JP2007169909A - 車両用ドアハンドル及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 ハンドル本体を操作した際に上下方向におこるガタの低減化を図り、フィーリングのよい安定性に優れた車両用ドアハンドルを提供する。
【解決手段】
車両のドア外側の所定位置に配置され、ドアの開閉が行われる際に操作されるハンドル本体２と、ハンドル本体２を車両のドアに装着するためのベース部材３とを備え、ハンドル本体２がレバー状形態をなし、その両端部において一方を支軸とし他方を自由端部として所定範囲回転可能に前記ベース部材３に支持されており、自由端部には、ハンドル本体長手方向に対してベース部材に向かって突出するフック部２３が形成され、このフック部２３の先端部に前記ベース部材と当接してハンドル本体の回転範囲を規制するストッパ部２４が備えられて、ハンドル本体２の操作位置と非操作位置とを設定するとともに、ハンドル本体２の非操作位置において、ストッパ部２４の側面部２４ａに隣接するガイド壁部３２が前記ベース部材３に形成されてなることを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用ドアハンドル及びその製造方法に関する。

車両のドアには、そのドアを開閉するために、種々の態様の車両用ドアハンドルが備え付けられている。例えば、ドアを開ける際に、グリップ式のハンドル本体を握って手前に引くと、そのドアが備えるドアロック機構が解除され、そのままハンドル本体を引くことによりドアを開けることができる車両用ドアハンドルが知られている。
特開２００３−０４１８１１号公報

特許文献１のようなグリップ式のハンドル本体を備える車両用ドアハンドルは、例えば、車両のドアの所定位置に配置され、ドアの開閉が行われる際に操作されるレバー状のハンドル本体（グリップ型アウターハンドル）と、そのハンドル本体をドアアウタパネル等に装着するためのベース部材（フレーム）と、ハンドル本体が操作された際にそのハンドル本体を元の状態へ戻す方向に付勢するトーションスプリング等からなる弾性部材（コイルスプリング）と、その弾性部材の一端が係止されドアロック機構にリンクするベルクランク（ハンドルレバー）と、を備え組み立てられている。

また、ハンドル本体には、一方の端部に支軸としてハンドル本体自身を回転可能に固定する回転支持部が形成され、もう一方の端部にハンドル本体の長手方向に対して直立状に突出したフック部とその先端に位置するストッパ部とを含み構成される係合部が形成されている。ベース部材１０３には、ハンドル本体の両端部に対応して回転支持部を回転可能に固定する固定部と、図７（ａ）に示すように、ストッパ部が係合してハンドル本体を所定範囲回転可能に規制するストッパ係止部１０７及びストッパ部の両側でハンドル本体の回転動作を案内するガイド壁部１０８が形成されている。

ところで、このようなベース部材においては、例えばプラスチック材にて一体成形され、その際に可動型及び固定型等で構成される分割金型が用いられるものがある。図７（ｂ）は、図７（ａ）におけるＸ線断面図である。図７（ｂ）に示すように、ガイド壁部１０８における内側で対向する内壁面１０８ａは、基端部側（ストッパ係止部１０７側）から先端部側に向かって間隔が広がる方向に傾斜して形成されている。これは、例えばベース部材１０３をプラスチック材で一体成形する際に、可動型を固定型から矢印Ｙ方向に相対的に離型するための抜き勾配が必要となり、その抜き勾配による傾斜ｔが形成されている。

図８は、従来の車両用ドアハンドルの使用状態を示す説明図で、図７におけるＸ線断面に対応する。図８（ａ）は、ハンドル本体が操作されていない時の状態（非操作位置）を示し、図８（ｂ）は、ハンドル本体が操作された時の状態（操作位置）を示す。図８（ａ）に示すように、ハンドル本体１０１は弾性部材によりドアに接近する方向に常時付勢され保持されている。この時ガイド壁部１０８の内壁面１０８ａとストッパ部１０６の両側面部１０６ａとの間には、ガイド壁部１０８基端部による寸法設定がなされるため傾斜ｔ分の隙間が生じる。また、図８（ｂ）に示すように、ストッパ部１０６とストッパ係止部１０７とが係合する位置まで弾性部材の付勢力に抗してハンドル本体が引き出されると、そのドアが備えるドアロック機構が解除され、そのままハンドル本体を引くことによりドアを開けることができる。

しかしながら、図８（ｃ）に示すように、最大限状態まで引っ張り操作してストッパ部１０６がストッパ係止部１０７に係合されたときのハンドル本体１０２は、ストッパ部１０６の両側面部１０６ａと内壁面１０８ａとが僅かな隙間を有して隣接し、またフック部１０５の外側面１０５ａとストッパ係止部１０７の内側面１０７ａとが僅かな隙間を有して隣接して規制されているだけなので、傾斜ｔに伴いストッパ部１０６が傾くとハンドル本体１０２の取手部においてはフック部１０７の長さに比例して変位Ｔ分だけ上下方向に移動が生ずる。即ち変位Ｔ分のガタが生ずるという問題が起こり、ハンドル本体１０２（取手部）を握ったときのフィーリングが悪くなる。また、図８（ａ）においても、ストッパ部１０６とガイド壁部１０８との先端部との間に隙間（あそび）が生ずるため、例えばハンドル本体１０２を握って上下方向の力を加えた場合にガタが生じ、フィーリングが悪いものとなる。

また、ガイド壁部１０８は比較的薄い面厚で形成されているため、時間の経過とともに対向するガイド壁部１０８が外側または内側に倒れるなどの厚さ方向への変形が起こり、外側に開いた場合には、ストッパ部１０６との隙間も大きくなるためガタの度合いが大きくなり、内側に倒れた場合には、その間を摺動するストッパ部１０６を押圧するため操作性が悪くなるという問題があった。

本発明の課題は、ハンドル本体を操作した際に上下方向におこるガタの低減化を図り、フィーリングのよい安定性に優れた車両用ドアハンドルを提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

上記課題を解決するために、本発明の車両用ドアハンドルは、
車両のドア外側の所定位置に配置され、前記ドアの開閉が行われる際に操作されるハンドル本体と、
前記ハンドル本体を前記車両のドアに装着するためのベース部材と、を備え、
前記ハンドル本体がレバー状形態をなし、その両端部において一方を支軸とし他方を自由端部として所定範囲回転可能に前記ベース部材に支持されており、
前記自由端部には、ハンドル本体長手方向に対してベース部材に向かって突出するフック部が形成され、このフック部の先端部に前記ベース部材と当接して前記ハンドル本体の回転範囲を規制するストッパ部が備えられ、前記ハンドル本体の操作位置と非操作位置とを設定するとともに、
前記ハンドル本体の非操作位置において、前記ストッパ部の側面部に隣接するガイド壁部が前記ベース部材に形成されてなることを特徴とする。

上記本発明によれば、ハンドル本体の非操作位置において、ガイド壁部がストッパ部の側面部と隣接して形成されているので、換言すれば、そのガイド壁部とストッパ部の側面部との間に隙間が生じていないので、ハンドル本体を握って上下方向に力を加えた場合にも、ストッパ部がガイド壁部に当接して変位が規制され、ハンドル本体の上下方向の移動、すなわちハンドル本体のガタの発生を抑制することができ、ハンドル本体を握ったときのフィーリングが向上する。

また、本発明の車両用ドアハンドルは、
前記ガイド壁部は、前記フック部及び前記ストッパ部の両側に対向して配置され、この２つのガイド壁部の先端に連結部を形成することができる。通常、ガイド壁部は比較的薄い面厚で形成されているので外開きや内倒れ等の厚さ方向への変形が起こりやすい。しかし、本発明のガイド壁部は自身の先端が連結部により連結補強されているので、厚さ方向への変形を抑制することができ耐久性に優れたものとなり、安定してハンドル本体のストッパ部をガイド壁部で案内することができる。また、ストッパ部が安定するので、ガタの発生を抑制することが可能となり、ハンドル本体を握ったときのフィーリングが向上する。さらには、連結部をガイド壁部の先端部に設けているので、その周辺部に十分な空間を備えることができるため、ハンドル本体をベース部材に取り付ける際に連結部がないときと同じように、特別な工程を必要とせず、また専用の工具を必要とせず組立作業を行うことができ、余分な製造コストアップを抑えることができる。

また、本発明の車両用ドアハンドルは、
前記ガイド壁部は、対向する内側の面を略平行に形成することができる。これにより、ガイド壁部が略平行で形成されているので、換言すれば、ガイド壁部が例えば基端部から先端部に向かって間隔が広がるように傾斜していないので、ストッパ部の幅とガイド壁部の間隔とをほぼ同一（側面部と内壁面とが当接して摺動できるよう）に設定して形成された場合に、非操作位置と操作位置との間において常時ストッパ部の側面部とガイド壁部の内壁面とを当接するようにできる。ひいては、側面部と内壁面との間で隙間がなくなるため、ハンドル操作時においてのブレやガタの発生が抑制され安定してハンドル操作ができ、フィーリングが向上する。

また、本発明の車両用ドアハンドルは、
前記ガイド壁部と隣接する前記ストッパ部の厚みをｄ、前記フック部の長さをＤとしたとき、ｄ／Ｄ≧０．１４の範囲とすることができる。これにより、ストッパ部の側面部の長さが大きくなるので、ガイド壁部の内壁面との接触する面積が広がり、最大限引っ張り操作した状態においてもガタの幅を低減することが可能となる。ひいては、よりフィーリングのよい車両用ドアハンドルとすることができる。

また、本発明の車両用ドアハンドルの製造方法は、
前記ベース部材に対応する形状のキャビティが形成される成形型において、前記ガイド壁部の内側を形成する成形型のスライド抜き方向が当該ガイド壁部において前記ハンドル本体回転方向に対して略垂直方向であることを特徴とする。

上記本発明の製造方法によれば、抜き方向をガイド壁部においてハンドル本体回転方向に対して垂直方向に設定した成形型を加えるだけという簡単な構造にも関わらず、上記効果を有する車両用ドアハンドルを容易に製造することが可能となり製造コストアップを抑制して製造することが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を、図面を用いて説明する。本実施例は、主として自動車（車両）のドアに用いる車両用ドアハンドルについて例示しているが、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。

図１は、本発明の一実施形態にかかる車両用ドアハンドルの一部断面図、図２は、図１における車両用ドアハンドルの底面図である。車両用ドアハンドル１は、例えば車両のドアの所定位置に配置され、図１，２に示すように、ドアの開閉が行われる際に操作されるハンドル本体２と、そのハンドル本体２をドアアウタパネル１０等に装着するためのベース部材３と、ハンドル本体２が操作された際にそのハンドル本体２を元の状態へ戻す方向に付勢するトーションスプリング等からなる弾性部材４と、その弾性部材４の一端が係止されドアドック機構にリンクするベルクランク５と、を備えている。

ハンドル本体２は、図１に示すように、レバー状形態をなす取手部２０と、その一方の端部に支軸としてハンドル本体２自身を回転可能に固定する回転支持部２１と、もう一方の端部にハンドル本体２の長手方向に対して直立状に突出したフック部２３とその先端に位置するフランジ状に突出するストッパ部２４とを含み構成される係合部２２とを備え、ストッパ部２４の上部には、後述するベルクランク５の一端が常時係合される係合面部２５が形成されている。

図３は、ベース部材を示す平面図及び要部拡大斜視図、図４は、図３（ｂ）における組立状態（非操作位置）を示す要部拡大斜視図及び断面図である。図３（ａ）に示すように、ベース部材３は、上面にハンドル本体２の両端部に対応して回転支持部２１が挿入される挿入穴３０ａと、係合部２２が挿入される挿入穴３０ｂとを備えている。また挿入穴３０ａ近傍には、回転支持部２１を回転可能に固定する固定部３１が形成され、挿入穴３０ｂ近傍には、図３（ｂ）に示すように、挿入穴３０ｂの開口縁部に沿って奥側（底面側）へ起立して対向する２つのガイド壁部３２と、そのガイド壁部３２の基端部にストッパ部２４を係止してハンドル本体２の回転範囲を規制するストッパ係止部３３と、ガイド壁部３２の先端部に２つの対向するガイド壁部を連結する連結部３４とが形成されている。

ガイド壁部３２の対向する内壁面３２ａは、略平行に形成され（図４（ｂ）参照）、ハンドル本体２の非操作位置において、ストッパ部２４の下面より下側（図面においては上側）で連結部３４により連結されている（図４（ａ）参照）。また、連結部３４の横断面形状は特に限定されないが、横断面矩形形状で形成されることが望ましく、ストッパ部２４と対向する面においてストッパ部２４の下面と略平行な平面で形成されることが望ましい。平面で形成することにより金型構成を簡単にすることができる。一方、図４（ｂ）に示すように、ストッパ部２４の厚み（側面部２４ａの長さ）をｄ、フック部２３の長さをＤとしたとき、ｄ／Ｄが０．１４以上で形成されていることが望ましい。さらには０．２８以上で形成されていることが望ましい。これにより、側面部２４ａの長さが大きく形成されるので、ガイド壁部３２の内壁面３２ａとの当接する面積が拡大され、規制点の間隔（例えばストッパ係止部３３の内周面３３ａからストッパ部２４の側面部２４ａ）を長くすることができ、ひいては、ハンドル本体２のガタを低減することができる。なお、ストッパ部２４の厚み（側面部２４ａの長さ）は、大きくなるほどガタの発生を抑制することができるが、ハンドル本体２の回転範囲（フック部２３の長さ）や、ハンドル本体２をドアアウタパネルに取り付ける際に内側のパネルを圧迫するなど周辺部品とのスペース上の制約を考慮して適宜調整することが望ましい。

図２に戻り、弾性部材４は、例えばトーションスプリングが用いられ、コイル部４１とそのコイル部４１の両端から延設された第１脚部４２ａと第２脚部４２ｂ（以下、単に脚部４２と略すときもある）とで構成され、コイル部４１にベルクランク５の軸部５３が挿通され、このベルクランク５がベース部材３に固定されることにより、弾性部材４は保持されている。ベルクランク５は、第一腕部５１と第２腕部５２と軸部５３を備え、その２本の腕部の交点位置から垂直に突出して軸部５３が形成されている。前述したように軸部５３が弾性部材４のコイル部４１を挿通して弾性部材４を保持しているとともに、自身（軸部５３）を回転中心に２本の腕部５１，５２が回転可能に固定されている。

弾性部材４の第１脚部４２ａは、例えばベース部材３の所定位置に適宜係止され、第２脚部４２ｂはベルクランク５の第２腕部５２に係止されている。これにより、ベルクランク５は弾性部材４により常時付勢されている。また、ベルクランク５の第１腕部５１には、弾性部材４の付勢力によりストッパ部２４の係合面部２５に常時当接して付勢する接触面部５４が備えられ、第２腕部５２には、ドアロック機構にリンクしてドアの解施錠を行うロッドを連結するロッド連結具５５及びカウンターウエイト５６が取り付けられている。

これにより、車両用ドアハンドル１は、非操作位置（図１において実線状態）には、弾性部材４のバネ力（弾性力）により、ベルクランク５がハンドル本体２を引き戻す方向に常時付勢しており、それに伴いストッパ部２４の係合面部２５が接触面部５４に付勢されるので、ハンドル本体２は回転支持部２１を回転中心としてベース部材４に非操作位置で保持されている。ハンドル本体２が操作されると、ストッパ部２４の係合面部２５の作用によってベルクランク５が弾性部材４のバネ力に抗して回転させられ、第２腕部５２に連結される図示しないドアロック機構にリンクしてドアの解錠が行われる（図１において仮想線状態：操作位置）。また、ハンドル本体２の開操作が終わると、弾性部材４のバネ力によりベルクランク５を介してストッパ部２４が押し戻され、ハンドル本体２が元の状態（非操作位置）へと復帰する。このように、ハンドル本体２の運動（操作）に連動して、弾性部材４及びベルクランク５を介してドアロック機構が作動するようになっている。なお、本実施例において操作位置とはハンドル本体を最大限引っ張り、ハンドル本体のストッパ部とベース部材のストッパ係止部とが係合した状態位置とし、非操作位置とは、ハンドル本体が弾性部材に付勢されベース部材に最大限接近して保持された状態位置とする。

次に、以上のとおり構成された車両用ドアハンドルの製造工程の一部について説明する。図５は、ベース部材の成形工程の一部を説明する図である。図５（ａ）は、図３（ｂ）におけるＡ線断面図であり、図５（ａ）に示すように、挿入孔３０ｂ近傍には、ガイド壁部３２とストッパ係止部３３と連結部３４とが形成され、ストッパ係止部３３と連結部３４とが図面において上下方向に重なって構成されている。図５（ｂ）は、型配置工程であり、例えば周知の射出成形用金型を用いて、固定型６０と可動型６１とスライド型６２とを備え配置され、ベース部材３（挿入口３０ｂ近傍）の形状に対応するキャビティＣＶが形成されている。このキャビティＣＶに溶融樹脂等が導入され固化されることによりベース部材３が成形される。続いて、固定型６０及び可動型６１は、矢印Ｅ方向に相対的に離間された後、図５（ｃ）に示すように、スライド型６２がガイド壁部３２の起立方向に対して直角（矢印Ｆ方向，幅方向）に相対的にスライド移動され、ベース部材３から抜かれる。これにより、ガイド壁部３２の抜き勾配が幅方向に設けられるため、ハンドル本体２の回転方向に対しては垂直（平行）に形成することが可能となる。このとき連結部３４を省略した状態でスライド型６２を用いることもできる。この場合にも、対向するガイド壁部３２はハンドル本体２の回転方向に対して平行となるので、ハンドル本体が非操作位置の状態でもストッパ部の側面部とガイド壁部の先端部は隣接することができるため、フィーリングのよい安定した車両用ドアハンドルとすることができる。

次に、車両用ドアハンドルの使用状態の一部について説明する。図６は、車両用ドアハンドル１の使用状態を示す説明図である。図６に示すように、図６（ａ）は、ハンドル本体２が操作されていない時の状態（非操作位置）であり、図６（ｂ）は、ハンドル本体２が操作された時の状態（操作位置）である。図６（ａ）に示すように、ハンドル本体２は弾性部材４によりドアに接近する方向に常時付勢され保持されている。この時ガイド壁部３２の内壁面３２ａとストッパ部２４の両側面部２４ａとは、摺動可能に当接した状態で保持されているので、ハンドル本体２を握って上下方向に力を加えた場合にもガタの発生を抑制することができる。

また、図６（ｂ）に示すように、ストッパ部２４とストッパ係止部３３とが係合する位置まで弾性部材４の付勢力に抗してハンドル本体２が引き出されると、そのドアが備えるドアロック機構が解除され、そのままハンドル本体２を引くことによりドアを開けることができる。このとき、最大限状態（操作位置）まで引っ張り操作したハンドル本体２は、規制点位置の間隔が広いので上下方向に不安定な状態にも関わらず、ストッパ部２４の側面部２４ａとガイド壁部３２の内壁面３２ａとが十分な面積で摺動可能に当接して保持されているので、ハンドル本体２におけるガタが生じない。ひいては、例えばハンドル本体２を握って上下方向に力を加えた場合にもガタを抑制することが可能となり、フィーリングのよい車両用ドアハンドル１となる。ここで、摺動可能に当接とは、面間距離０．１ｍｍ以下の範囲を含み、たとえばグリス等の潤滑材でその面間をなじませるように接触させて摺動可能に押し当てることをいう。

なお、車両用ドアハンドル１を形成するプラスチック材としては、ポリカーボネート系樹脂、ポリブチレンテレフタレート系樹脂、ナイロン系樹脂、ノリル系樹脂等を使用することができ、これらを単一で使用してもよいし、異なる種類のものを複数使用してもよい。

本発明の一実施形態に係る車両用ドアハンドルの一部断面図 図１における車両用ドアハンドルの底面図 ベース部材の平面図及び要部拡大斜視図 組立状態を示す要部拡大斜視図及び断面図 ベース部材の成形工程の一部を説明する図 本発明の車両用ドアハンドルの一使用状態を示す説明図 従来のベース部材の要部拡大斜視図及び断面図 従来の車両用ドアハンドルの一使用状態を示す説明図

符号の説明

１ 車両用ドアハンドル
２ ハンドル本体
３ ベース部材
４ 弾性部材
５ ベルクランク
１０ ドアアウタパネル
２０ 取手部
２１ 回転支持部
２２ 係合部
２３ フック部
２４ ストッパ部
２５ 係合面部
３０ａ，３０ｂ 挿入孔
３１ 固定部
３２ ガイド壁部
３３ ストッパ係止部
３４ 連結部

Claims (5)

1. 車両のドア外側の所定位置に配置され、前記ドアの開閉が行われる際に操作されるハンドル本体と、
   前記ハンドル本体を前記車両のドアに装着するためのベース部材と、を備え、
   前記ハンドル本体がレバー状形態をなし、その両端部において一方を支軸とし他方を自由端部として所定範囲回転可能に前記ベース部材に支持されており、
   前記自由端部には、ハンドル本体長手方向に対してベース部材に向かって突出するフック部が形成され、このフック部の先端部には前記ベース部材と当接して前記ハンドル本体の回転範囲を規制するストッパ部が備えられて、前記ハンドル本体の操作位置と非操作位置とを設定するとともに、
   前記ハンドル本体の非操作位置において、前記ストッパ部の側面部に隣接するガイド壁部が前記ベース部材に形成されてなることを特徴とする車両用ドアハンドル。
2. 前記ガイド壁部は、前記フック部及び前記ストッパ部の両側に対向して配置され、この２つのガイド壁部の先端に連結部が形成されてなる請求項１に記載の車両用ドアハンドル。
3. 前記ガイド壁部は、対向する内側の面が略平行に形成されてなる請求項１または２に記載の車両用ドアハンドル。
4. 前記ガイド壁部と隣接する前記ストッパ部の厚みをｄ、前記フック部の長さをＤとしたとき、ｄ／Ｄ≧０．１４の範囲である請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル。
5. 請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドルの製造方法であって、
   前記ベース部材に対応する形状のキャビティが形成された分割成形型において、前記ガイド壁部の内側を形成する成形型のスライド抜き方向が当該ガイド壁部において前記ハンドル本体回転方向に対して略垂直方向であることを特徴とする車両用ドアハンドルの製造方法。

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