JP2007127185A - 動力伝達部材の結合構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドラム状回転部材６と相手側回転部材８と、を含む動力伝達部材の結合構造の結合構造として、部品点数の削減と共に、組み付け性を大幅に向上した構造を提供する。
【解決手段】ドラム状回転部材６は、根元部分７２と挿入部分７３，７７とを有する少なくとも１の凸設部７１，７６を備え、回転力伝達部材８は、凸設部７１，７６の挿入部分７３，７７が回転軸方向に挿入される少なくとも１の挿入孔８２を備える。凸設部７１の挿入部分７３には、爪７４が形成され、ドラム状回転部材６と相手側回転部材８とは、凸設部７１の挿入部分７３が挿入孔８２に挿入されると共に爪７４が挿入孔８２の周縁部に係合することによって、互いに結合される。
【選択図】図５

Description

本発明は、動力伝達部材の結合構造に関する。

従来より、この種の動力伝達部材の結合構造の例として、例えば特許文献１には、自動変速機におけるクラッチドラムと相手側回転部材とを、スナップリングを利用して結合する構造が開示されている。

この構造では、クラッチドラムの一端部内周面にスプライン歯を形成する一方、相手側回転部材にはスプライン溝を形成しており、クラッチドラムと相手側回転部材とをスプライン嵌合させた状態で、クラッチドラムの内周面に形成した凹溝内にスナップリングを装着することによって、クラッチドラムと相手側回転部材とを回転動力が伝達可能に結合している。
特開平１０−１９０５１号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示されているようなスナップリングを利用した結合構造は、部品点数が増えると共に、その組み付けの際には、先ずクラッチドラムと相手側回転部材とをスプライン嵌合させるべく互いに組み合わせ、その状態でスナップリングを凹溝内に装着させる、という２段階の作業が必要であり、組み付け性が悪いという問題がある。

本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、動力伝達部材の結合構造として、部品点数の削減と共に、組み付け性を大幅に向上した構造を提供することにある。

本発明の構造は、所定の回転軸回りに回転するドラム状回転部材と、該ドラム状回転部材の一端に結合されて、上記ドラム状回転部材と共に上記回転軸回りに回転する相手側回転部材と、を含む動力伝達部材の結合構造である。

この構造において、上記ドラム状回転部材は、その一端から上記回転軸方向に突出する根元部分と、その根元部分の先端に配置された周方向に所定幅の挿入部分と、を有する少なくとも１の凸設部を備え、上記相手側回転部材は、上記回転軸方向に貫通し、それによって上記凸設部の挿入部分が上記回転軸方向に挿入される少なくとも１の挿入孔を備え、上記凸設部の挿入部分には、爪が形成されており、上記ドラム状回転部材と相手側回転部材とは、上記凸設部の挿入部分が上記挿入孔に挿入されると共に上記爪が上記挿入孔の周縁部に係合することによって、互いに結合される。

この構成によると、ドラム状回転部材と相手側回転部材とは、ドラム状回転部材に形成された凸設部の挿入部分が、相手側回転部材の挿入孔に挿入されることによって回転方向に互いに係合し、その挿入部分に形成された爪が、挿入孔の周縁部に係合することによって、回転軸方向に互いに係合する。そうして、ドラム状回転部材と相手側回転部材とは、回転動力が伝達可能に結合される。

このように、上記の結合構造は、ドラム状回転部材の凸設部と相手側回転部材の挿入孔とによって、これら両部材を結合する構造であるため、スナップリングを必要とせず、部品点数が低減する。また、両部材の組み付けの際には、ドラム状回転部材と相手側回転部材とを回転軸方向に突き合わせるようにして、ドラム状回転部材に形成された凸設部の挿入部分を、相手側回転部材の挿入孔に挿入させかつ、爪を挿入孔の周縁部に係合させることだけで組み付けが完了する。つまり、両部材の組み付けがほぼワンアクションで完了するため、組み付け性が大幅に向上する。

ここで、上記ドラム状回転部材は、２以上の凸設部を備えており、上記２以上の凸設部の内の少なくとも１の凸設部は、その挿入部分に爪が形成されている爪付き凸設部であり、他の凸設部は、その挿入部分に爪が形成されていない爪無し凸設部である、としてもよい。

ドラム状回転部材が２以上の凸設部を備えることによって、それら２以上の凸設部が回転動力を分担して受け持つ。このため、動力伝達部材全体として、回転動力の伝達強度は高まる。

また、２以上の凸設部の内、全ての凸設部が爪付き凸設部であるとすれば、その組み付けの際には、全ての爪を挿入孔の周縁部に係合させる必要があり組み付け作業が煩雑になる。これに対し、上記の構成では、一部の凸設部が爪付き凸設部であるため、組み付け作業の煩雑さは解消される。

上記爪付き凸設部の根元部分の径方向に対する曲げ剛性は、上記爪無し凸設部のそれよりも低下している、ことが好ましい。

こうすることで、爪付き凸設部の根元部分は比較的容易に径方向に曲げることができる。このため、ドラム状回転部材と相手側回転部材とを組み付ける際には、爪付き凸設部の根元部分を径方向に曲げながら、爪が形成された挿入部分を挿入孔に容易に挿入することができ、組み付けに要する力が低減する。

上記爪付き凸設部と爪無し凸設部とは、上記ドラム状回転部材の一端において周方向に均等に配置されている、ことが好ましい。

こうすることで、回転軸回りに回転して回転動力の伝達を行う動力伝達部材の回転アンバランスが回避される。

上記爪付き凸設部の挿入部分には、その挿入方向の先端に、当該挿入方向に対して傾斜した傾斜面が形成されている、としてもよい。

こうすることで、凸設部の先端部分は、その先端に形成された傾斜面が挿入孔の周縁に当接しながらその挿入孔に挿入されるため、凸設部の根元部分が径方向に弾性的に曲げられ、それに伴い爪が形成された挿入部分は挿入孔内へと案内される。そして、爪が挿入孔を通過した後は、弾性的に曲げられていた凸設部の根元部分が復元し、爪が挿入孔の周縁部と係合する。こうして、ドラム状回転部材と相手側回転部材とを回転軸方向に突き合わせることだけで、爪が形成された挿入部分が自動的に挿入孔に挿入されるため、両部材の組み付け性がさらに向上する。

上記凸設部の根元部分は、上記ドラム状回転部材の回転数を検出するセンサの被検出部である、としてもよい。

このように、ドラム状回転部材と相手側回転部材との結合に利用する凸設部の根元部分を、センサの被検出部として利用することによって、センサの被検出部を別途取り付ける必要がなく、部材点数の低減が図られる。

以上説明したように、本発明の結合構造によると、ドラム状回転部材と相手側回転部材とを、ドラム状回転部材に形成された凸設部と相手側回転部材に形成された挿入孔とによって回転動力伝達可能に結合させることで、部品点数を低減させることができると共に、両部材の組み付けを、ほぼワンアクションで行うことができ、組み付け性を大幅に向上させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本実施形態に係る動力伝達部材の結合構造が適用された自動変速機ＡＴの一部分を示しており、この自動変速機ＡＴの変速歯車機構は、図２に示すように構成されている。

図２は、変速歯車機構の構成を示す骨子線図（スケルトン図）であり、この自動変速機ＡＴは、車両に対し横置きに搭載されるＦＦ車用のパワートレインに適用した場合を示している。同図においてInputは、駆動源である図外のエンジン等の回転駆動力がトルクコンバータ（図示せず）を介して入力する入力軸であり、Outputは、回転駆動力をファイナルギヤ等を介して駆動輪側に出力する出力ギヤである。入力軸Input及び出力ギヤOutputは同軸上に配置されている。

この変速歯車機構は、第１〜第４の４組のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２，ＧＳ３，ＧＳ４と、第１〜第３の３つの湿式多板式のクラッチＣ１，Ｃ２と、第１及び第２の２つの湿式多板式のブレーキＢ１，Ｂ２と、を備え、前進６速と後退速とが得られるようになっている。また、第１及び第２のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２は、それぞれ第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４よりも小型のものとされている。

第１のプラネタリギヤセットＧＳ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、該両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリアＰＣ１と、を有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。また、第２のプラネタリギヤセットＧＳ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、該両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリアＰＣ２と、を有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。尚、上記第１及び第２のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２における入力回転の減速比（即ち、それぞれのリングギヤ及びピニオンの歯数の比）は、互いに異なる値に設定されている。

上記第１サンギヤＳ１は、入力軸Inputの一側を支持するボス部１６ａの外周面に対してスプライン等によって固定（常時固定）され（図１参照）、第２サンギヤＳ２は、入力軸Inputの他側を支持するボス部に対してスプライン等によって固定（常時固定）されている。

一方、第１リングギヤＲ１は、第１連結メンバＭ１によって入力軸Inputに連結（常時連結）され、第２リングギヤＲ２は、第２連結メンバＭ２によって入力軸Inputに連結（常時連結）されている。

これにより、上記入力軸Inputの回転は第１及び第２のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２においてそれぞれ常時減速されて、第１及び第２キャリアＰＣ１，ＰＣ２から出力される。

第３のプラネタリギヤセットＧＳ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、該両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリアＰＣ３と、を有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。また、第４のプラネタリギヤセットＧＳ４は、第４サンギヤＳ４と、第４リングギヤＲ４と、該両ギヤＳ４，Ｒ４に噛み合う第４ピニオンＰ４を支持する第４キャリアＰＣ４と、を有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。

そして、上記第３リングギヤＲ３と第４キャリアＰＣ４とは、第３連結メンバＭ３により連結（常時連結）されており、これによって、第３リングギヤＲ３と第４キャリアＰＣ４とは互いに一体に回転するようになっている。また、上記第３キャリアＰＣ３と第４リングギヤＲ４とは、第４連結メンバＭ４により連結（常時連結）されており、これによって、上記第３キャリアＰＣ３と第４リングギヤＲ４とは互いに一体的に回転するようになっている。

つまり、第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４は、第３及び第４連結メンバＭ３，Ｍ４によって互いに連結されることにより、合わせて４つの回転要素（第３サンギヤＳ３、第３キャリアＰＣ３＝第４リングギヤＲ４、第３リングギヤＲ３＝第４キャリアＰＣ４、第４サンギヤＳ４）を有するようになっており、これによりシンプソン型の遊星歯車列を構成している。

出力ギヤOutputは、第４キャリアＰＣ４に連結されており、これによって、第４キャリアＰＣ４と一体に回転するようになっている。

そして上記変速歯車機構は、上記第１〜第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、第１及び第２の２つのブレーキＢ１，Ｂ２とを選択的に作動させて入力軸Inputから出力ギヤOutputまでの駆動力の伝達経路を切り替えることにより、前進６速と後退速とが得られるようになっている。

尚、図示しないが、上記第１〜第３のクラッチＣ１〜Ｃ３、第１、第２のブレーキＢ１，Ｂ２には変速油圧制御装置が接続されており、この変速油圧制御装置が、図３の締結作動表に示すように、各変速段にて締結圧（●印）や解放圧（無印）を作り出すようになっている。このような変速油圧制御装置としては、油圧制御タイプ、電子制御タイプ、油圧＋電子制御タイプ等が考えられる。尚、本実施形態では第２のブレーキＢ２と並列にワンウエイクラッチＯＷＣが配置されており、この場合、前進１速では第２のブレーキＢ２は締結されず、例えばマニュアルモードやホールドモード等、エンジンブレーキの必要な場合にのみ、第２のブレーキＢ２は締結される（締結作動表においては括弧を付して示す）。但し、ワンウエイクラッチＯＷＣはなくてもよく、その場合は、前進１速で第２のブレーキＢ２が締結される。

第１のクラッチＣ１は、第４サンギヤＳ４と第１キャリアＰＣ１とを選択的に断接するクラッチであって、図３の締結作動表に示すように、低速側の１〜４速にて締結されることから、Ｌｏｗクラッチとも呼ばれる。

第２のクラッチＣ２は、第３キャリアＰＣ３と第１リングギヤＲ１（入力軸Input）とを選択的に断接するクラッチであって、図３の締結作動表に示すように、高速側の４〜６速にて締結されることから、Ｈｉｇｈクラッチとも呼ばれる。

第３のクラッチＣ３は、第２キャリアＰＣ２と第３サンギヤＳ３とを選択的に断接するクラッチであって、図３の締結作動表に示すように、３速、５速及び後退速にて締結されることから、３／５／Ｒクラッチとも呼ばれる。

第１のブレーキＢ１は、第３サンギヤＳ３を選択的に変速機ケース１に断接して、これを選択的に停止させるブレーキであり、図３の締結作動表に示すように、２速及び６速にて締結されることから、２／６ブレーキとも呼ばれる。

第２のブレーキＢ２は、第３キャリアＰＣ３及び第４リングギヤＲ４を連結する第４連結メンバＭ４を、選択的に変速機ケース１に断接して、これを選択的に停止させるブレーキであり、図３の締結作動表に示すように、１速及び後退速にて締結されることから、Ｌ／Ｒブレーキとも呼ばれる。

次に、図１，４，５を参照しながら、本発明の結合構造が適用された第１のクラッチＣ１の構成についてさらに詳細に説明する。

第１のクラッチＣ１は、第１のプラネタリギヤセットＧＳ１の外周側位置に配置されていて、内周側のボス部が第１キャリアＰＣ１に連結されかつ、入力軸Inputの軸回りに回転するクラッチドラム５と、このクラッチドラム５の外周壁の内面から径方向内方に離間して配置されかつ、入力軸Inputの軸回りに回転するクラッチハブ６と、これらクラッチドラム５及びクラッチハブ６の間に入力軸方向（図の左右方向）に交互に配設された複数のクラッチプレート５３，５４…と、を備えている。

そして、上記クラッチハブ６は、入力軸Inputの軸回りに回転する円板状の回転力伝達部材（相手側回転部材）８と、入力軸Inputに外挿されてその軸回りに回転する第５連結メンバＭ５と、を介して上記第４サンギヤＳ４に連結されている。

尚、符号５５は、クラッチドラム５との間に受圧室を区画するように配設された第１のクラッチＣ１のクラッチピストン、符号５６は、受圧室と隣り合う遠心バランス室を区画するためのシーリングプレート、符号５７はクラッチピストン５５及びシーリングプレート５６との間に配置されてクラッチピストン５５をクラッチ解放側に付勢するリターンスプリング、である。

上記クラッチハブ６は、上記クラッチプレート５３，５３…が入力軸方向に摺動可能にスプライン嵌合するスプライン歯６１ａが形成された筒状のスプライン部６１と、このスプライン部６１よりも拡径し、上記第２のクラッチＣ２の外周囲を覆う筒状の本体部６２と、を含み、本体部６２の先端には、複数の（図例では１６個の）凸設部７１，７６，…が形成されている。

ここで、凸設部７１，７６には、その先端に爪７４が形成された爪付き凸設部７１と、爪が形成されていない爪無し凸設部７６との２種類が含まれ、これら爪付き凸設部７１と爪無し凸設部７６とは周方向に交互に配置され、それによって、爪付き凸設部７１と、爪無し凸設部７６とはクラッチハブ６の周方向に均等に配置されている。

爪付き凸設部７１は、本体部６２の先端から入力軸Inputの軸方向（以下、回転軸方向という）に突出する一つの根元部分７２と、その根元部分７２の先端に配置された周方向に所定幅の挿入部分７３と、を備えてなり、その挿入部分７３の径方向の外側に爪７４が形成されている。また、この爪付き凸設部７１の挿入部分７３には、その先端に、回転軸方向に対して傾斜した傾斜面７５が形成されている（図６（ａ）参照）。

爪無し凸設部７６は、周方向に所定の間隔を空けて配置された、本体部６２の先端から回転軸方向に突出する二つの根元部分７２，７２と、その二つの根元部分７２，７２の先端同士を互いに連結するように配置された周方向に所定幅の挿入部分７７と、を備えてなる。

ここで、爪付き凸設部７１の根元部分７２と、爪無し凸設部７６の各根元部分７２とは、周方向に互いに同じ幅を有していると共に、周方向に等間隔を空けて配置されている。

また、爪付き凸設部７１の挿入部分７３と、爪無し凸設部７６の挿入部分７７とは、周方向に互いに同じ幅を有しており、爪無し凸設部７６においては、その挿入部分７７と根元部分７２との間に、挿入部分７７よりも幅広の段部７８が形成されている。

回転力伝達部材８は、クラッチハブ６との結合側とは反対側表面（反結合側表面）において、その中心位置に回転軸方向に沿って突出するボス部８１が形成されており、このボス部８１の内周面には、第５連結メンバＭ５に外挿されてスプライン嵌合するためのスプライン歯８１ａが形成されている。

そして、回転力伝達部材８の外周縁部には、上記クラッチハブ６の凸設部７１，７６，…に対応して複数の（図例では１６個）の挿入孔８２，８２，…が、回転軸方向に貫通して形成されている。挿入孔８２，８２，…は、周方向に等間隔を空けて配置されており、各挿入孔８２は、その径方向及び周方向のそれぞれに、爪付き及び爪無し凸設部７１，７６の挿入部分７３，７７が挿入可能な幅及び長さを有している。

この構成のクラッチハブ６と回転力伝達部材８とを組み付ける際には、クラッチハブ６と回転力伝達部材８とを互いに同軸に配置し、クラッチハブ６と回転力伝達部材８とを突き合わせるように両部材６，８を接近させる。そうして、クラッチハブ６の各爪付き凸設部７１の挿入部分７３及び各爪無し凸設部７６の挿入部分７７を、回転力伝達部材８の各挿入孔８２内に挿入させる。

このときに、爪付き凸設部７１には、その先端に傾斜面７５が形成されているため、その傾斜面７５が挿入孔８２の周縁に当接しながら、爪付き凸設部７１の挿入部分７３は挿入孔８２に挿入される。これにより、爪付き凸設部７１の根元部分７２が径方向内方に弾性的に曲げられ、それに伴い挿入部分７３は挿入孔８２内へ案内される。このときに、爪付き凸設部７１の根元部分７２は一つであるため、比較的容易に曲げられる。そうして、爪付き凸設部７１の爪７４が挿入孔８２を貫通した後に、曲げられていた根元部分７２は復元し、回転力伝達部材８の反結合側表面（図１の左側表面）において、挿入孔８２の周縁部に係合される（図６（ａ）参照）。

これに対し、爪無し凸設部７６には、爪７４及び傾斜面７５が形成されていないため、爪無し凸設部７６の挿入部分７７は、そのまま挿入孔８２を貫通し、回転力伝達部材８の結合側表面（図１の右側表面）において、その段部７８が挿入孔８２の周縁部と当接する（図６（ｂ）参照）。

こうして、クラッチハブ６と回転力伝達部材８とが、爪７４及び段部７８によって回転軸方向に互いに結合される。この結合構造においては、爪付き及び爪無し凸設部７１，７６の挿入部分７３，７７と挿入孔８２とが周方向に係合することによって、クラッチハブ６及び回転力伝達部材８間の回転力の伝達が可能になる。

このように、上記の結合構造はスナップリングが不要であり、部品点数の削減が実現すると共に、部材の組み付けがワンアクションで可能であるため、組み付け性を大幅に向上させることができる。

また、凸設部７１，７６を複数形成することによって、それらの凸設部７１，７６が回転動力を分担して受け持ち、動力伝達部材全体として、回転動力の伝達強度が高まる。その場合において、複数の凸設部７１，７６の内の半数を爪付き凸設部７１とし、残りの半数を爪無し凸設部７６とすることによって、その半数の爪付き凸設部７１の爪７４を挿入孔８２の周縁部に係合させるだけでよく、組み付けにおける煩雑さが解消される。また、その爪付き凸設部７１と爪無し凸設部７６とを周方向に均等に配置することによって、クラッチハブ６と回転力伝達部材８とを含む動力伝達部材の回転アンバランスが回避される。

爪付き凸設部７１の根元部分が一つであるため、爪付き凸設部７１は径方向に曲がりやすく、組み付け力の低減化が図られると共に、爪付き凸設部７１の挿入部分に傾斜面７５を形成することによって、上述したように、クラッチハブ６と回転力伝達部材８とを回転軸方向に突き合わせることだけで、爪７４が形成された挿入部分７３が自動的に挿入孔８２に挿入されるようになり、両部材６，８の組み付け性がさらに向上する。

一方で、組み付け時において径方向に曲げる必要のない爪無し凸設部７６は、その根元部分７２，７２を二つとすることによって周方向の剛性が高まり、動力伝達部材における回転動力の伝達強度が高まる。

また、上記爪付き凸設部７１の根元部分７２と、爪無し凸設部７６の各根元部分７２とは、互いに同じ幅でかつ、等間隔に配置されているため、これらの根元部分７２，７２，…を、クラッチハブ６の回転数を検出するセンサ１０の被検出部として機能させることができる。つまり、図１に示すように、第２のクラッチＣ２の外周側において、変速機ケース１にセンサ１０が取り付け、このセンサ１０がクラッチハブ６の根元部分７２，７２，…を検出することによって、クラッチハブ６の回転数を検出するようにすればよい。こうすることによって、センサ１０のターゲットを別途設ける必要がなくなり、部品点数を削減する上で有効である。

尚、上記実施形態では、各爪７４を各挿入部分７３の径方向の外側に形成し、それによって各爪７４を各挿入孔８２における径方向の外方側周縁部と係合させたが、例えば図７に示すように、各爪７４を各挿入部分７３の径方向の内側に形成し、それによって各爪７４を各挿入孔８２における径方向の内方側周縁部と係合させてもよい。但し、クラッチハブ６及び回転力伝達部材８は回転する部材であることから、各爪７４を各挿入部分７３の径方向の外側に形成する構成は、遠心力が凸設部７１に対して、挿入孔８２の周縁部に爪７４が係合する方向に作用する構成となる点で好ましい。

また、本発明は、上記実施形態の構成に限定されず、それ以外の種々の構成を包含するものである。上記実施形態では、本発明の結合構造を自動変速機ＡＴのクラッチハブ６と回転力伝達部材８との結合に適用した例を示したが、本発明の結合構造は、これに限るものではなく、その他の動力伝達部材の結合構造に適用することも可能である。また、本発明の結合構造が適用可能な例は、自動変速機ＡＴに限るものでもない。

以上説明したように、本発明は、部品点数を低減しつつ組み付け性が高い動力伝達部材の結合構造であるから、例えば自動変速機や、その他の装置に広く適用することができ、有用である。

本実施形態に係る動力伝達部材の結合構造が適用された自動変速機の一部分を示す断面図である。 同自動変速機の概略構成を示す骨子線図である。 同自動変速機の締結作動表である クラッチハブと回転力伝達部材との結合状態を示す斜視図である。 クラッチハブと回転力伝達部材との分解斜視図である。 （ａ）爪付き凸設部における係合部分を示す断面図、（ｂ）爪無し凸設部における係合部分を示す断面図である。 変形例に係る爪付き凸設部における係合部分を示す断面図である。

符号の説明

６ クラッチハブ（ドラム状回転部材）
７１ 爪付き凸設部
７２ 根元部分
７３ 挿入部分（爪付き凸設部）
７４ 爪
７５ 傾斜面
７６ 爪無し凸設部
７７ 挿入部分（爪無し凸設部）
８ 回転力伝達部材（相手側回転部材）
８２ 挿入孔
１０ センサ
Input 入力軸（回転軸）

Claims (6)

1. 所定の回転軸回りに回転するドラム状回転部材と、該ドラム状回転部材の一端に結合されて、上記ドラム状回転部材と共に上記回転軸回りに回転する相手側回転部材と、を含む動力伝達部材の結合構造であって、
   上記ドラム状回転部材は、その一端から上記回転軸方向に突出する根元部分と、その根元部分の先端に配置された周方向に所定幅の挿入部分と、を有する少なくとも１の凸設部を備え、
   上記相手側回転部材は、上記回転軸方向に貫通し、それによって上記凸設部の挿入部分が上記回転軸方向に挿入される少なくとも１の挿入孔を備え、
   上記凸設部の挿入部分には、爪が形成されており、
   上記ドラム状回転部材と相手側回転部材とは、上記凸設部の挿入部分が上記挿入孔に挿入されると共に上記爪が上記挿入孔の周縁部に係合することによって、互いに結合されている結合構造。
2. 請求項１に記載の結合構造において、
   上記ドラム状回転部材は、２以上の凸設部を備えており、
   上記２以上の凸設部の内の少なくとも１の凸設部は、その挿入部分に爪が形成されている爪付き凸設部であり、他の凸設部は、その挿入部分に爪が形成されていない爪無し凸設部である結合構造。
3. 請求項２に記載の結合構造において、
   上記爪付き凸設部の根元部分の径方向に対する曲げ剛性は、上記爪無し凸設部のそれよりも低下している結合構造。
4. 請求項３に記載の結合構造において、
   上記爪付き凸設部と爪無し凸設部とは、上記ドラム状回転部材の一端において周方向に均等に配置されている結合構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の結合構造において、
   上記爪付き凸設部の挿入部分には、その挿入方向の先端に、当該挿入方向に対して傾斜した傾斜面が形成されている結合構造。
6. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の結合構造において、
   上記凸設部の根元部分は、上記ドラム状回転部材の回転数を検出するセンサの被検出部である結合構造。
   

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