JP2007106378A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】車両後突時に乗員をスムースに後方に移動させることができる車両用シートを得る。
【解決手段】車両用シート１０では、シートバックフレーム１８にクッション材２０が設けられてシートバック１４を構成しており、クッション材２０はクッション体であるコンターマット３０を含む。シートバックフレーム１８上部の両角部の内側には、連結部材３６が配設されており、連結部材３６はシートバックフレーム１８とコンターマット３０を連結している。連結部材３６におけるシートバックフレーム１８との連結部位３８Ａ、４０Ａとコンターマット引っ掛け部３６Ａとの間には、それぞれ後向き荷重によって他の部分よりも塑性変形し易い衝撃吸収部４２、４４が形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載され乗員が着座するための車両用シートに関する。

車両用シートにおいて、シートバックフレームの左右のサイドフレーム間にクッション体としてＳバネを張設した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、左右一対の縦材間を上下方向に並列された複数のスプリングで連結してマット状に形成されたクッション体（所謂コンターマット）を、Ｓばねに代えてシートバックに設ける構造が知られている。
特開２００１−２６２３２号公報 特開２００１−２５３２８１号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、車両の後突時におけるクッション体とシートバックフレームとの連結部位近傍の該シートバックフレームに対する車体後方側への変形ストロークが小さいため、衝撃でシートバックに押し付けられる乗員に違和感（異物感）を感得させる場合があり、衝撃吸収特性を向上することが望まれていた。

本発明は、上記事実を考慮して、車両後突時に乗員をスムースに後方に移動させることができる車両用シートを得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車両用シートは、シートバックフレームと、前記シートバックフレームに支持されてシートバックのクッション材を構成するクッション体と、前記シートバックフレームの内側に配設されて該シートバックフレームの上部と前記クッション体の上部とを連結し、かつ前記クッション体の連結部位と前記シートバックフレームの連結部位との間に形成され後向き荷重によって他の部分よりも塑性変形し易い衝撃吸収部を有する連結部材と、を備えている。

請求項１記載の車両用シートでは、連結部材を介してシートバックフレームに連結されたクッション体が、シートバックのクッション材の少なくとも一部を構成している。車両後突時に着座者である車両乗員の上体がシートバックに押し付けられた場合、該シートバックには所定値以上の荷重が作用し、この荷重によって連結部材は衝撃吸収部において塑性変形する。これにより、着座者の上体上部（胸部や肩部）は衝撃エネルギを吸収されつつスムースに後方に変位する。

このように、請求項１記載の車両用シートでは、車両後突時に乗員をスムースに後方に移動させることができる。このため、本車両用シートでは、車両後突時に乗員の上体上部に作用する荷重が緩和され、乗員の違和感（異物感）が和らぐことが期待される。

請求項２記載の発明に係る車両用シートは、請求項１記載の車両用シートにおいて、前記連結部材は、少なくとも長手方向一端が前記シートバックフレームにおける上端部又は幅方向端部に固定された長尺状に形成されており、前記衝撃吸収部は、前記連結部材の長手方向中間部を屈曲又は湾曲して形成されている。

請求項２記載の車両用シートでは、少なくとも一端がシートバックフレームに固定された長尺状部材の中間部を屈曲又は湾曲して衝撃吸収部が形成されているため、簡単な構造で確実に、車両後突時等に乗員をスムースに後方に移動させることができる。なお、衝撃吸収部は、例えば、Ｕ字状、Ｖ字状、Ｓ字状等に形成される。

以上説明したように本発明に係る車両用シートは、車両後突時に乗員をスムースに後方に移動させることができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用シート１０について、図１及び図２に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰは、それぞれ車両用シート１０が適用された自動車の前方向（進行方向）、上方向を示しており、また矢印Ｗは、車幅方向に略一致する車両用シート１０の幅方向（着座者の左右方向）を示している。

図２には、自動車の車室内に配設された車両用シート１０が側面図にて示されている。この図に示される如く、車両用シート１０は、自動車の乗員Ｐが着座するためのシートクッション１２の後端部に、図示しないリクライニング装置を介してシートバック１４の下端が連結されて構成されている。リクライニング機構は、シートクッション１２に対するシートバック１４の傾斜角の調節を可能とする。また、車両用シート１０におけるシートバック１４の上方には、ヘッドレスト１６が配設されている。

シートバック１４は、シートバックフレーム１８にクッション材２０が設けられて構成されている。図１にも示される如く、シートバックフレーム１８は、それぞれ略車体上下方向に長手とされた左右一対のサイドフレーム２２の上端２２Ａが、下向きに開口する略コ字状に形成されたアッパフレーム２４の開口端２４Ａに接合されて構成されている。

アッパフレーム２４の上端を構成する水平部２４Ｂには、それぞれ略車体上下方向に長手の筒状に形成された左右一対のステーホルダ２６が固着されており、各ステーホルダ２６には、それぞれヘッドレスト１６に固定されたヘッドレストステー２８が挿入量を変更可能に挿入保持されている。これにより、ヘッドレスト１６は、シートバック１４に対する突出工を調節可能に、該シートバック１４に保持されている。

図１に示される如く、シートバック１４を構成するクッション材２０は、クッション体としてのコンターマット３０を含む。コンターマット３０は、それぞれ略車体上下方向に長手とされた左右一対の縦材３２と、全体として幅方向に長手とされると共に上下方向に並列されそれぞれ左右の縦材３２を連結する複数の横ばね材３４とを含んで構成されている。各縦材３２、各横ばね材３４は、共に金属の線材にて構成されている。各縦材３２の上端には、フック部３２Ａが曲げ加工等によって形成されている。

このコンターマット３０は、各フック部３２Ａがそれぞれシートバックフレーム１８に設けられた連結部材３６に係止されると共に、図示しない下端側が引張コイルスプリング等の弾性部材を介してシートバックフレーム１８に接続されている。これにより、コンターマット３０は、シートバックフレーム１８に弾性的に支持されており、該コンターマット３０と共にクッション材２０を構成するパッド材（ウレタンフォーム等）や表皮材をシートバックフレーム１８に対し弾性的に保持させるようになっている。

図１に示される如く、連結部材３６は、シートバックフレーム１８（アッパフレーム２４）における上端側でかつ幅方向端である左右の角部１８Ａの内側にそれぞれ設けられている。具体的には、各連結部材３６は、金属製の棒材等にて全体として正面視略Ｌ字状に形成されており、上端３８Ａがアッパフレーム２４の水平部２４Ｂに固着された縦棒部３８と、幅方向外端４０Ａがアッパフレーム２４の上下方向に沿う左右のレッグ部２４Ｃに固着された横棒部４０とを有する。各連結部材３６における縦棒部３８と横棒部４０との角部は、それぞれコンターマット３０の対応するフック部３２Ａが引っ掛けられ（係止され）るコンターマット引っ掛け部３６Ａとされている。

そして、各連結部材３６における縦棒部３８の中間部、すなわちコンターマット引っ掛け部３６Ａと上端３８Ａとの間には、衝撃吸収部４２が棒材の曲げ加工（湾曲）によって形成されている。この実施形態では、衝撃吸収部４２は、正面視でシートバック１４の幅方向内側を向いて開口する略Ｕ字状に形成されている。

また、各連結部材３６における横棒部４０の中間部、すなわちコンターマット引っ掛け部３６Ａと幅方向外端４０Ａとの間には、衝撃吸収部４４が棒材の曲げ加工（湾曲）によって形成されている。この実施形態では、衝撃吸収部４４は、正面視で下側を向いて開口する略Ｕ字状に形成されている。

これにより、左右の各連結部材３６は、コンターマット引っ掛け部３６Ａ又は衝撃吸収部４２、４４よりもコンターマット引っ掛け部３６Ａ側部分に所定値以上の後向き荷重が作用した場合に、衝撃吸収部４２、４４において塑性変形（曲げ変形）を生じ、該衝撃吸収部４２、４４よりもコンターマット引っ掛け部３６Ａ側部分が他の部分（シートバックフレーム１８）に対し後方に変位するようになっている。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記の構成の車両用シート１０では、シートクッション１２上に着座した乗員Ｐの上体をシートバック１４が後側から支持する。シートバック１４は、コンターマット３０を有するので、乗員Ｐにソフトな着座感を与えることができる。

車両用シート１０が搭載された自動車に後面衝突（後突）が生じると、図２に矢印Ａにて示される如く、乗員Ｐの上体はシートバック１４に押し付けられる。これにより、左右の連結部材に所定値以上の後向き荷重が作用すると、各連結部材３６は、それぞれの衝撃吸収部４２、４４において塑性変形を生じ、該衝撃吸収部４２、４４に対するコンターマット引っ掛け部３６Ａ側部分が後方に変位する。

これにより、乗員Ｐの上体は、各連結部材の塑性変形によって十分な後方への移動ストロークが確保され、スムースに後方に変位しながら衝撃エネルギが吸収される。したがって、乗員Ｐの胸部や肩部などが後方から押される如く上体上部に作用する衝撃荷重が緩和される。

以上のことを図６に示す比較例との比較で説明する。なお、比較例における本実施形態に対応する部分については、本実施形態と同一の符号を付す。図６に示す比較例の車両用シート８０では、コンターマット３０の上端を係止するための連結部材８２を備える。連結部材８２は、縦棒部３８、横棒部４０の角部にコンターマット引っ掛け部８２Ａを有する正面視略Ｌ字状に形成されており、衝撃吸収部４２、４４を有しない。この比較例に係る車両用シート８０では、連結部材８２の剛性及び強度が高いため、搭載された自動車の後突時に連結部材８２は破壊されずまた変形量も小さく、乗員上体には胸部や肩部などが連結部材８２によって後方から押される如き比較的大きな荷重が作用する。このため、乗員は、違和感、異物感を感得する。

これに対し、本実施形態に係る車両用シート１０では、シートバック１４における後突時に乗員上体の胸部や肩部が押圧する部位に配設された連結部材３６に衝撃吸収部４２、４４が設けられているため、換言すれば、連結部材３６は連結部材８２と比較して後向き荷重に対する剛性が低く設定されているため、上記のとおり後突時に乗員Ｐの上体上部に作用する衝撃荷重が緩和される。

また、車両用シート１０では、衝撃吸収部４２、４４が棒材にて構成された連結部材３６の曲げ加工によって形成されているため、簡単な構造で確実に後突時に乗員の上体上部に作用する衝撃荷重を緩和することができる。

このように、第１の実施形態に係る車両用シート１０では、車両後突時に乗員をスムースに後方に移動させることができる。

次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施系態と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。

図３には、本発明の第２に実施形態に係る車両用シート５０の要部が正面図にて示されている。この図に示される如く、車両用シート５０は、連結部材３６に代えて連結部材５２を備える点で、第１の実施形態とは異なる。

連結部材５２は、縦棒部３８と横棒部４０とを有して全体として正面視略Ｌ字状に形成されている点で、連結部材３６と共通するが、衝撃吸収部４２、４４に代えて衝撃吸収部５４、５６を備える点で連結部材３６とは異なる。左右の連結部材５２は、それぞれ縦棒部３８、横棒部４０の角部がコンターマット３０の対応するフック部３２Ａが引っ掛けられ（係止され）るコンターマット引っ掛け部５２Ａとされている。

衝撃吸収部５４は、上向きに開口するＵ字状部分と下向きに開口するＵ字状部分とが連設されて、全体として略Ｓ字状に形成されている。衝撃吸収部５６は、幅方向内側に開口するＵ字状部分と幅方向外側に開口するＵ字状部分とが連設されて、全体として略Ｓ字状に形成されている。

以上説明した左右の各連結部材５２は、コンターマット引っ掛け部５２Ａ又は衝撃吸収部５４、５６よりもコンターマット引っ掛け部５２Ａ側部分に所定値以上の後向き荷重が作用した場合に、衝撃吸収部５４、５６において塑性変形（曲げ変形）を生じ、該衝撃吸収部５４、５６よりもコンターマット引っ掛け部５２Ａ側部分が他の部分（シートバックフレーム１８）に対し後方に変位するようになっている。第２の実施形態に係る車両用シート５０の他の構成は、第１の実施形態に係る車両用シート１０の対応する構成と同じである。

したがって、第２の実施形態に係る車両用シート５０によっても、上記第１の実施形態に係る車両用シート１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

図４には、本発明の第３に実施形態に係る車両用シート６０の要部が正面図にて示されている。この図に示される如く、車両用シート６０は、連結部材３６に代えて連結部材６２を備える点で、第１の実施形態とは異なる。

連結部材６２は、横棒部４０、衝撃吸収部４４を有するものの、縦棒部３８、衝撃吸収部４２を有しない点で連結部材３６とは異なる。左右の連結部材６２は、それぞれ横棒部４０の幅方向内端が鉤状に屈曲されて、コンターマット３０の対応するフック部３２Ａが引っ掛けられ（係止され）るコンターマット引っ掛け部６２Ａが形成されている。

以上説明した左右の各連結部材６２は、コンターマット引っ掛け部６２Ａ又は衝撃吸収部４４よりもコンターマット引っ掛け部６２Ａ側部分に所定値以上の後向き荷重が作用した場合に、衝撃吸収部４４において塑性変形（曲げ変形）を生じ、該衝撃吸収部４４よりもコンターマット引っ掛け部６２Ａ側部分が他の部分（シートバックフレーム１８）に対し後方に変位するようになっている。第３の実施形態に係る車両用シート６０の他の構成は、第１の実施形態に係る車両用シート１０の対応する構成と同じである。

したがって、第３の実施形態に係る車両用シート６０によっても、上記第１の実施形態に係る車両用シート１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

図５には、本発明の第４に実施形態に係る車両用シート７０の要部が正面図にて示されている。この図に示される如く、車両用シート７０は、連結部材３６に代えて連結部材７２を備える点で、第１の実施形態とは異なる。

連結部材７２は、縦棒部３８、衝撃吸収部４２を有するものの、横棒部４０、衝撃吸収部４４を有しない点で連結部材３６とは異なる。左右の連結部材７２は、それぞれ縦棒部３８の下端が鉤状に屈曲されて、コンターマット３０の対応するフック部３２Ａが引っ掛けられ（係止され）るコンターマット引っ掛け部７２Ａが形成されている。

以上説明した左右の各連結部材７２は、コンターマット引っ掛け部７２Ａ又は衝撃吸収部４２よりもコンターマット引っ掛け部７２Ａ側部分に所定値以上の後向き荷重が作用した場合に、衝撃吸収部４２において塑性変形（曲げ変形）を生じ、該衝撃吸収部４２よりもコンターマット引っ掛け部７２Ａ側部分が他の部分（シートバックフレーム１８）に対し後方に変位するようになっている。第４の実施形態に係る車両用シート７０の他の構成は、第１の実施形態に係る車両用シート１０の対応する構成と同じである。

したがって、第４の実施形態に係る車両用シート７０によっても、上記第１の実施形態に係る車両用シート１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

本発明の第１の実施形態に係る車両用シートの要部を示す正面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートを模式的に示す側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用シートの要部を示す正面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用シートの要部を示す正面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用シートの要部を示す正面図である。 本発明の実施形態との比較例に係る車両用シートの一部を示す正面図である。

符号の説明

１０ 車両用シート
１４ シートバック
１８ シートバックフレーム
２０ クッション材
３０ コンターマット（クッション体）
３６ 連結部材
４２・４４ 衝撃吸収部
５０・６０・７０ 車両用シート
５２・６２・７２ 連結部材
５４・５６ 衝撃吸収部

Claims (2)

1. シートバックフレームと、
   前記シートバックフレームに支持されてシートバックのクッション材を構成するクッション体と、
   前記シートバックフレームの内側に配設されて該シートバックフレームの上部と前記クッション体の上部とを連結し、かつ前記クッション体の連結部位と前記シートバックフレームの連結部位との間に形成され後向き荷重によって他の部分よりも塑性変形し易い衝撃吸収部を有する連結部材と、
   を備えた車両用シート。
2. 前記連結部材は、少なくとも長手方向一端が前記シートバックフレームにおける上端部又は幅方向端部に固定された長尺状に形成されており、
   前記衝撃吸収部は、前記連結部材の長手方向中間部を屈曲又は湾曲して形成されている請求項１記載の車両用シート。

Images