JP2007168688A - パワ−ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 作動油の流れを緩やかにし、油撃音の発生を回避したパワ−ステアリング装置を提供する。
【解決手段】 パワ−シリンダの両圧力室と油圧ポンプの一対の吐出口とをそれぞれ接続する第１油路および第２油路と、第１油路とリザ−バタンクとを接続する第１バイパス通路と、第２油路とリザ−バタンクとを接続する第２バイパス通路と、第１バイパス通路を開閉制御する第１バイパスバルブと、第２バイパス通路を開閉制御する第２バイパスバルブと、第１バイパス通路に設けられ、この第１バイパス通路の単位時間あたりの流量を減少させる第１流量制限手段と、第２バイパス通路に設けられ、この第２バイパス通路の単位時間あたりの流量を減少させる第２流量制限手段とを有することとした。
【選択図】 図８

Description

本発明は、油圧式のパワーステアリング装置に関する。

従来、特許文献１に開示されるパワ−ステアリング装置にあっては、電動モ−タで駆動される可逆式ポンプからの液圧をパワ−シリンダの左右のシリンダにそれぞれ選択的に供給することにより操舵アシスト力を得ている。

例えば、右側シリンダに液圧を供給する場合、とりわけハンドル突き当て状態においては右側油路内の圧力が上昇するため、この右側油路が膨張する。この膨張による配管内容積の増大に伴う作動油の不足分はチェック弁を介してリザ−バタンクから補充される。

また、右側の油路に供給された液圧はリタ−ンチェック弁にも供給され、左側通路のリタ−ンチェック弁を開弁することにより、左側通路とリザ−バタンクとを連通させる。その後右側シリンダへの液圧供給が停止すると、右側シリンダの作動油が左側通路へ流入する。
特開２００５−４７２９６号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、左側通路へ流入した作動油のうち、右側通路の膨張による増加分は右側通路の収縮に伴いリタ−ンチェック弁を介してリザ−バタンクに排出されるが、右側通路の液圧低下に伴い左側通路のリタ−ンチェック弁が閉弁すると、左側通路からリザ−バタンクへ排出されていた作動油の流れは急激に遮断される。このとき流れを遮断された作動油の油撃により異音が生じるという問題があった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、油撃音の発生を回避したパワ−ステアリング装置を提供することにある。

上記目的を達成するため本発明では、転舵輪に連結された操舵機構の操舵力を補助するパワ−シリンダと、前記パワ−シリンダの両圧力室に対し選択的に油圧を供給し、一対の吐出口を有する油圧ポンプと、前記パワ−シリンダの両圧力室と前記油圧ポンプの一対の吐出口とをそれぞれ接続する第１油路および第２油路と、前記油圧ポンプを駆動する電動機と、前記転舵輪に与える操舵アシスト力に応じて、前記電動機に駆動信号を出力する電動機制御手段と、作動油を貯留するリザ−バタンクと、前記第１油路と前記リザ−バタンクとを接続する第１バイパス通路と、前記第２油路と前記リザ−バタンクとを接続する第２バイパス通路と、前記第１バイパス通路を開閉制御する第１バイパスバルブと、前記第２バイパス通路を開閉制御する第２バイパスバルブと、前記第１バイパス通路に設けられ、この第１バイパス通路の単位時間あたりの流量を減少させる第１流量制限手段と、前記第２バイパス通路に設けられ、この第２バイパス通路の単位時間あたりの流量を減少させる第２流量制限手段とを有することとした。

よって、作動油の流れを緩やかにし、油撃音の発生を回避したパワ−ステアリング装置を提供できる。

以下、本発明のパワ−ステアリング装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

［パワ−ステアリング装置のシステム構成］
実施例１につき図１ないし図１７に基づき説明する。図１は、本願パワ−ステアリング装置のシステム構成図である。運転者がステアリングホイ−ルＳＷ（操舵輪）を操舵すると、シャフト２を介してピニオン４が駆動され、所謂ラック&ピニオン機構（操舵機構）によりラック軸５が軸方向に移動し、前輪を操舵する。シャフト２には、運転者の操舵トルクを検出するトルクセンサＴＳが設けられ、コントロールユニット７（電動機制御手段）に対しトルク信号を出力する。

ラック軸５には、運転者の操舵トルクに応じてラック軸５の移動をアシストするパワ−ステアリング機構が設けられている。このパワ−ステアリング機構は、モ−タＭ（電動機）により駆動する可逆式のポンプ３と、ラック軸５を左右に移動させるパワーシリンダ８が設けられている。

このポンプ３は第１吸入、吐出ポート３１１，３１２および第２吸入、吐出ポート３２１，３２２（一対の吐出口）が設けられ（図３参照）、パワーシリンダ８の内部には軸方向移動可能なピストン８ｃが設けられ、このピストン８ｃにより第１シリンダ８ａ及び第２シリンダ８ｂ（一対の圧力室）が画成される。

第１シリンダ８ａは第１油路２１と接続し、第１油路２１とポンプ３とは第３油路２３を介して接続されている。また、第２シリンダ８ｂは第２油路２２と接続し、第２油路２２とポンプ３は第４油路２４を介して接続されている。第３、第４油路２３、２４にはそれぞれ第１、第２供給油路６１，６２が設けられ、それぞれリザ−バタンク９と接続する。

第１、第２供給油路６１，６２にはそれぞれ吸入チェックバルブ４１，４２が設けられてリザ−バタンク９への作動油の逆流を防止するとともに、第１、第２油路２１，２２における作動油が不足した場合にはリザ−バタンク９から作動油を補給可能な構成となっている。また、ポンプ３のリ−ク油は油路５０ａを介してリザ−バ９に導入される（図５参照）。

また、第１、第２油路２１，２２はそれぞれ第１、第２連通路２５，２６と接続し、第１、第２連通路２５，２６は接続部２７において互いに接続する。また、第１、第２連通路２５，２６にはそれぞれ接続部２７側への流れのみを許容するチェックバルブ４３，４４が設けられている。さらに、接続部２７は電磁切換弁４０が設けられたドレン油路２８を介してリザ−バタンク９と接続し、接続部２７は電磁切換弁４０によりリザ−バタンク９と連通／遮断される。

第１、第２油路２１，２２であってポンプ３とパワーシリンダ８との間にはバイパスバルブ１が設けられている。このバイパスバルブ１は第１油路２１と接続する第１バイパスバルブ１００と、第２油路２２と接続する第２バイパスバルブ２００から形成される。

この第１バイパスバルブ１００は第１油路２１のポンプ側油路２１ａとシリンダ側油路２１ｂと接続し、第１油路２１とリザーバタンク９の連通／遮断を行う。同様に、第２バイパスバルブ２００は第２油路２２のポンプ側、シリンダ側油路２２ａ，２２ｂと接続して第２油路２２とリザーバタンク９の連通／遮断を行う。

また、第１、第２バイパスバルブ１００，２００はそれぞれ第１、第２バイパス油路５１，５２を有するバイパス油路５０を介してリザ−バタンク９と接続する。第１油路２１と第１バイパス油路５１とが連通されているときは第２油路２２と第２バイパス油路５２とは遮断され、第２油路２２と第２バイパス油路５２とが連通されているとき第１油路２１と第１バイパス油路５１とは遮断される構成となっている。

バイパス油路５０にはバイパスバルブ１からリザ−バタンク９への流れのみを許容する背圧弁４５が設けられ、リザ−バタンク９からの逆流を防止している。この背圧弁４５を設けることにより、背圧弁４５上流側（ポンプ側）の圧力低下をさらに抑制する。

コントロールユニット７には、トルクセンサＴＳからのトルク信号、および変速機信号を受信する変速機信号受信部７ａに加え、イグニッションスイッチからのスイッチ信号、エンジン回転数センサからのエンジン回転数信号、車速センサからの車速信号等が入力され、これら各種信号に基づいて操舵アシスト力を決定し、モ−タＭ及び電磁切換弁４０に対し指令信号を出力する。常開の電磁切換弁４０は通常時においては遮断され、フェイル時に開弁されてマニュアルステアを確保する構成となっている。

［ポンプの詳細］
図２は第２ハウジング１２を取り去ったポンプ３の上面図、図３は第１ハウジング１１の上面図である。なお、図２、３においては図面の法線方向をｚ軸とする。また、図２、３では第１ハウジング１１のみ図示するが、第１ハウジング１１を取り去ったポンプ３の下面図にあっても図２と同様であり、カムリング３５等を収装する部分の形態は第１、第２ハウジング１１，１２は同様であるため、第２ハウジング１２についての説明は省略する。

ポンプ３はいわゆる双方向ポンプであり、第１、第２ハウジング１１，１２、アウタロータ３３、インナロータ３４、カムリング３５、及び駆動軸３６を有する。内周側から順にインナロータ３４、アウタロータ３３、カムリング３５の順に配置され、軸方向から第１、第２ハウジング１１，１２により挟持されて収装される。

アウタロータ３３は内周に内歯歯車３３１を有し、外周面３３２においてカムリング３５に回転自在に収装される。また、アウタロータ３３の内周には外歯歯車３４１を備えたインナロータ３４が収装される。この内歯歯車３３１と外歯歯車３４１は同ピッチで設けられ、また内歯歯車３３１の歯数は外歯歯車３４１の歯数よりも１つ多く設けられている。

図３に示すように、第１ハウジング１１のｚ軸正方向面１１ａであってＩ−Ｉ直線よりもｘ軸負方向の領域には第１吸入ポート３１１が設けられ、ｘ軸正方向の領域には第１吐出ポート３１２が設けられている。この第１吸入ポート３１１及び第１吐出ポート３１２は、アウタロータ３３に設けられた内歯歯車３３１と、インナロータ３４に設けられた外歯歯車３４１に対応する位置にそれぞれ三日月状に開口して設けられ、Ｉ−Ｉ直線近傍において開口を閉塞し、かつＩ−Ｉ直線に対し対称に設けられている（図４参照）。

なお、第２ハウジング１２にも内歯歯車３３１と外歯歯車３４１に対応する位置に三日月状の第２吸入ポート３２１及び第２吐出ポート３２２が設けられ、Ｉ−Ｉ直線近傍において開口を閉塞する。

収装時には内歯歯車３３１と外歯歯車３４１が噛合うよう収装されるが、内歯歯車３３１の歯数は外歯歯車３４１の歯数よりも１つ多いため、内歯歯車３３１と外歯歯車３４１が噛合う際互いに偏心して噛合うこととなる。偏心により内歯歯車３３１と外歯歯車３４１により隔成されたポンプ室３６０が形成される。

アウタロータ３３とインナロータ３４の偏心により、内歯歯車３３１と外歯歯車３４１はそれぞれｙ軸正方向へ向かうほど密に噛合い、ｙ軸正方向端部Ａにおいて完全に噛合ってポンプ室３６０は最小容積となる。また、ｙ軸負方向へ向かうほど噛合を解かれ、ｙ軸負方向端部Ｂにおいて完全に噛合を解かれて最大ポンプ容積となる。なお、ｙ軸負方向端部Ｂにおける内歯歯車３３１と外歯歯車３４１のクリアランスは、接触を回避しつつ略ゼロとなるよう設けられている。

すなわち、インナロータ３４及びアウタロータ３３が反時計回りに回転されると、ポンプ室３６０におけるＩ−Ｉ直線に対しｘ軸負方向側領域（第１、第２吸入ポート３１１，３２１に対応）では回転に伴って容積が増加する吸入領域３６１となり、ｘ軸正方向側領域（第１、第２吐出ポート３１２，３２２に対応）では回転に伴って容積が減少する吐出領域３６２となる。

ｚ軸と平行に設けられた駆動軸３６は、図１に示すモ−タＭに接続されてインナロータ３４を駆動する。インナロータ３４とアウタロータ３３の噛み合いにより、駆動軸３６の回転に伴ってインナロータ３４及びアウタロータ３３は回転駆動される。この駆動軸３６が正逆回転を行うことでポンプ３は双方向ポンプとして機能する。

ここで、コントロールユニット７は、第１、第２バイパスバルブ１００，２００における単位時間あたりの流量を抑制する方向にモータＭの駆動信号を増加補正する。モータＭの駆動信号を第１、第２バイパスバルブ１００，２００における流量を抑制する方向に増加補正することにより、第１、第２バイパスバルブ１００，２００における単位時間あたりの流量を抑制する。

また、コントロールユニット７は、ラック軸５とピニオン４の切り込み状態が終了するとき、モータＭの駆動信号を増加補正する。ラック軸５とピニオン４の切り込み状態が終了するとき、切り込み側とは反対側へ急激に作動油が流れ込み、第１、第２バイパスバルブ１００，２００における単位時間あたりの流量が増大する。このとき、モータＭの切り込み方向にモータＭの駆動信号を増加補正することにより、第１、第２バイパスバルブ１００，２００の単位時間あたりの流量増大を抑制する。

また、コントロールユニット７は、パワーシリンダ８のロック状態のとき、すなわちラック軸５とピニオン４が突き当て状態のとき、モータＭの駆動信号を増加補正する。

パワーシリンダ８のロックにより操舵機構の切り込み状態が終了するときには、切り込み側圧力室の圧力が過大となり、切り込み側配管もこの圧力により膨張している。この膨張による作動油の不足を補うことにより一時的に配管内油量が増加するが、圧力低下に伴い配管が元のサイズに収縮し、増加した分の作動油が第１、第２バイパスバルブ１００，２００から排出される。

このとき、第１、第２バイパスバルブ１００，２００における単位時間あたりの流量が増大するが、モータＭの切り込み方向にモータＭの駆動信号を増加補正することにより、第１、第２バイパスバルブ１００，２００の単位時間あたり流量が増大することを抑制する。

また、ラック軸５とピニオン４の切り込み方向へ付勢するセルフアライニングトルクが発生するとき、パワーシリンダ８がロック状態であると判断する。切り込み方向のセルフアライニングトルクにより戻り方向へのパワーシリンダ８の移動が抑制されるため、この状態をロック状態と判断する。

また、車両の変速機が前進状態であるか後退状態であるかの信号を受信する信号受信部７ａからの信号に基づき、コントロールユニット７は、信号受信部７ａの受信する信号に基づきパワーシリンダ８を切り込み方向へ付勢するセルフアライニングトルクが発生しているか否かを判断する。

車両の特性により前進方向で切り込み方向へセルフアライニングトルクがかかるものと、後退方向で切り込み方向へセルフアライニングトルクがかかるものとが存在する。この車両の特性および変速機のポジションに基づき、車両が切り込み方向へセルフアライニングトルクがかかっているか否かを判断する。

［ポンプ装置の構成］
図４は、図２及び図３のＩＩ−ＩＩ直線におけるポンプ装置の軸方向断面図である。第１ハウジング１１はｚ軸負方向から、第２ハウジング１２はｚ軸正方向からアウタロータ３３、インナロータ３４及びカムリング３５を挟持する。

また、上述のように第１ハウジング１１のｚ軸正方向面１１ａ及び第２ハウジング１２のｚ軸負方向面１２ａであって、Ｉ−Ｉ直線に対しｘ軸負方向にはそれぞれ第１、第２吸入ポート３１１，３２１が設けられ、ｘ軸正方向にはそれぞれ第１、第２吐出ポート３１２，３２２が設けられている。

第１ハウジング１１内部には油路２１ａ，２２ａが設けられ、パワ−ステアリング装置の油圧回路と第１吸入、吐出ポート３１１，３１２とを接続し、油圧回路に作動油を供給する。また、第１ハウジング１１のｚ軸負方向側にはモ−タＭが設けられ、駆動軸３６と接続する。

第２ハウジング１２のｚ軸正方向側にはリザ−バタンク９が設けられている。また、第２ハウジング１２内には第１、第２供給油路６１，６２が設けられ、リザ−バタンク９と第２供給、吐出ポート３２１，３２２を接続する。

（バイパスバルブ付近の詳細）
図５は、図２及び図３に示すＩ−Ｉ断面図、図６は図４、５のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。第１ハウジング１１内のバルブ挿入孔１１ｂにはバイパスバルブ１が設けられ、ｙ軸負方向側には電磁切換弁４０が設けられている。

電磁切換弁４０とバイパスバルブ１は第１ハウジング１１内に設けられた第１、第２油路２１，２２及び第１、第２連通路２５，２６により接続されている。第１、第２バイパスバルブ１００，２００はポンプ側開口部１０１，１０２において第１、第２油路２１，２２と連通する。

また、第２ハウジング１２内において互いに連通する第１、第２バイパス油路５１，５２により、バイパス油路５０が形成される。バイパス油路５０はリザ−バタンク９に開口する。第１、第２バイパス油路５１，５２はバイパス油路開口部１０５，１０６においてバイパスバルブ１と接続する。

［バイパスバルブの詳細］
図７はバイパスバルブ１のｚ軸正方向正面図、図８は図７のＩＶ−ＩＶ断面図（非アシスト時）、図９はＶ−Ｖ断面図である。以下、第１バイパスバルブ１００のｘ軸正方向側および第２バイパスバルブ２００のｘ軸負方向側をｘ軸方向内側と定義し、第１バイパスバルブ１００のｘ軸負方向側および第２バイパスバルブ２００のｘ軸正方向側をｘ軸方向外側と定義する。

上述のようにバイパスバルブ１は第１、第２バイパスバルブ１００，２００から形成される。第１、第２バイパスバルブ１００，２００はそれぞれｘ軸方向外側からから順に蓋部材１１０，２１０、バルブ本体１２０，２２０、弁座１３０，２３０を有し、各バイパスバルブ１００，２００はｘ軸方向に摺動可能な隔成部材５００により隔成されている。

また、第１、第２バイパスバルブ１００，２００には、作動油の流量を制限するオリフィス４１０〜４４０（第１、第２流量制限手段）が設けられている。ポンプ油路オリフィス４１０，４２０（第１、第２圧力降下抑制手段）は第１、第２ポンプ側通路２１ａ，２２ａと接続するポンプ側開口部１０１，１０２付近に設けられ、バイパス油路オリフィス４３０，４４０は第１、第２バイパス油路５１，５２と接続するバイパス油路開口部１０５，１０６付近に設けられる。

このオリフィス４１０〜４４０の直径は、第１油路２１および第２油路２２の直径よりも小さいこととする。これにより、第１、第２バイパスバルブ１００，２００における単位時間あたりの流量を減少させる。

なお、このオリフィス４１０〜４４０は第１、第２ポンプ側油路２１ａ，２２ａからバイパス油路５０への流れを抑制するものであればよく、バイパスバルブ１００，２００上流の第１、第２ポンプ側油路２１ａ，２２ａに設けてもよいし、本実施例１のようにバイパスバルブ１００，２００中に設けてもよい。また、バイパスバルブ１００，２００下流のバイパス油路５０上に設けてもよい。

（蓋部材）
蓋部材１１０，２１０は略カップ形状であり、外側底部１１１，２１１をｘ軸方向外側に向けて第１ハウジング１１のバルブ挿入孔１１ｂに嵌合固定される。この蓋部材１１０，２１０の開口部１１８，２１８は弁座１３０，２３０と液密に当接する。

また、蓋部材１１０，２１０の外周面１１３，２１３は、ｘ軸方向外側の外側底部外周面１１１ａ，２１１ａ、およびｘ軸方向略中央部の突出部１１３ａ，２１３ａにおいて全周にわたって外径方向に突出し、バルブ挿入孔１１ｂと液密に当接する。

外側底部外周面１１１ａ，２１１ａおよび突出部１１３ａ，２１３ａが外径方向に突出することにより、蓋部材外周面１１３，２１３には突出部１１３ａ，２１３ａを挟んでｘ軸方向外側の凹部１１４，２１４およびｘ軸方向内側の凹部１１５，２１５が形成される。

外側底部外周面１１１ａ，２１１ａ、および突出部１１３ａ，２１３ａは外周面１１３，２１３全周にわたって外径方向に突出するため、各凹部１１４，２１４および１１５，２１５も全周にわたって凹みを形成することとなる。

ｘ軸方向外側凹部１１４，２１４のｘ軸方向位置は第１、第２ポンプ側油路２１ａ，２２ａおよび第１、第２シリンダ側油路２１ｂ，２２ｂと重なる。これにより第１、第２ポンプ側開口部１０１，１０２および第１、第２シリンダ側開口部１０３，１０４と連通する第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２が外周面１１３，２１３全周にわたって形成される。

また、ｘ軸方向内側凹部１１５，２１５のｘ軸方向位置は第１、第２バイパス油路５１，５２と重なり、第１、第２バイパス油路開口部１０５，１０６と連通する第９、第１０油室Ｄ９，Ｄ１０が形成される。さらに、このｘ軸方向内側凹部１１５，２１５の内径部１１５ａ，２１５ａは突出部１１３ａ，２１３ａの内径よりも大径に設けられ、内径部１１５ａ，２１５ａとバルブ本体１２０，２２０の外周面１２１，２２１との間には間隙が形成される。

（バルブ本体）
バルブ本体１２０，２２０は円筒形状の部材であり、円筒内周であるｘ軸方向の貫通孔１２４，２２４が設けられている。このバルブ本体１２０，２２０は蓋部材１１０，２１０の内周部１１６，２１６に挿入される。

バルブ本体１２０，２２０の外周面１２１，２２１にはシール材１２６，２２６（第１、第２弁移動抑制手段）が設けられ、蓋部材内周部１１６，２１６に対し液密を保ったままｘ軸方向摺動可能である。

バルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向外側には同一弾性係数を有するスプリング１４０，２４０が設けられ、第３、第４油室Ｄ３，Ｄ４を形成する。このスプリング１４０，２４０は蓋部材内側底部１１７，２１７とバルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向外側端部１２２，２２２に係止されてバルブ本体１２０，２２０をｘ軸方向内側へ付勢する。

また、バルブ本体１２０，２２０はｘ軸方向内側端部１２５，２２５の外径側に設けられた当接部１２３，２２３において弁座１３０，２３０のバルブ本体係止部１３１，２３１と当接し、ｘ軸方向内側移動を係止される。さらに、バルブ本体当接部１２３，２２３と弁座バルブ本体係止部１３１，２３１が当接する際は、スプリング１４０，２４０の付勢力により液密を保って当接する。

これにより、蓋部材１１０，２１０のｘ軸方向内側凹部内径部１１５ａ，２１５ａとバルブ本体外周面１２１，２２１との間に形成される間隙は、バルブ本体１２０，２２０と弁座１３０，２３０との当接により隔成され、第７、第８油室Ｄ７，Ｄ８を形成する。

（弁座）
弁座１３０，２３０は略円環状部材である。上述のように、弁座１３０，２３０はバルブ本体係止部１３１，２３１においてバルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向内側を係止するとともに、蓋部材嵌合部１３２，２３２において蓋部材１１０，２１０におけるｘ軸方向内側の開口部１１８，２１８と嵌合する。この蓋部材嵌合部１３２，２３２は、バルブ本体係止部１３１，２３１の外周側かつｘ軸方向内側に設けられた段部であり、液密を保って嵌合する。

また、弁座１３０，２３０はｘ軸方向内側のテーパ面１３３，２３３においてバルブ挿入孔１１ｂの弁座係止部１１ｃと当接する。弁座係止部１１ｃはバルブ挿入孔１１ｂに設けられたテーパ状の段部であり、バルブ挿入孔１１ｂにおいて弁座係止部１１ｃよりもｘ軸方向内側の小径部１１ｄは、弁座係止部１１ｃよりもｘ軸方向外側の蓋部材挿入部１１ｅよりも小径に設けられている。

したがって、弁座１３０，２３０を小径部１１ｄよりも大径とすることにより、弁座１３０，２３０はテーパ面１３３，２３３において弁座係止部１１ｃと当接し、ｘ軸方向内側を係止される。弁座１３０，２３０は蓋部材１１０，２１０の嵌合固定力により弁座係止部１１ｃに押しつけられ、液密に当接する。

（隔成部材）
隔成部材５００は両端に段部５０１，５０２を有する略円柱状部材であり、両端の小径部５１０，５２０と中央の大径部５３０を有する。小径部５１０，５２０は弁座１３０，２３０の内径よりも小径に設けられ、弁座内径部１３４，２３４に延在して挿入される。

ここで、バルブ本体１２０，２２０の当接部１２３，２２３と弁座１３０，２３０のバルブ本体係止部１３１，２３１とが液密に当接することにより、バルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向内側端部１２５，２２５、弁座内径部１３４，２３４、および小径部５１０，５２０に隔成された第５、第６油室Ｄ５，Ｄ６が形成される。

この第５、第６油室Ｄ５，Ｄ６はバルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向内側端部１２５，２２５に面し、隔成部材５００の小径部５１０，５２０の外周および溝５１２，５２２内部にわたって介在する。そのため、バルブ本体１２０，２２０に設けられた貫通孔１２４，２２４を介して常時第３、第４油室Ｄ３，Ｄ４と連通する。

また、弁座テーパ面１３３，２３３とバルブ挿入孔１１ｂの弁座係止部１１ｃとはスプリング１４０，２４０の付勢力によって液密に当接するため、弁座１３０，２３０のｘ軸方向外側かつ外径側に形成される第９、第１０油室Ｄ９，Ｄ１０と第５、第６油室Ｄ５，Ｄ６は液密に隔成される。

小径部５１０，５２０のｘ軸方向外側端部５１１，５２１はｙ軸方向に貫通する溝５１２，５２２を有する。この溝５１２，５２２の溝幅はバルブ本体１２０，２２０の貫通孔１２４，２２４の径と同一に設けられ、貫通孔１２４，２２４がバルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向内側端部１２５，２２５に開口することで、溝５１２，５２２と貫通孔１２４，２２４がそれぞれ連通する。

なお、溝５１２，５２２は貫通孔１２４，２２４と連通するものであればよく、ｙ軸方向貫通溝でなくともよい。

大径部５３０は外周５３１においてバルブ挿入孔１１ｂの小径部１１ｄに液密に当接するとともに、ｘ軸方向摺動可能に設けられている。これにより、第１、第２バイパスバルブ１００，２００は互いに液密に隔成される。

（オリフィス）
ポンプ油路オリフィス４１０，４２０は第１、第２ポンプ側通路２１ａ，２２ａと接続するポンプ側開口部１０１，１０２付近に設けられる。本願実施例１では、蓋部材１１０，２１０におけるｘ軸方向外側凹部１１４，２１４のｚ軸正方向側部に小径の貫通孔を設けることで形成される。

同様に、ｘ軸方向内側の凹部１１５，２１５のｚ軸正方向側に小径の貫通孔を設けることで、バイパス油路開口部１０５，１０６付近に設けられるバイパス油路オリフィス４３０，４４０を形成する。

［各油室間の関係］
（第１−第３油室および第２−第４油室）
第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２は蓋部材１１０，２１０全周にわたって形成されているため、第１油室Ｄ１は蓋部材１１０のｙ軸正方向側に設けられた第１オリフィス４１０と常時連通する。同様に第２油室Ｄ２も第２オリフィス４２０と常時連通状態にある。

したがって第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２はそれぞれ第１、第２オリフィス４１０，４２０を介して第３、第４油室Ｄ３，Ｄ４と常時連通状態にある。

ここで、オリフィス４１０，４２０の管路抵抗は各油路２１，２２の管路抵抗に比べ著しく大きい。そのため、作動油は第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２から第３、第４油室Ｄ３，Ｄ４へはほとんど流入しない。

（第３−第５油室および第４−第６油室）
上述のように、バルブ本体１２０の貫通孔１２４により第３、第５油室Ｄ３，Ｄ５は常時連通状態にある。同様に、第４、第６油室Ｄ４，Ｄ６も貫通孔２２４により常時連通する。

（第５−第７油室および第６−第８油室）
隔成部材５００の溝５１２，５２２はｘ軸方向外側端部５１１，５２１の径方向外周側に開口する。そのためバルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向内側端部１２５，２２５と隔成部材５００のｘ軸方向外側端部５１１，５２１とが当接する場合であっても、小径部５１０，５２０の外周および溝５１２，５２２は連通状態にある。

したがって第５、第６油室Ｄ５，Ｄ６は常時ｘ軸方向外側端部５１１，５２１の径方向外周側と溝５１２，５２２を連通する。よって、隔成部材５００の位置にかかわらず、バルブ本体１２０，２２０の当接部１２３，２２３と弁座１３０，２３０のバルブ本体係止部１３１，２３１とが離間することにより、第５、第６油室Ｄ５，Ｄ６は第７、第８油室Ｄ７，Ｄ８と連通する。

バルブ本体１２０，２２０と弁座１３０，２３０の当接の際、バルブ本体１２０，２２０の外周に設けられたシール材１２６，２２６の摩擦抵抗によりバルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向移動速度が低下し、バルブ本体１２０，２２０と弁座１３０，２３０は急激に当接することはない。

このため第５、第７油室Ｄ５，Ｄ７および第６、第８油室Ｄ６，Ｄ８が急激に遮断されることが回避され、第５、第６油室Ｄ５，Ｄ６は第７、第８油室Ｄ７，Ｄ８へ至る流れは急激に遮断されることなく、徐々に遮断される。したがって流れの急断による油撃を回避するものである。

なお、バルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向移動速度を低下させるものであればシール材１２６，２２６でなくともよく、例えばスプリング１４０，２４０の弾性力を小さくして移動速度を低下させてもよい。

（第７−第９油室および第８−第１０油室）
蓋部材１１０，２１０におけるｘ軸方向内側の凹部１１５，２１５のｚ軸正方向側にバイパス油路オリフィス４３０，４４０を設けることにより、第７、第９油室Ｄ７，Ｄ９および第８、第１０油室Ｄ８，Ｄ１０は常時連通される。

［アシスト時における作動油の流れ］
図１０は第１シリンダ８ａの増圧アシスト時、図１１は第２シリンダ８ｂの増圧アシスト時におけるバイパスバルブ１のＩＶ−ＩＶ断面図（図７参照）である。作動油の流れは一点鎖線で示し、第３油室Ｄ３から第５油室Ｄ５を介して第１バイパス油路５１へ至る流れをＳ１、第４油室Ｄ４から第６油室Ｄ６を介して第２バイパス油路５２へ至る流れをＳ２とする。

（第１シリンダ増圧時）
ポンプ３により第１油路２１へ吐出された作動油は第１ポンプ側油路２１ａを介して第１油室Ｄ１へ供給され、第１シリンダ側油路２１ｂおよび第３油室Ｄ３へ流入する。第１油室Ｄ１上述のように第１油室Ｄ１は第３油室Ｄ３と常時連通状態にあるが、第１オリフィス４１０の管路抵抗により第１油室Ｄ１から第３油室Ｄ３への作動油の流れは制限される。

第３油室Ｄ３に導入された作動油はバルブ本体１２０の貫通孔１２４を介して第５油室Ｄ５へ供給され、隔成部材５００をｘ軸正方向側に付勢する。これにより隔成部材５００はｘ軸正方向に移動し、第１バルブ本体１２０と隔成部材５００とは当接しない位置関係となる。

第１バルブ本体１２０は第１スプリング１４０によりｘ軸正方向に付勢されて第１弁座１３０と当接する。これにより第５油室Ｄ５と第７油室Ｄ７は遮断され、ポンプ吐出圧は第１バイパス油路５１には導入されない。

一方、第２パワーシリンダ８ｂ内の作動油はポンプ３により汲み出される。第２バイパスバルブ２００においてもシリンダ側油路２２ｂとポンプ側油路２２ａは第２油室Ｄ２を介して連通するため、第２シリンダ８ｂからの作動油は第２油室Ｄ２を介してポンプ側油路２２ａへ導入される。また、シリンダ側油路２２ｂの作動油は第２ポンプ油路オリフィス４２０を介して第４油室Ｄ４に供給される。

ここで、ｘ軸正方向に移動した隔成部材５００は第２バルブ本体ｘ軸方向内側端部２２５に当接し、第２バルブ本体２２０をｘ軸正方向に付勢する。隔成部材５００によるｘ軸正方向への付勢力が第２スプリング２４０のｘ軸負方向への付勢力よりも大きくなれば、第２バルブ本体２２０は第２スプリング２４０の付勢力に抗してｘ軸正方向へ移動する。

したがって第２弁座２３０と第２バルブ本体２２０とが離間し、第６、第８油室Ｄ６，Ｄ８が連通する。よって、バイパス油路オリフィス４４０を介して第８油室Ｄ８から第１０油室Ｄ１０へ作動油が導入され、第２シリンダ８ｂの作動油は第２バイパス油路５２へ排出されて流れＳ２が形成される。

（第２シリンダ増圧時）
第２パワーシリンダ８ｂ増圧時においても、第１パワーシリンダ８ａ増圧時と同様である。ポンプ３の吐出圧は第２ポンプ側油路２２ａ、第２バイパスバルブ２００の第２油室Ｄ２、および第２シリンダ側油路２２ｂを介して第２パワーシリンダ８ｂへ供給される。

また、第２油室Ｄ２および第２ポンプ油路オリフィス４２０を介してポンプ吐出圧が第４、第６油室Ｄ４，Ｄ６に作用することにより、隔成部材５００をｘ軸負方向へ付勢／移動させる。これにより隔成部材５００と第２バルブ本体２２０とが離間し、第２バルブ本体２２０は第２スプリング２４０の付勢力によりｘ軸負方向へ移動して第２弁座２３０と当接する。

したがって第６、第８油室Ｄ６，Ｄ８の連通は遮断され、第２油室Ｄ２から第２バイパス油路５２へ導入されていた流れＳ２は、アシスト方向を第１パワーシリンダ８ａ増圧から第２パワーシリンダ８ｂ増圧に切り替えることにより、第６油室Ｄ６において遮断される。

隔成部材５００の移動に伴って第１バルブ本体１２０もｘ軸負方向へ移動し、第１バイパスバルブ１００の第５、第７油室Ｄ５，Ｄ７が連通する。したがって第１シリンダ８ａから汲み出された作動油は第１油室Ｄ１を介して第１ポンプ側油路２１ａに導入されるとともに、第３、第５、第７、第９油室Ｄ３，Ｄ５，Ｄ７，Ｄ９を介して第１バイパス油路５１へ排出されて流れＳ１が形成される。

この流れＳ１においても、第５、第７油室Ｄ５，Ｄ７の連通遮断に伴って遮断される。すなわち、Ｓ２と同様にアシスト方向を第２パワーシリンダ８ｂ増圧から第１パワーシリンダ８ａ増圧に切り替えることにより、第５油室Ｄ５において遮断される。

［バイパス油路オリフィスによる排出流量低減］
第１バイパス油路オリフィス４３０によって第７、第９油室Ｄ７，Ｄ９間の流量は低減される。同様に、第２バイパス油路オリフィス４４０によって第８、第１０油室Ｄ８，Ｄ１０間の流量も低減される。

そのため、第１、第２シリンダ８ａ，８ｂからバイパス油路５０へ至る流れＳ１，Ｓ２は単位時間あたりの流量が小さく、緩やかな流れとなる。したがって元々の流量が小さいため、アシスト方向を切り替える際にＳ１，Ｓ２が急激に遮断された場合であっても油撃現象が発生するおそれはない。

［従来例における作動油の流れ］
図１２は従来例におけるバイパスバルブ１'のｚ軸正方向正面図、また、図１３、図１４はｘ−ｚ平面断面図である。図１３は第１パワーシリンダ８ａの増圧アシスト時における作動油の流れ、図１４はアシスト方向を第１パワーシリンダ８ａから第２パワーシリンダ８ｂに切り替えた直後の作動油の流れを示す。説明のため、第２油路２２'における作動油のみ太線で示す。

従来例の蓋部材１１０'，２１０'にあっては、ｘ軸方向外側凹部１１４，２１４のｚ軸負方向側に作動油の排出孔６１０，６２０が設けられている。この排出孔６１０，６２０は、第１、第２シリンダ８ａ，８ｂの容積減少時にバイパスバルブ１００，２００を介して作動油をバイパス油路５０に排出するための孔であり、管路抵抗を抑制するため各オリフィス４１０〜４４０よりも大径に設けられている。これにより第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２を介して第１、第２シリンダ側油路２１ｂ，２２ｂと蓋部材１１０，２１０の内周側が連通される。

また、本願（図１０、図１１）と同様、従来例においても第１パワーシリンダ８ａ増圧アシスト時においてポンプ吐出圧は第１ポンプ側油路２１ａ、第１油室Ｄ１'，第１シリンダ側油路２１ｂに供給されるとともに、第３、第５油室Ｄ３'，Ｄ５'に作用する。その際スプリング１４０により第１バルブ本体１２０'と第１弁座１３０'が当接して第５、第７油室Ｄ５'、Ｄ７'が遮断される。

第２シリンダ８ｂから汲み出された作動油は第２シリンダ側油路２２ｂ、第２油室Ｄ２'、第２ポンプ側油路２２ａに導入されるとともに、第４、第６、第８、第１０油室Ｄ４'，Ｄ６'，Ｄ８'、Ｄ１０'を介して第２バイパス油路５２に排出され、流れＳ２'が形成される。

また、従来例の蓋部材１１０'，２１０'におけるｘ軸方向内側凹部１１５'，２１５'のｚ軸正方向側には、第１、第２シリンダ８ａ，８ｂからの作動油をバイパス油路５１，５２に排出する排出孔４３０'、４４０'が設けられている。さらに、ｘ軸方向外側凹部１１４'，２１４'のｚ軸正方向側には、第１、第３油室Ｄ１'，Ｄ３'および第２、第４油室Ｄ２'，Ｄ４'を連通する連通孔４１０'、４２０'が設けられている。

これらの排出孔４３０'、４４０'および連通孔４１０'、４２０'はほぼ同一径に設けられ、作動油をスムーズに通過させるため大径となっている。

［従来例と本願実施例におけるアシスト方向切替時の対比］
排出孔４３０'、４４０'は作動油をスムーズに排出するため大径に設けられ、管路抵抗は小さいものとなっている。そのため、第１、第２シリンダ８ａ，８ｂから第１、第２バイパス油路５１，５２に排出される作動油の流れＳ１，Ｓ２の流量は大きくなる。

したがってアシスト方向切り替え時に第５、第７油室Ｄ５，Ｄ７および第６、第８油室Ｄ６，Ｄ８の連通が遮断されることにより、大流量の流れＳ１，Ｓ２が急激に遮断されて油撃が発生する。

例えば、第１シリンダ８ａ増圧から第２シリンダ８ｂ増圧へとアシスト方向を切り替えた場合、第６、第８油室Ｄ６，Ｄ８の連通が遮断される。一方、第２バルブ本体２２０'の貫通孔２２４'内には第２油室Ｄ２'からポンプ吐出圧が供給されるため、貫通孔２２４'内をｘ軸負方向へ流れていた流れＳ２'は逃げ場を失って油撃が発生する。

これに対し本願実施例では、第１、第２バイパス油路オリフィス４３０，４４０によって流れＳ１，Ｓ２は単位時間あたり流量が小さく、緩やかな流れとなっている。そのため、従来例のようにアシスト方向を切り替える際、油撃現象が発生するおそれはない。

［バイパスバルブ上流側圧力の対比］
連通孔４１０'、４２０'も、排出孔４３０'、４４０'と同様に大径に設けられ、ポンプ側油路２１ａ，２２ａおよびシリンダ側油路２１ｂ，２２ｂをスムーズに連通している。

ポンプ側油路２１ａ，２２ａともにポンプ圧は速やかにシリンダ側油路２１ｂ，２２ｂへ供給されるが、供給が速やかであるため圧も抜けやすい。そのため、例えば第１シリンダ８ａ増圧時には第２ポンプ側油路２２ａの圧は上昇しにくく、第１シリンダ８ａ増圧から第２シリンダ８ｂ増圧に切り替えてから第２ポンプ側油路２２ａの液圧上昇が開始されるまでタイムラグが生じ、操舵アシストが遅れてしまう。

そのため本願実施例では、第１、第２蓋部材１１０、２１０におけるｘ軸方向外側凹部１１４，２１４のｚ軸正方向側に第１、第２オリフィス４１０，４２０を設ける。したがって第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２から第３、第４油室Ｄ３，Ｄ４への作動油の流れは制限される。

このように、第１、第２ポンプ側油路２１ａ，２２ａから第３、第４油室Ｄ３，Ｄ４への作動油の流れを抑制し、アシスト方向切り替え後の圧力上昇を早めるものである。

第１、第２ポンプ側油路オリフィス４１０，４２０は第１、第２ポンプ側油路２１ａ，２２ａからバイパス油路５０への流れを抑制するものであれば第１、第２ポンプ側油路２１ａ，２２ａの圧力降下を低減できるため、バイパスバルブ１００，２００上流の第１、第２ポンプ側油路２１ａ，２２ａに設けてもよいし、本実施例１のようにバイパスバルブ１００，２００中に設けてもよい。バイパスバルブ１００，２００下流のバイパス油路５０上に設けてもよい。

［アシスト制御経時変化の対比］
（圧力応答の対比）
図１５は低操舵角速度領域におけるアシスト制御のタイムチャートの対比である。（ａ）は本願、（ｂ）は従来例を示す。縦軸は操舵トルク、アシスト圧力、舵角である。

圧力応答の差は低操舵角速度領域で顕著であるため、低操舵角速度領域でのみ説明する。なお、太実線は操舵トルク、アシスト圧力は太一点鎖線、舵角は細線、第１、第２シリンダ８ａ，８ｂの圧力をそれぞれ細一点鎖線、細破線で示す。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において従来例、本願ともにアシスト方向が第１シリンダ８ａから第２シリンダ８ｂへ切り替わる。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において本願ではアシスト圧力が第１シリンダ８ａから第２シリンダ８ｂへ切り替わる。従来例では連通孔４１０'、４２０'が大径であるため圧が抜けやすく、第１シリンダ８ａ増圧から第２シリンダ８ｂ増圧に切り替えてから第２ポンプ側油路２２ａの液圧上昇が開始されるまでタイムラグが生じ、本願に比べアシスト方向の切り替えが遅れてしまう。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において従来例のアシスト圧力が切り替わる。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において、本願では操舵トルク方向が第１シリンダ８ａから第２シリンダ８ｂへ切り替わる。従来例では時刻ｔ２〜ｔ３間の応答遅れが影響し、操舵トルクは未だ切り替わっていない。

（時刻ｔ５）
時刻ｔ５において、従来例の操舵トルク方向が第１シリンダ８ａから第２シリンダ８ｂへ切り替わる。

（時刻ｔ６）
時刻ｔ６において本願ではアシスト圧力が第２シリンダ８ｂから第１シリンダ８ａへ切り替わる。時刻ｔ２と同様、従来例では本願に比べアシスト方向の切り替えが遅れている。

（時刻ｔ７）
時刻ｔ７においておいて従来例のアシスト圧力が切り替わる。本願の応答遅れ時間α（ｔ４〜ｔ６の時間）よりも従来例の応答遅れ時間β（ｔ５〜ｔ７の時間）のほうが大きくなっている（α<β）。

（アシスト力の対比）
図１６、図１７は高操舵角速度領域におけるアシスト制御のタイムチャートである。図１６は本願実施例、図１７は従来例である。縦軸は操舵トルク、アシスト圧力、舵角である。アシスト力の差は高操舵角速度領域で顕著であるため、高操舵角速度領域でのみ説明する。

なお、縦軸（操舵トルク）の等間隔ａごとに破線を付す。また、＋方向は第１シリンダ８ａアシスト方向、−方向は第２シリンダ８ｂアシスト方向である。

第１シリンダ８ａ方向のアシスト圧力については、本願の極大値Ｘ１，Ｘ２と従来例の極大値Ｘ１'，Ｘ２'でほぼ同じである。しかし、操舵トルクについては、本願の極大値Ａ１，Ａ２の値はともに５ａ以下であるが、従来例の極大値Ａ１'，Ａ２'はともに５ａを超過している。

同様に、第２シリンダ８ｂ方向のアシスト圧力についても、本願の極小値Ｙ１，Ｙ２と従来例の極小値Ｙ１'，Ｙ２'でほぼ同じである。しかし、操舵トルクについては、本願の極小値Ｂ１，Ｂ２の値はともに−５ａ以上であるが、従来例の極小値Ｂ１'，Ｂ２'はともに−５ａを下回っている。

すなわち、同一アシスト圧力を発生させるためには、従来例のほうが大きな操舵トルクを必要とする。したがって、従来例は本願に比べ運転者の操舵入力に対するアシスト力の追従性に劣り、運転者に対する負担は従来例のほうが大きい。

［本願実施例の効果］
本願実施例１では、転舵輪６ａ，６ｂに連結された操舵機構の操舵力を補助するパワーシリンダ８と、パワーシリンダ８の両圧力室に対し選択的に油圧を供給し、一対の吐出口を有するポンプ３と、パワーシリンダ８の両圧力室とポンプ３の一対の吸入、吐出ポート３１１，３２１および３１２，３２２とをそれぞれ接続する第１油路および第２油路と、ポンプ３を駆動するモータＭと、転舵輪６ａ，６ｂに与える操舵アシスト力に応じて、モータＭに駆動信号を出力するコントロールユニット７と、作動油を貯留するリザ−バタンク９と、第１油路２１とリザーバタンク９とを接続する第１バイパス油路５１と、第２油路２２とリザーバタンク９とを接続する第２バイパス通路５２と、第１バイパス油路５１を開閉制御する第１バイパスバルブ１００と、第２バイパス油路５２を開閉制御する第２バイパスバルブ２００と、第１バイパス油路５１に設けられ、この第１バイパス油路５１の単位時間あたりの流量を減少させる第１バイパス油路オリフィス４１，４３０と、第２バイパス油路５２に設けられ、この第２バイパス通路の単位時間あたりの流量を減少させる第２バイパス油路オリフィス４２０，４４０とを有することとした。

これにより、リザーバタンク９への作動油の流れが緩やかとなり、バイパスバルブ１にける油撃音を抑制することができる。

また、第１バイパス油路５１に設けられ、第１バイパスバルブ１００上流側の圧力降下速度を低下させる第１バイパス油路オリフィス４１０，４３０と、第２バイパス油路５２に設けられ、第２バイパスバルブ２００上流側の圧力降下速度を低下させる第２バイパス油路オリフィス４２０，４４０と、を有することとした。

これにより、バイパス油路５０を通ってリザーバタンク９へ導入される作動油の流れが緩やかとなり、バイパスバルブ１にける油撃音を抑制することができる。

また、第１バイパスバルブ１００に設けられ、この第１バイパスバルブ１００の単位時間あたりの移動速度を低下させるシール材１２６と、第２バイパスバルブ２００に設けられ、この第２バイパスバルブ２００の単位時間あたりの移動速度を低下させるシール材２２６と、を有することとした。

これにより、蓋部材１１０，２１０の内周部１１６，２１６と液密に摺動するバルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向移動速度が低下し、第５、第７油室Ｄ５，Ｄ７および第６、第８油室Ｄ６，Ｄ８が急激に遮断されることが回避される。よって、流れＳ１，Ｓ２の急遮断による油撃を回避することができる。
（他の実施例）

以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。

（１）請求項１に記載のパワ−ステアリング装置において、
前記第１および第２流量制限手段はオリフィスであること
を特徴とするパワ−ステアリング装置。

バイパスバルブにおける単位時間あたりの流量を減少させるとともに、バイパスバルブ上流側圧力の低下を抑制するため、その後のアシスト制御における圧力上昇を早めることができる。

（２）上記（１）に記載のパワ−ステアリング装置において、
前記電動機制御手段は、前記第１、第２バイパスバルブにおける単位時間あたりの流量を抑制する方向に前記電動機の駆動信号を増加補正すること
を特徴とするパワ−ステアリング装置。

電動機の駆動信号をバイパスバルブにおける流量を抑制する方向に増加補正することにより、バイパスバルブにおける単位時間あたりの流量を抑制することができる。

（３）上記（２）に記載のパワ−ステアリング装置において、
前記電動機制御手段は、前記操舵機構の切り込み状態が終了するとき、前記電動機の駆動信号を増加補正すること
を特徴とするパワ−ステアリング装置。

操舵機構の切り込み状態が終了するとき、切り込み側とは反対側へ急激に作動油が流れ込み、バイパスバルブにおける単位時間あたりの流量が増大する。このとき、電動機の切り込み方向に電動機の駆動信号を増加補正することにより、バイパスバルブの単位時間あたりの流量増大を抑制することができる。

（４）上記（３）に記載のパワ−ステアリング装置において、
前記電動機制御手段は、前記パワ−シリンダのロック状態のとき、前記電動機の駆動信号を増加補正すること
を特徴とするパワ−ステアリング装置。

パワ−シリンダのロックにより操舵機構の切り込み状態が終了するときには、切り込み側圧力室の圧力が過大となり、切り込み側配管もこの圧力により膨張している。この膨張による作動油の不足を補うことにより一時的に配管内油量が増加するが、圧力低下に伴い配管が元のサイズに収縮し、増加した分の作動油がバイパスバルブから排出される。このとき、バイパスバルブにおける単位時間あたりの流量が増大するが、電動機の切り込み方向に電動機の駆動信号を増加補正することにより、バイパスバルブの単位時間あたり流量が増大することを抑制できる。

（５）上記（４）に記載のパワ−ステアリング装置において、
前記操舵機構の切り込み方向へ付勢するセルフアライニングトルクが発生するとき、前記パワ−シリンダがロック状態であると判断すること
を特徴とするパワ−ステアリング装置。

切り込み方向のセルフアライニングトルクにより戻り方向へのパワ−シリンダの移動が抑制されるため、この状態をロック状態と判断することができる。

（６）上記（５）に記載のパワ−ステアリング装置において、
車両の変速機が前進状態であるか後退状態であるかの信号を受信する信号受信部をさらに備え、
前記電動機制御手段は、前記信号受信部の受信する信号に基づき前記パワ−シリンダを切り込み方向へ付勢するセルフアライニングトルクが発生しているか否かを判断すること
を特徴とするパワ−ステアリング装置。

車両の特性により前進方向で切り込み方向へセルフアライニングトルクがかかるものと、後退方向で切り込み方向へセルフアライニングトルクがかかるものとが存在する。この車両の特性および変速機のポジションに基づき、車両が切り込み方向へセルフアライニングトルクがかかっているか否かを判断することができる。

（７）上記（２）に記載のパワ−ステアリング装置において、
前記電動機制御手段は、前記操舵機構が突き当て状態のとき、前記電動機の駆動信号を増加補正すること
を特徴とするパワ−ステアリング装置。

操舵機構が突き当て状態のときは、切込み側圧力室の圧力が過大となり、切込み側配管もこの圧力により膨張している。この膨張による作動油の不足を補うことにより一時的に配管内油量が増加するが、圧力低下に伴い配管が元のサイズに収縮し、増加した分の作動油がバイパスバルブから排出される。このときバイパスバルブにおける単位時間あたりの流量が増加するが、電動機の切り込み方向に電動機の駆動信号を増加補正することにより、バイパスバルブの単位時間あたりの流量増加を抑制することができる。

（８）上記（１）に記載のパワ−ステアリング装置において、
前記第１、第２バイパスバルブの下流側に、差圧が所定値以上のとき開弁し、この第１、第２バイパスバルブから前記リザ−バタンク方向への作動油の流れのみを許容する背圧弁をさらに備えること
を特徴とするパワ−ステアリング装置。

背圧弁を設けることにより、背圧弁上流側の圧力低下をさらに抑制することができる。

（９）上記（１）に記載のパワ−ステアリング装置において、
前記第１および第２流量制限手段は、前記バイパスバルブの上流側に設けられたオリフィスであること
を特徴とするパワ−ステアリング装置。

バイパスバルブにおける単位時間あたりの流量を減少させるとともに、バイパスバルブ上流側圧力の低下を抑制するため、その後のアシスト制御における圧力上昇を早めることができる。

（１０）上記（１）に記載のパワ−ステアリング装置において、
前記第１および第２流量制限手段は、前記バイパスバルブ中に設けられたオリフィスであること
を特徴とするパワ−ステアリング装置。

バイパスバルブにおける単位時間あたりの流量を減少させるとともに、バイパスバルブ上流側圧力の低下を抑制するため、その後のアシスト制御における圧力上昇を早めることができる。

（１１）上記（１）に記載のパワ−ステアリング装置において、
前記第１および第２流量制限手段は、前記バイパスバルブの下流側に設けられたオリフィスであること
を特徴とするパワ−ステアリング装置。

バイパスバルブにおける単位時間あたりの流量を減少させるとともに、バイパスバルブ上流側圧力の低下を抑制するため、その後のアシスト制御における圧力上昇を早めることができる。

（１２）上記（１）に記載のパワ−ステアリング装置において、
前記オリフィスの直径は、前記第１油路および第２油路の直径よりも小さいこと
を特徴とするパワ−ステアリング装置。

第１および第２流量制限手段としてのオリフィス径を第１油路および第２油路よりも小さくすることにより、第１および第２電動機制御手段における単位時間あたりの流量を減少させることができる。

（１３）請求項２に記載のパワ−ステアリング装置において、
前記第１および第２圧力降下抑制手段はオリフィスであること
を特徴とするパワ−ステアリング装置。

バイパスバルブにおける圧力降下速度を低下させるとともに、バイパスバルブ上流側圧力の低下を抑制するため、その後のアシスト制御における圧力上昇を早めることができる。

（１４）上記（１３）に記載のパワ−ステアリング装置において、
前記第１、第２バイパスバルブ下流側に、差圧が所定値以上のとき開弁し、この第１、第２バイパスバルブから前記リザ−バタンク方向への作動油の流れのみを許容する背圧弁をされに備えること
を特徴とするパワ−ステアリング装置。

背圧弁を設けることにより、背圧弁上流側の圧力低下をさらに抑制することができる。

（１５）上記（１３）に記載のパワ−ステアリング装置において、
前記第１および第２圧力降下抑制手段は、前記バイパスバルブの上流側に設けられたオリフィスであること
を特徴とするパワ−ステアリング装置。

バイパスバルブにおける圧力降下速度を低下させるとともに、バイパスバルブ上流側圧力の降下を抑制するため、その後のアシスト制御における圧力上昇を早めることができる。

（１６）上記（１３）に記載のパワ−ステアリング装置において、
前記第１および第２圧力降下抑制手段は、前記バイパスバルブの下流側に設けられたオリフィスであること
を特徴とするパワ−ステアリング装置。

バイパスバルブにおける圧力降下速度を低下させるとともに、バイパスバルブ上流側圧力の降下を抑制するため、その後のアシスト制御における圧力上昇を早めることができる。

（１７）請求項３に記載のパワ−ステアリング装置において、
前記第１および第２弁移動制限手段は、前記第１、第２バイパスバルブの摺動抵抗を増大させる摩擦部材であること
を特徴とするパワ−ステアリング装置。

摩擦部材により第１、第２バイパスバルブの単位時間あたりの移動速度を降下させることにより、第１、第２バイパスバルブを閉弁する速度が遅くなるため、バイパスバルブにおける油撃音を抑制することができる。

（１８）請求項３に記載のパワ−ステアリング装置において、
前記第１および第２弁移動制限手段は、前記第１、第２バイパスバルブに設けられたスプリングであること
を特徴とするパワーステアリング装置。

スプリングの弾性力を小さくすることにより、第１、第２バイパスバルブを閉弁する速度が遅くなるため、バイパスバルブにおける油撃音を抑制することができる。

本願パワ−ステアリング装置のシステム構成図である。 第２ハウジングを取り去ったポンプ装置の上面図である。 第１ハウジングの上面図である。 図２及び図３のＩＩ−ＩＩ直線におけるポンプ装置の軸方向断面図である。 図２及び図３のＩ−Ｉ断面図である。 図５のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 バイパスバルブのｚ軸正方向正面図である。 図７のＩＶ−ＩＶ断面図である。 図７Ｖ−Ｖ断面図である。 第１シリンダの増圧アシスト時におけるバイパスバルブのＩＶ−ＩＶ断面図である。 第２シリンダの増圧アシスト時におけるバイパスバルブのＩＶ−ＩＶ断面図である。 従来例におけるバイパスバルブのｚ軸正方向正面図である。 従来例におけるバイパスバルブのｘ−ｚ平面断面図である。 従来例におけるバイパスバルブのｘ−ｚ平面断面図である。 従来例と本願実施例におけるアシスト制御（低操舵角速度領域）のタイムチャートの対比である。 本願実施例におけるアシスト制御（高操舵角速度領域）のタイムチャートである。 従来例におけるアシスト制御（高操舵角速度領域）のタイムチャートである。

符号の説明

１ バイパスバルブ
２ シャフト
３ ポンプ
４ ピニオン
５ ラック軸
６ａ，６ｂ 転舵輪
７ コントロールユニット
７ａ 変速機信号受信部
８ パワーシリンダ
８ａ，８ｂ 第１、第２シリンダ
８ｃ ピストン
９ リザーバタンク
１１，１２ 第１、第２ハウジング
１１ａ ｚ軸正方向面
１１ｂ バルブ挿入孔
１１ｃ 弁座係止部
１１ｄ 小径部
１１ｅ 蓋部材挿入部
１２ 第２ハウジング
１２ａ ｚ軸負方向面
２１，２２ 第１、第２油路
２１ａ，２２ａ ポンプ側油路
２１ｂ，２２ｂ シリンダ側油路
２３，２４ 油路
２５，２６ 連通路
２７ 接続部
２８ ドレン油路
３３ アウタロータ
３４ インナロータ
３５ カムリング
３６ 駆動軸
４０ 電磁切換弁
４１，４２ 吸入チェックバルブ
４３，４４ チェックバルブ
４５ 背圧弁
５０ バイパス油路
５０ａ 油路
５１，５２ 第１、第２バイパス通路
６１，６２ 供給油路
１００，２００ 第１、第２バイパスバルブ
１０１，１０２ ポンプ側開口部
１０３，１０４ シリンダ側開口部
１０５，１０６ バイパス油路開口部
１１０，２１０ 第１、第２蓋部材
１１１，２１１ 外側底部
１１１ａ，２１１ａ 外側底部外周面
１１３，２１３ 外周面
１１３ａ，２１３ａ シール部
１１４，２１４ ｘ軸方向外側凹部
１１５，２１５ ｘ軸方向内側凹部
１１５ａ，２１５ａ ｘ軸方向内側凹部内径部
１１６，２１６ 内周部
１１７，２１７ 内側底部
１１８，２１８ 開口部
１２０，２２０ 第１、第２バルブ本体
１２１，２２１ 外周面
１２２，２２２ ｘ軸方向外側端部
１２３，２２３ 当接部
１２４，２２４ 貫通孔
１２５，２２５ ｘ軸方向内側端部
１２６，２２６ 第１、第２シール材
１３０，２３０ 第１、第２弁座
１３１，２３１ バルブ本体係止部
１３２，２３２ 蓋部材嵌合部
１３３，２３３ テーパ面
１３４，２３４ 内径部
１４０，２４０ スプリング
３１１，３２１ 第１、第２吸入ポート
３１２，３２２ 第１、第２吐出ポート
３３１ 内歯歯車
３４１ 外歯歯車
３６０ ポンプ室
３６１ 吸入領域
３６２ 吐出領域
４１０，４２０ 第１、第２ポンプ油路オリフィス
４３０，４４０ 第１、第２バイパス油路オリフィス
５００ 隔成部材
５０１，５０２ 段部
５１０，５２０ 第１、第２小径部
５１１，５２１ 第１、第２軸方向外側端部
５１２，５２２ 第１、第２溝
５３０ 大径部
５３１ 外周
６１０，６２０ 第１、第２排出孔

Claims (3)

1. 転舵輪に連結された操舵機構の操舵力を補助するパワ−シリンダと、
   前記パワ−シリンダの両圧力室に対し選択的に油圧を供給し、一対の吐出口を有する油圧ポンプと、
   前記パワ−シリンダの両圧力室と前記油圧ポンプの一対の吐出口とをそれぞれ接続する第１油路および第２油路と、
   前記油圧ポンプを駆動する電動機と、
   前記転舵輪に与える操舵アシスト力に応じて、前記電動機に駆動信号を出力する電動機制御手段と、
   作動油を貯留するリザ−バタンクと、
   前記第１油路と前記リザ−バタンクとを接続する第１バイパス通路と、
   前記第２油路と前記リザ−バタンクとを接続する第２バイパス通路と、
   前記第１バイパス通路を開閉制御する第１バイパスバルブと、
   前記第２バイパス通路を開閉制御する第２バイパスバルブと、
   前記第１バイパス通路に設けられ、この第１バイパス通路の単位時間あたりの流量を減少させる第１流量制限手段と、
   前記第２バイパス通路に設けられ、この第２バイパス通路の単位時間あたりの流量を減少させる第２流量制限手段と
   を有することを特徴とするパワ−ステアリング装置。
2. 転舵輪に連結された操舵機構の操舵力を補助するパワ−シリンダと、
   前記パワ−シリンダの圧力室に対し選択的に油圧を供給し、一対の吐出口を有する油圧ポンプと、
   前記パワ−シリンダの圧力室と前記油圧ポンプの一対の吐出口
   とをそれぞれ接続する第１油路および第２油路と、
   前記油圧ポンプを駆動する電動機と、
   前記転舵輪に与える操舵アシスト力に応じて、前記電動機に駆動信号を出力する電動機制御手段と、
   作動油を貯留するリザ−バタンクと、
   前記第１油路と前記リザ−バタンクとを接続する第１バイパス油路と、
   前記第２油路と前記リザ−バタンクとを接続する第２バイパス油路と、
   前記第１バイパス通路を開閉制御する第１バイパスバルブと、
   前記第２バイパス通路を開閉制御する第２バイパスバルブと、
   前記第１バイパス通路に設けられ、前記第１バイパスバルブ上流側の圧力降下速度を低下させる第１圧力降下抑制手段と、
   前記第２バイパス通路に設けられ、前記第２バイパスバルブ上流側の圧力降下速度を低下させる第２圧力降下抑制手段と、
   を有することを特徴とするパワ−ステアリング装置。
3. 転舵輪に連結された操舵機構の操舵力を補助するパワ−シリンダと、
   前記パワ−シリンダの圧力室に対し選択的に油圧を供給し、一対の吐出口を有する油圧ポンプと、
   前記パワ−シリンダの圧力室と前記油圧ポンプの一対の吐出口
   とをそれぞれ接続する第１油路および第２油路と、
   前記油圧ポンプを駆動する電動機と、
   前記転舵輪に与える操舵アシスト力に応じて、前記電動機に駆動信号を出力する電動機制御手段と、
   作動油を貯留するリザ−バタンクと、
   前記第１油路と前記リザ−バタンクとを接続する第１バイパス油路と、
   前記第２油路と前記リザ−バタンクとを接続する第２バイパス油路と、
   前記第１バイパス通路を開閉制御する第１バイパスバルブと、
   前記第２バイパス通路を開閉制御する第２バイパスバルブと、
   前記第１バイパスバルブに設けられ、この第１バイパスバルブの単位時間あたりの移動速度を低下させる第１弁移動制限手段と、
   前記第２バイパスバルブに設けられ、この第２バイパスバルブの単位時間あたりの移動速度を低下させる第２弁移動制限手段と、
   を有することを特徴とするパワ−ステアリング装置。

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