JP2007181281A - 電力変換装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＦＩ仕様の自動二輪車においてキック始動を可能とする電力変換装置を提供すること。
【解決手段】発電機の多相交流電力を整流して第１負荷（ＦＩシステム）に供給するためのダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３と、多相交流電力の一部の相を整流して第２負荷（バッテリ）に供給するためのサイリスタスイッチＳ４，Ｓ５と、発電機の回転数が所定値に到達したことを条件にサイリスタスイッチＳ４，Ｓ５を導通させるスイッチ制御回路１２２と、出力電圧が一定値を保つように発電機の出力を短絡制御する電圧制御回路１２１とを備える。これにより、キックペダルによるクランキング中に第２負荷には電力が供給されず、多層交流電力の全相が第１負荷に供給される。従って、第２負荷の影響を受けることなく第１負荷に対する給電が有効に行われ、キック始動が可能になる。
【選択図】図１

Description

本発明は、発電機で発生された多相交流電力を直流電力に変換して出力する電力変換装置に関し、特にフューエルインジェクション仕様の自動二輪車のバッテリ充電制御装置として好適な電力変換装置に関する。

従来、キャブレター仕様の自動二輪車では、ＣＤＩ(Capacitive Discharge Ignition)が点火装置として用いられている。このＣＤＩによれば、バッテリを要することなく、エンジンをキック始動させることができるが、点火のタイミングや燃料を最適に制御することはできないため、いわゆる排ガス規制に対応することは困難である。このため、現在では、点火のタイミングと燃料の噴射量を電子的に制御するＦＩ(Fuel Injection)仕様の自動二輪車が一般的となっている。

図７に、従来のＦＩ仕様の自動二輪車が搭載する電装システムの構成を示す。
この電装システムは、発電機７１０、レギュレータ７２０、コンビスイッチ７３０、ＦＩシステム７４０、バッテリ７５０、及びＤＣ負荷７６０から構成される。このうち、ＦＩシステム７４０は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）７４１、イグニッション（ＩＧＮ）７４２、インジェクション（ＩＮＪ）７４３、フューエルポンプ（Ｆ／Ｐ）７４４から構成される。発電機７１０はエンジンにより駆動される。

レギュレータ７２０は、電力変換装置として機能するものであり、発電機７１０が発生する３相交流電力を整流するためのダイオードＤ１〜Ｄ６と、発電機出力を短絡するためのサイリスタスイッチＳ１〜Ｓ３と、整流された出力電圧が一定値となるようにサイリスタスイッチを制御するための電圧制御回路７２１とから構成される。

上記電装システムにおいて、運転者がコンビスイッチ７３０を閉じると、ＦＩシステム７４０がバッテリ７５０により給電されて動作し、点火タイミングと燃料噴射の制御を行う。これと並行して、バッテリ７５０から給電されるセルモーター（図示なし）が作動してエンジンをクランキングする。これによりエンジンが始動し、このエンジンに駆動されて発電機７１０が３相交流電力を発生する。レギュレータ７２０は、発電された３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ７５０を充電すると共に、ストップランプ等のＤＣ負荷７６０に給電する。
なお、本願に関連する先行出願として、本願出願時には未公開の本願出願人による特願２００５−１７８７５７号が存在する。
特開２００４−０３６４９４号公報

上述の従来技術によれば、バッテリ７５０の端子電圧が低下していると、このバッテリ７５０により給電されるＦＩシステム７４０が動作せず、エンジンを始動させることができないという問題がある。即ち、一般に、ＥＣＵ７４１は、その電源電圧が一定電圧（例えば６Ｖ）以下になると、リセット状態になるように設計されている。このような一定電圧をリセット電圧という。従って、バッテリ７５０の端子電圧がＥＣＵ７４１のリセット電圧以下に低下すると、ＥＣＵ７４１による制御が行われなくなるので、エンジンを始動させることができなくなる。
そこで、このような事態に陥った場合に備えて、ＦＩ仕様の自動二輪車においても、通常のセルモーターによるエンジン始動機能に加え、キック始動機能が望まれている。

しかしながら、上述の図７に示す従来の電装システムによれば、バッテリ７５０の端子電圧が著しく低下した状態では、仮にキックペダルによりエンジンをクランキングさせたとしても、このクランキングによる発電機７１０の発電電力のほとんどがバッテリ７５０の充電に費やされ、ＦＩシステム７４０は十分に給電さない。そのため、エンジンをキック始動させることができない。ましてや、キック始動時にブレーキ操作によりストップランプが点灯した状態であれば、ＤＣ負荷７６０でも発電電力が消費されるため、なおさらである。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、ＦＩ仕様の車両においてキック始動を可能とする電力変換装置を提供することを目的とする。

本発明に係る電力変換装置は、上記課題を解決するため、発電機が発生する多相交流電力を整流して第１負荷に供給するための整流手段（ダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３）と、前記多相交流電力の一部の相を整流して第２負荷に供給するためのスイッチ手段（サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５）と、前記発電機の回転数を検出し、該回転数が所定値に到達したことを条件に前記スイッチ手段を導通させる第１制御手段（スイッチ制御回路１２２）と、前記第１及び第２負荷に供給される各電圧が一定値を保つように前記発電機の出力を短絡制御する第２制御手段（電圧制御回路１２１）とを備える。

この構成によれば、発電機が発電を開始すると、その多相交流電力が整流器を介して第１負荷に供給される。そして、発電機の回転数が所定値に到達すると、第１制御手段がサイリスタスイッチをオン状態に制御する。これにより、発電機の発電開始時に、第２負荷の影響を受けることなく、第１負荷に電力が供給される。

ここで、例えば、発電機が自動二輪車に搭載されたものであり、第１負荷が該自動二輪車に搭載されたエンジンコントローラであり、第２負荷が該自動二輪車に搭載されたバッテリである場合において、発電機の発電開始時に、バッテリの放電状態に影響されることなく、エンジンコントローラに電力を有効に供給することができる。従って、上記自動二輪車において、例えばキック始動時にエンジンコントローラを機能させ、その制御に基づくエンジン始動が可能になる。

本発明に係る電力変換装置は、発電機が発生する多相交流電力を整流して第１負荷に供給するための第１整流手段（ダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３）と、前記多相交流電力の一部の相を整流して第２負荷に供給するための第２整流手段（ダイオードＤ４，Ｄ５）と、前記第２整流手段と前記第２負荷との間に設けられた常閉型スイッチ手段（常閉型スイッチ５２３）と、前記第１及び第２負荷に供給される各電圧が一定値を保つように前記発電機の出力を短絡制御する制御手段（電圧制御回路１２１）とを備える。

この構成によれば、常閉型スイッチを開放させた状態で、発電機が発電を開始すると、その多相交流電力が第１整流器を介して第１負荷に供給される。その後、常閉型スイッチを閉成させると、多相交流電力の一部の相が第２整流器及び常閉型スイッチを介して第２負荷に供給される。これにより、常閉型スイッチが開放された期間、第２負荷の影響を受けることなく、第１負荷に電力が供給される。

本発明に係る電力変換装置は、発電機が発生する多相交流電力の一部の相を整流して第１負荷に供給する第１整流手段（ダイオードＤ１３）と、前記多相交流電力の残りの相を整流して第２負荷に供給する第２整流手段（ダイオードＤ４，Ｄ５）と、前記第１及び第２負荷に供給される各電圧が一定値を保つように前記発電機の出力を短絡制御する制御手段（電圧制御回路１２１）とを備える。

この構成によれば、発電機が発電を開始すると、その多相交流電力の一部の相が第１整流器を介して第１負荷に供給され、残りの相が第２整流器を介して第２負荷に供給される。これにより、第２負荷の影響を受けることなく、第１負荷に電力が供給される。

上記電力変換装置において、アノードが前記第２負荷側に接続されると共にカソードが前記第１負荷側に接続された整流手段（ダイオードＤ７）を更に備えたことを特徴とする。また、前記第１負荷は、自動二輪車に搭載されたフューエルインジェクションシステムを構成するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ７４１）であり、前記第２負荷は、前記自動二輪車に搭載されたバッテリ（バッテリ７５０）であることを特徴とする。
この構成によれば、発電機が発電していない状態であっても、バッテリの電力がエンジンコントローラに供給され、エンジンコントローラが動作することが可能になる。

本発明によれば、発電機の発電開始時に、第２負荷（バッテリ）の影響を受けることなく第１負荷（ＦＩシステム）に電力が供給されるので、ＦＩ仕様の車両においてキック始動が可能になる。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。
[第１実施形態]
図１に、本発明の第１実施形態に係る電力変換装置１２０の適用例を示す。この例は、自動二輪車の電装システムへの適用例を示している。本実施形態の自動二輪車は、ＦＩ仕様であり、セルモーターによるエンジン始動が可能であると共に、キック始動機能も備えている。
なお、図１において、前述の図７に示す要素と共通する要素には同一符号を付す。

図１において、符号７１０は発電機を表し、図示しないエンジンにより駆動されて、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３相交流電力（多相交流電力）を発電する。符号１２０は、本発明に係る電力変換装置を表す。符号１３０はコンビスイッチを表し、符号Ｃ１は電力変換装置１２０から出力される直流電力のリップルを抑制するための電界コンデンサを表す。上記発電機７１０が発電した３相交流電力のＵ相、Ｖ相、Ｗ相は、電力変換装置１２０の入力端子Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３にそれぞれ印加される。

電力変換装置１２０は、ダイオード（整流器）Ｄ１〜Ｄ３と、ダイオードＤ１１〜Ｄ１３と、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５と、ダイオードＤ７と、電圧制御回路１２１と、スイッチ制御回路１２２とを備えて構成される。具体的には、入力端子Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３と第１出力端子ＴＯ１との間には、ダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３が接続されている。即ち、入力端子Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３には、ダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３の各アノードがそれぞれ接続され、第１出力端子ＴＯ１には、これらダイオードの各カソードが共通接続されている。

入力端子Ｔ１，Ｔ２と第２出力端子ＴＯ２との間には、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５が接続されている。即ち、入力端子Ｔ１，Ｔ２には、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５の各アノードがそれぞれ接続され、第２出力端子ＴＯ２には、これらサイリスタスイッチのカソードが共通接続されている。

入力端子Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３と接地との間には、ダイオードＤ１，Ｄ２，Ｄ３が接続されている。即ち、入力端子Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３には、ダイオードＤ１，Ｄ２，Ｄ３の各カソードがそれぞれ接続され、これらダイオードの各アノードは接地されている。これらダイオードＤ１，Ｄ２，Ｄ３と並列にサイリスタスイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３がそれぞれ接続されている。

第１出力端子ＴＯ１と第２出力端子ＴＯ２との間には、ダイオードＤ７が接続されている。即ち、第１出力端子ＴＯ１には、ダイオードＤ７のカソードが接続され、第２出力端子ＴＯ２には、ダイオードＤ７のアノードが接続されている。

電圧制御回路１２１は、上記サイリスタスイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３の各導通状態を制御するものであり、第１出力端子ＴＯ１および第２出力端子ＴＯ２を介して外部に出力される各直流電圧を一定値とするように発電機７１０の出力を短絡制御するものである。
スイッチ制御回路１２２は、上記サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５の各導通状態を制御するものであり、このスイッチ制御回路１２２には、上記発電機７１０が発電した３相交流電力の各相が与えられる。

電力変換装置１２０の第１出力端子ＴＯ１と接地との間には、電界コンデンサＣ１が接続されている。また、第１出力端子ＴＯ１には、コンビスイッチ１３０をなすスイッチ１３１を介して、ＦＩシステム７４０からなる第１負荷が接続されている。さらに、第２出力端子ＴＯ２には、コンビスイッチ１３０をなすスイッチ１３２を介して、バッテリ７５０およびＤＣ負荷７６０（ストップランプ等）からなる第２負荷が接続されている。

次に、エンジンを始動させる場合を例として、電力変換装置１２０の動作を説明する。
（１）バッテリ端子電圧が低下した状態にある場合の動作（キック始動）
図２及び図３を参照しながら、図４に示すフローチャートに沿って、バッテリ７５０の端子電圧が、ＦＩシステム７４０を構成するＥＣＵ７４１のリセット電圧（例えば６Ｖ）よりも低い電圧（例えば４Ｖ）にまで低下した状態にある場合の動作を説明する。

この場合、コンビスイッチ１３０が閉じられると、ＦＩシステム７４０には、ダイオードＤ７を介してバッテリ７５０から電力が供給されるが、その電圧はＥＣＵ７４１のリセット電圧よりの低いためにＦＩシステム７４０は動作しない。そこで、運転者は、次のようにキック始動を試みる。

先ず、運転者はコンビスイッチ１３０を閉じる（ステップＳ１）。このとき、サイリスタスイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３及びサイリスタスイッチＳ４，Ｓ５は非導通状態（オフ状態）となっている（ステップＳ２）。続いて、運転者は、図示しないキックペダルを踏み下ろしてエンジンをクランキングする。このクランキングにより発電機７１０が発電を開始し、発電機７１０から入力端子Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を介して電力変換装置１２０に３相交流電力が供給される。

いま、サイリスタスイッチＳ１〜Ｓ５は非導通状態にあるので、発電機７１０から供給された３相交流電力のＵ相、Ｖ相、Ｗ相は、ダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３によりそれぞれ整流されて第１出力端子ＴＯ１を介して電解コンデンサＣ１に供給され、この電解コンデンサを充電する。

ここで、例えばＵ相とＶ相との間には、図２に示すように、ダイオードＤ１１と電解コンデンサＣ１と接地ラインとダイオードＤ２とを経路として電流が流れ、これにより、電解コンデンサＣ１が充電される。同様に、Ｖ相とＷ相との間で電流が流れ、Ｗ相とＵ相との間で電流が流れる。即ち、発電機７１０によって発電された３相交流電力の全相が電解コンデンサＣ１に供給され、これを充電する。

このように、発電機７１０が発電した３相交流電力は、バッテリ７５０（第２負荷側）には供給されず、その全相が電解コンデンサＣ１の充電に費やされるので、電解コンデンサＣ１は短時間で充電される。このため、電解コンデンサＣ１の端子電圧が、ＦＩシステム７１０を構成するＥＣＵ７４１のリセット電圧を速やかに上回り、電解コンデンサＣ１の端子電圧を電源電圧としてＦＩシステム７４０が動作状態となる。従って、キックペダルによるクランキング中にＦＩシステム７４０が速やかに機能してエンジンが始動する（ステップＳ４；Ｙ）。

続いて、スイッチ制御回路１２２は、発電機７１０が発生する３相交流電力の各相から発電機７１０の回転数を検出し、この回転数がエンジンのアイドリング回転数に相当する所定値に到達したか否かを判定する（ステップＳ５）。ここで、発電機７１０の回転数が所定値に到達していなければ（ステップＳ５；Ｎ）、この判定は、発電機７１０の回転数が所定値に到達するまで繰り返される。

ここで、エンジンの回転数がアイドリング回転数に到達し、発電機７１０の回転数が所定値に到達したことを条件に（ステップＳ５；Ｙ）、スイッチ制御回路１２２は、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５を導通状態（オン状態）に制御する（ステップＳ６）。このとき、バッテリ７５０の端子電圧は、電解コンデンサＣ１の端子電圧よりも低い状態にあるので、図３に示すように、発電機７１０により発生された３相交流電力のＵ相とＶ相とが、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５により整流された後、スイッチ１３２を介してバッテリ７５０に供給され、このバッテリ７５０を充電する。

一方、発電機７１０が発生する３相交流電力の残りのＷ相は、上述のサイリスタスイッチＳ４，Ｓ５の導通状態とは無関係に、ダイオードＤ１３を介して継続的に電解コンデンサＣ１に供給され、ＦＩシステム７４０の動作電源として利用される。
なお、上述のＵ相およびＶ相が供給されるバッテリ７５０が満充電状態になると、その余剰電力はダイオードＤ７を介して電解コンデンサＣ１に供給される。

電圧制御回路１２１は、上述の一連の動作において、発電機７１０の発電後、第１出力端子ＴＯ１に現れる電圧が所定電圧（電圧制御回路１２１の動作電源電圧）に到達すると、第１出力端子ＴＯ１及び第２出力端子ＴＯ２を介して外部に出力される各電圧が所望の一定値になるように、サイリスタスイッチＳ１〜Ｓ３の導通状態を制御して発電機７１０の各相の出力を適切なタイミングで短絡する。

なお、上述の動作において、クランキングに失敗してエンジンが始動しなかった場合（ステップＳ４；Ｎ）、運転者は、再度、キックペダルによるクランキングを試み（ステップＳ３）、エンジンが始動するまでクランキングを繰り返す。
以上により、バッテリ７５０の端子電圧が低下した状態にある場合の動作を説明した。

（２）バッテリ端子電圧が正常状態にある場合の動作（セルモーターによる始動）
バッテリ７５０の端子電圧が正常である場合には、ＦＩシステム７４０が正常に給電され、その制御の下、図示しないセルモーターによりクランキングが行われてエンジンが始動される。即ち、運転者がコンビスイッチ１３０を閉じると、バッテリ７５０から、スイッチ１３１、ダイオードＤ７、スイッチ１３２を介してＦＩシステム７４０に電力が供給され、ＦＩシステムが動作して点火タイミングや燃料の制御が行われる。この状態で、図示しないセルモーターが作動してエンジンをクランキングし、エンジンを始動させる。

エンジンが始動すると、発電機７１０がエンジンに駆動されて発電を開始する。エンジンの回転数がアイドリング回転数に到達し、発電機７１０の回転数が所定値に到達すると、スイッチ制御回路１２２は、上述と同様にサイリスタスイッチＳ４，Ｓ５を導通状態に制御する。これにより、発電機７１０によって発電された３相交流電力のうち、Ｕ相とＶ相がサイリスタスイッチＳ４，Ｓ５により整流されて第２出力端子ＴＯ２を介してバッテリ７５０に供給され、バッテリ７５０を充電する。

バッテリ７５０が満充電状態になれば、その余剰電力は、ダイオードＤ７及び第１出力端子Ｔ０１を介して電界コンデンサＣ１及びＦＩシステム７４０に供給される。
以上のように、バッテリ電圧が正常である場合、ＦＩシステム７４０は、エンジンの始動前は、バッテリ７５０から電力が供給されて動作し、エンジンの始動後は、バッテリ７５０からの電力、または発電機７１０の余剰電力が供給されて動作する。

上述の第１実施形態によれば、発電機の回転数が所定値に到達するまで、バッテリ７５０に対する発電電力の供給を禁止すると共に、クランキングにより発電機７１０が発生した３相交流電力の全相を電解コンデンサＣ１に供給するようにしたので、バッテリ７５０の端子電圧の影響を受けることなく、キックペダルによるクランキング中にＦＩシステム７４０を機能させ、このＦＩシステム７４０の制御の下にエンジンを始動させることが可能になる。

[第２実施形態]
次に、図５を参照して、本発明の第２実施形態に係る電力変換装置５２０を説明する。
同図において、上述の図１に示す要素と共通する要素には同一符号を付す。
本実施形態の電力変換装置５２０は、上述の図１に示す第１実施形態の構成において、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５に代えてダイオードＤ４，Ｄ５を備えると共に、これらダイオードのカソードと、バッテリ７５０が接続された第２出力端子ＴＯ２との間に接続された常閉型（ノーマリ・オン型）のスイッチ５２３を備えて構成される。本実施形態は、上述の図１に示す第１実施形態の構成において、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５のスイッチ機能をスイッチ５２３に置き換えて手動化したものに相当する。
なお、本実施形態では、第１実施形態のサイリスタスイッチＳ４，Ｓ５に代えてダイオードＤ４，Ｄ５を採用したので、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５の導通状態を制御するためのスイッチ制御回路１２２が不要である。

本実施形態では、バッテリ７５０の端子電圧が低下している場合、運転者は、常閉型スイッチ５２３を開状態に操作すると共にコンビスイッチ１３０を閉状態とし、キックペダルを踏み下ろしてエンジンをクランキングする。このクランキングにより発電機７１０が発電を開始する。

ここで、本実施形態では、常閉型スイッチ５２３は開状態にあるので、発電機７１０により発電された３相交流電力は、バッテリ７５０側には供給されず、ダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３により整流されて電解コンデンサＣ１に供給される。従って、上述の第１実施形態と同様に、電解コンデンサＣ１が速やかに充電される。よって、キックペダルによるクランキング中にＦＩシステム７４０に十分な動作電力が供給され、このＦＩシステム７４０の制御の下にエンジンが始動する。

エンジンが始動した後、運転者は、常閉型スイッチ５２３を閉状態に戻す。これにより、上述の第１実施形態と同様に、発電機７１０のＵ相およびＶ相がダイオードＤ４，Ｄ５により整流されてバッテリ７５０に供給され、このバッテリ７５０が充電される。
なお、電圧制御回路１２１は、上述の第１実施形態と同様に、第１出力端子ＴＯ１を介して出力される電圧と、第２出力端子ＴＯ２を介して出力される電圧が、それぞれ所望の一定値になるように、サイリスタスイッチＳ１〜Ｓ３の導通状態を制御して発電機７１０の出力を適切なタイミングで短絡する。

第２実施形態によれば、運転者は常閉型スイッチ５２３を操作する必要が生じるが、第１実施形態に比較して、スイッチ制御回路１２２が不要になるという利点がある。
また、上述の第１実施形態と同様に、バッテリの端子電圧の影響を受けることなく、キックペダルによるクランキング中にＦＩシステム７４０を機能させ、このＦＩシステム７４０の制御の下にエンジンを始動させることができる。

[第３実施形態]
次に、図６を参照して、本発明の第２実施形態に係る電力変換装置６２０を説明する。
同図において、上述の図１に示す要素と共通する要素には同一符号を付す。
本実施形態の電力変換装置６２０は、上述の図１に示す第１実施形態の構成において、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５に代えて、ダイオードＤ４，Ｄ５を備えると共に、図１に示すダイオードＤ１１，Ｄ１２を削除した構成となっている。本実施形態でも、図１に示すサイリスタスイッチＳ４，Ｓ５を備えないので、これらの導通状態を制御するためのスイッチ制御回路１２２は不要である。

本実施形態では、発電機７１０が発電した３相交流電力の一部の相であるＷ相のみを、ダイオードＤ１３により整流して電解コンデンサＣ１に固定的に供給する。そして、発電機７１０が発電した３相交流電力の残りの相であるＵ相およびＶ相を、ダイオードＤ４，Ｄ５により整流してバッテリ７５０に固定的に供給する。

本実施形態によれば、電解コンデンサＣ１に供給される相と、バッテリ７５０に供給される相とが、完全に分離されているので、上述の実施形態と同様に、バッテリ側の影響を受けることなく、電解コンデンサＣ１を充電することができる。従って、キックペダルによるクランキング中にＦＩシステム７４０を機能させ、このＦＩシステムの制御の下にエンジンを始動させることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で変形可能である。
例えば、上述の実施形態では、バッテリ７５０の端子電圧が低下した場合を例としてキック始動する場合の動作を説明したが、そもそもバッテリ７５０を搭載しないＦＩ仕様の自動二輪車の電装システムに適用することもできる。
また、上述の図１に示す第１実施形態では、サイリスタスイッチＳ４，Ｓ５を用いたが、これらに代えてトランジスタを用いもよい。
また、上述の第１乃至第３実施形態を組み合わせてもよい。
更に、本発明は、図１、図５、図６に示す各構成要素を備えた電装システムとして表現することもできる。

本発明の第１実施形態に係る電力変換装置の構成および適用例を示す図である。 本発明の第１実施形態に係る電力変換装置の動作（エンジン始動前）を説明するための図である。 本発明の第１実施形態に係る電力変換装置の動作（エンジン始動後）を説明するための図である。 本発明の第１実施形態に係る電力変換装置の動作の流れを示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る電力変換装置の構成および適用例を示す図である。 本発明の第３実施形態に係る電力変換装置の構成および適用例を示す図である。 従来技術に係る電力変換装置の構成を示す図である。

符号の説明

１２０，５２０，６２０…電力変換装置
１２１…電圧制御回路
１２２…スイッチ制御回路
１３０…コンビスイッチ
７１０…発電機
７４０…ＦＩシステム
７５０…バッテリ
７６０…ＤＣ負荷
５２３…常閉型スイッチ
Ｃ１…電解コンデンサ
Ｄ１〜Ｄ５，Ｄ７…ダイオード
Ｄ１１，Ｄ１２，Ｄ１３…ダイオード
Ｓ１〜Ｓ６…サイリスタスイッチ
Ｔ１〜Ｔ３…入力端子
ＴＯ１…第１出力端子
ＴＯ２…第２出力端子

Claims (5)

1. 発電機が発生する多相交流電力を整流して第１負荷に供給するための整流手段と、
   前記多相交流電力の一部の相を整流して第２負荷に供給するためのスイッチ手段と、
   前記発電機の回転数を検出し、該回転数が所定値に到達したことを条件に前記スイッチ手段を導通させる第１制御手段と、
   前記第１及び第２負荷に供給される各電圧が一定値を保つように前記発電機の出力を短絡制御する第２制御手段と
   を備えた電力変換装置。
2. 発電機が発生する多相交流電力を整流して第１負荷に供給するための第１整流手段と、
   前記多相交流電力の一部の相を整流して第２負荷に供給するための第２整流手段と、
   前記第２整流手段と前記第２負荷との間に設けられた常閉型スイッチ手段と、
   前記第１及び第２負荷に供給される各電圧が一定値を保つように前記発電機の出力を短絡制御する制御手段と
   を備えた電力変換装置。
3. 発電機が発生する多相交流電力の一部の相を整流して第１負荷に供給する第１整流手段と、
   前記多相交流電力の残りの相を整流して第２負荷に供給する第２整流手段と、
   前記第１及び第２負荷に供給される各電圧が一定値を保つように前記発電機の出力を短絡制御する制御手段と
   を備えた電力変換装置。
4. アノードが前記第２負荷側に接続されると共にカソードが前記第１負荷側に接続された整流手段を更に備えたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の電力変換装置。
5. 前記第１負荷は、自動二輪車に搭載されたフューエルインジェクションシステムを構成するエンジンコントロールユニットであり、前記第２負荷は、前記自動二輪車に搭載されたバッテリであることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の電力変換装置。
   
   

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