authority: JP
Inventors: Masayoshi Yoshida; 正義吉田
Original assignee: Asyst Shinko Inc
Current assignee: Asyst Shinko Inc
Priority date: 2006-03-22
Filing date: 2006-03-22
Publication date: 2007-10-04
Also published as: KR20070095833A; CN101042588A; TW200817864A

Abstract

【課題】搬送車が渋滞に巻き込まれる可能性を低くすることによって、短時間で搬送車を目標位置に到達させる可能性を高いものにする。
【解決手段】搬送路を走行する複数の搬送車３の現在位置をそれぞれ検出する搬送車位置検出部２１と、複数の搬送車３の中から特定された搬送車３の出発位置から目標位置までの全ての経路を探索する経路探索部２０と、経路探索部２０で探索された各経路における渋滞状況を各搬送車３の現在位置に基づいて判定する渋滞判定部２３と、経路探索部２０で探索された各経路の総経路長を求める経路長算出部２４と、渋滞状況と総経路長とに基づいて目標位置に最短時間で到達可能な走行経路を決定する経路決定部２５と、特定の搬送車３に対して走行経路を指示する走行経路指示部２７とを有している。
【選択図】図２

Description

本発明は、搬送車に対して目標位置までの走行経路を指示する搬送車管理装置、搬送車管理システム、搬送車管理方法及び搬送車管理プログラムに関するものである。

従来、この種の装置としては、例えば特許文献１に記載のものがある。具体的には、搬送路を走行する複数の搬送車の現在位置を管理しておき、特定の搬送車に対して目標位置までの全ての経路を探索し、これらの各経路の総経路長を求める。そして、総経路長に基づいて目標位置に最短時間で到達可能な走行経路を決定し、この走行経路を搬送車に指示するように構成されている。

特表２００５−９２８２３号公報

しかしながら、上記従来のように、総経路長に基づいて最短時間で到達可能な走行経路を予め決定した場合でも、この走行経路中に渋滞が発生していると、搬送車が渋滞に巻き込まれることになる。従って、上記従来の構成では、渋滞の発生数が増えるほど渋滞に巻き込まれる可能性が高くなる結果、目標位置への到達時間が大幅に遅れる事態が生じ易いという問題がある。

そこで、本発明は、搬送車が渋滞に巻き込まれる可能性を低くすることによって、短時間で搬送車を目標位置に到達させる可能性を高いものにすることができる搬送車管理装置、搬送車管理システム、搬送車管理方法及び搬送車管理プログラムを提供することを課題とする。

本発明は、搬送車管理装置であって、搬送路を走行する複数の搬送車の現在位置をそれぞれ検出する搬送車位置検出部と、前記複数の搬送車の中から特定された搬送車の出発位置から目標位置までの全ての経路を探索する経路探索部と、前記経路探索部で探索された各経路における渋滞状況を前記各搬送車の現在位置に基づいて判定する渋滞判定部と、前記経路探索部で探索された各経路の総経路長を求める経路長算出部と、前記渋滞状況と前記総経路長とに基づいて前記目標位置に最短時間で到達可能な走行経路を決定する経路決定部と、前記特定の搬送車に対して前記走行経路を指示する走行経路指示部とを有する構成である。

上記の構成によれば、渋滞状況と総経路長とに基づいて最短時間で到達可能な走行経路を予め決定し、この走行経路を搬送車に走行させることによって、搬送車が渋滞に巻き込まれる可能性を低くすることができる。これにより、従来のように総経路長だけで走行経路を決定し、渋滞に巻き込まれたときには走行を停止して渋滞が解消するまで待機していた場合よりも、短時間で搬送車を目標位置に到達させる可能性を高いものにすることができる。

また、本発明における前記経路決定部は、前記渋滞状況の程度を判定し、該程度が最も軽度な経路の中から、前記総経路長が最短の経路を前記走行経路として決定するものでもよい。

上記の構成によれば、搬送車が渋滞に巻き込まれる可能性を一層低くすることができるため、短時間で搬送車を目標位置に到達させる可能性を一層高いものにすることができる。

また、本発明における前記経路決定部は、前記渋滞状況の程度を閾値に基づいて判定しており、該渋滞状況が該閾値以上の程度であるときは、所定期間に亘って該閾値を引き下げるものでもよい。

上記の構成によれば、渋滞状況が閾値以上の程度となったときには、渋滞状況が重度の程度であることから、所定時間が経過するまでの期間は、閾値を引き下げて重度の渋滞状況と判定し易くすることによって、充分に重度の渋滞状況が解消されるまで走行経路として選択されることを禁止することができる。これにより、頻繁に重度の渋滞状況になることを防止することができる。

本発明は、搬送車管理システムであって、合流部及び分岐部の少なくとも一方を一つ以上有した搬送路と、前記搬送路を走行経路に基づいて走行する複数の搬送車と、上述の構成を有した搬送車管理装置とを有する構成にされている。

上記の構成によれば、渋滞状況と総経路長とに基づいて最短時間で到達可能な走行経路を予め決定し、この走行経路を搬送車に走行させることによって、搬送車が渋滞に巻き込まれる可能性を低くすることができる。これにより、短時間で搬送車を目標位置に到達させる可能性を高いものにすることができる。

本発明は、搬送車管理方法であって、搬送路を走行する複数の搬送車の中から特定された搬送車の出発位置から目標位置までの全ての経路を探索し、これら各経路における渋滞状況を前記各搬送車の現在位置に基づいて求めると共に各経路の総経路長を求め、前記渋滞状況と前記総経路長とに基づいて前記目標位置に最短時間で到達可能な走行経路を決定して前記特定の搬送車に対して指示する構成にされている。

本発明は、搬送車管理プログラムであって、搬送路を走行する複数の搬送車の現在位置をそれぞれ検出する搬送車位置検出手順と、前記複数の搬送車の中から特定された搬送車の出発位置から目標位置までの全ての経路を探索する経路探索手順と、前記経路探索手順で探索された各経路における渋滞状況を前記各搬送車の現在位置に基づいて判定する渋滞判定手順と、前記経路探索手順で探索された各経路の総経路長を求める経路長算出手順と、前記渋滞状況と前記総経路長とに基づいて前記目標位置に最短時間で到達可能な走行経路を決定する経路決定手順と、前記特定の搬送車に対して前記走行経路を指示する走行経路指示手順とをコンピュータに実行させる構成である。

本発明の実施の形態を図１ないし図１４に基づいて以下に説明する。
（搬送車管理システムの構成）
本実施形態に係る搬送車管理システムは、図９に示すように、自走式の搬送車３と、搬送車３の走行軌道として形成された搬送路１と、搬送車３の運行状況を管理し、搬送車３に対して目標位置までの走行経路を指示する図１の搬送車管理装置１１とを有している。搬送路１には、複数の搬送車３が走行可能に設けられている。搬送路１は、半導体製造装置等の複数のステーション２を連絡している。また、搬送路１は、搬送車３が２方向から集合する合流部４と、搬送車が２方向に選択可能に進行する分岐部５とを有している。これにより、搬送路１は、合流部４及び分岐部５を組み合わせることによって、現在位置からステーション２等の目標位置に到達するまでの走行経路を複数通り選択することが可能になっている。尚、搬送路１は、合流部４及び分岐部５の少なくとも一方を一つ以上有した構成であればよい。また、合流部４及び分岐部５は、３方向以上であってもよい。

（搬送車３の構成）
上記の搬送車３は、図１に示すように、制御基板３１と走行位置検出センサ３９と前方検出センサ４０と走行駆動機構３８とを有している。走行位置検出センサ３９は、図９の搬送路１に設けられた図示しないマーカーを検知し、現在位置を示す信号を出力するようになっている。また、前方検出センサ４０は、搬送車３の前方に存在する他の搬送車３等の障害物を検知し、障害物を示す信号を出力するようになっている。走行駆動機構３８は、モーターや走行ローラー等からなっており、搬送車３を走行及び停止可能にしている。

上記の走行駆動機構３８、走行位置検出センサ３９及び前方検出センサ４０は、制御基板３１に接続されている。制御基板３１は、走行駆動機構３８を駆動制御する機能や、走行位置検出センサ３９からの信号に基づいて現在位置を検出する機能、前方検出センサ４０からの信号に基づいて前方の搬送車３等の障害物との衝突を回避する機能、搬送車管理装置１１とのデータ通信により得た走行経路に従って走行するように制御する機能等の各種の機能を有している。

具体的に説明すると、制御基板３１は、各種の動作を制御する制御部３２と、制御部３２に接続された通信部４１及び入出力部３６と、入出力部３６に接続された走行駆動部３７とを有している。入出力部３６は、走行位置検出センサ３９や前方検出センサ４０からの各種の信号を取り込んで制御部３２に伝達すると共に、制御部３２からの走行指令信号を走行駆動部３７に伝達するようになっている。走行駆動部３７は、走行指令信号に基づいて走行駆動機構３８に対して走行用の電力を供給する。通信部４１は、搬送車管理装置１１に対して無線方式によるデータ通信を可能にしている。

また、制御部３２は、ＲＡＭ３３、ＲＯＭ３４及び情報処理を行うＣＰＵ３５を備えている。ＲＯＭ３４には、図１４の走行ルーチン等の各種のプログラム及びデータが格納されている。走行ルーチンは、搬送車管理装置１１から受信した走行経路データに基づいて走行する処理をコンピュータであるＣＰＵ３５に実行させるようになっている。また、ＲＡＭ３３は、走行ルーチン等のプログラムを実行するときに使用される走行経路データ等の各種のデータを一時的に格納するようになっている。

（搬送車管理装置１１の構成）
上記の搬送車３に対してデータ通信可能にされた搬送車管理装置１１は、搬送路１を走行する複数の搬送車３の中から特定された搬送車３の出発位置から目標位置までの全ての経路を探索し、これら各経路における渋滞状況を各搬送車３の現在位置に基づいて求めると共に各経路の総経路長を求め、渋滞状況と総経路長とに基づいて目標位置に最短時間で到達可能な走行経路を決定して特定の搬送車３に対して指示する搬送車管理方法を実施するように構成されている。

具体的な一例として、搬送車管理装置１１は、モニターやキーボード等を備えた情報処理装置１３と、ハードディスク装置等の大容量記憶装置１２とを有している。大容量記憶装置１２は、搬送路１の各部における渋滞状況のデータを格納する渋滞状況データ格納部１４と、各搬送車３に設定された走行経路のデータを格納する走行経路データ格納部１５と、搬送路１の各部における経路長のデータを格納する経路長データ格納部１６と、各搬送車３の現在位置のデータを格納する搬送車データ格納部１７と、搬送路１の各部及び全部のデータを格納するレイアウトデータ格納部１８と、搬送車３の出発位置から目標位置までの全ての経路を探索した結果を格納する経路探索結果格納部１９とを有している。尚、これらの格納部１４〜１９の詳細については後述する。

一方、情報処理装置１３は、図２に示すように、搬送車位置検出部２１と経路探索部２０と渋滞判定部２３と経路長算出部２４と経路決定部２５と走行経路指示部２７と送受信部２６とを有している。搬送車位置検出部２１は、搬送路１を走行する複数の搬送車３の現在位置をそれぞれ検出して搬送車データ格納部１７に格納する機能を有している。経路探索部２０は、複数の搬送車３の中から特定された搬送車３の出発位置から目標位置までの全ての経路を探索して経路探索結果格納部１９に格納する機能を有している。渋滞判定部２３は、経路探索部２０で探索された各経路における渋滞状況を各搬送車３の現在位置に基づいて判定する機能を有している。経路長算出部２４は、経路探索部２１で探索された各経路の総経路長を求める機能を有している。経路決定部２５は、渋滞状況と総経路長とに基づいて目標位置に最短時間で到達可能な走行経路を決定する機能を有している。走行経路指示部２７は、特定の搬送車３に対して送受信部２６を介して走行経路を指示する機能を有している。

また、経路決定部２５は、渋滞状況が最も軽度な経路の中から総経路長が最短の経路を走行経路として決定する機能を有している。これにより、経路決定部２５は、搬送車３が渋滞に巻き込まれる可能性を低くすることを可能にしている。ここで、『渋滞状況』とは、渋滞状況レベルと渋滞発生数との両方を意味している。『渋滞状況レベル』とは、搬送路１を複数に区切った各区間の経路長と、各区間内に存在する搬送車３の台数との関係に基づいて求めた搬送車３の密度に関係付けられている。この搬送台車密度が閾値を超えると、渋滞と判定されるが、この閾値は実績に基づき経験的に定められ、又、履歴によっても異なる値を採用している。また、『渋滞発生数』とは、搬送車３の密度が所定値以上である区間の数量を意味している。尚、本実施形態においては、ステーション２と合流部４と分岐部５とを搬送路１の区切りとしているが、これに限定されるものではなく、一定の距離毎に区切った区間であってもよい。

さらに、経路決定部２５は、渋滞状況レベルである渋滞状況の程度を閾値に基づいて判定しており、搬送車３の密度が閾値以上の程度であるときは、所定期間に亘って閾値を引き下げるようになっている。これにより、経路決定部２５は、渋滞状況が閾値以上の程度となったときには渋滞状況が重度の程度（渋滞状況レベル）であることから、所定時間が経過するまでの期間は、閾値を引き下げて重度の渋滞状況の程度であると判定し易くすることによって、充分に重度の渋滞状況が解消されるまで走行経路として選択されることを禁止することができる。これにより、頻繁に重度の渋滞状況になることを防止することを可能にしている。

上記の渋滞状況レベルは、搬送車３同士が干渉し合って停止状態となるデッドロック状態（図１０のＳＴ６〜ＳＴ８の区間）と、デッドロックになる可能性がある渋滞状態（図９のＢＰ２０〜ＳＴ６の区間）との２つの態様が存在している。尚、デッドロック状態は、ある閉ループ軌道内と、これに合流する軌道、及び分岐する軌道上に存在する搬送車の分布状態で判断され、分布状態が予め定義されたその軌道に特有な特定パターンになった場合にデッドロックと判断される。そして、経路決定部２５は、デッドロック状態及び渋滞状態の閾値をそれぞれ有し、これら各閾値を上述のように変更しながら渋滞状況レベルの判定を行うようになっている。

尚、本実施形態においては、上記の各機能を有したブロックをソフトウエア（図１１の経路設定ルーチン、図１２の渋滞判定ルーチン、図１３の経路決定ルーチン）により構成している。具体的には、搬送路１を走行する複数の搬送車３の現在位置をそれぞれ検出する搬送車位置検出手順と、複数の搬送車３の中から特定された搬送車３の出発位置から目標位置までの全ての経路を探索する経路探索手順と、経路探索手順で探索された各経路における渋滞状況を各搬送車３の現在位置に基づいて判定する渋滞判定手順と、経路探索手順で探索された各経路の総経路長を求める経路長算出手順と、渋滞状況と総経路長とに基づいて目標位置に最短時間で到達可能な走行経路を決定する経路決定手順と、特定の搬送車に対して走行経路を指示する走行経路指示手順とをコンピュータに実行させる搬送車管理プログラムを有することによって、上記の各機能を有したブロックを形成している。尚、上記の各機能を有したブロックの全部又は一部をハードウエアにより構成してもよい。

（データテーブル）
次に、搬送車データ格納部１７、経路探索結果格納部１９、レイアウトデータ格納部１８、経路長データ格納部１６、渋滞状況データ格納部１４及び走行経路データ格納部１５のデータテーブルについて説明する。

搬送車データ格納部１７は、図３に示すように、搬送車データテーブルを有している。このデータテーブルは、搬送車ＩＤ欄と現在位置欄とを有している。搬送車ＩＤ欄は、搬送車３の識別番号であるＩＤ番号を記憶する領域であり、具体的には、“Ｈ００１”、“Ｈ００２”、“Ｈ００３”等のＩＤ番号を記憶している。また、現在位置欄は、搬送車３の現在位置を示すデータを記憶している。これにより、搬送車データテーブルは、各搬送車３が搬送路１のどの位置に存在しているかを把握することを可能にしている。

経路探索データテーブルは、図４に示すように、探索結果欄と、探索結果欄内に設定された経路番号欄と渋滞状況欄とを有している。探索結果欄は、現在位置から目標位置までのルートの個数に応じて増減されるようになっている。経路番号欄は、探索結果の具体的な区間の組み合わせを示しており、渋滞状況レベル欄は、各区画の渋滞状況レベルを示している。これにより、例えば図４においては、現在位置から目標位置までのルートが“探索結果１”と“探索結果２”の２種類存在し、“探索結果１”における区画“Ａ４”に“１”の渋滞状況レベルが存在することが分かることになる。

レイアウトデータテーブルは、図５に示すように、経路ポイント欄と連絡先１欄と連絡先２欄とを有している。経路ポイント欄は、ステーション２や合流部４、分岐部５からなる区画の先端部及び後端部を示す位置ポイントを記憶しており、連絡先１欄及び連絡先２欄は、位置ポイントから進行可能な次の位置ポイントを記憶している。そして、このデータテーブルは、現在位置から目標位置までの探索を可能にしている。

経路長データ格納部１６は、図６に示すように、経路番号欄と経路内容欄と経路長欄とを有している。経路内容欄は、経路番号で示された区間の具体的な内容を示しており、例えば、経路番号が“Ａ１”であれば、ＳＴ１〜ＢＰ１２までの区間であることが分かる。また、経路長欄は、各区間の長さを示す区間長データを記憶しており、経路番号が“Ａ１”であれば、経路長がＬ１であることが分かる。

渋滞状況データ格納部１４は、図７に示すように、経路番号欄と搬送車数欄と搬送車密度欄と渋滞状況レベル欄と通過履歴欄とを有している。搬送車数欄は、経路番号で示された区間に存在する搬送車３の台数を記憶している。搬送車密度欄は、各区間における搬送車３の台数と区間長とに基づいて単位区間長当たりの搬送車３の台数を示す搬送車密度データを記憶している。これにより、搬送車密度データの値が大きければ、その区間においてデッドロックが発生し易い状態であることが分かる。

また、渋滞状況レベル欄は、現時点における各区間のレベルデータを格納している。即ち、渋滞状況レベル欄は、デッドロックでも渋滞でもない通常のレベル“０”と、渋滞状態のレベル“１”と、デッドロック状態のレベル“２”とを記憶している。通過履歴欄は、各区間における過去の渋滞状況レベルの履歴データを記憶している。即ち、通過履歴欄は、デッドロックでも渋滞でもなかった通常のレベル“ａ”と、渋滞状態であったレベル“ｂ”と、デッドロック状態であったレベル“ｃ”とを記憶している。

走行経路データ格納部１５は、図８に示すように、全ての搬送車ＩＤを記憶した搬送車ＩＤ欄と、各搬送車ＩＤに対応付けられた搬送経路欄とを有しており、各搬送車３が実際に走行する走行経路を格納している。例えば、搬送車ＩＤが“Ｈ００１”の搬送車３においては、ＳＴ１の現在位置からＡ１等の各経路番号で結ばれた走行経路を通って目標位置のＳＴ５に到達するように走行することになる。

（搬送車管理システムの動作：搬送車管理装置１１）
上記の構成において、搬送車管理システムの動作について説明する。
図１に示すように、搬送車管理装置１１と搬送車３とは、無線方式により任意のタイミングでデータ通信可能にされている。搬送車管理装置１１においては、図１１に示すように、経路設定ルーチンを実行しており、搬送車３から経路要求信号を受信したか否かを判定している（Ｓ１）。経路要求信号を受信しなければ（Ｓ１，ＮＯ）、本ルーチンを終了して図示しないメインルーチンに復帰する。

尚、メインルーチンは、経路設定ルーチン以外の他の制御ルーチンを並列的に実行している。例えば、搬送車３が搬送路１を走行中にマーカーを検出し、このマーカーの位置情報を搬送車管理装置１１に送信したときに、この位置情報を搬送車３の現在位置として図３の搬送車データテーブルに格納するルーチン等を実行している。これにより、搬送車管理装置１１は、各搬送車３の現在位置をリアルタイムに更新している。

一方、経路要求信号を受信した場合には（Ｓ１，ＹＥＳ）、この信号に含まれた搬送車ＩＤを取得する（Ｓ２）。そして、図１及び図３に示すように、搬送車データ格納部１７の搬送車データテーブルに基づいて、搬送車ＩＤに対応する現在位置を取得する（Ｓ３）。この後、搬送車３の行き先である目標位置をオペレータによる手動操作や管理情報による自動操作により取得する（Ｓ４）。

次に、経路探索処理を実行する。即ち、レイアウトデータ格納部１８のレイアウトデータテーブル（図５）に基づいて現在位置から目標位置までの全ての経路を探索する。そして、探索した結果を経路探索結果格納部１９の経路探索データテーブル（図４）に記憶させる。例えば図４においては、ＳＴ１の現在位置からＳＴ５の目標位置までの２種類の探索結果１及び探索結果２についての経路番号が格納される（Ｓ５）。

この後、経路長データテーブルと搬送車データテーブルと経路決定テーブルとを用いて渋滞判定処理を実行する（Ｓ６）。即ち、図１２に示すように、搬送車３の現在位置を取得し（Ａ１）、現在位置を含む経路番号を取得する（Ａ２）。この後、経路番号に対応する搬送車数を“１”加算し、この搬送車数を渋滞状況データテーブル（図７）に格納する（Ａ３）。そして、全搬送車３について現在位置に基づいた搬送車数の加算が完了したか否かを判定し（Ａ４）、完了していなければ（Ａ４，ＮＯ）、Ａ１から再実行する。一方、加算が完了した場合には（Ａ４，ＹＥＳ）、渋滞状況データテーブルに基づいて各区間における通過履歴を取得し（Ａ５）、現在から過去の所定期間において渋滞であったか否かを判定する（Ａ６）。渋滞状態であったことを示すレベル“ｂ”であれば（Ａ６，ＹＥＳ）、渋滞閾値を“Ｓ２に設定すると共にロック閾値を“Ｄ１”に設定する。即ち、渋滞状態の判定については厳しい判定基準を使用し、デッドロック状態の判定については通常の判定基準を使用するように各閾値を設定する。そして、このような閾値の設定によって、渋滞状態が起こり難い状態に復帰するまで走行経路として選択される優先順位が低くなるように設定した後（Ａ８）、Ａ１１を実行する。

一方、渋滞無しであれば（Ａ６，ＮＯ）、続いて、現在から過去の所定期間においてデッドロック状態であったか否かを判定する（Ａ７）。デッドロック状態であったことを示すレベル“ｃ”であれば（Ａ７，ＹＥＳ）、渋滞閾値を“Ｓ２”に設定すると共にロック閾値を“Ｄ２”に設定する。即ち、渋滞状態及びデッドロック状態の両状態の判定について厳しい判定基準を使用するように各閾値を設定することによって、渋滞及びデッドロックが起こり難い状態に復帰するまで走行経路として選択される優先順位が低くされたり、選択されないように設定した後（Ａ１０）、Ａ１１を実行する。

一方、デッドロック状態でない場合、即ち、デッドロックでも渋滞でもなかった通常の状態を示すレベル“ａ”であれば（Ａ７，ＮＯ）、渋滞閾値を“Ｓ１”に設定すると共にロック閾値を“Ｄ１”に設定する。即ち、渋滞状態及びデッドロック状態の両状態の判定について通常の判定基準を使用するように各閾値を設定することによって、走行経路として選択される優先順位が高くなるように設定した後（Ａ９）、Ａ１１を実行する。

次に、搬送車密度を算出する。具体的には、上述のＡ１〜Ａ４において取得した図７の渋滞状況データテーブルの搬送車数と、図６の経路長データテーブルの経路長とに基づいて搬送車密度を算出する（Ａ１１）。この後、搬送車密度とロック閾値とを比較し、搬送車密度がロック閾値以上であるか否かを判定する（Ａ１２）。搬送車密度がロック閾値以上であれば（Ａ１２，ＹＥＳ）、デッドロック状態を示す“２”を選択し（Ａ１４）、図７の渋滞状況データテーブルにおける渋滞状況レベル欄に“２”を記憶させる（Ａ１７）。

一方、搬送車密度がロック閾値未満であれば（Ａ１２，ＮＯ）、続いて、搬送車密度が渋滞閾値以上であるか否かを判定する（Ａ１３）。搬送車密度が渋滞閾値以上であれば（Ａ１３，ＹＥＳ）、渋滞状態である“１”を選択し（Ａ１６）、図７の渋滞状況データテーブルにおける渋滞状況レベル欄に“１”を記憶させる（Ａ１７）。一方、搬送車密度が渋滞閾値未満であれば（Ａ１３，ＮＯ）、デッドロック状態でも渋滞状態でもない通常状態である“０”を選択し（Ａ１５）、図７の渋滞状況データテーブルにおける渋滞状況レベル欄に“０”を記憶させる（Ａ１７）。

この後、全経路のレベル設定が完了したか否かを判定し（Ａ１８）、完了していなければ（Ａ１８，ＮＯ）、Ａ５から再実行する。一方、完了すれば（Ａ１８，ＹＥＳ）、本ルーチンを終了して図１１の経路設定ルーチンに復帰する。

上記のようにして渋滞判定処理を実行すると、次に、経路決定処理を実行する（Ｓ７）。即ち、図１３に示すように、経路決定ルーチンを実行し、図４の経路探索データテーブルように、経路探索結果の経路番号に対応付けて図７の渋滞状況データテーブルの渋滞状況レベルを設定する（Ｂ１）。この後、デッドロック状態の“２”を含む探索結果を走行経路として選択しない『無効』に設定した後（Ｂ２）、『無効』以外の有効な探索結果が存在するか否かを判定する（Ｂ３）。有効な探索結果が存在しない場合には（Ｂ１，ＮＯ）、『無効』が解消されるまでの待ち時間を確保するため、待機指令を搬送車ＩＤに対応付けて走行経路データに格納した後（Ｂ４）、本ルーチンを終了して図１１の経路設定ルーチンに復帰する。

一方、有効な探索結果が存在する場合には（Ｂ３，ＹＥＳ）、各探索結果における渋滞状況レベルの合計値を算出し（Ｂ５）、各探索結果における総経路長（走行時間）を算出する（Ｂ６）。この後、渋滞に巻き込まれる可能性が最も低い経路を選択するため、渋滞状況レベルが最低値の探索結果を抽出する（Ｂ７）。そして、この最低値の探索結果の中で、総経路長（走行時間）が最低値の探索結果を抽出することによって、最短時間で目標位置に到達可能な経路を選択する（Ｂ８）。この後、探索結果を搬送車ＩＤに対応付けて走行経路データとして図８の走行経路データテーブルに格納した後（Ｂ８）、本ルーチンから図１１の経路設定ルーチンに復帰する。以上の経路決定処理が終了すると（Ｓ７）、走行経路信号（走行経路データ、搬送車ＩＤ等）を搬送車３に送信し（Ｓ８）、本ルーチンから図示しないメインルーチンに復帰する。

（搬送車管理システムの動作：搬送車３）
各搬送車３においては、目標位置の走行経路が必要になったときに、図１４の走行ルーチンを実行する。即ち、先ず、自己の搬送車ＩＤを含む経路要求信号を搬送車管理装置１１に対して送信し（Ｃ１）、搬送車管理装置１１から応答された走行経路信号を受信したか否かを判定する（Ｃ２）。走行経路信号を受信しなければ（Ｃ１，ＮＯ）、Ｃ２を再実行することによって、走行経路信号を受信するまで待機する。走行経路信号を受信した場合には（Ｃ２，ＹＥＳ）、走行経路信号に自己の搬送車ＩＤが含まれているか否かを判定し（Ｃ３）、含まれていなければ（Ｃ３，ＮＯ）、Ｃ２を再実行することによって、自己を指定した走行経路信号を受信するまで待機する。

一方、走行経路信号に自己の搬送車ＩＤが含まれていた場合には（Ｃ３，ＹＥＳ）、続いて、走行経路信号から走行経路データを抽出し（Ｃ４）、この走行経路データの内容が待機指令を示しているか否かを判定する（Ｃ５）。待機指令である場合には（Ｃ５，ＹＥＳ）、所定時間の待機後に（Ｃ６）、Ｃ１を実行して経路要求信号を搬送車管理装置１１に再送信し、最新の走行経路信号を獲得する。

一方、待機信号でない場合には（Ｃ５，ＮＯ）、走行経路データに基づいて走行し（Ｃ７）、目標位置に到達したか否かを判定する（Ｃ８）。到達していなければ（Ｃ８，ＮＯ）、Ｃ７の実行により走行経路データに基づいた走行を継続し、目標位置に到達したときに（Ｃ８，ＹＥＳ）、本ルーチンを終了する。

（本実施形態の概要）
本実施形態の搬送車管理装置１１は、図１及び図２に示すように、搬送路１を走行する複数の搬送車３の現在位置をそれぞれ検出する搬送車位置検出部２１と、複数の搬送車３の中から特定された搬送車３の出発位置から目標位置までの全ての経路を探索する経路探索部２０と、経路探索部２０で探索された各経路における渋滞状況を各搬送車３の現在位置に基づいて判定する渋滞判定部２３と、経路探索部２０で探索された各経路の総経路長を求める経路長算出部２４と、渋滞状況と総経路長とに基づいて目標位置に最短時間で到達可能な走行経路を決定する経路決定部２５と、特定の搬送車３に対して走行経路を指示する走行経路指示部２７とを有する構成である。

上記の構成によれば、渋滞状況と総経路長とに基づいて最短時間で到達可能な走行経路を予め決定し、この走行経路を搬送車３に走行させることによって、搬送車３が渋滞に巻き込まれる可能性を低くすることができる。これにより、従来のように総経路長だけで走行経路を決定し、渋滞に巻き込まれたときには走行を停止して渋滞が解消するまで待機していた場合よりも、短時間で搬送車３を目標位置に到達させる可能性を高いものにすることができる。

また、本実施形態の経路決定部２５は、渋滞状況の程度を判定し、該程度が最も軽度な経路の中から、総経路長が最短の経路を走行経路として決定する構成にされている。

上記の構成によれば、搬送車３が渋滞に巻き込まれる可能性を一層低くすることができるため、短時間で搬送車３を目標位置に到達させる可能性を一層高いものにすることができる。

また、本実施形態における経路決定部２５は、渋滞状況の程度を閾値に基づいて判定しており、該渋滞状況が該閾値以上の程度であるときは、所定期間に亘って該閾値を引き下げる構成にされている。

また、本実施形態の搬送車管理システムは、合流部４及び分岐部５の少なくとも一方を一つ以上有した搬送路１と、搬送路１を走行経路に基づいて走行する複数の搬送車３と、本実施形態の搬送車管理装置１１とを有する構成にされている。

上記の構成によれば、渋滞状況と総経路長とに基づいて最短時間で到達可能な走行経路を予め決定し、この走行経路を搬送車に走行させることによって、搬送車３が渋滞に巻き込まれる可能性を低くすることができる。これにより、短時間で搬送車３を目標位置に到達させる可能性を高いものにすることができる。

また、本実施形態の搬送車管理方法は、搬送路１を走行する複数の搬送車３の中から特定された搬送車３の出発位置から目標位置までの全ての経路を探索し、これら各経路における渋滞状況を各搬送車３の現在位置に基づいて求めると共に各経路の総経路長を求め、渋滞状況と総経路長とに基づいて目標位置に最短時間で到達可能な走行経路を決定して特定の搬送車３に対して指示する構成にされている。

上記の構成によれば、渋滞状況と総経路長とに基づいて最短時間で到達可能な走行経路を予め決定し、この走行経路を搬送車３に走行させることによって、搬送車３が渋滞に巻き込まれる可能性を低くすることができる。これにより、短時間で搬送車３を目標位置に到達させる可能性を高いものにすることができる。

また、本実施形態の搬送車管理プログラムは、搬送路１を走行する複数の搬送車３の現在位置をそれぞれ検出する搬送車位置検出手順（図１１のＳ３・Ｓ４）と、複数の搬送車３の中から特定された搬送車３の出発位置から目標位置までの全ての経路を探索する経路探索手順（図１１のＳ５）と、経路探索手順で探索された各経路における渋滞状況を各搬送車３の現在位置に基づいて判定する渋滞判定手順（図１１のＳ６、図１２の渋滞判定ルーチン）と、経路探索手順で探索された各経路の総経路長を求める経路長算出手順（図１３のＢ８）と、渋滞状況と総経路長とに基づいて目標位置に最短時間で到達可能な走行経路を決定する経路決定手順（（図１３のＢ６〜Ｂ９）と、特定の搬送車３に対して走行経路を指示する走行経路指示手順（図１１のＳ８）とをコンピュータに実行させる構成である。

以上、本発明の実施形態を説明したが、具体例を例示したに過ぎず、特に本発明を限定するものではなく、具体的構成などは、適宜設計変更可能である。尚、発明の実施の形態に記載された、作用及び効果は、本発明から生じる最も好適な作用及び効果を列挙したに過ぎず、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。

搬送車管理システムの概略構成図である。搬送車管理装置１１のブロック図である。搬送車データテーブルの説明図である。経路探索データテーブルの説明図である。レイアウトデータテーブルの説明図である。経路長データテーブルの説明図である。渋滞状況データテーブルの説明図である。走行経路データテーブルの説明図である。搬送路の概略構成図である。搬送路の概略構成図である。経路設定ルーチンのフローチャートである。渋滞判定ルーチンのフローチャートである。経路決定ルーチンのフローチャートである。走行ルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１搬送路
２ステーション
３搬送車
４合流部
５分岐部
１１搬送車管理装置
１２大容量記憶装置
１３情報処理装置
１４渋滞状況データ格納部
１５走行経路データ格納部
１６経路長データ格納部
１７搬送車データ格納部
１８レイアウトデータ格納部
１９経路探索結果格納部
２０経路探索部
２１搬送車位置検出部
２３渋滞判定部
２５経路決定部
２６送受信部
２７走行経路指示部

Claims

搬送路を走行する複数の搬送車の現在位置をそれぞれ検出する搬送車位置検出部と、
前記複数の搬送車の中から特定された搬送車の出発位置から目標位置までの全ての経路を探索する経路探索部と、
前記経路探索部で探索された各経路における渋滞状況を前記各搬送車の現在位置に基づいて判定する渋滞判定部と、
前記経路探索部で探索された各経路の総経路長を求める経路長算出部と、
前記渋滞状況と前記総経路長とに基づいて前記目標位置に最短時間で到達可能な走行経路を決定する経路決定部と、
前記特定の搬送車に対して前記走行経路を指示する走行経路指示部と
を有することを特徴とする搬送車管理装置。
前記経路決定部は、
前記渋滞状況の程度を判定し、該程度が最も軽度な経路の中から、前記総経路長が最短の経路を前記走行経路として決定することを特徴とする請求項１に記載の搬送車管理装置。
前記経路決定部は、
前記渋滞状況の程度を閾値に基づいて判定しており、該渋滞状況が該閾値以上の程度であるときは、所定期間に亘って該閾値を引き下げることを特徴とする請求項１又は２に記載の搬送車管理装置。
合流部及び分岐部の少なくとも一方を一つ以上有した搬送路と、
前記搬送路を走行経路に基づいて走行する複数の搬送車と、
前記請求項１ないし３の何れか１項に記載の搬送車管理装置と
を有することを特徴とする搬送車管理システム。
搬送路を走行する複数の搬送車の中から特定された搬送車の出発位置から目標位置までの全ての経路を探索し、
これら各経路における渋滞状況を前記各搬送車の現在位置に基づいて求めると共に各経路の総経路長を求め、
前記渋滞状況と前記総経路長とに基づいて前記目標位置に最短時間で到達可能な走行経路を決定して前記特定の搬送車に対して指示することを特徴とする搬送車管理方法。
搬送路を走行する複数の搬送車の現在位置をそれぞれ検出する搬送車位置検出手順と、
前記複数の搬送車の中から特定された搬送車の出発位置から目標位置までの全ての経路を探索する経路探索手順と、
前記経路探索手順で探索された各経路における渋滞状況を前記各搬送車の現在位置に基づいて判定する渋滞判定手順と、
前記経路探索手順で探索された各経路の総経路長を求める経路長算出手順と、
前記渋滞状況と前記総経路長とに基づいて前記目標位置に最短時間で到達可能な走行経路を決定する経路決定手順と、
前記特定の搬送車に対して前記走行経路を指示する走行経路指示手順と
をコンピュータに実行させることを特徴とする搬送車管理プログラム。