JP2007196805A - ランチングホイール - Google Patents

Abstract

【課題】見栄えを損なうことなく船体に取り付けることが可能なランチングホイールを提供する。
【解決手段】トランサム板１６に固定されるベースブラケット２０には、スイングアーム２１の基端部２１ａが回動自在に取り付けられる。このスイングアーム２１は長手方向に延びるガイド溝５０を備えており、このガイド溝５０にはホイール２２を支持する車軸５１が移動自在に収容される。そして、インフレータブルボートを航行させる際には、スイングアーム２１を跳ね上げて固定するとともに、ガイド溝５０に沿って車軸５１をスイングアーム２１の基端部２１ａ側にスライドさせる。これにより、航行時に使用されることのないホイール２２を、トランサム板１６に近づけて格納することができるため、インフレータブルボートの見栄えを向上させることが可能となる。
【選択図】図７

Description

本発明は、陸上において船体を移動する際に用いられるランチングホイールに関する。

レジャー等に使用される小型ボートには、空気を注入して使用するインフレータブルボートや強化繊維プラスチック(ＦＲＰ)製のＦＲＰボートなどがある。これらの小型ボートを陸上で移動させる際には、小型ボートをホイール付きの船台に搭載して移動させることが一般的である。しかしながら、船台は小型ボートと同程度の大きさを有するため、このような船台を用意することは保管場所やコスト面から使用者に大きな負担をかけるものとなっていた。

そこで、小型ボートの船体に対して昇降式のランチングホイールを取り付け、運搬時にはホイールを下方に引き下げる一方、航行時にはホイールを上方に引き上げるようにした小型ボートが提案されている(たとえば、特許文献１参照)。このような昇降式のランチングホイールを取り付けることにより、船台を用いることなく小型ボートを移動させることができるため、使用者の負担を大幅に軽減することが可能となる。
特開２００５−２１２６８４号公報

しかしながら、特許文献１に記載されるランチングホイールにあっては、船体に対して回動自在に取り付けられるアーム部材と、このアーム部材の先端に支持されるホイールとを有する構造であり、航行時にはホイールが船体デッキよりも上方に配置される構造となっていた。このように、航行時においてホイールを目立つように配置することは、小型ボートの見栄えを損なう要因となっていた。また、アーム部材の先端に対して重量物であるホイールを取り付ける構造であるため、航行時の揺れなどによってはアーム部材に大きな負荷が作用することになっていた。

本発明の目的は、見栄えを損なうことなく船体に取り付けることが可能なランチングホイールを提供することにある。

本発明のランチングホイールは、基端部が船体に対して回動自在に取り付けられ、先端部を船底よりも下方に配置する運搬位置と、先端部を船底よりも上方に配置する航行位置とに作動するスイングアームと、前記スイングアームに取り付けられ、前記スイングアームの基端部から離れる使用位置と、前記スイングアームの基端部に近づく格納位置とに移動するホイールとを有することを特徴とする。

本発明のランチングホイールは、前記スイングアームに対して長手方向に延びるガイド溝を形成し、前記ガイド溝に対して前記ホイールを支持する車軸を収容し、前記ガイド溝に沿って前記車軸を移動させることにより、前記ホイールを使用位置と格納位置とに移動させることを特徴とする。

本発明のランチングホイールは、前記スイングアームは大径アーム部とこれに収容自在に設けられる小径アーム部とを備え、前記スイングアームの全長を伸縮させることにより、前記ホイールを使用位置と格納位置とに移動させることを特徴とする。

本発明によれば、スイングアームに対してホイールを取り付けるとともに、このホイールをスイングアームの基端部から離れる使用位置と基端部に近づく格納位置とに移動させるようにしたので、航行時にはホイールを船体に近づけて配置することができ、船体の見栄えを向上させることが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１はインフレータブルボート１０を示す斜視図である。図示するインフレータブルボート１０には、本発明の一実施の形態であるランチングホイール１１，１２が取り付けられている。図１に示すように、インフレータブルボート１０は、船体の右舷を構成する右舷チューブ１３と、これにほぼ平行となって船体の左舷を構成する左舷チューブ１４とを備えている。右舷チューブ１３と左舷チューブ１４とは、その船首部において互いに近づくように緩やかに曲げられており、船体の船首を構成する船首チューブ１５を介して連結されている。また、右舷チューブ１３と左舷チューブ１４とは、その船尾部においてトランサム板１６を介して連結されており、船体の船尾を構成するトランサム板１６には船外機１７が取り付けられている。

右舷チューブ１３、左舷チューブ１４、船首チューブ１５等は、ポリエステルやナイロン等の基布をポリマー層で挟み込んだボートクロスを用いて形成されている。特に、インフレータブルボート１０の船体形状はチューブ剛性によって決定されるため、例えば２０〜２５ｋＰａの充填圧力が加えられても伸びないボートクロスによって右舷チューブ１３や左舷チューブ１４は製造されるようになっている。また、右舷チューブ１３や左舷チューブ１４には、その内部に複数の隔壁が設けられており、万一、ボートクロスが損傷した場合であっても、全ての空気が抜けないように安全性が高められている。

図２(Ａ)および(Ｂ)はインフレータブルボート１０を船尾側から示す背面図であり、(Ａ)は航行状態に切り換えられたランチングホイール１１，１２を示し、(Ｂ)は運搬状態に切り換えられたランチングホイール１１，１２を示している。

図２に示すように、トランサム板１６のほぼ中央には船外機１７が取り付けられており、この船外機１７の両側に位置するようにトランサム板１６には一対のランチングホイール１１，１２が取り付けられている。ランチングホイール１１は、トランサム板１６に固定されるベースブラケット２０と、このベースブラケット２０に対して基端部２１ａが回動自在に装着されるスイングアーム２１と、このスイングアーム２１の先端部２１ｂに回転自在に装着されるホイール２２とを有している。インフレータブルボート１０を航行させる場合には、図２(Ａ)に示すように、スイングアーム２１およびホイール２２が水に浸からないように、先端部２１ｂが船底１８よりも上方に配置される航行位置にスイングアーム２１を引き上げるとともに、ホイール２２を基端部２１ａ側の格納位置に移動させるようにしている。一方、インフレータブルボート１０を陸上で移動させる場合には、図２(Ｂ)に示すように、ホイール２２が船外機１７のスクリュー２３よりも下方に位置するように、先端部２１ｂが船底１８よりも下方に配置される運搬位置にスイングアーム２１を引き下げるとともに、ホイール２２を先端側の使用位置に移動させるようにしている。

続いて、ランチングホイール１１の構造について説明する。ここで、図３および図４は右舷側に設けられるランチングホイール１１の構造を示す斜視図であり、図３はトランサム板１６に対してランチングホイール１１が取り付けられた状態を示し、図４はトランサム板１６からランチングホイール１１が取り外された状態を示している。なお、右舷側のランチングホイール１１について詳細に説明するが、左舷側のランチングホイール１２も同様の構造を有している。

図３および図４に示すように、スイングアーム２１の基端部２１ａを回動自在に支持するベースブラケット２０は、トランサム板１６に取り付けられる基板部３０と、この基板部３０からほぼ垂直に延びる一対の支持板部３１とを有している。また、ベースブラケット２０の基板部３０には、トランサム板１６のピン部材３２に係合する係合溝３３が下端部に形成される一方、トランサム板１６のネジ部材３４に係合する貫通孔３５が上端部に形成されている。さらに、貫通孔３５に案内されるネジ部材３４には蝶ナット３６が取り付けられており、この蝶ナット３６を締め込むことによってトランサム板１６に対してベースブラケット２０が固定されるようになっている。つまり、図４に示すように、トランサム板１６からランチングホイール１１を取り外す場合に、ランチングホイール１１をベースブラケット２０と一緒に取り外すことができるため、取り外し後のトランサム板１６の見栄えを良好に保つことが可能となる。しかも、特別な工具を必要とすることなく、蝶ナット３６を指で回すことによってランチングホイール１１の取り付けや取り外しが可能となるため、使用者の利便性を向上させることが可能となっている。

また、スイングアーム２１の基端部２１ａには幅方向に突出する支点ピン４０が取り付けられており、この支点ピン４０は支持板部３１に形成される長孔４１に上下動自在に支持されている。さらに、スイングアーム２１には支点ピン４０から所定間隔を空けて係合ピン４２が取り付けられており、この係合ピン４２は支持板部３１に形成される係合溝４３に対して係合自在となる。また、スイングアーム２１の上面にはフック部材４４が傾動自在に取り付けられており、このフック部材４４は支持板部３１間に掛け渡されるピン部材４５に対して係合自在となっている。そして、スイングアーム２１を航行位置に作動させる場合には、支点ピン４０を中心にスイングアーム２１を回動させて引き上げた後に、フック部材４４がピン部材４５に対して引っ掛けられるようになっている。一方、スイングアーム２１を運搬位置に作動させる場合には、スイングアーム２１を持ち上げてピン部材からフック部材４４を取り外し、支点ピン４０を中心にスイングアーム２１を回動させて引き下げた後に、係合ピン４２がベースブラケット２０の係合溝４３に対して嵌め込まれることになる。

さらに、スイングアーム２１の側面には長手方向に延びるガイド溝５０が形成されており、このガイド溝５０にはホイール２２の車軸５１が移動自在に収容されている。この車軸５１はスイングアーム２１を跨ぐように取り付けられた軸受板５２によって支持されており、車軸５１の端部には止めピン５３を介してリング部材５４が固定されている。また、図３に示す場合には、ホイール２２を使用位置に移動させた状態であるため、軸受板５２はスイングアーム２１の先端部２１ｂを覆うように取り付けられ、その位置がロックプレート５５によって固定されている。そして、ホイール２２を格納位置に移動させる場合には、ロックプレート５５を矢印ａ方向にスライドさせ、軸受板５２を矢印ｂ方向に引き上げた後に、軸受板５２と共に車軸５１を矢印ｃ方向に移動させることになる。なお、ガイド溝５０の基端部２１ａ側は略Ｌ字状に折り曲げられるようになっており、格納位置に移動した車軸５１はガイド溝５０の先端に落とし込まれて、その位置が保持されるようになっている。

続いて、図５および図６に従って、ランチングホイール１１を運搬状態から航行状態に切り換える際の操作手順について説明する。図５(Ａ)および(Ｂ)はランチングホイールの運搬状態を解除する際の操作手順を示す説明図であり、図６(Ａ)〜(Ｃ)は運搬状態が解除されたランチングホイールを航行状態に切り換える際の操作手順を示す説明図である。

まず、図５(Ａ)に示すように、ホイール２２を使用位置に固定するとともに、スイングアーム２１を運搬位置に固定した状態のもとでは、使用者は船首側を持ち上げてインフレータブルボート１０を移動させることが可能となる。なお、図２(Ｂ)に示すように、ホイール２２を船外機１７のスクリュー２３よりも下方に配置することが可能となるため、重量物である船外機１７を搭載したままの状態でインフレータブルボート１０を移動させることが可能となる。

そして、スイングアーム２１を運搬位置から航行位置まで作動させる際には、図５(Ｂ)に示すように、インフレータブルボート１０を水上に浮かべた後に、スイングアーム２１を真下に引き下げることにより、スイングアーム２１の係合ピン４２がベースブラケット２０の係合溝４３から取り外される。次いで、図６(Ａ)に示すように、スイングアーム２１が支点ピン４０を中心に運搬位置まで引き上げられ、スイングアーム２１のフック部材４４をベースブラケット２０のピン部材４５に対して引っ掛けることにより、スイングアーム２１は航行位置に固定されることになる。

続いて、ホイール２２を使用位置から格納位置に移動させる際には、図６(Ｂ)に示すように、ロックプレート５５をスライドさせるとともに軸受板５２を回動させた後に、図６(Ｃ)に示すように、軸受板５２とこれに車軸５１を介して支持されるホイール２２とをガイド溝５０に沿って格納位置に移動させる。そして、ホイール２２の車軸５１は、ガイド溝５０の先端に落とし込まれるため、ホイール２２は格納位置に保持されることになる。

このように、インフレータブルボート１０を航行させる際には、スイングアーム２１を航行位置に引き上げるとともに、ホイール２２を格納位置に移動させることにより、航行時には使用されることのないホイール２２をトランサム板１６に近づけて格納することができ、インフレータブルボート１０の見栄えを向上させることが可能となる。特に、トランサム板１６から後方にチューブ気室が延びるインフレータブルボート１０に対して、本発明のランチングホイール１１を適用することにより、チューブ気室の内側にホイール２２を隠すように格納することができるため、見栄えを著しく向上させることが可能となる。

また、ホイール２２を低く配置するようにしたので、旋回時における船外機１７の動作をホイール２２によって阻害することがなく、インフレータブルボート１０の安全性を向上させることが可能となる。さらに、ホイール２２をトランサム板１６に近づけるようにしたので、スイングアーム２１の基端部２１ａにかかる負荷を軽減することができるだけでなく、ホイール２２や船外機１７等の重量物を集中させることができ、航行時にインフレータブルボート１０の挙動を安定させることも可能となる。

ところで、大型の船外機を搭載することによって喫水線が上昇する場合や、航行速度を引き上げた場合などには、ホイール２２が水に浸かってしまうおそれがある。このため、スイングアーム２１のフック部材４４には２つの係合部４４ａ，４４ｂが形成されており、スイングアーム２１の航行位置を２段階に引き上げることが可能となっている。ここで、図７(Ａ)および(Ｂ)はスイングアーム２１を上段の航行位置に引き上げた状態を示している。

まず、図６(Ｃ)に示すように、フック部材４４の先端側に形成される係合部４４ａを、ベースブラケット２０のピン部材４５に係合させた場合には、右舷チューブ１３の下端から高さ寸法Ｈ１だけホイール２２の下端を引き上げることが可能となる。一方、図７(Ａ)および(Ｂ)に示すように、フック部材４４の基端側に形成される係合部４４ｂを、ベースブラケット２０のピン部材４５に係合させた場合には、右舷チューブ１３の下端から高さ寸法Ｈ２(Ｈ２＞Ｈ１)だけホイール２２の下端を引き上げることが可能となる。このように、フック部材４４の係合状態に応じてスイングアーム２１およびホイール２２を水面から更に引き上げることができるため、船外機の大型化や航行速度の高速化にランチングホイール１１を対応させることが可能となる。

これまで説明したように、スイングアーム２１に対してガイド溝５０を形成するとともに、このガイド溝５０に対してホイール２２を支持する車軸５１を移動自在に収容することにより、ホイール２２を使用位置と格納位置とに移動させるようにしているが、これに限られることはなく、他の構造によってホイール２２を使用位置と格納位置とに移動させるようにしても良い。

ここで、図８および図９は本発明の他の実施の形態であるランチングホイール６０，７０を示す説明図であり、図８(Ａ)および図９(Ａ)はホイール２２を使用位置に配置した状態を示し、図８(Ｂ)および図９(Ｂ)はホイール２２を格納位置に配置した状態を示している。なお、図５に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。

まず、図８に示すように、スイングアーム６１は、ベースブラケット２０に回動自在に支持される大径アーム部６２と、ホイール２２を回転自在に支持する小径アーム部６３とを備えている。また、大径アーム部６２と小径アーム部６３とは管状に形成されており、小径アーム部６３は大径アーム部６２の内側に移動自在に収容されるようになっている。つまり、図８(Ａ)に示すように、大径アーム部６２から小径アーム部６３を引き出すことによって、スイングアーム６１の全長を伸ばすことができるため、ホイール２２をスイングアーム６１の基端部６１ａから遠ざける使用位置に移動させることが可能となる。一方、図８(Ｂ)に示すように、大径アーム部６２に小径アーム部６３を収容することによって、スイングアーム６１の全長を縮めることができるため、ホイール２２をスイングアーム６１の基端部６１ａに近づける格納位置に移動させることが可能となる。なお、大径アーム部６２に挿し込まれる小径アーム部６３は、ピン部材等によってその位置が固定されるようになっており、使用位置あるいは格納位置に移動したホイール２２をその状態で保持することが可能となっている。

次いで、図９に示すように、スイングアーム７１は、ベースブラケット２０に回動自在に支持される基端アーム部７２と、ホイール２２を回転自在に支持する先端アーム部７３とを備えている。この基端アーム部７２と先端アーム部７３とはヒンジ部材７４を介して連結されており、このヒンジ部材７４を中心に先端アーム部７３を回動させることが可能となっている。つまり、図９(Ａ)に示すように、基端アーム部７２と先端アーム部７３とを一直線状に配置することによって、スイングアーム７１の全長を伸ばすことができるため、ホイール２２をスイングアーム７１の基端部７１ａから遠ざける使用位置に移動させることが可能となる。一方、図９(Ｂ)に示すように、基端アーム部７２に対して折り重ねるように先端アーム部７３を回動させることによって、スイングアーム７１の全長を縮めることができるため、ホイール２２をスイングアーム７１の基端部７１ａに近づける格納位置に移動させることが可能となる。なお、基端アーム部７２と先端アーム部７３との間には図示しないロック機構が設けられており、使用位置あるいは格納位置に移動したホイール２２をその状態で保持することが可能となっている。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図示する場合には、空気を充填して使用されるインフレータブルボート１０に対して、本発明のランチングホイール１１，１２，６０，７０を適用するようにしているが、これに限られることはなく、繊維強化プラスチック(ＦＲＰ)等を用いて製造される小型ボートやヨット等に対して、本発明のランチングホイール１１，１２，６０，７０を適用しても良い。

また、図示する場合には、インフレータブルボート１０の船尾部を構成するトランサム板１６に対して、本発明のランチングホイール１１，１２，６０，７０を取り付けるようにしているが、これに限られることはなく、ボートの船首部に設けられるトランサム板等に対して、本発明のランチングホイール１１，１２，６０，７０を取り付けるようにしても良い。さらに、船尾部と船首部との双方に対して、本発明のランチングホイール１１，１２，６０，７０を取り付けるようにしても良い。

また、図示する場合には、スイングアーム２１，６１，７１が矩形管材料を用いて形成されているが、これに限られることはなく、スイングアーム２１，６１，７１を円管材料によって形成するようにしても良い。また、図示する場合には、スイングアーム２１，６１，７１を航行位置に引き上げる際に、所定角度で保持するようにしているが、スイングアーム２１，６１，７１を真上に向かって立ち上げるように配置しても良い。さらに、スイングアーム２１，６１，７１を挟んで向き合うように、スイングアーム２１，６１，７１に対して２つのホイール２２を取り付けるようにしても良い。

本発明の一実施の形態であるランチングホイールが取り付けられたインフレータブルボートを示す斜視図である。 (Ａ)および(Ｂ)はインフレータブルボートを船尾側から示す背面図であり、(Ａ)はランチングホイールの航行状態を示し、(Ｂ)はランチングホイールの運搬状態を示している。 ランチングホイールの構造を示す斜視図であり、トランサム板に対してランチングホイールが取り付けられた状態を示している。 ランチングホイールの構造を示す斜視図であり、トランサム板からランチングホイールが取り外された状態を示している。 (Ａ)および(Ｂ)はランチングホイールの運搬状態を解除する際の操作手順を示す説明図である。 (Ａ)〜(Ｃ)は運搬状態が解除されたランチングホイールを航行状態に切り換える際の操作手順を示す説明図である。 (Ａ)および(Ｂ)はスイングアームを上段の航行位置に引き上げた状態を示す説明図である。 本発明の他の実施の形態であるランチングホイールを示す説明図であり、(Ａ)はホイールを使用位置に配置した状態を示し、(Ｂ)はホイールを格納位置に配置した状態を示している。 本発明の他の実施の形態であるランチングホイールを示す説明図であり、(Ａ)はホイールを使用位置に配置した状態を示し、(Ｂ)はホイールを格納位置に配置した状態を示している。

符号の説明

１０ インフレータブルボート
１１ ランチングホイール
１２ ランチングホイール
１３ 右舷チューブ(船体)
１４ 左舷チューブ(船体)
１５ 船首チューブ(船体)
１６ トランサム板(船体)
１７ 船外機
１８ 船底
２０ ベースブラケット
２１ スイングアーム
２１ａ 基端部
２１ｂ 先端部
２２ ホイール
２３ スクリュー
３０ 基板部
３１ 支持板部
３２ ピン部材
３３ 係合溝
３４ ネジ部材
３５ 貫通孔
３６ 蝶ナット
４０ 支点ピン
４１ 長孔
４２ 係合ピン
４３ 係合溝
４４ フック部材
４４ａ 係合部
４４ｂ 係合部
４５ ピン部材
５０ ガイド溝
５１ 車軸
５２ 軸受板
５３ 止めピン
５４ リング部材
５５ ロックプレート
６０ ランチングホイール
６１ スイングアーム
６１ａ 基端部
６２ 大径アーム部
６３ 小径アーム部
７０ ランチングホイール
７１ スイングアーム
７１ａ 基端部
７２ 基端アーム部
７３ 先端アーム部
７４ ヒンジ部材

Claims (3)

1. 基端部が船体に対して回動自在に取り付けられ、先端部を船底よりも下方に配置する運搬位置と、先端部を船底よりも上方に配置する航行位置とに作動するスイングアームと、
   前記スイングアームに取り付けられ、前記スイングアームの基端部から離れる使用位置と、前記スイングアームの基端部に近づく格納位置とに移動するホイールとを有することを特徴とするランチングホイール。
2. 請求項１記載のランチングホイールにおいて、
   前記スイングアームに対して長手方向に延びるガイド溝を形成し、前記ガイド溝に対して前記ホイールを支持する車軸を収容し、
   前記ガイド溝に沿って前記車軸を移動させることにより、前記ホイールを使用位置と格納位置とに移動させることを特徴とするランチングホイール。
3. 請求項１記載のランチングホイールにおいて、
   前記スイングアームは大径アーム部とこれに収容自在に設けられる小径アーム部とを備え、
   前記スイングアームの全長を伸縮させることにより、前記ホイールを使用位置と格納位置とに移動させることを特徴とするランチングホイール。

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