JP2007118840A - 車両用リクライナ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】遠心力によってクラッチ機構を機能させ、シートバックの作動速度を緩和する。
【解決手段】シートクッション１１側に取付けられた第１の部材（ロアアーム１５、シートクッションフレーム１７）と、シートバック１２側に取付けられた第２の部材（アッパアーム１６、シートバックフレーム１８）との間に配置され、第２の部材の回転作動に伴う遠心力作用に基づいて作動されて第２の部材に回転抵抗を付与するクラッチ機構３９、１３９を備えた。
【選択図】図２

Description

本発明は、シートバックをシートクッションに対して角度調整可能に支持する車両用リクライナ装置に関するものである。

一般に、車両用リクライナ装置においては、シートバックがリターンスプリングにより自動的に戻ることにより、任意の角度位置にシートバックを素早く固定できる利点があるが、シートバックの素早い戻りによってシートバックが乗員に強い力で衝突する恐れがあり、乗員に不快感を与える場合がある。

このために、例えば、特許文献１あるいは特許文献２に記載されているように、シートバックの戻り速度を緩慢にしたものが種々提案されている。特許文献１に記載のものは、シートバックの起き上がりスピードを緩和させるために、クラッチケースに内包したスプリング端部を拡径方向に変形させてシートバックをロックするとともに、板ばねの弾性変形により反対側のスプリング端部を縮径方向に変形させて回動させ、これを繰り返し行うことにより、シートバックを適宜制動を加えながら前傾させるようにしたものである。一方、特許文献２に記載のものは、シートバックの起き上がりスピードを緩和させるために、ドラム状のカバー内にコイルばねを、シートバック引き起こしリターンスプリングと逆方向に付勢して設け、シートバックが起き上がるにつれてコイルばねがカバー内壁に拡径するようにして、シートバックが起き上がる際のスピードをコイルばねとカバーとの摩擦抵抗により、徐々に遅くなるようにしたものである。
特開平７−１３７５６４号公報（段落００２２〜００２４、図４） 特開平９−２５２８６８号公報（段落００１２〜００１４、図１）

上記した特許文献１に記載のものにおいては、シートバックは、ロック、回動の繰り返しにより、起き上がりスピードに制動が加えられる構成であるため、実際のシートバックの作動はぎこちない動きとなり、使用に際し乗員に不快感を与える恐れがある。また、起き上がりスピードに制動を加えるための付加装置は、乗員が行う通常のシートバックの角度調整の際も機能してしまうため、倒す場合には縮径方向とはいえスプリングを引き連れる抵抗が加わり、起こす場合には起き上がってくる加速がない分、起き上がりトルクがリクライナ装置の作用荷重に負け、調整をうまく行えなくなる恐れがある。

また、上記した特許文献２に記載のものにおいては、シートバックの起き上がりスピードを緩和させるのは、カバー内のスプリングを拡径させることによるため、フルフラット近傍からの勢いのついたスピードを落とすには、通常使用領域において十分な抵抗を発生（スプリングを拡径）させておく必要があるが、その抵抗のために、通常使用領域において乗員がシートバックの角度を調整しようとしても、シートが起きてこなく、調整をうまく行えなくなる恐れがある。

本発明は、上述した従来の問題を解消するためになされたもので、遠心力によってクラッチ機構を機能させ、シートバックの作動速度を緩和できるようにした車両用リクライナ装置を提供することを目的とするものである。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明は、シートバックをシートクッションに対して前方または後方に付勢するリターンスプリングを備えた車両用リクライナ装置において、前記シートクッション側に取付けられた第１の部材と前記シートバック側に取付けられた第２の部材との間に配置され、前記第２の部材の回転作動に伴う遠心力作用に基づいて作動されて前記第２の部材に回転抵抗を付与するクラッチ機構を備えたことを特徴とするものである。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記クラッチ機構を、前記第１の部材に取付けられた円筒ケースの内周面に摺接可能な摩擦ばねと、前記円筒ケース内に収納され前記第２の部材の回転による遠心力作用によって作動され前記摩擦ばねに作動的に連結される錘体とによって構成したものである。

請求項３に係る発明は、請求項２において、前記クラッチ機構を、前記円筒ケースの内周面に摺接可能な摩擦ばねと、前記円筒ケース内に回転可能に収納され前記摩擦ばねの一端に係合する嵌合体と、前記第２の部材に取付けられ遠心力作用によって前記嵌合体に係合する錘体とによって構成したものである。

請求項４に係る発明は、請求項１において、前記クラッチ機構を、前記第１の部材との間で相対回転可能なケース部材と、該ケース部材と前記第１の部材との間で回転抵抗を付与する抵抗部と、前記第２の部材に設けられたくさび部に収納され遠心力作用によって前記ケース部材に係合する錘体とによって構成したものである。

請求項５に係る発明は、請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、前記クラッチ機構は、前記シートバックが前方に戻る方向に作動される場合にのみ、前記第２の部材に回転抵抗を付与するワンウェイクラッチ機能を有するものである。

上記のように構成した請求項１に係る発明によれば、第１の部材と第２の部材との間に配置され、第２の部材の回転作動に伴う遠心力作用に基づいて作動されるクラッチ機構により、第２の部材に回転抵抗を付与するようにしたので、遠心力作用によってクラッチ機構が作動された場合のみ、シートバックの作動速度を緩和することができ、シートバックが急激に作動することに伴う不測の事態を防止できる。しかも、シートバックの通常の使用時においては、クラッチ機構が作動しないため、シートバックは何らの抵抗もなく作動されるようになり、違和感のない角度調整を行うことができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明によれば、クラッチ機構を、第１の部材に取付けられた円筒ケースの内周面に摺接可能な摩擦ばねと、円筒ケース内に収納され遠心力作用によって作動され摩擦ばねに作動的に連結される錘体とによって構成したので、遠心力作用によって錘体が作動されることによって、摩擦ばねによる摺動摩擦抵抗により、シートバックの作動速度を緩和できる。

上記のように構成した請求項３に係る発明によれば、クラッチ機構を、円筒ケースの内周面に摺接可能な摩擦ばねと、円筒ケース内に回転可能に収納され摩擦ばねの一端に係合する嵌合体と、第２の部材に取付けられ遠心力作用によって嵌合体に係合する錘体とによって構成したので、請求項２と同様な効果が得られるとともに、嵌合体によって摩擦ばねによる摺動摩擦抵抗を安定的に機能させることができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明によれば、クラッチ機構を、第１の部材との間で相対回転可能なケース部材と、ケース部材と第１の部材との間で回転抵抗を付与する抵抗部と、第２の部材に設けられたくさび部に収納され遠心力作用によってケース部材に係合する錘体とによって構成したので、クラッチ機構をレイアウトの制約を受けることなく付設することができ、クラッチ機構を小スペースに配置することができ、リクライナ装置の小形化を可能にできる。

上記のように構成した請求項５に係る発明によれば、クラッチ機構は、シートバックが前方に戻る方向に作動される場合にのみ、第２の部材に回転抵抗を付与するワンウェイクラッチ機能を有するので、シートバックの起き上がる方向の作動に対してのみ、作動速度が緩和され、シートバックを寝かせる方向については回転抵抗が付与されることを回避できる。

以下、本発明の第１の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１および図２に示すように、車両用リクライナ装置１０は、シートクッション１１と、シートバック１２と、シートクッション１１に対するシートバック１２の傾きを乗員の好みに応じて調整するリクライニング調整機構１３とを備えている。

リクライニング調整機構１３は、円盤状のロアアーム１５およびアッパアーム１６を備え、アッパアーム１６はロアアーム１５に相対回動可能に嵌合されている。ロアアーム１５は、シートクッション１１に取付けられたシートクッションフレーム１７に溶接等によって固定され、アッパアーム１６は、シートバック１２に取付けられたシートバックフレーム１８に溶接等によって固定されている。

なお、ロアアーム１５およびシートクッションフレーム１７の少なくとも一方は、請求項における第１の部材を構成しており、アッパアーム１６およびシートバックフレーム１８の少なくとも一方は、請求項における第２の部材を構成している。

ロアアーム１５には、アッパアーム１６側に開口して凹部２１が半抜き形成され、凹部２１はアッパアーム１６とロアアーム１５の回動軸線Ｃを中心とする内周面２１ａを有している。アッパアーム１６は、その外周面１６ａでロアアーム１５の内周面２１ａと摺接するように嵌合され、ロアアーム１５とアッパアーム１６の摺接面は、互いの回動における軸と軸受として機能している。一方、アッパアーム１６には、ロアアーム１５側に開口して凹部２３が半抜き形成され、凹部２３の回動軸線Ｃを中心とする内周部には全周に亘って内歯２３ａが形成されている。

ロアアーム１５の外周を覆うようにリング部材２５がかしめ固定され、リング部材２５の一側面はアッパアーム１６の外周部を抱きかかえるように回転支持している。これによって、ロアアーム１５とアッパアーム１６を互いに回動可能に組付けた状態に保持している。

ロアアーム１５およびアッパアーム１６の凹部２１、２３内には、シートバック１２を調整された角度位置にロックする公知のロック機構２７が配設されている。ロック機構２７は、主として、ロアアーム１５に形成された内歯２３ａに係脱可能に噛合う係合歯を有するポールと、操作レバーの操作により回転軸２８を介して回動されるポールプレートと、ポールプレートの回動によってポールを内歯２３ａに対して係脱させるカムとによって構成されている。かかるロック機構２７は、例えば、特開２００３−９９７８号公報に記載されているように公知の技術であるので、その詳細については省略する。

上記したシートクッションフレーム１７には、シートバックフレーム１８に対向してプレート３０が取付けられている。プレート３０には、有底の円筒ケース３１が一体的に取付けられ、円筒ケース３１は回動軸線Ｃを中心とする内周面３１ａを有している。円筒ケース３１内には、図３にも示すように、リング状の嵌合体３２が回転可能に遊嵌されている。嵌合体３２の外周面と円筒ケース３１の内周面３１ａとの間には、摩擦ばね３３が円筒ケース３１の内周面３１ａに沿ってうず巻状に巻装され、摩擦ばね３３の一端は半径方向内方に折り曲げられて嵌合体３２に係止され、他端は円筒ケース３１に係止されている。

摩擦ばね３３は、円筒ケース３１内に縮径した状態で挿入され、常時円筒ケース３１の内周面３１ａに接触されている。これにより、嵌合体３２が図３の矢印方向（シートバック１２が前方に起き上がる際のシートバックフレーム１８の回転方向）に回転されると、摩擦ばね３３による摺動摩擦抵抗によって制動力が作用されるようになる。

嵌合体３２の内周には円周上等角度間隔に複数の係合凹部３２ａが形成されている。係合凹部３２ａの回転方向両端部には、回転方向に直交する係合端面３２ａ１と傾斜端面３２ａ２がそれぞれ形成され、係合端面３２ａ１は図３の矢印方向の前方に、傾斜端面３２ａ２は矢印方向の後方に配置されている。

シートバックフレーム１８には、プレート３０を貫いて円筒ケース３１内に突入する支持ブロック３６が固定されている。支持ブロック３６には、支持ピン３７が回動軸線Ｃと平行にねじ止めされ、支持ピン３７に揺動アーム３５の一端が揺動可能に支持されている。揺動アーム３５は、シートバックフレーム１８の回転作動により発生する遠心力によってその先端部３５ａが拡径方向に揺動する錘体として機能するもので、図３に示すように、嵌合体３２内に円周上２か所配設されている。支持ピン３７にはトーションスプリング３８が嵌合され、トーションスプリング３８の一端は支持ピン３７に係止され、他端は揺動アーム３５の先端部３５ａに係止されている。

揺動アーム３５は、トーションスプリング３８の付勢力によって通常、その先端部３５ａが半径方向内方に引っ込んだ角度状態に保持され、この状態においては、揺動アーム３５は嵌合体３２の内周に当接せず、嵌合体３２内で自由に回転可能である。しかるに、揺動アーム３５にトーションスプリング３８の付勢力に打ち勝つ遠心力が作用すると、揺動アーム３５はその先端部３５ａが拡径方向に揺動するように支持ピン３７を支点にして揺動される。

これにより、揺動アーム３５はその先端部３５ａが嵌合体３２の係合凹部３２ａ内に突入する。そして、このとき、シートバックフレーム１８が図３の矢印方向に回転している場合には、揺動アーム３５の先端部３５ａが係合凹部３２ａの係合端面３２ａ１に係合し、嵌合体３２を揺動アーム３５とともに回転させる。しかしながら、シートバックフレーム１８が図３の反矢印方向に回転している場合には、揺動アーム３５の先端部３５ａは係合凹部３２ａの傾斜端面３２ａ２に乗り上げて逃げるため、嵌合体３２は揺動アーム３５とともに回転されない。

従って、シートバックフレーム１８が図３の矢印方向に回転する場合、すなわち、シートバック１２が前方に戻る場合には、嵌合体３２が揺動アーム３５とともに矢印方向に回転されるため、摩擦ばね３３の摺動抵抗により、嵌合体３２およびそれと一体に回転する部材に制動力を作用させる。

上記した円筒ケース３１、嵌合体３２、摩擦ばね３３、揺動アーム３５、およびトーションスプリング３８等によってクラッチ機構３９が構成され、このクラッチ機構３９は、シートバック１２が勢いよく起こされた場合に発生する遠心力に基づいて作動され、シートバック１２の起き上がりスピードを緩和させるように機能する。

４１は、シートバックフレーム１８に固定されたブラケット４２に一端を係止されたリターンスプリングで、リターンスプリング４１は、シートバックフレーム１８にシートバック１２が前方に倒れる方向の付勢力を常に作用しており、従って、上記した操作レバーによる操作によってロック機構２７のロックが解除されると、シートバック１２はリターンスプリング４１の付勢力によって前方に戻されるようになっている。

次に、上記した第１の実施の形態における動作について説明する。乗員が着座した状態でシートバック１２の傾斜角度を調整する通常使用領域（図１に示す角度範囲Ｚ１の領域）においては、傾斜角度の調整量が比較的小さいため、シートバック１２を前方に戻す際のシートバックフレーム１８の回転スピードは低い。従って、揺動アーム３５に働く遠心力は小さく、揺動アーム３５に作用する遠心力はトーションスプリング３８の付勢力に打ち勝つまでには至らない。その結果、揺動アーム３５はトーションスプリング３８の付勢力によって、先端部３５ａが半径方向内方に位置する通常の角度状態に保持され、嵌合体３２の係合凹部３２ａに当接しない。

これにより、操作レバーによるシートバック１２を前方に戻す操作によって、シートバック１２はリターンスプリング４１の付勢力により素早く戻され、シートバック１２の角度調整を迅速に行い得る。

一方、シートバック１２を、例えば、図１の２点鎖線で示すフルフラット状態から勢いよく起き上がらせるような場合には、シートバックフレーム１８の回転スピードが高くなるため、揺動アーム３５にはトーションスプリング３８の付勢力に打ち勝つ遠心力が作用し、この遠心力作用によって揺動アーム３５は支持ピン３７を支点にして揺動され、図３の２点鎖線で示すように、先端部３５ａが嵌合体３２の係合凹部３２ａの係合端面３２ａ１に係合する。これにより、嵌合体３２は揺動アーム３５とともに回動軸線Ｃの回りに回転される。このようにして、揺動アーム３５は嵌合体３２を介して摩擦ばね３３に作動的に連結されるが、嵌合体３２には摩擦ばね３３による摺動抵抗が作用するため、シートバック１２の戻り速度が摩擦ばね３３による摺動抵抗により緩和されるようになり、シートバック１２が前傾位置まで急激に回動されることによって、乗員に強い力で衝突する事態を確実に防止できるようになる。

遠心力が小さくなると、揺動アーム３５はトーションスプリング３８の付勢力によって半径方向内方に揺動され、嵌合体３２との係合が解かれるため、摩擦ばね３３による摺動抵抗を受けることなく、シートバック１２が作動できる。

なお、シートバック１２を、逆に勢いよく寝かせたような場合、すなわち、シートバックフレーム１８が図３の反矢印方向に速く回転したような場合にも、揺動アーム３５が遠心力によって揺動され、嵌合体３２の内面に当接するようになるが、シートバックフレーム１８の回転方向が揺動アーム３５を嵌合体３２の傾斜面３２ａ２によって逃がすように作用するため、クラッチ機構３９が作動せず、シートバック１２を寝かせる方向に素早く作動できるようになる。このように、クラッチ機構３９は、ワンウェイクラッチとしての機能も有する。

上記した第１の実施の形態によれば、シートバックフレーム１８の回転スピードによって揺動アーム３５に作用する遠心力の大きさに基づいてクラッチ機構３９が作動される。従って、乗員の通常の使用時においては、クラッチ機構３９が作動せず、シートバック１２は何らの抵抗なく前方に戻せるようになり、違和感のない角度調整を行うことができる。

これに対して、シートバック１２を、勢いよく起き上がらせたような場合には、揺動アーム３５に働く遠心力作用に基づいてクラッチ機構３９が作動するため、摩擦ばね３３と円筒ケース３１の内周面３１ａとの摺動抵抗によって、シートバック１２の起き上がりスピードが緩和され、これによって、シートバック１２が乗員に強い力で衝突する事態を確実に回避できるようになる。

なお、クラッチ機構３９を構成する揺動アーム３５あるいはトーションスプリング３８等の設定如何によっては、通常使用領域からの比較的短い距離におけるシートバック１２の起き上がりの際にも、速度を緩和させるようにすることは可能であり、通常使用領域でクラッチ機構３９を作動させないことに限定されるものではない。また、クラッチ機構３９が作動して摺動抵抗を発生させるタイミングも、例えば、係合端面３２ａ１の位置や数を調整することにより、適宜設定可能である。

さらに、第１の実施の形態の変形例として、上記した嵌合体３２および揺動アーム（錘体）３５とは別に、シートバックフレーム１８が前記と逆方向に回転した場合に、嵌合体に係合する揺動アーム（錘体）を追加することにより、シートバック１２の前方および後方の両方向への急激回転に対応することができる。これにより、シートバック１２を手で勢いよく後方に押し倒した場合や全体重をあずけた場合も、所定のスピードや加速度を超えた際には、シートバック１２の作動速度を緩和することができ、延いては、シートバック１２が後方に急激に倒れることによって乗員が転倒することを防止できるようになる。

図４および図５は、クラッチ機構３９の変形例を示すものである。図４に示すものは、円筒ケース３１に遊嵌された嵌合体３２の内周面に鋸歯状の内歯３２ｂを形成し、一方、揺動アーム３５の先端部３５ａには、遠心力によって拡径方向に揺動された際に、嵌合体３２の内歯３２ｂに噛合う係合歯３５ｂを形成したものである。この変形例においても、揺動アーム３５の係合歯３５ｂが図４の２点鎖線で示すように、嵌合体３２の内歯３２ｂに噛合うと、摩擦ばね３３の一端を係止した嵌合体３２が揺動アーム３５と一体的に回転されるようになり、摩擦ばね３３による摺動抵抗が作用する。

また、図５に示すものは、上記した嵌合体を省略するとともに、摩擦ばね３３の一端を、揺動アーム３５に当接可能な半径方向内方まで延在させたものである。これにより、揺動アーム３５が遠心力によって拡径方向に揺動されると、その先端部３５ａが摩擦ばね３３の一端に直接係合し、揺動アーム３５が摩擦ばね３３に作動的に連結される。なお、図５においては、揺動アーム３５と摩擦ばね３３の一端との回転方向の遊びを少なくするために、円周上２か所に配設した揺動アーム３５にそれぞれ係合する２つの摩擦ばね３３ａ、３３ｂを設けた例で示してあるが、揺動アーム３５もしくは摩擦ばね３３の本数をさらに増加することもできる。

なお、図４および図５においては、第１の実施の形態で述べた構成部材と同一のものについては同一の符号を付すに止め、その説明は省略する。

次に、本発明の第２の実施の形態を図６、図７および図８に基づいて説明する。第２の実施の形態における車両用リクライナ装置１０は、シートバック１２を勢いよく起き上がらせた場合に作動するクラッチ機構１３９の構成が、第１の実施の形態におけるクラッチ機構３９と異なるものである。なお、図６においては、ロアアーム１５およびアッパアーム１６の凹部内に配設されるロック機構の図示を省略してある。

図６および図７において、ロアアーム１５とアッパアーム１６は、第１の実施の形態で述べたと同様に、ロアアーム１５の外周にかしめ固定されたリング部材２５によって、相対回動可能に組付け状態に保持されている。リング部材２５の外周には、リング状のケース部材５１がリング部材２５を覆うように配置され、ケース部材５１はリング部材２５に対して軸方向の移動が規制されている。ケース部材５１には、リング部材２５の外周面に隙間を有して遊嵌する第１の内周面５１ａと、アッパアーム１６の段付外周面１６ｂに隙間を有して遊嵌する第２の内周面５１ｂが形成されている。

ケース部材５１の第１の内周面５１ａとリング部材２５の外周面との間には、例えば樹脂リングからなる摺動抵抗部材５２が介在され、ケース部材５１は摺動抵抗部材５２により摺動抵抗を与えられながら、リング部材２５に対して相対回転できるようになっている。ケース部材５１の第２の内周面５１ｂに対向するアッパアーム１６の段付外周面１６ｂには、くさび部５３が円周上複数凹設されている。くさび部５３の底面には、図８に詳細図示するように、回転方向に傾斜するくさび面５３ａが形成され、これによって、くさび部５３の深さは、シートバック１２が前方に起き上がる際のアッパアーム１６の回転方向（図７、図８の矢印方向）に向かって漸次深くなっている。くさび部５３内には、錘体としてのローラベアリング５４が、くさび面５３ａに沿って深さが深い位置と浅い位置の間で移動可能に収納されている。ローラベアリング５４は、コイルスプリング５５の付勢力によってアッパアーム１６の回転方向に向けて押圧され、これによって、ローラベアリング５４は通常深さが深い方のくさび部５３の端面に当接する位置に保持されている。

ローラベアリング５４が、くさび部５３の深い側の端面に位置している通常の状態においては、ローラベアリング５４とケース部材５１の第２の内周面５１ｂとの間には隙間が存在し、アッパアーム１６はケース部材５１と無関係に回転可能である。しかしながら、アッパアーム１６（シートバックフレーム１８）の回転速度の増加に伴う遠心力作用によって、ローラベアリング５４がコイルスプリング５５の付勢力に抗してくさび面５３ａに沿って半径方向外方に移動されると、ローラベアリング５４が図８の２点鎖線で示すように、ケース部材５１の第２の内周面５１ｂに食い込み、その結果、アッパアーム１６の回転がローラベアリング５４を介してケース部材５１に一体的に伝えられる。これにより、ケース部材５１およびアッパアーム１６は、摺動抵抗部材５２により摺動抵抗を与えられながら、リング部材２５に対して相対回転するようになる。

上記したケース部材５１、摺動抵抗部材５２、くさび部５３、ローラベアリング５４、およびコイルスプリング５５等によってクラッチ機構１３９が構成され、このクラッチ機構１３９は、シートバック１２が勢いよく起こされた場合に発生する遠心力に基づいて作動され、シートバック１２の起き上がりスピードを緩和するように機能する。

第２の実施の形態における車両用リクライナ装置１０は、上記したように構成されているので、乗員が着座した状態でシートバック１２の傾斜角度を調整する通常使用領域（図１に示す角度範囲Ｚ１の領域）においては、調整角度範囲が比較的小さいため、シートバック１２を前方に戻す際のアッパアーム１６の回転スピードは低く、ローラベアリング５４に働く遠心力は小さい。従って、ローラベアリング５４はコイルスプリング５５の付勢力によって、くさび部５３の深い側の端面に当接する位置に保持され、ローラベアリング５４はケース部材５１の第２の内周面５１ｂには当接しない。

従って、操作レバーによるシートバック１２を前方に戻す操作によって、シートバック１２はリターンスプリング４１の付勢力により素早く戻され、シートバック１２の角度調整を迅速に行い得る。

一方、シートバック１２を、勢いよく起き上がらせたような場合には、アッパアーム１６の回転スピードが高くなるため、遠心力も大きくなり、この遠心力作用によってローラベアリング５４がコイルスプリング５５の付勢力に抗してくさび面５３ａに沿って半径方向外方に移動される。その結果、図８の２点鎖線で示すように、ローラベアリング５４がケース部材５１の第２の内周面５１ｂに食い込み、アッパアーム１６の回転がローラベアリング５４を介してケース部材５１に伝えられるため、ケース部材５１がアッパアーム１６と一体的に回転される。この際、ケース部材５１は、摺動抵抗部材５２により摺動抵抗を与えられているため、シートバック１２の戻りスピードが緩和される。

なお、シートバック１２を、勢いよく寝かせたような場合、すなわち、アッパアーム１６が図７および図８の反矢印方向に速く回転した場合にも、ローラベアリング５４が遠心力によってケース部材５１の第２の内周面５１ｂに当接されるようになるが、アッパアーム１６の回転方向がくさび部５３に対してローラベアリング５４を逃がす方向に作用するので、ケース部材５１は摺動抵抗部材５２による摺動抵抗により、アッパアーム１６と一体に回転されることがない。このように、クラッチ機構１３９は、上記したクラッチ機構３９と同様に、ワンウェイクラッチとしての機能を有する。

上記した第２の実施の形態によれば、クラッチ機構１３９が、第１の実施の形態で述べたクラッチ機構３９と同様に、アッパアーム１６（シートバックフレーム１８）の回転作動に伴う遠心力が大きい場合にのみ作動され、シートバック１２の起き上がりスピードを緩和させるように機能する。しかも、第１の実施の形態におけるロアアーム１５の外周部に、クラッチ機構１３９をユニット配置するだけで、車両用リクライナ装置１０を構成できるため、第１の実施の形態における円筒ケース３１を廃止でき、レイアウトの制約を受けることなく、小スペースにクラッチ機構１３９を配置できるようになり、リクライナ装置１０の小形化を可能にできる。

さらに第２の実施の形態の変形例として、上記したくさび部５３に併設して逆向きのくさび部を追加するとともに、このくさび部に錘体としてのローラベアリングを収納することにより、シートバック１２の前方および後方の両方向への急激回転に対応することができる。これにより、上述したと同様に、シートバック１２が後方に急激に倒れることによって乗員が転倒することを防止できるようになる。

なお、第２の実施の形態においては、摺動抵抗部材５２によってシートバック１２の作動に抵抗（摺動摩擦抵抗）を与えるようにしたが、かかる抵抗は、摺動摩擦抵抗に限定されるものではなく、例えば、流体のせん断抵抗を利用した流体抵抗手段等、他の抵抗部材によっても付与できるものである。

上記した実施の形態においては、シートバックをリターンスプリングによって前方に付勢した例について説明したが、本発明は、シートバックのみならず、例えば、リヤシートのアレンジ手段（前倒しされたシートバックとともにシートクッションを前方に起き上がらせて、シートをタンブル状態にする手段）として後方付勢されたシートへの適用も可能である。

また、上記した実施の形態においては、ケース部材５１とリング部材２５の間に、例えば樹脂リングからなる摺動抵抗部材５２を設けて回転抵抗を付与するようにしたが、摺動抵抗部材等をわざわざ設けることなく、もともとリクライナ装置が持っているリング部材２５等のカシメリング自体を抵抗部材として利用することもできるものである。

斯様に、本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能であることは勿論である。

車両用シートを示す図である。 本発明の第１の実施の形態を示す車両用リクライナ装置の断面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿って切断した断面図である。 図３の変形例を示す断面図である。 図３のさらに別の変形例を示す断面図である。 本発明の第２の実施の形態を示す車両用リクライナ装置の断面図である。 図６のＢ−Ｂ線に沿って切断した断面図である。 図７の要部を拡大した断面図である。

符号の説明

１０…車両用リクライナ装置、１１…シートクッション、１２…シートバック、１３…リクライニング調整機構、１５、１７…第１の部材（ロアアーム、シートクッションフレーム）、１６、１８…第２の部材（アッパアーム、シートバックフレーム）、２５…リング部材、２７…ロック機構、３１…円筒ケース、３１ａ…内周面、３２…嵌合体、３３…摩擦ばね、３５…錘体（揺動アーム）、３７…支持ピン、３８…トーションスプリング、３９、１３９…クラッチ機構、４１…リターンスプリング、５１…ケース部材、５２…摺動抵抗部材、５３…くさび部、５４…錘体（ローラベアリング）、５５…コイルスプリング。

Claims (5)

1. シートバックをシートクッションに対して前方または後方に付勢するリターンスプリングを備えた車両用リクライナ装置において、前記シートクッション側に取付けられた第１の部材と前記シートバック側に取付けられた第２の部材との間に配置され、前記第２の部材の回転作動に伴う遠心力作用に基づいて作動されて前記第２の部材に回転抵抗を付与するクラッチ機構を備えたことを特徴とする車両用リクライナ装置。
2. 請求項１において、前記クラッチ機構を、前記第１の部材に取付けられた円筒ケースの内周面に摺接可能な摩擦ばねと、前記円筒ケース内に収納され前記第２の部材の回転による遠心力作用によって作動され前記摩擦ばねに作動的に連結される錘体とによって構成してなる車両用リクライナ装置。
3. 請求項２において、前記クラッチ機構を、前記円筒ケースの内周面に摺接可能な摩擦ばねと、前記円筒ケース内に回転可能に収納され前記摩擦ばねの一端に係合する嵌合体と、前記第２の部材に取付けられ遠心力作用によって前記嵌合体に係合する錘体とによって構成してなる車両用リクライナ装置。
4. 請求項１において、前記クラッチ機構を、前記第１の部材との間で相対回転可能なケース部材と、該ケース部材と前記第１の部材との間で回転抵抗を付与する抵抗部と、前記第２の部材に設けられたくさび部に収納され遠心力作用によって前記ケース部材に係合する錘体とによって構成してなる車両用リクライナ装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、前記クラッチ機構は、前記シートバックが前方に戻る方向に作動される場合にのみ、前記第２の部材に回転抵抗を付与するワンウェイクラッチ機能を有する車両用リクライナ装置。
   
   

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