JP2007137202A - 車両の乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員に作用する衝撃力を、乗員がエアバッグに当たった当初から良好に吸収することができる車両の乗員保護装置を提供する。
【解決手段】車両の乗員保護装置２０は、車体１１のルーフ２８に沿わせてエアバッグ本体３８を折り畳んだ状態で取り付け、このエアバッグ本体３８にインフレータ３９からガスを充填し、充填したガスでエアバッグ本体３８を車室１２の側部内面１３に沿わせてカーテン状に展開させるものである。この車両の乗員保護装置２０は、展開させたエアバッグ本体３８と側部内面１３との間に、側部内面１３側に向けてエアバッグ本体３８が移動することを規制するセンター移動規制部５６を介在させたものである。
【選択図】図２

Description

本発明は、エアバッグ本体にガスを充填して車室の側部内面に沿わせてカーテン状に展開する車両の乗員保護装置に関する。

車両の乗員保護装置として、インフレータからエアバッグ本体内にガスを充填し、ガスでエアバッグ本体を車室の側部内面に沿わせてカーテン状に展開するサイドカーテンエアバッグが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
また、車両の乗員保護装置として、エアバッグ本体が車室から外側に押し出されることを防ぐために延長部を備えたサイドカーテンエアバッグが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
特開２００２−３６２２９０公報 特開２００１−１７１４７１公報

特許文献１の乗員保護装置は、車体のルーフに沿わせてエアバッグ本体が折り畳んだ状態で取り付けられ、このエアバッグ本体にインフレータが連結されている。
車両の側面に衝撃が作用した場合に、インフレータからガスを放出し、放出したガスをエアバッグ本体に充填する。エアバッグ本体にガスを充填することで、エアバッグ本体が膨張する。エアバッグ本体が膨張することで、車室の側部内面に沿わせてカーテン状に下向きに展開する。

すなわち、エアバッグ本体は、車体のルーフに上縁部が取り付けられた状態で、ルーフから吊り下げられる。
この吊り下げられたエアバッグ本体で乗員を受けることにより、乗員に作用する衝撃力をエアバッグ本体で吸収する。

一方、特許文献２の乗員保護装置は、カーテン状に展開したエアバッグ本体の下部に延長部が設けられている。延長部はエアバッグ本体がカーテン状に展開するとともに膨張する。延長部が膨張することでエアバッグ本体に乗員が当たった場合に、延長部が車室の側部内面に当接する。
延長部が車室の側部内面に当接することで、カーテン状に展開したエアバッグ本体が車室から外側に押し出されることを防ぐ。

ここで、乗員保護装置のエアバッグ本体で、衝撃力を好適に吸収するためには、乗員に作用する衝撃力を、衝撃力発生の初期段階からエアバッグ本体で良好に吸収することが好ましい。
衝撃力発生の初期段階からエアバッグ本体で衝撃力を良好に吸収するためには、衝撃力発生の初期段階において、エアバッグ本体に乗員が当たった際に、エアバッグ本体が移動しないように、すなわち逃げないように良好に支えておく必要がある。

ところで、特許文献１，２のエアバッグ本体は、ガスを充填することで膨張・展開するので、エアバッグ本体が展開した際にエアバッグ本体の厚さ寸法が増す。
エアバッグ本体の厚さ寸法が増すことで、エアバッグ本体の上側部のうち、車室の側部内面に臨む部位が車室の側部内面に当接する。

このため、特許文献１，２のエアバッグ本体は、上縁部を支点として車室側に振れて下部が車室の側部内面から離れることが考えられる。
エアバッグ本体の下部側が側部内面から離れることで、車室の側部内面とエアバッグ本体の下部側との間に隙間が生じる。

よって、展開したエアバッグ本体に車室側から乗員が当たった場合、エアバッグ本体は上縁部を支点として下部が隙間分だけ車室の側部内面に向けて移動する（逃げる）。
このため、エアバッグ本体が車室の側部内面に当接するまでは、乗員に作用する衝撃力をエアバッグ本体で良好に吸収することが難しい。

また、エアバッグ本体が逃げることで、エアバッグ本体が上縁部を中心にして車室の側部内面に向けてスイング移動して傾斜する。
このため、乗員がエアバッグ本体に当たった際に、エアバッグ本体の下部側が上方向に押し上げられ、エアバッグ本体の高さ方向に対する保護面積（すなわち、側面視における保護面積）が減少しやすくなるという問題がある。

本発明は、乗員に作用する衝撃力を、乗員がエアバッグ本体に当たった当初から良好に吸収することができ、かつ、エアバッグ本体の側面視における保護面積を一層良好に確保することができる車両の乗員保護装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体のルーフに沿わせてエアバッグ本体を折り畳んだ状態で取り付け、このエアバッグ本体にインフレータからガスを充填し、充填したガスでエアバッグ本体を車室の側部内面に沿わせてカーテン状に展開させる車両の乗員保護装置において、前記展開させたエアバッグ本体と前記側部内面との間に、この側部内面側に向けてエアバッグ本体が移動することを規制する移動規制部を介在させたことを特徴とする。

ここで、「エアバッグ本体が移動する」とは、側部内面と展開したエアバッグ本体との間の空間を、エアバッグ本体が、移動規制部で支えられていない状態で側部内面側に向けて移動する（逃げる）ことをいう。
すなわち、エアバッグ本体が、移動規制部で支えられた状態で側部内面側に向けて移動することは含まない。

請求項２において、前記移動規制部は、前記エアバッグ本体に設けられ、前記ガスを充填することで前記側部内面に向けて膨出するように形成されたことを特徴とする。

請求項３は、前記移動規制部を膨出した際に、膨出した移動規制部が前記側部内面のピラーに当接することを特徴とする。

ここで、側部内面には、サイド窓ガラスやピラーが含まれ、これらサイド窓ガラスやピラーに、展開したエアバッグ本体が臨む。
ピラーは、サイド窓ガラスと比較して車室内側に突出している。よって、展開したエアバッグ本体は、ピラーに近い位置に配置される。
そこで、請求項３に係る発明において、移動規制部を側部内面のピラーに当接することで、移動規制部のコンパクト化を図ることにした。

請求項１に係る発明では、展開させたエアバッグ本体と車室の側部内面との間に移動規制部を介在させ、この移動規制部でエアバッグ本体が側部内面側に向けて移動する（逃げる）ことを規制するようにした。
移動規制部でエアバッグ本体の移動を規制することで、エアバッグ本体に乗員が当たった際に、エアバッグ本体を移動規制部で良好に支えることが可能になる。

よって、乗員に作用する衝撃力を、乗員がエアバッグ本体に当たった当初から良好に吸収することができる。
これにより、乗員に作用する最大の衝撃力（すなわち、最大衝撃力）を緩和（減少）させて、エアバッグ本体の保護性能を高めることができる。

加えて、移動規制部でエアバッグ本体の移動を規制することで、エアバッグ本体を略鉛直に支えることができる。
よって、エアバッグ本体で乗員を保護する保護面積を、（高さ方向）側面視において一層良好に確保して、エアバッグ本体３８の保護性能を高めることができる。

請求項２に係る発明では、移動規制部をエアバッグ本体に設けた。そして、エアバッグ本体用のガスを利用して移動規制部を側部内面に向けて膨出するようにした。
これにより、移動規制部を膨出させるために新たな膨出手段を備える必要がないので、移動規制部を簡素な構成とすることができる。
さらに、移動規制部をガスで膨出する構成とすることで、ガスを移動規制部に充填しない状態において、移動規制部を、エアバッグ本体と一緒に簡単に折り畳むことができる。

加えて、移動規制部にガスを充填して、移動規制部を側部内面に向けて膨出するようにしたので、移動規制部を、衝撃力を吸収する部位として兼用することができる。
これにより、乗員に作用する衝撃力をより一層良好に吸収することができる。

請求項３に係る発明では、移動規制部を側部内面のピラーに当接するようにした。ピラーは、側部内面のうちエアバッグ本体に近い位置に配置される部位である。よって、ピラーに移動規制部を当接させることで、移動規制部の膨出量を小さく抑えることができる。
これにより、移動規制部のコンパクト化を図ることができ、移動規制部をエアバッグ本体に簡単に取り付けることができる。

加えて、ピラーは窓部と比較して剛性が高いので、変形などの影響を受け難い。よって、車体に大きな衝撃が作用する場合においても、エアバッグ本体の移動を確実に規制して、保護性能をより一層高めることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は作業者から見た方向に従い、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲで示す。
図１は本発明に係る車両の乗員保護装置（第１実施の形態）を備えた車両を車室側から見た側面図であり、車両の乗員保護装置を展開した状態を示す。
車両１０は、車体１１内に車室１２を備え、車室１２の前側に第１列目シート１５を備え、第１列目シート１５の後方に第２列目シート１６を備え、第２列目シート１６の後方に第３列目シート１７を備え、第１〜第３列目のシート１５〜１７の上方に車両の乗員保護装置２０を備える。

車体１１は、前部にフロントピラー２２を備え、フロントピラー２２の後方にセンターピラー２３を備え、センターピラー２３の後方にクォータピラー２４を備え、クォータピラー２４の後方にリヤピラー２５を備え、それぞれのピラー２２〜２５の上端部にルーフサイドレール２７を介してルーフ２８を備える。

フロントピラー２２とセンターピラー２３との間に前サイドドア３１が設けられている。また、センターピラー２３とクォータピラー２４との間に後サイドドア３２が設けられている。さらに、クォータピラー２４とリヤピラー２５との間にクォータガラス３３が設けられている。
前サイドドア３１の上半分には前サイドドアガラス３５が設けられ、後サイドドア３２の上半分には後サイドドアガラス３６が設けられている。

これらの部材、すなわちフロントピラー２２、センターピラー２３、クォータピラー２４、リヤピラー２５、前サイドドア３１、前サイドドアガラス３５、後サイドドア３２、後サイドドアガラス３６およびクォータガラス３３などで車室１２の側部内面１３を構成する。

ルーフサイドレール２７に、車両の乗員保護装置２０が取り付けられている。
車両の乗員保護装置２０は、ルーフ２８に沿わせてエアバッグ本体３８が折り畳んだ状態で取り付けられ、このエアバッグ本体３８にインフレータ３９からガスが充填され、充填したガスでエアバッグ本体３８が車室１２の側部内面１３に沿ってカーテン状に展開するサイドカーテンエアバッグである。

エアバッグ本体３８は、上部３８ａから複数の取付片４１…を突出し、突出片４１…をルーフサイドレール２７にボルト止めし、エアバッグ本体３８の前部３８ｂに前ストラップ４２を取り付け、前ストラップ４２を前止め具４３を介してフロントピラー２２に取り付け、エアバッグ本体３８の後部３８ｃに後ストラップ４４を取り付け、後ストラップ４４を後止め具４５を介してリヤピラー２５に取り付けたものである。

エアバッグ本体３８は、前部３８ｂが前ストラップ４２で保持されるとともに、後部３８ｃが後ストラップ４４で保持されている。
よって、エアバッグ本体３８が展開した際に、展開したエアバッグ本体３８を、車体１１の前方向に矢印Ａの如く引っ張るとともに、車体１１の後方向に矢印Ｂの如く引っ張った状態を保つ。

このエアバッグ本体３８は、折り畳んだ状態において、前部３８ｂをフロントピラー２２に沿わせるとともに、後部３８ｃをリヤピラー２５に沿わせ、残りの中央部３８ｄをルーフサイドレール２７に沿わせた状態で取り付けたものである。
これにより、車両の乗員保護装置２０は、第１列目シート１５、第２列目シート１６および第３列目シート１７の上方に位置する。

エアバッグ本体３８の上部３８ａにインナー分岐管４７が収納されている。このインナー分岐管４７に、ガス供給管４８を介してインフレータ３９が連通されている。
インフレータ３９は、図示しない取付具でルーフサイドレール２７やルーフ２８に取り付けられている。

インナー分岐管４７の前部に布製の前インナー流路５１を連通するとともに、インナー分岐管４７の後部に布製の後インナー流路５２を連通する。
前インナー流路５１および後インナー流路５２は、エアバッグ本体３８の全体にガスを迅速に案内するように筒状に形成されている。

インフレータ３９は、車両１０の側部に衝撃を受けた場合に、その衝撃に基づいてガスを発生させるものである。
発生したガスは、ガス供給管４８およびインナー分岐管４７を経て前後のインナー流路５１，５２に導かれ、前後のインナー流路５１，５２を経てエアバッグ本体３８内に導かれる。

これにより、エアバッグ本体３８内にガスが充填され、エアバッグ本体３８が車室１２の側部内面１３に沿って下向きにカーテン状に展開する。
展開したエアバッグ本体３８で、それぞれのシート１５〜１７に着座している乗員を保護する。

車両の乗員保護装置２０は、展開させたエアバッグ本体３８と側部内面１３との間に、フロント移動規制部（移動規制部）５５、センター移動規制部（移動規制部）５６およびリヤ移動規制部（移動規制部）５７がそれぞれ介在されている。

フロント移動規制部５５は、展開したエアバッグ本体３８の前部３８ｂから所定距離だけ後方の部位に設けられ、展開したエアバッグ本体３８が側部内面１３側に向けて移動する（逃げる）ことを規制するものである。

このフロント移動規制部５５は、センターピラー２３の前方に位置し、前サイドドアガラス３５に当接するように形成されている。
さらに、このフロント移動規制部５５は、第１列目シート１５に着座した乗員５８の頂部５８ａ（図５参照）の横方向に位置する。
なお、乗員５８の頂部５８ａを、以下、「乗員頂部５８ａ」として説明する。

センター移動規制部５６は、フロント移動規制部５５から所定距離だけ後方の部位に設けられ、展開したエアバッグ本体３８が側部内面１３側に向けて移動する（逃げる）ことを規制するものである。

このセンター移動規制部５６は、クォータピラー２４に臨む位置に配置され、クォータピラー（ピラー）２４に当接するように形成されている。
さらに、このセンター移動規制部５６は、第２列目シート１６に着座した乗員５９の頂部５９ａ（図３、図４参照）の後方向に位置する。
なお、乗員５９の頂部５９ａを、以下、「乗員頂部５９ａ」として説明する。

リヤ移動規制部５７は、センター移動規制部５６から所定距離だけ後方の部位に設けられ、展開したエアバッグ本体３８が側部内面１３側に向けて移動する（逃げる）ことを規制するものである。
このリヤ移動規制部５７は、リヤピラー２５の前方に位置し、クォータガラス３３に当接するように形成されている。
さらに、このリヤ移動規制部５７は、第３列目シート１７に着座した、図示しない乗員の頂部（乗員頂部）の横方向に位置する。

つぎに、センター移動規制部５６の構成を図２〜図４に基づいて詳しく説明する。
図２は第１実施の形態に係る車両の乗員保護装置のセンター移動規制部を示す斜視図である。
センター移動規制部５６は、一例として、エアバッグ本体３８と同様の布地をエアバッグ本体３８の室外面３８ｅに縫製することで、エアバッグ本体３８の外部に設けられたものである。
センター移動規制部５６を、エアバッグ本体３８と同様の布地で形成することで、センター移動規制部５６をエアバッグ本体３８と一緒に折り畳むことができる。

このセンター移動規制部５６は、エアバッグ本体３８の上下端間において、略中央の部位に上側隆起部６１を備え、エアバッグ本体３８の下部３８ｉに下側隆起部６２を備え、上側隆起部６１がガイド流路６４を介して前インナー流路５１に連通されるとともに、上側隆起部６１が連通流路６５を介して下側隆起部６２に連通されている。

センター移動規制部５６によれば、インフレータ３９でガスを発生させた際に、発生したガスを、ガス供給管４８およびインナー分岐管４７を経て前インナー流路５１に導く。
前インナー流路５１に導かれたガスは、殆どの量がエアバッグ本体３８の空間４９に導かれ、エアバッグ本体３８が展開する。

前インナー流路５１に導かれた残りのガスが、前インナー流路５１を経てガイド流路６４に導かれる。ガイド流路６４に導かれたガスは、ガイド流路６４を経て上側隆起部６１に導かれる。
上側隆起部６１に導かれたガスの一部が、連通流路６５を経て下側隆起部６２に導かれる。よって、エアバッグ本体３８が展開すると同時に、センター移動規制部５６にガスが充填される。

ここで、センター移動規制部５６の容積は、エアバッグ本体３８と比較して小さい。
これにより、まず、センター移動規制部５６（特に上側隆起部６１および下側隆起部６２）が側部内面１３に向けて膨出し、その後に他の領域（エアバッグ本体３８）が展開する。
センター移動規制部５６をエアバッグ本体３８の前に膨出させることで、エアバッグ本体３８の展開の際に、センター移動規制部５６（特に上側隆起部６１および下側隆起部６２）を初期段階で確実に所定位置に配置することができる。

ガスで膨出した上側隆起部６１は、一例として、平面視で略円形に形成されるとともに略半球状に形成されている。この上側隆起部６１は、ガスで膨出した際に、頂部６１ａがクォータピラー２４の室内面２４ａに当接する。
一方、ガスで膨出した下側隆起部６２は、一例として、平面視で略円形に形成されるとともに略円錐台状に形成されている。下側隆起部６２は、ガスで膨出した際に、頂部６２ａがクォータピラー２４の室内面２４ａに当接する。

クォータピラー２４の室内面２４ａに、上側隆起部６１の頂部６１ａおよび下側隆起部６２の頂部６２ａを当接させることで、上側隆起部６１および下側隆起部６２でエアバッグ本体３８が側部内面１３側に向けて移動する（逃げる）ことを規制する。

以上説明したように、センター移動規制部５６を、上側隆起部６１や下側隆起部６２などの簡素な構成とすることで、センター移動規制部５６のコンパクト化を図ることができる。センター移動規制部５６のコンパクト化を図ることで、センター移動規制部５６に比較的少量のガスを充填するだけでセンター移動規制部５６を膨出することができる。
加えて、センター移動規制部５６にガイド流路６４を設けることで、上側隆起部６１や下側隆起部６２にガスを効率よく導くことができる。

このように、センター移動規制部５６のコンパクト化を図るとともに、上側隆起部６１や下側隆起部６２にガスを効率よく導くことで、センター移動規制部５６に短い時間でガスを充填することができる。
これにより、センター移動規制部５６をエアバッグ本体３８の展開と同時に膨出させることができる。

ここで、クォータピラー２４の室内面２４ａは、側部内面１３のうちエアバッグ本体３８に近い位置に配置される部位である。
よって、クォータピラー２４の室内面２４ａにセンター移動規制部５６の上側隆起部６１および下側隆起部６２を当接させることで、上側隆起部６１および下側隆起部６２（特に、上側隆起部６１）の膨出量を小さく抑えることができる。
これにより、センター移動規制部５６のコンパクト化を一層良好に図り、センター移動規制部５６をエアバッグ本体３８に一層簡単に取り付けることができる。

加えて、クォータピラー２４は窓部と比較して剛性が高いので、変形などの影響を受けにくい。よって、車体１１に大きな衝撃が作用する場合においても、エアバッグ本体３８の移動を確実に規制して、保護性能をより一層高めることができる。

また、センター移動規制部５６によれば、センター移動規制部５６をエアバッグ本体３８用のガスを利用して側部内面１３に向けて膨出するようにした。
よって、センター移動規制部５６を膨出させるために、新たな膨出手段を備える必要がない。これにより、センター移動規制部５６を簡素な構成とすることができる。

さらに、センター移動規制部５６をガスで膨出する構成とすることで、センター移動規制部５６にガスを充填しない状態において、センター移動規制部５６を、エアバッグ本体３８と一緒に簡単に折り畳むことができる。

図３は図１の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図である。
センター移動規制部５６は、クォータピラー２４に臨む位置に配置され、エアバッグ本体３８が展開した際に、上側隆起部６１および下側隆起部６２が膨出する。
膨出した上側隆起部６１は、頂部６１ａがクォータピラー２４の室内面２４ａ上部側に当接する。また、膨出した下側隆起部６２は、頂部６２ａがクォータピラー２４の室内面２４ａ中央部に当接する。

このセンター移動規制部５６は、第２列目シート１６に着座した乗員頂部５９ａ後方向に位置する。
乗員頂部５９ａは、エアバッグ本体３８の室内面３８ｆのうち、センター移動規制部５６の前方の部位３８ｇ（以下、「前方部位３８ｇ」という）に矢印Ｃの如く当接する。
乗員５９の上半身５９ｂは、エアバッグ本体３８の室内面３８ｆのうち、センター移動規制部５６の前方部位３８ｇに矢印Ｄの如く当接する。

ここで、展開したエアバッグ本体３８は、前部３８ｂが前ストラップ４２（図１参照）で矢印Ａの如く車体前方に向けて引っ張られるとともに、後部３８ｃが後ストラップ４４（図１参照）で矢印Ｂの如く車体後方に向けて引っ張られている。
よって、展開したエアバッグ本体３８は、車体１１の前後方向に張設された状態を保つ。

これにより、センター移動規制部５６の前方部位３８ｇに、乗員頂部５９ａが矢印Ｃの如く当接した際に、エアバッグ本体３８の前方部位３８ｇが後サイドドアガラス３６側に向けて移動する（逃げる）ことを上側隆起部６１および下側隆起部６２で規制する。
同様に、センター移動規制部５６の前方部位３８ｇに、乗員５９の上半身５９ｂが矢印Ｄの如く当接した際に、エアバッグ本体３８の前方部位３８ｇが後サイドドアガラス３６側に向けて移動する（逃げる）ことを上側隆起部６１および下側隆起部６２で規制する。

つぎに、センター移動規制部５６の前方に設けたフロント移動規制部５５の構成を図５に基づいて説明する。
図５（ａ）は図１の５ａ−５ａ線断面図、図５（ｂ）は図５（ａ）の５ｂ−５ｂ線断面図である。
フロント移動規制部５５は、センター移動規制部５６の上側隆起部６１に代えて上側隆起部６７を備えたもので、その他の構成は第１実施の形態のセンター移動規制部５６と同様である。

フロント移動規制部５５は、前サイドドアガラス３５に臨むように配置されている。
このフロント移動規制部５５は、センター移動規制部５６と同様に、ガスが充填されると、上側隆起部６７や下側隆起部６２が側部内面１３に向けて膨出する。

膨出した上側隆起部６７は、一例として、平面視で略円形に形成されるとともに略半球状に形成されている。この上側隆起部６７は、膨出した際に、頂部６７ａが前サイドドアガラス３５の室内面３５ａに当接する。
一方、膨出した下側隆起部６２は、頂部６２ａが前サイドドア３１の室内面３１ａに当接する。

このフロント移動規制部５５は、第１列目シート１５に着座した乗員頂部５８ａや乗員５８の上半身５８ｂの横方向（車体幅方向）に位置する。
よって、車両の側面に衝撃が作用した場合に、エアバッグ本体３８の室内面３８ｆのうち、フロント移動規制部５５に重なる部位３８ｈに、乗員頂部５８ａが矢印Ｅの如く当たるとともに、乗員５８の上半身５８ｂが矢印Ｆの如く当たる。

これにより、乗員頂部５８ａが矢印Ｅの如く部位３８ｈに当接した際に、エアバッグ本体３８の部位３８ｈが前サイドドアガラス３５側に向けて移動する（逃げる）ことを上側隆起部６７および下側隆起部６２で規制する。
同様に、乗員５８の上半身５８ｂが矢印Ｆの如く部位３８ｈに当接した際に、エアバッグ本体３８の部位３８ｈが前サイドドアガラス３５側に向けて移動する（逃げる）ことを上側隆起部６７および下側隆起部６２で規制する。

なお、リヤ移動規制部５７は、フロント移動規制部５５と同様に形成されたものであり、フロント移動規制部５５でリヤ移動規制部５７の説明を兼ねる。

フロント移動規制部５５およびリヤ移動規制部５７は、センター移動規制部５６と同様に布地で形成することで、これらのフロント移動規制部５５およびリヤ移動規制部５７をエアバッグ本体３８と一緒に折り畳むことができる。

つぎに、図６〜図７に基づいて車両の乗員保護装置２０の作用を説明する。なお、フロント移動規制部５５、センター移動規制部５６およびリヤ移動規制部５７の作用は同様であり、理解を容易にするために、センター移動規制部５６を代表例として説明する。

図６は第１実施の形態に係る車両の乗員保護装置に乗員頂部が当たる状態を説明する図である。
車両１０の側面に衝撃が作用した場合に、インフレータ３９からエアバッグ本体３８およびセンター移動規制部５６にガスを充填する。

ガスを充填することで、エアバッグ本体３８が展開するとともに、センター移動規制部５６の上側隆起部６１および下側隆起部６２（図７（ｂ）参照）が側部内面１３に向けて膨出する。
上側隆起部６１の頂部６１ａおよび下側隆起部６２の頂部６２ａが、クォータピラー２４の室内面２４ａにそれぞれ当接する。

展開したエアバッグ本体３８の前部３８ｂを前ストラップ４２（図１参照）で車体１１の前方向に矢印Ａの如く引っ張る。同時に、展開したエアバッグ本体３８の後部３８ｃを後ストラップ４４（図１参照）で車体１１の後方向に矢印Ｂの如く引っ張る。
よって、展開したエアバッグ本体３８は、車体１１の前後方向に張設された状態を保つ。

乗員頂部５９ａ（図３参照）がエアバッグ本体３８の室内面３８ｆ（具体的には、前方部位３８ｇ）に向けて矢印の如く移動する。
移動した乗員頂部５９ａが、エアバッグ本体３８の前方部位３８ｇに当たる。

図７（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る車両の乗員保護装置で乗員頂部に作用する衝撃力を吸収する状態を説明する図である。
（ａ）において、乗員頂部５９ａ（図３参照）がエアバッグ本体３８の前方部位３８ｇに当たることにより、前方部位３８ｇに衝撃力Ｇが矢印の如くかかる。

ここで、上側隆起部６１の頂部６１ａおよび下側隆起部６２の頂部６２ａは、クォータピラー２４の室内面２４ａにそれぞれ当接している。
加えて、展開したエアバッグ本体３８は、車体１１の前後方向（矢印Ａ方向および矢印Ｂ方向）に張設された状態に保たれている。

よって、前方部位３８ｇに衝撃力Ｇがかかった際に、エアバッグ本体３８が側部内面１３側に向けて移動する（逃げる）ことを規制する。
エアバッグ本体３８の移動（逃げ）を規制することで、前方部位３８ｇに衝撃力Ｇがかかった際に、乗員頂部５９ａに作用する衝撃力Ｇを、乗員頂部５９ａがエアバッグ本体３８の前方部位３８ｇに当たった当初から良好に吸収することができる。

これにより、乗員頂部５９ａに作用する衝撃エネルギーＥを、乗員頂部５９ａがエアバッグ本体３８の前方部位３８ｇに当たった当初から良好に吸収することができる。
したがって、乗員頂部５９ａに作用する最大の衝撃力（以下、「最大衝撃力」という）Ｇ_ｍａｘを緩和（減少）させて、エアバッグ本体３８の保護性能を高めることができる。

（ｂ）において、前方部位３８ｇに衝撃力Ｇがかかった際に、エアバッグ本体３８の側部内面１３側への移動を規制することで、エアバッグ本体３８を略鉛直に支えることができる。
よって、エアバッグ本体３８で乗員５９を保護する保護面積を、高さ方向において（側面視において）一層良好に確保して、エアバッグ本体３８の保護性能を高めることができる。

さらに、センター移動規制部５６にガスを充填して、センター移動規制部５６を側部内面１３に向けて膨出することで、センター移動規制部５６（特に、上側隆起部６１および下側隆起部６２）を衝撃エネルギーＥを吸収する部位として兼用することができる。
よって、乗員頂部５９ａに作用する衝撃エネルギーＥをより一層良好に吸収することができる。

つぎに、図６〜図７で説明した「乗員に作用する衝撃力」を図８のグラフに基づいて詳しく説明する。
図８（ａ）〜（ｃ）は第１実施の形態に係る車両の乗員保護装置で衝撃力を吸収する際に乗員頂部に作用する最大衝撃力Ｇについて説明するグラフである。
（ａ）は図６〜図７で説明した衝撃力の吸収例を実施例として示し、（ｂ）は従来の乗員保護装置で衝撃力を吸収する例を比較例として示したものである。（ｃ）は実施例と比較例とを重ね合わせて示したグラフである。
（ａ）〜（ｃ）のグラフにおいて、縦軸は乗員頂部５９ａに作用する衝撃力を示し、横軸は時間を示す。

まず、（ａ）の実施例について説明する。
グラフＡ１に示すように、時間Ｔ１において乗員頂部５９ａがエアバッグ本体３８に当たる。この状態を図６に示す。
このとき、センター移動規制部５６で、エアバッグ本体３８が車室の側部内面１３側に移動する（逃げる）ことを規制する。

エアバッグ本体３８が移動する（逃げる）ことを規制することで、乗員頂部５９ａに作用する衝撃力Ｇを、乗員頂部５９ａがエアバッグ本体３８に当たった当初から良好に吸収することができる。
この状態を図７（ａ）に示す。

時間Ｔ２において、乗員頂部５９ａに作用する衝撃力が最大になる。この衝撃力は、最大衝撃力Ｇ_ｍａｘである。
時間Ｔ３において、乗員頂部５９ａに作用する衝撃力が０になり、エアバッグ本体３８による衝撃エネルギーＥの吸収を完了する。

つぎに、（ｂ）の比較例について説明する。
グラフＡ２に示すように、時間Ｔ１において乗員頂部がエアバッグに当たる。比較例の乗員保護装置はセンター移動規制部５６を備えていないので、エアバッグが車室の側部内面側に移動する（逃げる）。

エアバッグが移動する（逃げる）ために、乗員頂部に作用する衝撃力ｇを、乗員頂部がエアバッグに当たった当初から良好に吸収することは難しい。
時間Ｔ４において、エアバッグが車室の側部内面側に当接する。エアバッグの車室の側部内面側への移動（逃げ）がなくなり、乗員頂部に作用する衝撃力ｇを良好に吸収する。

時間Ｔ２において、乗員頂部に作用する衝撃力が最大になる。この衝撃力は、最大衝撃力ｇ_ｍａｘである。
時間Ｔ３において、乗員頂部に作用する衝撃力が０になり、エアバッグによる衝撃エネルギーＥの吸収を完了する。

ついで、（ｃ）において実施例のグラフＡ１と比較例のグラフＡ２とを重ね合わせた状態を示す。
グラフＡ１に示すように、実施例は、エアバッグ本体３８の移動（逃げ）を規制することで、乗員頂部５９ａに作用する衝撃力Ｇを、乗員頂部５９ａがエアバッグ本体３８に当たった当初から良好に吸収することができる。

一方、グラフＡ２に示すように、比較例は、エアバッグが移動する（逃げる）ために、乗員頂部に作用する衝撃力ｇを、乗員頂部がエアバッグに当たった当初から良好に吸収することは難しい。
これにより、時間Ｔ１〜時間Ｔ４において、実施例は、比較例と比べて衝撃エネルギーの吸収量をＥ１だけ増やすことができる。

よって、時間Ｔ２および時間Ｔ２の近傍において、実施例は、比較例と比べて衝撃エネルギーの吸収量をＥ１だけ減らすことができる。
これにより、実施例は比較例と比べて、乗員頂部５９ａに作用する最大衝撃力をｇ_ｍａｘからＧ_ｍａｘまで緩和（減少）して、エアバッグ本体３８の保護性能を高めることができる。

つぎに、第２〜第４の実施の形態に係る車両の乗員保護装置を図９〜図１１に基づいて説明する。なお、第２〜第４実施の形態において、第１実施の形態に係る車両の乗員保護装置２０と同一類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。
図９は本発明に係る車両の乗員保護装置（第２実施の形態）を示す要部断面図である。
第２実施の形態に係る車両の乗員保護装置７０は、第１実施の形態のセンター移動規制部５６に代えてセンター移動規制部７１を設けたもので、その他の構成は第１実施の形態の車両の乗員保護装置２０と同様である。

センター移動規制部７１は、エアバッグ本体３８と同様の布地７２をエアバッグ本体３８の裏面３８ｊに縫製することで、エアバッグ本体３８の一部３８ｋおよび布地７２などで形成されたものである。
このセンター移動規制部７１にガスを充填して膨出することで、センター移動規制部７１の頂部７１ａが、第１実施の形態のセンター移動規制部５６と同様に、クォータピラー２４の室内面２４ａ（図３参照）に当接する。

第２実施の形態に係る車両の乗員保護装置７０によれば、第１実施の形態に係る車両の乗員保護装置２０と同様の効果を得ることができる。

図１０は本発明に係る車両の乗員保護装置（第３実施の形態）を示す要部断面図である。
第３実施の形態に係る車両の乗員保護装置８０は、第１実施の形態のセンター移動規制部５６に代えてセンター移動規制部８１を設けたもので、その他の構成は第１実施の形態の車両の乗員保護装置２０と同様である。

センター移動規制部８１は、エアバッグ本体３８の室外面３８ｅの所定部位を立体織りしたもので、第１実施の形態のセンター移動規制部５６と同様に、車室１２の側部内面１３（図３参照）に向けて突出するように形成されている。
ここで、立体織りとは、エアバッグ本体３８の室外面３８ｅを織る際に、車室１２の側部内面１３に向けて突出された状態に織ることをいう。

このセンター移動規制部８１の内部空間８２は、エアバッグ本体３８の空間４９に開口している。よって、エアバッグ本体３８の空間４９にガスを充填する際に、センター移動規制部８１の内部空間８２にガスを充填して、センター移動規制部８１を膨出することができる。
このセンター移動規制部８１を膨出することで、センター移動規制部８１の頂部８１ａが、第１実施の形態のセンター移動規制部５６と同様に、クォータピラー２４の室内面２４ａ（図３参照）に当接する。

第３実施の形態に係る車両の乗員保護装置８０によれば、第１実施の形態に係る車両の乗員保護装置２０と同様の効果を得ることができる。

図１１は本発明に係る車両の乗員保護装置（第４実施の形態）を示す要部断面図である。
第４実施の形態に係る車両の乗員保護装置９０は、第１実施の形態のセンター移動規制部５６に代えてセンター移動規制部９１を設けたもので、その他の構成は第１実施の形態の車両の乗員保護装置２０と同様である。

すなわち、第４実施の形態のセンター移動規制部９１は、第１実施の形態に係るセンター移動規制部５６の上・下側の隆起部６１，６２（図２参照）をまとめて一つの隆起部９２としたものである。

センター移動規制部９１によれば、図２に示すインフレータ３９でガスを発生した際に、発生したガスを、エアバッグ本体３８に導くとともにガイド流路６４（図２参照）を経て隆起部９２に導く。
これにより、エアバッグ本体３８が展開すると同時に、センター移動規制部９１にガスが充填され、センター移動規制部９１の隆起部９２が側部内面１３に向けて膨出する。
膨出した隆起部９２の頂部９２ａがクォータピラー２４の室内面２４ａに当接する。

第４実施の形態に係る車両の乗員保護装置９０によれば、第１実施の形態に係る車両の乗員保護装置２０と同様の効果を得ることができる。

なお、前記第１〜第４の実施の形態では、エアバッグ本体３８にセンター移動規制部５６を設け、クォータピラー２４に向けて膨出させる例について説明したが、これに限らないで、クォータピラー２４にセンター移動規制部を設けることも可能である。
クォータピラー２４に設けたセンター移動規制部は、車室１２内に向けて突出するように形成され、一例として、ウレタン製のパッドが用いられる。
このセンター移動規制部は、エアバッグ本体３８が展開した際に、エアバッグ本体３８の室外面３８ｅが当接することで、エアバッグ本体３８が側部内面１３側に向けて移動する（逃げる）ことを規制する。

このセンター移動規制部は、乗員５９に作用する衝撃力を吸収する材質や形状に限らない。衝撃力を吸収しない硬質のセンター移動規制部でも、エアバッグ本体３８が側部内面１３側に向けて移動する（逃げる）ことを規制して、乗員５９に作用する衝撃力を、乗員５９がエアバッグ本体３８に当たった当初から良好に吸収することができる。

また、前記第１〜第４の実施の形態では、フロント移動規制部５５、センター移動規制部５６およびリヤ移動規制部５７の３個の移動規制部を備えた例について説明したが、これに限らないで、センター移動規制部５６のみを備えることも可能である。

さらに、前記第１〜第４の実施の形態では、フロント移動規制部５５を前サイドドアガラス３５に臨む位置に配置した例について説明したが、これに限らないで、フロント移動規制部５５をセンターピラー２３に臨む位置に配置することも可能である。
これにより、フロント移動規制部５５を、センター移動規制部５６と同様に、コンパクト化をより一層良好に図ることができる。

加えて、センターピラー２３は窓部と比較して剛性が高いので、変形などの影響を受けにくい。よって、車体１１に大きな衝撃が作用する場合においても、エアバッグ本体３８の移動を確実に規制して、保護性能をより一層高めることができる。

また、前記第１〜第４の実施の形態では、車両の乗員保護装置２０を第１列目シート１５、第２列目シート１６および第３列目シート１７の３列シートを備えた車両１０に適用した例について説明したが、これに限らないで、第１列目シートおよび第２列目シートの２列シートを備えた車両などや、その他の車両に適用することも可能である。

さらに、前記第１〜第４の実施の形態では、センター移動規制部５６の上側隆起部６１を、平面視で略円形に形成するとともに略半球状に形成した例について説明したが、上側隆起部６１を、平面視で略矩形に形成するとともに略矩形体に形成するなど、その他の形状に形成することも可能である。

また、前記第１〜第４の実施の形態では、センター移動規制部５６の下側隆起部６２を、平面視で略円形に形成するとともに略円錐台状に形成した例について説明したが、下側隆起部６２を、平面視で略矩形に形成するとともに略角錐台状に形成するなど、その他の形状に形成することも可能である。

さらに、前記第１〜第４の実施の形態では、センター移動規制部５６の上側隆起部６１をガイド流路６４を介して前インナー流路５１に連通した例について説明したが、これに限らないで、上側隆起部６１にガイド流路６４を設けないように構成してもよい。
すなわち、上側隆起部６１の一部に開口部を形成し、この開口部をエアバッグ本体３８の空間４９に臨ませることで、空間４９を介して上側隆起部６１にガスを充填させることも可能である。

また、前記第１〜第４の実施の形態では、フロント移動規制部５５の下側隆起部６２を前サイドドア３１の室内面３１ａに当接させる構成とした例について説明したが、これに限らないで、下側隆起部６２を前サイドドアガラス３５に当接させる構成とすることも可能である。

本発明は、車室の側部内面に沿わせてカーテン状に展開する車両の乗員保護装置を備えた車両への適用に好適である。

本発明に係る車両の乗員保護装置（第１実施の形態）を備えた車両を車室側から見た側面図である。 第１実施の形態に係る車両の乗員保護装置のセンター移動規制部を示す斜視図である。 図１の３−３線断面図である。 図３の４−４線断面図である。 図５（ａ）は図１の５ａ−５ａ線断面図、図５（ｂ）は図５（ａ）の５ｂ−５ｂ線断面図である。 第１実施の形態に係る車両の乗員保護装置に乗員頂部が当たる状態を説明する図である。 第１実施の形態に係る車両の乗員保護装置で乗員頂部に作用する衝撃力を吸収する状態を説明する図である。 第１実施の形態に係る車両の乗員保護装置で衝撃力を吸収する際に乗員頂部に作用する最大衝撃力Ｇについて説明するグラフである。 本発明に係る車両の乗員保護装置（第２実施の形態）を示す要部断面図である。 本発明に係る車両の乗員保護装置（第３実施の形態）を示す要部断面図である。 本発明に係る車両の乗員保護装置（第４実施の形態）を示す要部断面図である。

符号の説明

１０…車両、１１…車体、１２…車室、１３…車室の側部内面、２０，７０，８０，９０…車両の乗員保護装置、２４…クォータピラー（ピラー）、２７…ルーフサイドレール、２８…ルーフ、３８…エアバッグ、３９…インフレータ、５５…フロント移動規制部（移動規制部）、５６，７１，８１，９１…センター移動規制部（移動規制部）、５７…リヤ移動規制部（移動規制部）、５８，５９…乗員、５８ａ，５９ａ…頂部（乗員頂部）、５８ｂ，５９ｂ…上半身。

Claims (3)

1. 車体のルーフに沿わせてエアバッグ本体を折り畳んだ状態で取り付け、このエアバッグ本体にインフレータからガスを充填し、充填したガスでエアバッグ本体を車室の側部内面に沿わせてカーテン状に展開させる車両の乗員保護装置において、
   前記展開させたエアバッグ本体と前記側部内面との間に、この側部内面側に向けてエアバッグ本体が移動することを規制する移動規制部を介在させたことを特徴とする車両の乗員保護装置。
2. 前記移動規制部は、前記エアバッグ本体に設けられ、前記ガスを充填することで前記側部内面に向けて膨出するように形成されたことを特徴とする請求項１記載の車両の乗員保護装置。
3. 前記移動規制部を膨出した際に、膨出した移動規制部が前記側部内面のピラーに当接することを特徴とする請求項２記載の車両の乗員保護装置。

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