JP2012030728A - カーテンエアバッグ - Google Patents

Abstract

【課題】大幅な容量増大を伴うことなく、車外放出防止性能を向上させることが可能なカーテンエアバッグを提供することを目的とする。
【解決手段】カーテンエアバッグ１００は、車室側面に沿って膨張可能な一連のチャンバを備え、一連のチャンバには、車室内側から外側を見る方向において、Ｂピラー１２２およびＣピラー１２４それぞれの略全面とオーバラップする位置および形状で膨張する２つのピラー対応チャンバ１４２、１４８が含まれていることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のロールオーバ（横転）時に車両乗員の車外放出を防止するカーテンエアバッグに関するものである。

例えば特許文献１に記載のように、車両側面に沿って展開するカーテンエアバッグは、一連のチャンバを含む。これらチャンバが、車両に側面衝突が生じたときに乗員が受ける衝撃を緩和し、さらに車両がロールオーバしたときに、乗員が車外に放出されることを防止する。

車外放出防止性能を向上させるためには、初期拘束位置（乗員が膨張したカーテンエアバッグに最初に接触する位置）を、より車室内側に片寄らせ、早期に拘束を開始することが望ましい。そこでカーテンエアバッグのチャンバの大きさを大きくすることが考えられる。

特開２０００２−３０１００５号公報

上記のようにカーテンエアバッグを構成するチャンバを大きくすれば、初期拘束位置が車室内側に片寄り、早期に乗員を拘束開始して、車外放出防止性能が向上する一定の効果が見込める。しかしカーテンエアバッグ全体の容量が増大するため、インフレータが大型化することは避けられない。またチャンバの大型化にも限界がある。

本発明は、このような課題に鑑み、大幅な容量増大を伴うことなく、車外放出防止性能を向上させることが可能なカーテンエアバッグを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車室側面に沿って膨張可能な一連のチャンバを備え、一連のチャンバには、車室内側から外側を見る方向において、ＢピラーおよびＣピラーそれぞれの略全面とオーバラップする位置および形状で膨張する２つのピラー対応チャンバが含まれていることを特徴とする。

上記の構成によれば、ＢピラーおよびＣピラーという車室側面のなかで車室内側に最も突出している部位と、膨張する２つのピラー対応チャンバとが干渉する。ピラー対応チャンバの車室外側の面がＢピラーおよびＣピラーの車室内側の全面から反力を受け、カーテンエアバッグ全体の位置が車室内側方向に片寄る。これにより、乗員の初期拘束位置が車室内側に著しく片寄ることとなり、車外放出防止性能が向上する。

上記２つのピラー対応チャンバはそれぞれ、車室内側から外側を見る方向において、ＢピラーおよびＣピラーと延伸する方向が略一致しているとよい。かかる構成によれば、ピラーが傾斜していれば、２つのピラー対応チャンバの中心線もそれに合わせて傾斜し、斜め方向に延伸するチャンバとなる。Ｂピラー、Ｃピラーと各ピラー対応チャンバとの姿勢が一致することで、各ピラー対応チャンバは各ピラーからの反力をより効果的に受け、各ピラー表面を反力面にして、乗員を車内側へ押す効果をより高く発揮できる。つまり、チャンバを押し込むストロークが小さくても大きな反力を受け、乗員を車内側へより押す効果が高まる。

上記２つのピラー対応チャンバはそれぞれ、車室内側から外側を見る方向において、ＢピラーおよびＣピラーと中心線が略一致しているとよい。かかる構成によれば、各ピラー対応チャンバは、各ピラーの中心線から等分に膨張する。これにより、各ピラー対応チャンバは各ピラーからの反力をさらに効果的に受け、乗員の初期拘束位置が車室内側に移動する。

上記２つのピラー対応チャンバはそれぞれ、車室内側から外側を見る方向において、ＢピラーおよびＣピラーの前後のエッジと略一致する形状に膨張するとよい。かかる構成によれば、各ピラー対応チャンバの大きさは、みだりにエアバッグの容量を増大させることなくＢピラーおよびＣピラーの全面から反力を受ける、殆ど必要十分な形状となる。

上記２つのピラー対応チャンバは、その他のチャンバよりも内容積を大きくしてよい。かかる構成によれば、ピラー対応チャンバとその他のチャンバとを比較したとき、容量が増大するのはピラー対応チャンバだけであるため、カーテンエアバッグの大幅な容量増大を回避できる。

本発明によれば、大幅な容量増大を伴うことなく、車外放出防止性能を向上させることが可能なカーテンエアバッグを提供できる。

本発明にかかるカーテンエアバッグの実施形態を例示する図である。 図１のカーテンエアバッグの形状および位置を示す図である。 図２の本実施形態と比較する比較例を例示する図である。 図２の本実施形態の各種変形例を例示する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（カーテンエアバッグ）
図１は、本発明にかかるカーテンエアバッグの実施形態を例示する図である。図１（ａ）はカーテンエアバッグ１００の非展開時、図１（ｂ）はカーテンエアバッグ１００の展開時の透視図をそれぞれ例示する。以下、図１（ａ）および図１（ｂ）に例示する車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグ１００を参照して説明を行うが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。

図１（ａ）に例示するように、カーテンエアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０４を備えている。そして、インフレータ１０４から供給される膨張展開用ガス（以下、単に「ガス」と記載する。）を受給し、膨張して乗員の保護を行う。

カーテンエアバッグ１００は、図１（ａ）のように巻回された状態で、または折り畳まれた状態（図示省略）で、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール１０６に取り付けられて収納される。通常、ルーフサイドレール１０６はルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。

カーテンエアバッグ１００は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。

本実施形態ではカーテンエアバッグ１００が実施される車両として、３列シート（車両前方から前部座席１０８、後部座席１１０および最後部座席１１２）を有する車両１０２を例示している。車両１０２の側面部には、車両前方からサイドウィンドウ１１４、１１６および１１８が設置されている。

各サイドウィンドウの前後方向にはルーフ（天井）を支える複数のピラー（柱）が接続されている。これらは車両１０２の前方から、Ａピラー１２０、Ｂピラー１２２、Ｃピラー１２４、Ｄピラー１２６と呼ばれる。

カーテンエアバッグ１００の上縁には、取付部材として複数のタブ（タブ１３６等）が設けられている。タブ１３６はエアバッグ１００を車両１０２に取り付ける際に用いる帯状の部材である。

車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）による衝撃の感知に起因して、インフレータ１０４へ発火信号が発信される。すると、インフレータ１０４の火薬が燃焼し、発生したガスがカーテンエアバッグ１００へ供給される。カーテンエアバッグ１００は、インフレータ１０４からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側面部（サイドウィンドウ１１４等）に沿うように下方へ膨張展開し、乗員の保護を行う。

（ピラー対応チャンバ）
図２は図１のカーテンエアバッグ１００の形状および位置を示す図である。図２（ａ）（ｂ）はそれぞれ、カーテンエアバッグ１００を上から見た部分断面図と、車室内側から外側に向かって見た透視図である。図２（ａ）は図２（ｂ）のＡ−Ａ断面図になっている。

図２（ａ）に例示するように、カーテンエアバッグ１００は、車室側面に沿って膨張可能な一連のチャンバを備えている。本文ではこれら一連のチャンバを代表して、７つのチャンバ１４０、１４２、１４４、１４６、１４７、１４８、１５０を符号を用いて示している。これら一連のチャンバのうち、チャンバ１４２、１４８を特に「ピラー対応チャンバ」と呼ぶ。ピラー対応チャンバ１４２、１４８は、図２（ｂ）のように車室内側から外側を見る方向において、Ｂピラー１２２およびＣピラー１２４それぞれの略全面とオーバラップする位置および形状で膨張する。

上記の構成によれば、図２（ａ）に例示するように、Ｂピラー１２２およびＣピラー１２４という車室側面のなかで車室内側に最も突出している部位と、膨張する２つのピラー対応チャンバ１４２、１４８とが干渉する。ピラー対応チャンバ１４２、１４８の車室外側の面がＢピラーおよびＣピラーの車室内側の全面から反力を受け、カーテンエアバッグ１００全体の位置が車室内側方向に片寄る。これにより、乗員の初期拘束位置（各チャンバの内側の面）が車室内側に移動し、早期に乗員の拘束を開始するため、車外放出防止性能が格段に向上する。

従来、各ピラーに対しては乗員の衝突が想定されていなかったことから、従来のカーテンエアバッグでは、ピラー部分にチャンバが設けられていなかった。本発明の思想は、かかる技術常識を覆し、ピラー部分にピラー対応チャンバ１４２、１４８を設けたことである。

仮に、たまたまピラーにチャンバが重なっている技術が存在したとしても、本発明のように、初期拘束位置を車室内側に片寄らせる意図をもって、Ｂピラー、Ｃピラーの両方をピンポイント的に狙い、これらピラーの略全面にチャンバをオーバラップさせているカーテンエアバッグは、従来、存在していない。

図３は図２の本実施形態と比較する比較例を例示する図である。図３（ａ）は図３（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。図３のカーテンエアバッグ１０では、本実施形態と異なり、特にＢピラー１２２、Ｃピラー１２４の全面とオーバラップする位置および形状のチャンバが設けられていない。エアバッグ１０、１００はそれぞれ、もともと、図２（ａ）、図３（ａ）に示す共通の架空の平面１６０、１２を基準として車室内側および車室外側の両方に膨張するところ、本実施形態では、カーテンエアバッグ１００全体の位置が車室内側方向に片寄る。そのため平面１２より平面１６０のほうが車室内側に移動している。すなわち距離Ｄ１、Ｄ２を比較したとき、Ｄ１＞Ｄ２となっている。

したがって、既に述べたように、図２の本実施形態では、乗員の初期拘束位置が車室内側に著しく片寄ることとなり、車外放出防止性能が向上する。

図３の比較例でも、チャンバ１４、１６、１８、２０は、Ｂピラー１２２やＣピラー１２４と部分的にオーバラップしているが、これらチャンバはいずれも、１つのチャンバでピラーの略全面を覆う形状および位置にない。したがって平面１２は平面１６０ほどには車室内側に移動せず、車外放出防止性能の向上が望めるものではない。

また、図２（ａ）の実施形態では、２つのピラー対応チャンバ１４２、１４８は、その他のチャンバ１４０等よりも内容積が大きい。チャンバの容量を大きくすることは車外放出防止性能の向上の一助となるが、みだりに容量増大すると、出力の大きなインフレータが必要となってしまう。しかし本実施形態の構成によれば、容量が増大するのはピラー対応チャンバ１４２、１４８だけであり、初期拘束位置を車室内側に片寄らせるうえで最も効果的な部位のみを容量増大することとなる。したがって本実施形態では、カーテンエアバッグ全体を均等に容量増大する場合に比較して、容量増大を低減可能である。

（ピラー対応チャンバの変形例）
図４は図２の本実施形態の各種変形例を例示する図である。図４ではＢピラー１２２と、それに対応する各種ピラー対応チャンバの変形例を示している。図４（ａ）のように、ピラー対応チャンバ１７０が細くて、Ｂピラー１２２の全面から反力を受けられないと、初期拘束位置を車室内側に片寄らせることが困難である。したがって図４（ａ）の変形例よりは、図２のように、ピラー対応チャンバ１４２がＢピラー１２２からはみ出す部分があったほうがよい。

図４（ｂ）に変形例として例示するピラー対応チャンバ１７２は、車室内側から外側を見る方向において、Ｂピラー１２３と延伸する方向が略一致している。このように傾斜したＢピラー１２３（Ｂピラー１２２の変形例）の場合、それに合わせてピラー対応チャンバ１７２も傾斜し、斜め方向に延伸するチャンバとするとよい。Ｂピラー１２３とピラー対応チャンバ１７２との姿勢が一致することで、ピラー対応チャンバ１７２はＢピラー１２３からの反力をより効果的に受け、各ピラー表面を反力面にして、乗員を車内側へ押す効果をより高く発揮できる。つまり、チャンバを押し込むストロークが小さくても大きな反力を受け、乗員を車内側へより押す効果が高まる。

図４（ｃ）に変形例として例示するピラー対応チャンバ１７４は、車室内側から外側を見る方向において、Ｂピラー１２３と中心線１２５が一致している。この場合、ピラー対応チャンバ１７４は、Ｂピラー１２３の中心線から等分な膨張に膨張する。これにより、ピラー対応チャンバ１７４はＢピラー１２３からの反力をさらに効果的に受け、乗員の初期拘束位置が車室内側に移動する。

図４（ｄ）に変形例として例示するピラー対応チャンバ１７６は、車室内側から外側を見る方向において、Ｂピラー１２３の前後のエッジと略一致する形状に膨張する。この場合、ピラー対応チャンバ１７６の大きさは、Ｂピラー１２３の全面から反力を受ける、殆ど必要十分な形状となり、みだりにカーテンエアバッグの容量を増大させることがないため、最も理想的である。

なお、図４（ｂ）〜（ｄ）に例示した変形例は、いずれも傾斜したＢピラー１２３を用いているが、傾斜していないＢピラー１２２に対応してこれらの変形例を適用してもよいことは言うまでもない。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両のロールオーバ（横転）時に車両乗員の車外放出を防止するカーテンエアバッグに利用することができる。

１００ …カーテンエアバッグ
１０２ …車両
１１４、１１６、１１８ …サイドウィンドウ
１２０ …Ａピラー
１２２、１２３ …Ｂピラー
１２４ …Ｃピラー
１２６ …Ｄピラー
１４２、１４８、１７０、１７２、１７４ …ピラー対応チャンバ

Claims (5)

1. 車室側面に沿って膨張可能な一連のチャンバを備え、
   前記一連のチャンバには、車室内側から外側を見る方向において、ＢピラーおよびＣピラーそれぞれの略全面とオーバラップする位置および形状で膨張する２つのピラー対応チャンバが含まれていることを特徴とするカーテンエアバッグ。
2. 前記２つのピラー対応チャンバはそれぞれ、車室内側から外側を見る方向において、前記ＢピラーおよびＣピラーと延伸する方向が略一致していることを特徴とすることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
3. 前記２つのピラー対応チャンバはそれぞれ、車室内側から外側を見る方向において、前記ＢピラーおよびＣピラーと中心線が略一致していることを特徴とする請求項２に記載のカーテンエアバッグ。
4. 前記２つのピラー対応チャンバはそれぞれ、車室内側から外側を見る方向において、前記ＢピラーおよびＣピラーの前後のエッジと略一致する形状に膨張することを特徴とする請求項３に記載のカーテンエアバッグ。
5. 前記ピラー対応チャンバは、その他のチャンバよりも内容積が大きいことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。

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