JP2007196770A

JP2007196770A - 車両のディファレンシャル装置の支持構造

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Publication number: JP2007196770A
Application number: JP2006015630A
Authority: JP
Inventors: Tsukasa Uchiyama; 司内山; Hiroyuki Sakata; 浩行坂田; Seiun Kodama; 静雲児玉; Yoshinori Shibata; 佳紀柴田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 2006-01-24
Filing date: 2006-01-24
Publication date: 2007-08-09

Abstract

【課題】ディファレンシャル装置を車体フレームに安定して締結でき、ディファレンシャル装置からの振動を抑制して、騒音による居住性の低下を確実に防止できるディファレンシャル装置の支持構造を提供する。
【解決手段】、プロペラシャフト５からの回転入力を左右のドライブシャフト６，７に配分して伝達する車両のディファレンシャル装置の支持構造において、ドライブシャフト６，７よりもプロペラシャフト５側で車両前後方向に延設されて、一端がフロントデフ８に連結されると共に、他端が弾性ブッシュｈ４を介してサイドメンバ（車体フレーム）１に締結されるリアブラケット２２と、リアブラケット２２に対してドライブシャフト６，７を挟んだ反対側でフロントデフ８をサイドメンバ１に弾性支持する左右２つの締結点Ｐ１、Ｐ２とを備え、リアブラケット２２の他端のサイドメンバ１との締結点２８の近傍位置にダイナミックダンパ３１を装着した。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の回転伝達系のディファレンシャル装置を車体フレームに支持する、車両のディファレンシャル装置の支持構造に関する。

車両はエンジンよりの回転力を前後左右の各車輪に分岐して伝達するための回転伝達系を備え、この回転伝達系を成す各回転伝達部材はそれぞれが対向する車体基部を成す車体フレームの対向部にそれぞれ連結され、支持されている。この場合、回転伝達部材は駆動トルクに応じた振動を発生しやすく、この振動が各回転伝達部材を含む車体構成部材を経て車室の乗員に伝わる。このため、車室を外部より閉鎖しても車体構成部材を経て車室の乗員に振動が伝わることで、乗員の居住性が低下することを防ぐため、各種の振動低減対策が採られている。

例えば、エンジンからの回転力を受けるディファレンシャル装置は、一般にはそのケーシングの一端側にプロペラシャフトの枢支部を設け、ケーシングの他端側であって車幅方向左右側壁には左右ドライブシャフトの枢支部を設ける。ここでディファレンシャル装置は、駆動時に、左右ドライブシャフトを中心とした回転トルクを左右の車輪に伝達し、その際、左右ドライブシャフト側を中心として反対側のプロペラシャフトの枢支部側を上下に揺動変位させ、上下振動を発生させる傾向にある。

このため、ディファレンシャル装置の振動を抑制する必要があり、ディファレンシャル装置は、車体フレームに振動が抑制されるように確実に締付けられ、しかも、ディファレンシャル装置の振動がフレームに伝達されないように、振動吸収用の弾性ブッシュを介装して締結されることが多い。

しかし、車両の回転伝達部材の防振構造として、振動吸収用の弾性ブッシュを用いただけのものでは十分な防振効果が得られず、積極的に振動吸収用のダイナミックダンパを採用することが提案されており、その一例が特開２００４−１５０５１１公報（特許文献１）に開示されている。ここでのパワートレーンの制振構造は、図８に示すように、車体前後に位置するトランスミッション１００とリアディファレンシャル１１０とを相互にパワープラントフレーム１２０で連結して車両の剛性を高めると共にパワープラントフレーム１２０の中間部にダイナミックダンパ１６０を取付けている。このダイナミックダンパ１６０は不図示の弾性体を介して基部１４０に支持された慣性体１５０を振動させ、これに応じてパワープラントフレーム１２０の振動を吸収させ、このパワープラントフレーム１２０の過度な振動変位を抑制し、静粛性を得るようにしている。

特開２００４−１５０５１１公報

ところで、車体フレームに対してディファレンシャル装置を安定して締結するには、振動源であるディファレンシャル装置から車室乗員に向けて伝達される振動を十分に遮断処理を施した上で車体フレームに締結し、車室乗員の騒音による居住性の低下を防止する必要がある。
しかし、ディファレンシャル装置を車体フレームに締結するにあたり、単に、振動吸収用の弾性ブッシュを用いただけでは十分な振動低減効果が得られない。また、特許文献１に開示されるようなダイナミックダンパをパワープラントフレームに代えてディファレンシャル装置の側壁に取付けただけでは振動、騒音による居住性の低下を十分に防止することができない。

本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、目的とするところは、ディファレンシャル装置を車体フレームに安定して締結でき、しかも、ディファレンシャル装置から車室乗員に向かう振動を抑制して、騒音による居住性の低下を確実に防止できるディファレンシャル装置の支持構造を提供することにある。

上述の目的を達成するために、請求項１記載の発明は、プロペラシャフトからの回転入力を左右のドライブシャフトに分岐して伝達する車両のディファレンシャル装置の支持構造において、上記ドライブシャフトよりも上記プロペラシャフト側で車両前後方向に延設されて、一端が上記ディファレンシャル装置に連結されると共に、他端が弾性ブッシュを介して車体フレームに締結されるブラケットと、上記ブラケットに対して上記ドライブシャフトを挟んだ反対側で上記ディファレンシャル装置を車体フレームに弾性支持する左右２つの締結点とを備え、上記ブラケット他端の上記車体フレームとの締結点の近傍位置にダイナミックダンパを装着したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両のディファレンシャル装置の支持構造において、上記ブラケットの要部は車両前後方向に伸びる縦壁部を有した板金部材として延出形成され、上記ダイナミックダンパは上記縦壁部に装着されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２に記載の車両のディファレンシャル装置の支持構造において、上記ブラケットは、上記ディファレンシャル装置の左右どちらか一方の側壁部に連結され、上記ダイナミックダンパは上記ブラケットの縦壁部の車両外側に取付けられることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１乃至３の何れか１つに記載の車両のディファレンシャル装置の支持構造において、上記ディファレンシャル装置の２つの締結点は、該ディファレンシャル装置から車幅方向に延設された補助ブラケットに設けられており、該補助ブラケットは、該補助ブラケットの略中央部が上記ディファレンシャル装置に連結され、左右両端部が車体フレームに締結されることを特徴とする。

請求項１記載の車両のディファレンシャル装置の支持構造によれば、ディファレンシャル装置を３つの締結点からなるデフ固定平面上に弾性ブッシュを介して安定して支持でき、最適チューニングにより偏りなく各点での振動低減を図るように配置できる。しかも、プロペラシャフト側に設けたブラケットの車体フレームとの締結点の近傍位置にダイナミックダンパが装着されるので、ディファレンシャル装置が車幅方向左右端より突設する左右ドライブシャフトを中心とした上下揺動変位を、同左右ドライブシャフトより比較的大きく離れたプロペラシャフト側より突き出すブラケット上のダイナミックダンパが効率よく低減でき、更に、車室の乗員に達する前に騒音レベルを確実に低減することができる。

請求項２記載の車両のディファレンシャル装置の支持構造によれば、ブラケットが板金部材であるので、延出方向への加工の自由度を確保でき、しかも、縦壁部にダイナミックダンパを容易に締結でき、組付け装着性がよくコスト低減を図ることができる。

請求項３記載の車両のディファレンシャル装置の支持構造によれば、ダイナミックダンパがブラケットの縦壁部の車両外側の側面、即ち回転伝達系の部材と対向しない側に取付けられるので、たとえダイナミックダンパ側の部材に破損等が生じても回転伝達系の部材に衝突することを防止できる。

請求項４記載の車両のディファレンシャル装置の支持構造によれば、ディファレンシャル装置のデフ固定平面を規制する３つの締結点のうちの左右２つの締結点の配置位置の自由度が増し、ディファレンシャル装置をより安定して支持できる。

図１、２にはこの発明の一実施形態としての車両のディファレンシャル装置の支持構造を備えた自動車の下部車体構造を示した。
この下部車体構造は、車体の前後方向Ｘに長い左右一対のサイドメンバ１，２と、これら両サイドメンバ１，２間を一体結合し前後に順次配備された複数のクロスメンバ３，４とを備え、これらが車体構成部材の井形基枠部Ａを成す。この井形基枠部Ａに不図示のエンジンからの回転力を左右の不図示の前車輪に伝達する回転伝達系Ｄが支持されている。

井形基枠部Ａには不図示のエンジンからの回転力をプロペラシャフト５を介して受け、左右ドライブシャフト６，７を介して左右の前車輪に回転力を分岐して伝達するフロントディファレンシャル（以後単にフロントデフ）８が対向配備され、同フロントデフ８が前部の左右サイドメンバ１，２と前後の第１、第２クロスメンバ３，４からなる井形基枠部Ａに支持されている。なお、井形基枠部Ａの後方上部（図１で右側上部）に不図示の車室が対向配備される。

フロントデフ８はそのフロントデフケーシング９の後端部にプロペラシャフト５側に自在継ぎ手１１を介して連結される入力軸１２の後部軸受け部１３が形成され、車幅方向Ｙでの左右端の左右側壁１４内に左右ドライブシャフト６，７に連結された等速ジョイント１５の左右軸受け部１６，１７が形成される。しかも、フロントデフケーシング９内にはプロペラシャフト５側からの回転力を所定減速比で減速する不図示の減速ギア列と、同減速ギア列の回転を左右ドライブシャフト６，７に相対回転可能に分岐して伝達する不図示のディファレンシャルギア列とが内装されている。

更に、フロントデフケーシング９はその前向きの縦壁からなる前取付け部１８にフロントディファレンシャルマウントブラケット（以後単にフロントブラケットと記す）１９の中央部が複数のボルトで締結され、後部であるプロペラシャフト５側の左縦壁からなる後部取付け部２１に車両後方に延出するリアディファレンシャルマウントブラケット（以後単にリアブラケットと記す）２２の基端部２２１が複数のボルトで締結されている。

上述の井形基枠部Ａを形成する左右サイドメンバ１，２の前側には第１クロスメンバ３が溶着され、その左右溶着部ａ，ｂの直後位置には車体中央側に向けて左右の前締結ブラケット２３，２４が溶着される。更に、左サイドメンバ１上で第２クロスメンバ４の左溶着部ｃの後側近傍には後締結ブラケット３０が溶着される。ここで左右の前締結ブラケット２３，２４はフロントブラケット１９の左右端を連結し、後締結ブラケット３０はリアブラケット２２の後端を連結する。

左右の前締結ブラケット２３，２４は、それぞれにその基部が左右サイドメンバ１，２に溶着され、例えば図５（ａ）に示す前締結ブラケット２３のように、基部２３０より屈曲して車体中央側に向けて一対の縦フランジ２３１を延出形成している。そして、前締結ブラケット２３の縦フランジ２３１間には、フロントブラケット１９の左端の締結部２５が嵌着されると共に、前締結ブラケット２４の縦フランジ２４１間には、フロントブラケット１９の右端の締結部２６が嵌着され、両者が連結ボルト２７で相互に締結されるように構成される。

フロントブラケット１９は図１、図２に示すように、縦壁主部１９１を車幅方向Ｙに連続して延ばし、周縁部にフランジ１９２を屈曲形成した車幅方向Ｙに長い板金部材であり、左右端に左右締結部２５，２６が形成される。例えば図５（ａ）に示すように、締結部２５は縦壁主部１９１に形成される取付け孔ｈ１とその周縁の環状フランジｈ２と、環状フランジｈ２に嵌着され、中央に締結ボルト２７を嵌挿するパイプ部ｈ３を備えたゴム製のブッシュｈ４とを備える。パイプ部ｈ３に嵌挿される締結ボルト２７は左右の前締結ブラケット２３，２４側の両縦フランジ２３１、２４１のボルト孔に連続して挿通されて締結処理される。これによりフロントブラケット１９の左右端部は、図１に示すように、左右の締結部２５，２６を介して左右サイドメンバ１，２に左右２つの締結点Ｐ１，Ｐ２で締結される。

このようにフロントブラケット１９は図１、図５（ｂ）に示すように、その中央をフロントデフ８の前取付け部１８に一体結合され、締結部２５，２６が図１，図５（ａ）に示すように、左右のサイドメンバ１，２に連結されるので、フロントデフ８の左右側の各ローリング変位がほぼレバー比Ｌ１／２で拡大されるフロントブラケット１９の左右位置において確実にローリング変位を抑制するように支持できる。

左右サイドメンバ１，２に対し第２クロスメンバ４の左右端が左右溶着部ｃ、ｄで溶着される。このうち、左溶着部ｃの車両後側近傍には後締結ブラケット３０が溶着される。この後締結ブラケット３０は、図１、４に示すように、左サイドメンバ１の車両中央側側壁に溶着される一対の脚部３０１と両脚部の突き出し端を相互に連結する突壁部３０２と、両脚部３０１の互いに対向する壁面間を結合する補助ブラケット３０３と、この補助ブラケット３０３と突壁部３０２間に配備され一体結合されたナットパイプ３０４とを備える。

ここで突壁部３０２よりナットパイプ３０４の先端が突き出しており、その部位にリアブラケット２２後端の締結部２８が締結ボルト２９で締結される。
図１、２、４に示すように、リアブラケット２２はフロントデフ８の後端側（プロペラシャフト側）の左側縦壁部の後部取付け部２１（図１参照）より後締結ブラケット３０まで屈曲して延設される。リアブラケット２２は、板金部材より形成される縦壁主部２２１と、その周縁より屈曲して延出するフランジ２２２と、縦壁主部２２１の後端側に形成された締結部２８とから構成され、この締結部２８近傍には、ダイナミックダンパ３１の取付け部２２３が形成されている。

次に、フロントデフ８の左側縦壁部に形成された後部取付け部２１より車両後方に延びるリアブラケット２２は途中で左側、即ち、この車両での助手席側（車両外側）に偏って延出し、左サイドメンバ１の後締結ブラケット３０に締結される。このようにリアブラケット２２はやや車幅方向Ｙ左側（車室の助手席側）に偏って延出させることで、車体のほぼ中央に前後に向けて順次配設されているフロントデフ８の後端軸受け部１３、入力軸１２、自在継ぎ手１１及びプロペラシャフト５との干渉を回避して配設している。

リアブラケット２２の後端に形成された締結部２８は、フロントブラケット１９の締結部２５、２６と同様の構成を採る（ここでは図５（ａ）の構造を参照する）。即ち、縦壁主部２２１に形成される取付け孔ｈ１と、その周縁の環状フランジｈ２と、環状フランジｈ２に嵌着され、中央に連結ボルト２９（図５（ａ）では符号２７）を嵌挿するパイプ部ｈ３を備えたブッシュｈ４とを備える。ここで、パイプ部ｈ３に嵌挿される連結ボルト２９が後締結ブラケット３０のナットパイプ３０４に締結されることで、リアブラケット２２の後端が締結点Ｐ３で締結される。

このように、フロントデフ８はその後端側にリアブラケット２２を一体結合し、リアブラケット２２の後端側をサイドメンバ１に締結することで、締結点Ｐ３を十分に後方に配置できる構成としている。即ち、フロントブラケット１９に対して前後方向にＬ２だけ後方に配置でき、更に、左右のドライブシャフト６，７位置よりＬ３だけ後方に配置できる。

ところで、ダイナミックダンパ３１は、図６（ａ），（ｂ）に示すように、リアブラケット２２の後端側の取付け部２２３に締結ボルト３２で結合される枠体３３と、同枠体３３の互いに対向する左右の内壁面間にそれぞれ弾性部材であるゴムブロック３４を介して連結された矩形の厚板状の慣性体３５とを備える。しかも、枠体３３は縦壁部に重なり互いに締結される一対の基板部３３１と、一対の基板部３３１間を相互に連続的に一体結合する帯板状枠部３３２と、帯板状枠部３３２の上下端縁より屈曲して延出し、枠体内空間ｅの上下開口の要部を覆う上下のストッパ片３６とを一体的に形成する板金部材として形成される。なお、慣性体３５はその左右端面を一対のゴムブロック３４を介して枠体３３の左右の内壁面に相互に加硫接着されている。

図４、図６（ａ），（ｂ）に示すように、帯板状枠部３３２は略矩形の枠体内空間ｅを形成するように屈曲形成され、中央部位の上下端縁からは上下ストッパ片３６を突き出し形成している。上下ストッパ片３６は枠体内空間ｅの主要部を覆う大きさを有し、即ち、厚板状の慣性体３５の枠体内空間ｅからの飛散を防止できる程度の大きさを有し、上下ストッパ片３６の周縁と帯板状枠部３３２との間に隙間ｔを形成し、ゴムブロック３４の過度の昇温を抑制するための冷却用の外気の循環を促進できるようにしている。

このような図１のディファレンシャル装置の支持構造の作動を説明する。
図１のディファレンシャル装置の支持構造を備えた車両が走行した場合、車体基部を成す井形基枠部Ａに対してフロントデフ８は左右締結点Ｐ１，Ｐ２及び車両後方側の締結点Ｐ３からなる比較的大きく確保されたデフ固定平面Ｆ（図１参照）上に配置され、これによりフロントデフ８が安定して支持される。特に、フロントデフ８の左右側の各ローリング変位がほぼレバー比Ｌ１／２で拡大される左右締結点Ｐ１，Ｐ２において確実に抑制される。このため、左右ドライブシャフト６，７を介して左右の前車輪からの路面反力が入力されても、これらは３点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３で確実に押さえ込まれ、振動を抑制することができる。しかも、３点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の各弾性ブッシュによっても振動低減を図れる。

ここで、車室に対して最も近い締結点Ｐ３には、ほぼ３分割された振動の一部が伝達されることとなり、この点で振動低減を図れる。特に、フロントデフ８は左右ドライブシャフト６，７の回転トルクの増減に応じて、同左右ドライブシャフト６，７を中心に上下に揺動するが、それに伴い、左右ドライブシャフト６，７より後方に間隔Ｌ３だけ離れた車両後方側の締結点Ｐ３を上下に振動する。しかし、この上下振動は、リアブラケット２２の後端側のダイナミックダンパ３１によって吸収される。

ここでフロントデフ８の後方側（プロペラシャフト５側）の左縦壁からなる後部取付け部２１より突き出すリアブラケット２２上のダイナミックダンパ３１は、車室の乗員に達する前に回転トルクに起因する騒音レベルを効率よく、確実に低減することができる。
即ち、フロントデフ８の左右ドライブシャフト６，７回りの回転力による上下振動をレバー比Ｌ３で大きく受ける位置に配設されたダイナミックダンパ３１はその慣性体３５の上下振動に伴う一対のゴムブロック３４の弾性変位を熱エネルギーに変換し、この発生熱を外気の循環によって放熱し、振動吸収機能を発揮できる。

この場合、ダイナミックダンパ３１は締結点Ｐ３より車両前側に配置され、フロントデフ８の締結点Ｐ３側の上下振動を十分低減してから締結点Ｐ３より左サイドメンバ１に伝える。このため、左サイドメンバ１を経て締結点Ｐ３より後方の車室に達する振動はダイナミックダンパ３１で十分に減衰され、振動により発生する騒音のレベルも車室乗員に達する前に確実に低減する。特に、締結点Ｐ３が車室の助手席側に偏った位置にあるので、助手席と反対側の運転席に達する振動や騒音がより低減されることとなり、この点でも十分な振動低減効果を得ることができる。

ここで用いるリアブラケット２２は、車両前後方向に延出するが、板金部材であるので屈曲して延出する形状を容易に形成でき、加工の自由度を確保でき、しかも、縦壁部にダイナミックダンパ３１を締結ボルトの締め付けのみで容易に締結でき、組付け装着性がよく、この点でコスト低減を図れる。
更に、ダイナミックダンパ３１は枠体内空間ｅの上下開口を一対のストッパ片３６で覆い、慣性体３５の飛散を防止しており、これに加え、ダイナミックダンパ３１はリアブラケット２２の縦壁部２２１の助手席側面（車両外側面）、即ち、回転伝達系Ｄのプロペラシャフト５等の部材と対向しない側に取付けられるので、たとえダイナミックダンパ３１側の慣性体３５等の部材に破損等が生じ、飛散が生じると仮定しても、回転伝達系Ｄの部材との衝突を回避でき、回転伝達系Ｄの２次破損を防止できる。

上述のところで図１のディファレンシャル装置の支持構造では、フロントデフ８が井形基枠部Ａ側にフロントブラケット１９を介して左右の締結点Ｐ１，Ｐ２で締結されていたが、これに代えて、ディファレンシャル装置の支持構造を図７に示すように、フロントデフ８が井形基枠部Ｂ側に直接左右の締結点Ｐ１’，Ｐ２’で締結されるような構成としても良い。
この場合、井形基枠部Ｂにおける第１クロスメンバ３の上向き面には立て板４１が溶接される。この立て板４１には車幅方向Ｙに互いに離れた位置に左右の締結部４２，４３が形成される。左右の各締結部４２，４３は図５（ａ）に示した左の締結部２５と同様の構成を採る（ここでは図５（ａ）の構造を参照する）。即ち、立て板４１（図５（ａ）での縦壁主部１９１）に形成される取付け孔ｈ１とその周縁の環状フランジｈ２と、環状フランジｈ２に嵌着されるパイプ部ｈ３を備えたブッシュｈ４とを備える。

フロントデフ８の前取付け部１８上であって、左右の各締結部４２，４３と対向する部位には左右取付けボルト４６，４７（図５（ａ）での符号２７）が突設される。左右取付けボルト４６，４７はブッシュｈ４中央のパイプ部ｈ３（図５（ａ）参照）に嵌挿され、ナット４４でそれぞれ締め付け処理される。これによりフロントデフ８の前取付け部１８は第１クロスメンバ３上の立て板４１に左右２つの締結点Ｐ１’，Ｐ２’で締結される。
この場合もフロントデフ８の後部取付け部２１には、図１に示したと同様のダイナミックダンパ３１を取付けたリアブラケット２２が締結され、その締結部２８がリアブラケット２２を介して左側のサイドメンバ１，２と一体の後締結ブラケット３０に締結され、締結点Ｐ３が同様に設定されている。
このような図７のディファレンシャル装置の支持構造は図１のディファレンシャル装置の支持構造と比較し、フロントブラケット１９に関連する効果以外の作用効果を同様に確保することができ、特に、構成の簡素化を図れる。

本発明の一実施形態として車両のディファレンシャル装置の支持構造が適用された自動車の下部車体構造の要部平面構成図である。図１の下部車体構造の要部分解斜視図である。図１のディファレンシャル装置の支持構造で用いるフロントデフ８の拡大側面図である。図１の下部車体構造の要部底面斜視図である。図１のディファレンシャル装置の支持構造で用いる前部締結部の拡大要部断面図である。図１のディファレンシャル装置の支持構造で用いるダイナミックダンパを示し、（ａ）は部分切欠平面図、（ｂ）は側断面図である。本発明の他の実施形態としての車両のディファレンシャル装置の支持構造が適用された自動車の下部車体構造の要部平面構成図である。従来のディファレンシャル装置の支持構造に用いるダイナミックダンパの側面図である。

符号の説明

１，２左右のサイドメンバ（車体フレーム）
８フロントデフ（ディファレンシャル装置）
９フロントデフケーシング
１８前取付け部
１９フロントブラケット
２２リアブラケット
２５，２６，２８締結部
３１ダイナミックダンパ
ｈ４弾性ブッシュ
Ａ、Ｂ井形基枠部
Ｄ回転伝達系
Ｆデフ固定平面
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３締結点
Ｘ前後方向
Ｙ車幅方向

Claims

プロペラシャフトからの回転入力を左右のドライブシャフトに分岐して伝達する車両のディファレンシャル装置の支持構造において、
上記ドライブシャフトよりも上記プロペラシャフト側で車両前後方向に延設されて、一端が上記ディファレンシャル装置に連結されると共に、他端が弾性ブッシュを介して車体フレームに締結されるブラケットと、
上記ブラケットに対して上記ドライブシャフトを挟んだ反対側で上記ディファレンシャル装置を車体フレームに弾性支持する左右２つの締結点とを備え、
上記ブラケット他端の上記車体フレームとの締結点の近傍位置にダイナミックダンパを装着したことを特徴とする車両のディファレンシャル装置の支持構造。
請求項１記載の車両のディファレンシャル装置の支持構造において、
上記ブラケットの要部は車両前後方向に伸びる縦壁部を有した板金部材として延出形成され、上記ダイナミックダンパは上記縦壁部に装着されることを特徴とする車両のディファレンシャル装置の支持構造。
請求項１または２に記載の車両のディファレンシャル装置の支持構造において、
上記ブラケットは、上記ディファレンシャル装置の左右どちらか一方の側壁部に連結され、
上記ダイナミックダンパは上記ブラケットの縦壁部の車両外側に取付けられることを特徴とする車両のディファレンシャル装置の支持構造。
請求項１乃至３の何れか１つに記載の車両のディファレンシャル装置の支持構造において、
上記ディファレンシャル装置の２つの締結点は、該ディファレンシャル装置から車幅方向に延設された補助ブラケットに設けられており、該補助ブラケットは、該補助ブラケットの略中央部が上記ディファレンシャル装置に連結され、左右両端部が車体フレームに締結されることを特徴とする車両のディファレンシャル装置の支持構造。