JP2007106325A - タイヤ情報取得装置およびタイヤ情報取得方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤに作用するタイヤ幅方向における横力を精度よく取得可能とするタイヤ情報取得装置およびタイヤ情報取得方法の提供。
【解決手段】車両１０は、タイヤ１８に対して少なくともタイヤ幅方向の異なる位置に複数配設されており、それぞれタイヤ１８の周方向における加速度を検出する加速度センサ２６と、ＥＣＵ１００とを備え、ＥＣＵ１００は、タイヤ１８の各加速度センサ２６の検出値に基づいて、タイヤ１８の車両前後方向における接地長を取得すると共に、取得した接地長に基づいてタイヤ１８に作用するタイヤ幅方向における横力を取得し、更に、車両１０の前後方向における加速度に基づいて取得した横力を補正する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のタイヤに関連する情報を取得するためのタイヤ情報取得装置およびタイヤ情報取得方法に関する。

従来から、トレッド部、サイドウォール部、ビード部の少なくとも１箇所に、該当箇所のゴムの歪を検出する歪ゲージが埋設された車両用タイヤが知られている（例えば、特許文献１参照。）。この種のタイヤを用いることにより、歪みゲージの出力値に基づいてタイヤと路面との接触状況等を掌握することが可能となる。また、従来から、車両バネ下部に設けられた振動センサにより検出される車両バネ下部の振動の出力レベル（振動レベル）に基づいて車両の走行状態を推定する装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。この装置では、振動センサにより検出される車両バネ下部の振動レベルを周波数変換することにより振動レベルの周波数スペクトルを求めると共に、得られた周波数スペクトルの少なくとも２つの周波数帯域の振動レベルを演算し、振動レベル演算値と、予め記憶された振動レベルの周波数スペクトルマスターカーブとを比較することにより路面状態が推定される。
また、特許文献３には、タイヤトレッド部の接地時間などのタイヤの接地長と１：１の対応関係にある接地長の指標をタイヤの複数位置で検出して比較することにより、タイヤに加わっている横力を推定する方法が開示されている。
特開２００３−２２６１２０号公報 国際公開第０１／０９８１２３号パンフレット 特開２００５−２０５９５６号公報

上述のように、従来からタイヤ踏面の状態を推定する技術が提案されてはいるが、近年では、ＡＢＳ制御や車両安定化制御（ＶＳＣ）といった車両運動制御を高精度に実行する観点から、タイヤに作用するタイヤ幅方向における横力を精度よく取得可能とする技術へのニーズが高まっている。

そこで、本発明は、タイヤに作用するタイヤ幅方向における横力を精度よく取得可能とするタイヤ情報取得装置およびタイヤ情報取得方法の提供を目的とする。

本発明によるタイヤ情報取得装置は、車両のタイヤに関連する情報を取得するためのタイヤ情報取得装置において、タイヤに対して少なくともタイヤ幅方向の異なる位置に複数配設されており、それぞれの検出値に基づいて前記タイヤの所定方向における加速度を求めるタイヤ加速度取得手段と、タイヤの各加速度に基づいて、タイヤの車両前後方向における接地長を取得する前後接地長取得手段と、前後接地長取得手段により取得された接地長に基づいてタイヤに作用するタイヤ幅方向における横力を取得する横力取得手段と、車両の前後方向における加速度を取得する前後加速度取得手段と、前後加速度取得手段により取得された車両の前後方向における加速度に基づいて横力取得手段により取得された横力を補正する横力補正手段とを備えることを特徴とする。

このタイヤ情報取得装置は、複数のタイヤ加速度取得手段と、前後接地長取得手段と、横力取得手段とを備える。タイヤ加速度取得手段は、タイヤに対して少なくともタイヤ幅方向の異なる位置に複数配設され、それぞれの検出値に基づいてタイヤの所定方向における加速度を求める。また、前後接地長取得手段は、例えばタイヤの加速度波形におけるピーク間の時間隔等に基づいてタイヤの車両前後方向における接地長を取得する。横力取得手段は、前後接地長取得手段により取得された接地長に基づいてタイヤに作用するタイヤ幅方向における横力を取得する。

ここで、車両は、その走行中に加速また減速させられるものであるが、車両の加速または減速時には、当該車両の前後方向における荷重移動が発生し、このような前後の荷重移動によりタイヤの車両前後方向における接地長が変化することがある。従って、車両の定常走行中の操舵時に、前後接地長取得手段により取得された接地長に基づいてタイヤに作用するタイヤ幅方向における横力を精度よく得られたとしても、車両の加速または減速時には、上記前後方向の荷重移動により、横力の取得精度が悪化してしまうおそれがある。このため、本発明によるタイヤ情報取得装置では、前後加速度取得手段によって車両の前後方向における加速度が取得され、前後加速度取得手段により取得された車両の前後方向における加速度に基づいて横力取得手段により取得された横力が横力補正手段によって補正される。これにより、車両の加速時や減速時であっても、車両の前後方向における荷重移動の影響を抑えてタイヤに作用するタイヤ幅方向における横力を精度よく得ることが可能となり、得られた横力を例えばＡＢＳ制御や車両安定化制御（ＶＳＣ）等に供することができる。

この場合、横力補正手段は、前後加速度取得手段により取得された車両の前後方向における加速度に応じた補正量を取得し、取得した補正量を用いて横力取得手段により取得された横力を補正すると好ましい。

また、タイヤ加速度取得手段は、タイヤに対してタイヤ幅方向に複数列設けられており、横力取得手段は、各列のタイヤ加速度取得手段の検出値から得られるタイヤの車両前後方向における接地長同士の比に基づいて横力を取得すると好ましい。

このようにタイヤに対してタイヤ加速度取得手段をタイヤ幅方向に複数列にわたって設けた場合、タイヤ加速度取得手段の列ごとに求まるタイヤの車両前後方向における接地長は、タイヤに作用する横力の大きさに応じて変化する。従って、この態様によれば、タイヤに作用するタイヤ幅方向における横力を精度よく求めることが可能となる。

更に、各タイヤ加速度取得手段は、タイヤのトレッド部内面に配設されており、タイヤ周方向またはタイヤ径方向におけるタイヤの加速度を検出すると好ましい。

すなわち、タイヤ周方向またはタイヤ径方向におけるタイヤの加速度の変化を把握すれば、加速度波形におけるピーク間の時間隔等からタイヤの車両前後方向における接地長Ｌを精度よく求めることが可能となる。
なお、タイヤ加速度取得手段は、タイヤ周方向またはタイヤ径方向におけるタイヤの加速度を直接検出する加速度センサであってもよいし、または、タイヤのトレッド部内面に歪みゲージを配設しておき、その検出値である歪み量を車載の制御装置で微分することによって、タイヤ周方向またはタイヤ径方向におけるタイヤの加速度を算出するようにしてもよい。この場合、請求項におけるタイヤ加速度取得手段は歪みゲージと制御装置とで構成される。

本発明によるタイヤ情報取得方法は、車両のタイヤに関連する情報を取得するためのタイヤ情報取得方法において、
（ａ）タイヤに対して少なくともタイヤ幅方向の異なる位置に複数配設されたタイヤ加速度取得手段の検出値に基づいて、タイヤの車両前後方向における接地長を取得するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）で取得された接地長に基づいてタイヤに作用するタイヤ幅方向における横力を取得するステップと、
（ｃ）車両の前後方向における加速度を取得するステップと、
（ｄ）ステップ（ｃ）で取得された車両の前後方向における加速度に基づいて横力取得手段により取得された横力を補正するステップとを含むものである。

本発明によれば、タイヤに作用するタイヤ幅方向における横力を精度よく取得することが可能となる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明によるタイヤ情報取得装置を備えた車両を示す概略構成図であり、図２は、図１の車両に備えられた車輪を示す部分断面図である。図１に示される車両１０は、車体１２に設けられた４体の車輪１４と、これら４体の車輪１４のうちの操舵輪を操舵する図示されない操舵装置や、これら４体の車輪１４のうちの駆動輪を駆動する図示されない走行駆動源、制動装置等を備えるものである。そして、車輪１４は、それぞれホイール１６とタイヤ１８とを含む。本実施形態において、車輪１４を構成するタイヤ１８として、いわゆるランフラットタイヤが採用されている。ただし、タイヤ１８として、ランフラットタイヤ以外の一般的な中空タイヤが採用されてもよいことはいうまでもない。

図２に示されるように、タイヤ１８は、いわゆるサイド補強型ランフラットタイヤであり、空気圧の低下時にランフラット走行を可能とするものである。図２に示されるように、タイヤ１８は、ビードコア１８０が埋設される一対のビード部１８１と、ビード部１８１からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部１８２と、両サイドウォール部１８２間に延在するトレッド部１８３とを含む。一対のビード部１８１、一対のサイドウォール部１８２およびトレッド部１８３には、例えば１枚の繊維材からなるカーカス１８４が埋設されており、トレッド部１８３には、カーカス１８４の外側に位置するようにベルト層１８５が埋設されている。そして、各サイドウォール部１８２には、インナーライナ１８６の内側に位置するように補強ゴム１８７が埋設されている。

各補強ゴム１８７は、高い剛性を有し、ホイール１６とタイヤ１８とにより画成されるタイヤ内部空間１８８内の空気圧がパンク等により低下した際に、タイヤ１８の全体をホイール１６に対して支持し、それにより、ランフラット走行を可能とする。また、ホイール１６には、打ち込み式あるいは貼り付け式のバランスウェイト１７が適宜装着される。なお、車両１０に設けられるタイヤ１８は、サイド補強型のランフラットタイヤに限られるものではなく、タイヤ内部空間１８８内の空気圧が低下した際にタイヤ１８の全体をホイール１６に対して支持する中子を備えた中子型のランフラットタイヤであってもよい。

図１および図２に示されるように、上述の各車輪１４には、タイヤの空気圧調整用バルブとして機能するＴＰＭＳバルブ２０が装着されている。各ＴＰＭＳバルブ２０は、ホイール１６のホイールリム１６ａに設けられた取付孔１６ｂに弾性ゴムからなるグロメット１９、ワッシャおよびボルトを介して取り付けられる。グロメット１９は、所定の剛性を有しており、タイヤ内部空間１８８を気密保持する。また、ＴＰＭＳバルブ２０のバルブキャップ２０ａは、ホイールリム１６ａの外側に突出しており、このバルブキャップ２０ａを取り外して、図示されない弁口に空気供給装置のホースを接続すれば、タイヤ内部空間１８８内に空気を供給可能となる。そして、図２に示されるように、各ＴＰＭＳバルブ２０は、タイヤ内部空間１８８内に突出するハウジング２１を有しており、ハウジング２１の内部には、車輪情報としてタイヤ内部空間１８８内の空気圧を検知する空気圧センサ２２ａが配置されている。

また、上述の各車輪１４には、それぞれ複数の加速度センサ２６が備えられている。各加速度センサ２６は、図２に示されるように、タイヤ１８のトレッド部１８３の内面に固定されており、それぞれ設置箇所においてタイヤ１８のタイヤ周方向における加速度を車輪情報（物理量）として検出する。図３に示されるように、加速度センサ２６は、トレッド部１８３の内面に対して、タイヤ周方向に複数配設されると共に、タイヤ幅方向に複数列設けられている。本実施形態では、タイヤ周方向において、１８°間隔で合計２０体の加速度センサ２６がトレッド部１８３の内面に配置されている。
なお、加速度センサの代わりに歪みゲージを車輪に設け、その出力値であるひずみ量を車体１２に搭載された電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）において微分演算することによって加速度を算出するようにしてもよい。

本実施形態では、加速度センサ２６の列が間隔Ｗを隔てて２列設けられており、タイヤ外側の列の各加速度センサ２６と、タイヤ内側の列の各加速度センサ２６とは、タイヤ１８の幅方向において隣り合うように配置されている。なお、各加速度センサ２６は、設置箇所においてタイヤ１８のタイヤ径方向における加速度を車輪情報として検出するものであってもよい。また、各車輪１４のタイヤ１８に対して加速度センサ２６の列が３列以上設けられてもよい。

図４は、本発明によるタイヤ情報取得装置の制御ブロック図である。同図に示されるように、ＴＰＭＳバルブ２０のハウジング２１内には、空気圧センサ２２ａに加えて、加速度センサ２２ｇ、ＴＰＭＳ通信機２３、制御回路２４およびバッテリ２５が収容されている。これにより、各ＴＰＭＳバルブ２０は、それぞれ車輪情報としてのタイヤ空気圧や車輪加速度（車輪振動）を取得すると共に取得した車輪情報を定期的に送信可能な手段としても機能する。空気圧センサ２２ａは、例えば半導体センサであってタイヤ内部空間内の空気圧を検出する。加速度センサ２２ｇは、車両１０のばね下加速度を検出する手段として機能し、対応する走行車輪１４の幅方向および／または径方向（上下方向）における加速度を車両１０のばね下振動として検出する。なお、加速度センサ２２ｇは、ＴＰＭＳバルブ２０から省略されてもよく、車輪１４を支持するナックル等に設けられてもよい。

ＴＰＭＳ通信機２３は、空気圧センサ２２ａの検出値や加速度センサ２２ｇの検出値を示す信号を所定周期で定期的に無線送信可能なものである。制御回路２４は、ＩＣチップ等に実装されており、空気圧センサ２２ａ、加速度センサ２２ｇおよびＴＰＭＳ通信機２３を制御する。バッテリ２５は、空気圧センサ２２ａ、加速度センサ２２ｇ、ＴＰＭＳ通信機２３および制御回路２４に電力を供給する。なお、ＴＰＭＳバルブ２０は、タイヤ内部空間内の温度を検出する温度センサ等を更に備えるものであってもよい。

また、タイヤ１８に設けられた各加速度センサ２６は、それぞれ増幅器２７を介して通信機（送信機）２８に接続されており、各車輪１４には、これらの加速度センサ２６、増幅器２７および通信機２８に電力を供給するバッテリ２９が設けられている。本実施形態では、５体の加速度センサ２６（および増幅器２７）に対して１体の通信機２８が割り当てられている。増幅器２７、通信機２８およびバッテリ２９は、対応する車輪１４の適所、例えばホイール１６の外周面等に配置されている。増幅器２７は、対応する加速度センサ２６の出力を増幅して通信機２８に与え、通信機２８は、対応する５体の加速度センサ２６の出力値を示す信号を例えば１０〜２０ｍｓｅｃ程度の周期で車輪情報として無線送信可能なものである。

また、車両１０の車体１２には、図１および図４に示されるように、各車輪１４に対応するように複数（本実施形態では、４体）の車体側通信機３０が配置されている。各車体側通信機３０は、対応する車輪１４に設けられているＴＰＭＳ通信機２３や通信機２８との間で車輪情報等を示す信号を送受信可能なものである。なお、車体１２には、各車輪１４に設けられているＴＰＭＳ通信機２３や通信機２８との間で車輪情報等を示す信号を送受信可能な１体の車体側通信機が配置されてもよい。そして、各車体側通信機３０は、図１および図４に示されるように、車体１２に搭載されたＥＣＵ１００に接続されている。各車体側通信機３０は、対応する車輪１４のＴＰＭＳ通信機２３や通信機２８から無線送信された信号を受信し、受け取った情報をＥＣＵ１００に与える。ＴＰＭＳ通信機２３や通信機２８からの車輪情報は、ＥＣＵ１００の所定の記憶領域（バッファ）に所定量ずつ格納保持され、ＥＣＵ１００は、各車体側通信機３０から受け取った情報を用いて各種制御を実行する。

ＥＣＵ１００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。そして、ＥＣＵ１００には、図１に示されるように、警報装置１０５が接続されている。警報装置１０５は、ＥＣＵ１００の制御のもと、所定条件下でドライバーに警報を発するものであり、例えば、車両１０のインストルメンツパネルに設けられている警告表示装置等を含む。

また、ＥＣＵ１００には、図４に示されるように、複数のセンサが接続されている。ＥＣＵ１００に接続されるセンサには、操舵角センサ１１０、車輪速センサ１１１、前後Ｇセンサ１１２、横Ｇセンサ１１３、ヨーレートセンサ１１４、およびバネ上Ｇセンサ１１５等が含まれる。操舵角センサ１１０は、図示されない操舵ハンドルの操舵角を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。車輪速センサ１１１は、車輪１４ごとに設けられて対応する車輪１４の速度を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。前後Ｇセンサ１１２は、車両１０の前後方向における加速度（前後方向加速度）を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。

横Ｇセンサ１１３は、車両１０の横方向すなわち車幅方向における加速度（横方向加速度）を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。ヨーレートセンサ１１４は、車両１０の鉛直軸回りの回転角速度（ヨーレート）を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。バネ上Ｇセンサ１１５は、例えば車体１２あるいはサスペンションの構成部材に取り付けられる。そして、バネ上Ｇセンサ１１５は、対応する箇所における車両１０の幅方向および／または上下方向における加速度を車両１０のばね上振動として検知、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。

ところで、上述の車両１０では、制動装置（電子制御式制動装置）を制御するＥＣＢＥＣＵ２００（図１参照）が、走行駆動源を制御するＥＣＵや操舵装置を制御するＥＣＵ等と協調しながら、車両１０の挙動を安定化させるために車両１０の駆動、操舵および制動の統合制御（ＶＤＩＭ：Vehicle Dynamics Integrated Management）を実行する。このような統合制御に際しては、車両運動制御を高精度に実行する観点から、各車輪１４のタイヤ１８に作用する車輪幅方向における横力や、車輪高さ方向における荷重（上下力）を精度よく得ることが要求される。このため、本実施形態の車両１０では、上述のＥＣＵ１００により、各車輪１４からの車輪情報に基づいて各車輪１４のタイヤ１８に作用する横力や荷重が算出される。

このため、上述のＥＣＵ１００には、図４に示されるように、主として各車輪１４の通信機２８等から送られる各加速度センサ２６の検出値に基づいて各車輪１４に作用する横力や荷重を算出する車輪力算出部１０１が構築されている。更に、ＥＣＵ１００には、車輪力算出部１０１とは別に、車輪力推定部１０２が構築されている。本実施形態の車輪力推定部１０２は、車輪力算出部１０１により算出される少なくとも２体の車輪１４に作用する力に基づいて、他の車輪１４に作用する横力や荷重を推定するものである。また、ＥＣＵ１００は、判定部１０３および記憶装置１０４を有している。判定部１０３は、車輪力算出部１０１の算出値が車輪１４の各加速度センサ２６によって正常に検出された加速度に基づいて算出されたものであるか否かを判定する。記憶装置１０４には、車輪力算出部１０１による車輪力の算出に用いられる各種係数や、車輪力推定部１０２による車輪力推定に用いられる上述の関数式、判定部１０３による判定処理に用いられる各種閾値等が記憶されている。

図５は、車輪力算出部１０１による車輪１４のタイヤに作用する横力の算出手順を説明するためのフローチャートである。同図に示されるルーチンは、車両１０の走行中にＥＣＵ１００の車輪力算出部１０１によって所定時間おきに車輪１４ごとに実行されるものである。ある車輪１４について図５のルーチンを実行するタイミングになると、車輪力算出部１０１は、所定の記憶領域に格納されている当該車輪１４（タイヤ１８）の各加速度センサ２６からの加速度情報に基づいて、各加速度センサ２６の検出値から得られる加速度波形におけるピーク間の時間隔Δｔを求める（Ｓ１０）。

ここで、各加速度センサ２６は、上述のように設置箇所においてタイヤ１８のタイヤ周方向における加速度を検出するものである。従って、図６に示されるように、車両１０の走行中に回転するタイヤ１８の接地部前端付近に位置した加速度センサ２６からは、大きな加速度値（ピーク値）を示す信号が出力される。同様に、車両１０の走行中に回転するタイヤ１８の接地部後端付近に位置した加速度センサ２６からも、図６に示されるように大きな加速度値（ピーク値）を示す信号が出力される。このため、車輪力算出部１０１は、Ｓ１０において、加速度センサ２６のサンプリング時間や、加速度波形のピーク間のデータサンプリング数等に基づいて、上記加速度波形におけるピーク間の時間隔Δｔを算出する。

時間隔Δｔを算出すると、車輪力算出部１０１は、当該時間隔Δｔと、該当する車輪１４に対応した車輪速センサ１１１からの信号に示される車輪速や予め判明しているタイヤ半径等とに基づいて、該当する車輪１４のタイヤ１８の車両前後方向における接地長ＣＬを算出する（Ｓ１２）。本実施形態では、上述のように各車輪１４のタイヤ１８に対して加速度センサ２６が２列にわたって設けられていることから、Ｓ１２では、タイヤ１８の内側列の加速度センサ２６からの信号に基づいて算出される時間隔Δｔより得られる接地長ＣＬｉと、タイヤ１８の外側列の加速度センサ２６からの信号に基づいて算出される時間隔Δｔより得られる接地長ＣＬｏとが算出される。

タイヤ１８の車両前後方向における接地長ＣＬｉ，ＣＬｏを算出すると、車輪力算出部１０１は、タイヤ１８の内側列の加速度センサ２６からの信号に基づいて算出される時間隔Δｔより得られる接地長ＣＬｉと、タイヤ１８の外側列の加速度センサ２６からの信号に基づいて算出される時間隔Δｔより得られる接地長ＣＬｏとの比とから、タイヤ１８に作用するタイヤ幅方向における横力Ｆを求める（Ｓ１４）。すなわち、上述のようにタイヤ１８に対して加速度センサ２６をタイヤ幅方向に複数列（２列）にわたって設けた場合、加速度センサ２６の列ごとに求まるタイヤ１８の車両前後方向における接地長ＣＬｉおよびＣＬｏは、タイヤ１８に作用する横力Ｆの大きさに応じて変化する。従って、接地長ＣＬｉおよびＣＬｏの比を用いれば、タイヤ１８に作用するタイヤ幅方向における横力Ｆを精度よく求めることが可能となる。本実施形態では、タイヤ内側の接地長ＣＬｉとタイヤ外側の接地長ＣＬｏとの比と、横力Ｆとの相関を規定するマップあるいは関数式が予め定められて記憶装置１０４に記憶されており、車輪力算出部１０１は、当該マップあるいは関数式を用いて横力Ｆを取得する。このようなマップあるいは関数式は、基本的に、車両１０の定常走行中（定速走行中）の操舵時を基準として作成される。

このように、複数の加速度センサ２６をタイヤ１８のトレッド部１８３の内面に配設すると共に、タイヤ周方向またはタイヤ径方向におけるタイヤ１８の加速度を検出することにより、タイヤ周方向またはタイヤ径方向におけるタイヤ１８の加速度の変化を把握して、加速度波形におけるピーク間の時間隔Δｔ等からタイヤ１８の車両前後方向における接地長ＣＬを精度よく求めることが可能となる。

ここで、車両１０は、その走行中に加速または減速させられるものであるが、車両１０の加速または減速時には、当該車両１０の前後方向における荷重移動が発生し、このような前後の荷重移動によりタイヤ１８の車両前後方向における接地長ＣＬｉ，ＣＬｏが変化することがある。従って、車両１０の定常走行中の操舵時に接地長ＣＬｉ，ＣＬｏに基づいてタイヤ１８に作用する横力Ｆを精度よく得られたとしても、車両１０の加速または減速時には、上記前後方向の荷重移動により、横力の取得精度が悪化してしまうおそれがある。

このため、車輪力算出部１０１は、Ｓ１４の処理を実行すると、前後Ｇセンサ１１２を介して車両１０の前後方向における加速度を取得する（Ｓ１６）。そして、車輪力算出部１０１は、取得した車両１０の前後方向における加速度に応じた横力Ｆの補正量ΔＦを取得し、取得した補正量ΔＧを用いてＳ１４にて取得した横力Ｆを、Ｆ＝Ｆ＋ΔＦとして補正する（Ｓ１８）。本実施形態では、実験、解析を経て、車両１０の前後方向における加速度と補正量ΔＦとの相関を規定するマップあるいは関数式が予め定められて記憶装置１０４に記憶されており、車輪力算出部１０１は、当該マップあるいは関数式を用いて補正量ΔＦを取得する。

このように、車両１０の前後方向における加速度に基づいて接地長ＣＬｉ，ＣＬｏから得られる横力Ｆを補正することにより、車両１０の加速時や減速時であっても、車両１０の前後方向における荷重移動の影響を抑えてタイヤ１８に作用するタイヤ幅方向における横力を精度よく得ることが可能となる。そして、このようにして算出される横力は、上述の車両統合制御に供されることになる。ただし、横力Ｆが例えば一般的なＡＢＳ制御や車両安定化制御（ＶＳＣ）に供され得ることはいうまでもない。

本発明によるタイヤ情報取得装置を備えた車両を示す概略構成図である。 図１の車両に備えられた車輪を示す部分断面図である。 図１の車両に備えられた車輪のタイヤにおける加速度センサの配置態様を示す模式図である。 本発明によるタイヤ情報取得装置の制御ブロック図である。 図１の車両においてタイヤに作用するタイヤ幅方向における横力を求めるためのルーチンを示すフローチャートである。 タイヤの接地状態と、タイヤに設けられた加速度の検出値から得られる加速度波形との関係を示す模式図である。

符号の説明

１０ 車両、１２ 車体、１４ 車輪、１６ ホイール、１８ タイヤ、２０ ＴＰＭＳバルブ、２２ａ 空気圧センサ、２２ｇ 加速度センサ、２３ ＴＰＭＳ通信機、２４ 制御回路、２５，２９ バッテリ、２６ 加速度センサ、２７ 増幅器、２８ 通信機、３０ 車体側通信機、１００ ＥＣＵ、１０１ 車輪力算出部、１０２ 車輪力推定部、１０３ 判定部、１０４ 記憶装置、１０５ 警報装置、１１０ 操舵角センサ、１１１ 車輪速センサ、１１２ 前後Ｇセンサ、１１３ 横Ｇセンサ、１１４ ヨーレートセンサ、１１５ バネ上Ｇセンサ、１８３ トレッド部、１８８ タイヤ内部空間、２００ ＥＣＢＥＣＵ。

Claims (5)

1. 車両のタイヤに関連する情報を取得するためのタイヤ情報取得装置において、
   前記タイヤに対して少なくともタイヤ幅方向の異なる位置に複数配設されており、それぞれの検出値に基づいて前記タイヤの所定方向における加速度を求めるタイヤ加速度取得手段と、
   前記タイヤの各加速度に基づいて、前記タイヤの車両前後方向における接地長を取得する前後接地長取得手段と、
   前記前後接地長取得手段により取得された接地長に基づいて前記タイヤに作用するタイヤ幅方向における横力を取得する横力取得手段と、
   前記車両の前後方向における加速度を取得する前後加速度取得手段と、
   前記前後加速度取得手段により取得された前記車両の前後方向における加速度に基づいて前記横力取得手段により取得された横力を補正する横力補正手段とを備えることを特徴とするタイヤ情報取得装置。
2. 前記横力補正手段は、前記前後加速度取得手段により取得された前記車両の前後方向における加速度に応じた補正量を取得し、取得した補正量を用いて前記横力取得手段により取得された横力を補正することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ情報取得装置。
3. 前記タイヤ加速度取得手段は、前記タイヤに対してタイヤ幅方向に複数列設けられており、前記横力取得手段は、各列のタイヤ加速度取得手段の検出値から得られる前記タイヤの車両前後方向における接地長同士の比に基づいて前記横力を取得することを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ情報取得装置。
4. 前記各タイヤ加速度取得手段は、前記タイヤのトレッド部内面に配設されており、タイヤ周方向またはタイヤ径方向における前記タイヤの加速度を検出することを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のタイヤ情報取得装置。
5. 車両のタイヤに関連する情報を取得するためのタイヤ情報取得方法において、
   （ａ）前記タイヤに対して少なくともタイヤ幅方向の異なる位置に複数配設されたタイヤ加速度取得手段の検出値に基づいて、前記タイヤの車両前後方向における接地長を取得するステップと、
   （ｂ）ステップ（ａ）で取得された接地長に基づいて前記タイヤに作用するタイヤ幅方向における横力を取得するステップと、
   （ｃ）前記車両の前後方向における加速度を取得するステップと、
   （ｄ）ステップ（ｃ）で取得された前記車両の前後方向における加速度に基づいて前記横力取得手段により取得された横力を補正するステップとを含むタイヤ情報取得方法。

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