JP2007099091A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車種毎に通常時の最適な操舵フィーリングを得られると共に、車速センサ系の故障若しくは異常発生したときにも、車種毎に固定車速に基づいてアシスト及び他の演算を実行できるようにし、常に安定した操舵を継続できるようにする電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】トルクセンサからの操舵トルク及び車速センサ等からの車速に基づいて電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいてモータを駆動することによりステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置において、車種毎のマップを具備し、前記電流指令値の演算及び前記モータの制御に、前記車種に対応した前記マップを選択して使用する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両や自動車のステアリング機構に操舵補助力を付与する電動パワーステアリング装置に関し、特に車速センサ系の故障等による車速異常判定時の車種違いによる操舵フィーリングの改善を図った電動パワーステアリング装置に関する。

電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図７に示して説明すると、操向ハンドル１のコラム軸２は減速ギア３、ユニバーサルジョイント４Ａ及び４Ｂ、ピニオンラック機構５を経て操向車輪のタイロッド６に連結されている。コラム軸２には、操向ハンドル１の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０が設けられており、操向ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速ギア３を介してコラム軸２に連結されている。電動パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット３０には、バッテリ１４から電力が供給されると共に、イグニションキー１１を経てイグニションキー信号が入力される。コントロールユニット３０は、トルクセンサ１０で検出されたトルクセンサ信号Ｔと車速センサ１２で検出された車速信号Ｖとに基づいてアシスト（操舵補助）指令の操舵補助指令値Ｉの演算を行い、演算された操舵補助指令値Ｉに基づいてモータ２０に供給する電流を制御する。

コントロールユニット３０は主としてＣＰＵ（又はＭＰＵやＭＣＵ）で構成されるが、そのＣＰＵ内部においてプログラムで実行される一般的な機能を示すと、図８のようになっている。

図８を参照してコントロールユニット３０の機能及び動作を説明すると、トルクセンサ１０で検出されて入力される操舵トルクＴは、操舵系の安定性を高めるために位相補償部３１で位相補償され、位相補償された操舵トルクＴＡが操舵補助指令値演算部３２に入力される。又、車速センサ１２で検出された車速Ｖも操舵補助指令値演算部３２に入力される。操舵補助指令値演算部３２は、入力された操舵トルクＴＡ及び車速Ｖに基いてアシストマップ（ルックアップテーブル）３３を参照して、モータ２０に供給する電流の制御目標値である操舵補助指令値Ｉｒｅｆを決定する。
操舵補助指令値Ｉｒｅｆは減算部３０Ａに入力されると共に、応答速度を高めるためのフィードフォワード系の微分補償部３４に入力され、減算部３０Ａで求められる偏差（Ｉｒｅｆ−ｉ）は比例演算部３５に入力されると共に、フィードバック系の特性を改善するための積分演算部３６に入力される。比例演算部３５の出力及び積分演算部３６の出力はそれぞれ加算部３０Ｂに入力され、微分補償部３４の出力も加算部３０Ｂに加算され、加算部３０Ｂでの加算結果である電流指令値Ｅが、モータ駆動信号としてモータ駆動回路３７に入力される。モータ２０のモータ電流値ｉはモータ電流検出回路３８で検出され、モータ電流検出値ｉは減算部３０Ａに入力されてフィードバックされる。モータ駆動回路３７は、ＦＥＴ等で成る駆動素子のＨブリッジ（２相モータの場合）又は３相ブリッジ（３相モータの場合）で構成されている。

このような電動パワーステアリング装置のコントロールユニット３０では、通常複数のアシストマップ３３を有しており、同一のコントロールユニット３０を複数の車種に使用することがある。例えば２ＷＤ車、４ＷＤ車などの仕様違い、エンジン排気量、タイヤサイズ、前軸重の違いなどによりバリエーションがある場合でも、それぞれに固有のコントロールユニット３０を設計することはしないで、複数のアシストマップ３３を適宜選択して当該車種に使用するようにしている。つまり、上記車種の違いにより電動パワーステアリングの仕様や特徴を変えないと快適な操舵フィーリングが得られないが、車種毎に固有のコントロールユニットを設計することは不経済で非効率的であるため、コントロールユニットに全バリエーションに対応できるように複数のアシストマップを持たせ、選択して使用できるようになっている。選択は、工場で自動車に組み込んだ際に、どのアシストマップを使用するかを選択している。

このように複数のアシストマップから車種に適合したアシストマップを選択することにより、車種毎に最適なアシストマップを使用することができるが、車速センサ異常時のフェールセーフ状態では、車種のバリエーションは考慮されていない問題がある。

また、通常のアシストマップに加え、車速センサ異常等におけるフェール時のフェールセーフ用アシストマップを具備したものとして、特開平１−２１５６６７号公報（特許文献１）及び特許第２８５０９８９号公報（特許文献２）に示されるものがある。そこで、フェールセーフ用アシストマップを複数具備するようにすれば、通常時もフェール時も特性の最適化が図れることになる。しかしながら、車速を使用しているのはアシストマップだけではなく、ステアリングの中立付近の制御の応答性を高めるセンター応答性改善演算、車両のヨーの収れん性を改善する収れん性改善演算等にも利用されているのに、これら演算に車速が考慮されていない問題がある。
特開平１−２１５６６７号公報 特許第２８５０９８９号公報 特開２００３−１８２６１６号公報

上記のような問題を解決するものとして特開２００３−１８２６１６号公報（特許文献３）に示される制御装置が提案されている。即ち、車速センサによって得られる車速検出データを用いて基本アシスト電流を求める基本アシスト制御手段を備え、モータに対する基本アシスト電流の供給によってステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置の制御装置を対象とし、車速センサによって得られる車速検出データの異常の有無を判定する異常有無判定手段と、前記車速センサによって得られた車速検出データを用いて補償電流を求め、前記基本アシスト電流に前記補償電流を付加するための複数の補償手段と、前記複数の補償手段毎に個別に設定された仮の車速値を記憶し、前記異常有無判定手段が異常有りを判定したときには、前記複数の補償手段における補償電流を求めるために、前記個別に記憶された仮の車速値を前記車速検出データに代わる制御車速として前記複数の補償手段にて使用させる制御車速指示手段とを設けている。

上記特許文献３に示される従来装置では、車速センサ系の故障検出時にフェール時用の固定車速に切替えてアシストを継続すると共に、各種演算を実行するようにしている。しかし、車速センサ系の故障発生時に固定の車速によって演算を実行しているため、車種毎に最適な演算を行うことができない問題がある。

本発明は上述のような事情からなされたものであり、本発明の目的は、車種毎に通常時の最適な操舵フィーリングを得られると共に、車速センサ系の故障若しくは異常発生したときにも、車種毎に固定車速に基づいてアシスト及び他の演算を実行できるようにし、常に安定した操舵を継続できるようにする電動パワーステアリング装置を提供することにある。

本発明は、トルクセンサからの操舵トルク及び車速センサ等からの車速に基づいて電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいてモータを駆動することによりステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置に関し、本発明の上記目的は、車種毎のマップを具備し、前記電流指令値の演算及び前記モータの制御に、前記車種に対応した前記マップを選択して使用することにより達成される。

本発明の上記目的は、前記車速センサ等若しくはその車速信号系の故障時に、前記車種に対応する固定車速によって前記マップの選択を行うことにより、或いは更にセンター応答性改善部及び収れん性制御部を設け、前記センター応答性改善部及び収れん性制御部がそれぞれ演算用マップを有していることにより、より効果的に達成される。

また、本発明は、トルクセンサからの操舵トルク及び車速センサ等からの車速に基づいて電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいてモータを駆動することによりステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置に関し、本発明の上記目的は、前記操舵トルク及び車速に基づいてアシストマップからアシスト量を演算するアシスト量演算部と、前記車速センサ等若しくはその車速信号系の故障を検出する故障検出部と、前記故障検出部が前記故障を検出した故障時に、前記操舵トルクに基づいてフェール時アシストマップからフェール時アシスト量を演算するフェール時アシスト量演算部と、車種の決定を行うと共に、前記故障時に前記車速に基づいて前記車種を選択決定する車種選択決定部とを具備し、前記アシストマップ及びフェール時アシストマップは前記車種毎のマップを備え、通常時は前記アシスト量演算部でアシスト量を演算し、前記故障時は前記フェール時アシスト量演算部でアシスト量を演算すると共に、前記車種に対応した前記マップを選択して使用することにより達成される。

本発明によれば、車種毎に電流指令値の演算及びモータの制御に必要なマップデータ（ルックアップテーブル）を用意しておき、車種に対応して選択使用すると共に、車速センサ系（車速センサを含む車速信号の経路であり、車速はＣＡＮ(controller area network)等から得る場合も含む）の故障若しくは異常発生（以下、単に「故障」又は「フェール」とする）時に、フェール時用に設定された所定の固定車速及び車種に基づいてマップデータを選択してモータ制御を行うようにしているので、フェール発生時にも操舵アシストの違和感を発生させることがなく、車速異常判定時の操舵フィーリングを改善することができる。

本発明は、１つのコントロールユニットが複数のアシストマップ（通常時用とフェール時用）を持つと共に、複数のフェール時固定車速を有し、通常時は車種に最適なアシストマップを用い、車速センサ系のフェール時に車種に最適な予め設定された固定車速でアシストマップ等を選択して制御し、通常時もフェール発生時においても常に快適な操舵フィーリングが得られるようにする。また、電流指令値の演算やモータの制御に必要なデータを車種毎にマップ化して複数設けておき、実際の車種に対応したマップを選択して使用するようにしている。

以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を詳細に説明する。

先ず本発明の前提となる電動パワーステアリング装置の制御系構成例を、図１に示して説明する。

電動パワーステアリング装置の補助操舵力を発生するモータ１００はモータ駆動部１０１によって駆動され（端子間電圧Ｖｍ）、モータ１００の電流はモータ電流測定部１０２によって測定され、測定されたモータ電流ｉはモータ角速度推定部１２０及び外乱推定部１２１に入力される。トルクセンサからのトルクセンサ信号Ｔｒはセンター応答性改善部１１１、フェール時アシスト量演算部１１２及びアシスト量演算部１１４に入力され、車速センサ等からの車速信号Ｖｅｌは故障検出部１１０、収れん性制御部１１３、アシスト量演算部１１４及びセンター応答性改善部１１１に入力される。アシスト量演算部１１４の出力Ｉｒ及びフェール時アシスト量演算部１１２の出力Ｉｆｒは加算部１１５で加算され、その加算結果が更に加算部１１６で収れん性制御部１１３の出力及びセンター応答性改善部１１１の出力と加算され、その加算結果がロバスト安定化補償部１２２に入力される。ロバスト安定化補償部１２２の出力Ｉｒｂは加算部１２４において、モータ特性補償部１２３の出力Ｉｍｃ及び外乱推定部１２１の出力Ｉｏｅと加算され、その加算結果がモータ駆動部１０１及び外乱推定部１２１に入力される。また、モータ角速度推定部１２０からの角速度ωはモータ特性補償部１２３及び収れん性制御部１１３に入力される。

フェール時アシスト量演算部１１２は例えば図２に示すように、故障検出部１１０で車速センサ系の故障が検出されたときに、トルクセンサ信号Ｔｒの小さいときはアシスト量Ｉｆｒが小さく、トルクセンサ信号Ｔｒの大きいときはアシスト量Ｉｆｒも大きくなる１次遅れ特性のアシスト量Ｉｆｒを出力するようになっている。

モータ角速度推定部１２０は、モータ端子間電圧Ｖｍ及びモータ電流値ｉに基づいてモータ角速度ωを推定するものであり、モータ角速度ωは、モータ１００の電気特性をモータ特性補償部１２３及びヨーレートを収れんさせる収れん性制御部１１３に入力される。アシスト量演算部１１４は、トルクセンサ信号Ｔｒ及び車速信号Ｖｅｌに基づいてアシストトルク量を演算してアシスト量Ｉｒを出力し、フェール時アシスト量演算部１１２は、故障検出部１１０が車速センサ系の故障を検出したときに、図２の特性に基づいてトルクセンサ信号Ｔｒに対応したアシスト量Ｉｆｒを演算して出力する。故障検出部１１０が車速信号Ｖｅｌにより車速センサ系の故障を検出したときには故障検出信号ＦＳが出力され、故障検出信号ＦＳはフェール時アシスト量演算部１１２及びアシスト量演算部１１４に入力される。

アシスト量演算部１１４は故障検出信号ＦＳが入力されるとアシスト量Ｉｒをゼロとし、フェール時アシスト量演算部１１２はトルクセンサ信号Ｔｒに基づいてフェール時アシスト量Ｉｆｒを出力する。収れん性制御部１１３は、モータ角速度推定部１２３からの角速度ω及び車速信号Ｖｅｌを入力し、車両のヨーレートの収れん性を改善するために、ハンドルが振れ回る動作に対してブレーキをかけるようになっている。また、センター応答性改善部１１１は、ステアリングの中立点付近の制御応答性を高め、滑らかでスムーズな操舵を実現するようになっている。ロバスト安定化補償部１２２は、検出トルクに含まれる慣性要素とばね要素で成る共振系の共振周波数におけるピーク値を除去し、制御系の応答性と安定性を阻害する共振周波数の位相のズレを補償するものである。ロバスト安定化補償部１２２の出力から、路面情報を反力としてハンドルに伝えることができるアシストトルク量Ｉｒｂが得られる。

外乱推定部１２１は、モータ１００の出力の制御目標である電流指令値Ｉｒｂに外乱推定部１２１の出力Ｉｏｅ及びモータ特性補償部１２３の出力Ｉｍｃを加算した信号と、モータ電流値ｉとに基づいて、制御系の出力基準における希望するモータ制御特性を維持することができ、制御系の安定性を失うことがないようにしている。なお、故障検出部１１０は公知の方法で、車速信号Ｖｅｌによって車速センサ系の故障を検出しているが、電動パワーステアリング装置外の既存の車速センサ故障検出器を利用したり、或いはＣＡＮ等で車速センサ系故障の情報を取得するようにしても良い。

このような構成において、車速センサ系が正常な場合には、故障検出部１１０からは故障検出信号ＦＳは出力されないのでフェール時アシスト量演算部１１２は動作せず、その出力Ｉｆｒはゼロとなっている。これに対し、アシスト量演算部１１４はトルクセンサ信号Ｔｒ及び車速信号Ｖｅｌに基づいてアシスト量Ｉｒを演算し、演算出力されたアシスト量Ｉｒが収れん性制御部１１３からの収れん性制御信号及びセンター応答性改善部１１１からのセンター応答性信号と加算部１１６で加算され、その加算結果がロバスト安定化補償部１２２に入力される。ロバスト安定化補償部１２２の出力Ｉｒｂは加算部１２４において、モータ特性補償部１２３の出力Ｉｍｃ及び外乱推定部１２１の出力Ｉｏｅと加算され、モータ駆動部１０１を介してモータ１００を駆動してアシスト制御を実行する。

そして、車速センサ系に故障が発生すると、故障検出部１１０が故障を検出して故障検出信号ＦＳを出力する。これにより、アシスト量演算部１１４はアシスト量Ｉｒの演算を停止すると共に、フェール時アシスト量演算部１１２によるフェール時アシスト量Ｉｆｒの演算を行い、フェール時アシスト量Ｉｆｒが加算部１１５を経て加算部１１６に入力される。以降は上述した正常な場合と同様に、収れん性制御信号及びセンター応答性信号を加算部１１６で加算されてロバスト安定化補償部１２２に入力され、モータ駆動部１０１を介してモータ１００を駆動してアシスト制御を実行する。従って、車速センサ系が故障した場合には、フェール時アシスト量演算部１１２によるフェール時アシスト量Ｉｆｒによってアシスト制御が実行される。

本発明は上述のような電動パワーステアリング装置に適用されるものであり、その構成例を図１に対応させて図３に示して説明する。なお、本例では、コントロールユニットが車種Ａ〜Ｃの３種に対応している場合を説明する。

本発明に係る電動パワーステアリング装置では、故障検出部１１０からの故障検出信号ＦＳ及び車種信号ＶＫを入力する車種選択部１３０と、故障検出信号ＦＳ及び車速信号Ｖｅｌを入力する車速決定部１３５を設けると共に、アシスト量演算部１１４と協働してアシスト量を演算するためのアシストマップ１３３と、フェール時アシスト量演算部１１２と協働してフェール時のアシスト量を演算するためのフェール時用アシストマップ１３１と、収れん性制御部１１３と協働して収れん性制御を行う収れん性演算用マップ１３２と、センター応答性改善部１１１と協働してセンター応答性改善の演算を行うセンター応答性演算用マップ１３４とを設けている。
車速信号Ｖｅｌが異常と判定されると、故障検出部１１０内の異常検出カウンタが１回カウントアップされ、このカウント値Ｎが設定値以上となった場合に車速信号Ｖｅｌ若しくは車速センサ等が異常若しくは故障と判定され、故障検出部１１０から故障検出信号ＦＳが出力される。

アシストマップ１３３は図４（Ａ）に示すように車種Ａ〜Ｃに対応したアシストマップ１３３Ａ〜１３３Ｃを有し、フェールセーフ用アシストマップ１３１は図４（Ｂ）に示すように車種Ａ〜Ｃに対応したフェール時用アシストマップ１３１Ａ〜１３１Ｃを有し、収れん性演算用マップ１３２は図４（Ｃ）に示すように車種Ａ〜Ｃに対応した収れん性演算用マップ１３２Ａ〜１３２Ｃを有し、センター応答性演算用マップ１３４は図４（Ｄ）に示すように車種Ａ〜Ｃに対応したセンター応答性演算用マップ１３４Ａ〜１３３Ｃを有している。また、アシストマップ１３３及びフェールセーフ用アシストマップ１３１は図５に示すように、車速をパラメータとしてトルクセンサ信号Ｔｒに応じたアシスト量Ｉｒ又はＩｆｒを出力するようになっている。

車速決定部１３５は故障検出信号ＦＳが入力されたとき（フェール時）の車速Ｖｅｌからフェール時用固定車速を決定し、決定した固定車速を車種選択部１３０に入力する。車種選択部１３０には、予め設定された固定車速及び故障検出信号ＦＳと共に車種信号ＶＫが入力されており、車種信号ＶＫは、自動車組立工場においてコントロールユニットと通信するテスタにより車種を示す番号を入力したり、イグニションキーＯＮ時毎に車種番号を読取って入力しても良い。

このような構成において、その動作を図６のフローチャートを参照して説明する。

本発明では、制御がスタートすると、イグニションキーがＯＮになるのを待ち（ステップＳ１）、車種選択部１３０は車種信号ＶＫに基づいて先ず車種Ａか否かを判定し（ステップＳ２）、車種Ａであれば車種Ａ用のマップ、つまりフェール時用アシストマップ１３１、収れん性演算用マップ１３２、アシストマップ１３３及びセンター応答性演算用マップ１３４のいずれも車種Ａ用のものを選択する。上記ステップＳ２において車種Ａでない場合には、次に車種Ｂか否かを判定し（ステップＳ４）、車種Ｂであれば車種Ｂ用のマップ、つまりフェール時用アシストマップ１３１、収れん性演算用マップ１３２、アシストマップ１３３及びセンター応答性演算用マップ１３４のいずれも車種Ｂ用のものを選択する。更に、上記ステップＳ４において車種Ｂでない場合には、車種Ｃと判定し（ステップＳ６）、車種Ｃ用のマップ、つまりフェール時用アシストマップ１３１、収れん性演算用マップ１３２、アシストマップ１３３及びセンター応答性演算用マップ１３４のいずれも車種Ｃ用のものを選択する。

なお、故障検出信号ＦＳが出力されていない状態では、車速決定部１３５からは固定車速の信号は出力されていない。

上述のようにして当該車種（車種Ａ又は車種Ｂ又は車種Ｃ）用マップの設定が完了すると、先ず車速信号Ｖｅｌを入力し（ステップＳ２０）、故障検出部１１０は車速センサ系が故障であるか否かの検出を行う（ステップＳ２１）。

故障検出部１１０で故障が検出されない正常時には、アシスト量演算部１１４は上記設定で選択されているアシストマップから、車速Ｖｅｌ及びトルクセンサ信号Ｔｒに基づいて図５で示す特性のアシスト量を演算し（ステップＳ２２）、演算されたアシスト量に基づいて通常時アシストを行い（ステップＳ２３）、上記ステップＳ２０にリターンする。即ち、通常時アシストでは車種選択部１３０によってアシストマップ１３３内の当該車種に対応したアシストマップが既に選択されており、アシスト量演算部１１４はこの選択されているアシストマップを用いて、トルクセンサ信号Ｔｒ及び車速Ｖｅｌに基づいてアシスト量を演算し、これに従ってアシストを実行する。

この場合、車種選択部１３０は、収れん性演算用マップ１３２及びセンター応答性演算用マップ１３４の当該車種に対応したマップを選択しているので、車種に最適なアシストを実行することになる。

一方、上記ステップＳ２１において、車速センサ系の故障が故障検出部１１０で検出されると、故障検出信号ＦＳが車速決定部１３５、アシスト量演算部１１４及びフェール時アシスト量演算部１１２に入力され、先ず車速決定部１３５で固定車速が決定され（ステップＳ３０）、決定された固定車速が車種選択部１３０に入力されると共に、アシスト量演算部１１４での演算が停止され、フェール時アシスト量演算部１１２の演算が開始され、アシストの切替えが行われる（ステップＳ３１）。そして、フェール時アシスト量演算部１１２は、固定車速に基づいて選択されているフェール時用アシストマップ１３１のマップと協働してアシスト量の演算を行い（ステップＳ３２）、フェール時アシストを実行する（ステップＳ３３）。その後、故障復帰したか否かを判定し（ステップＳ３４）、故障復帰していない場合にはステップＳ３１にリターンし、故障復帰した場合にはステップＳ２０にリターンする。

フェール時のマップは有しておらず、例えばアシストマップであれば図５のように、トルクと車速からアシスト量が決まる。フェール時もこれと同じアシストマップを使用し、トルクと固定車速からアシスト量を決定する。他のマップも車速をパラメータとしているので、同様である。一方、車種については、各マップと固定車速を車種毎に有している。例えば車種Ａのフェール時には、車種Ａ用の固定車速をパラメータとして車種Ａ用の各マップからアシスト量等を決定する。

上述では車種をＡ〜Ｃの３種として説明したが、車種数は任意である。また、故障検出部は、車速信号だけでなく、エンジン回転数センサなどの他のセンサから信号を入力して、車速センサ系の故障を総合的に判断するようにしてもよい。

更に上述では、アシスト制御に収れん性制御部、センター応答性改善部、ロバスト安定化補償部を設けた例を説明したが、慣性補償機能やセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）制御、摩擦補償機能等を具備して、それら各演算用マップを車種毎に設けても良い。更にまた、上述では車速センサ系の故障検出時に車速を固定してマップを選択しているが、過去車速から現在車速を推定することも可能である。

本発明の前提となる電動パワーステアリング装置の制御系構成例を示すブロック図である。 操舵アシスト量の特性例を示す図である。 本発明の一実施例を示す制御系構成例のブロック図である。 車種（Ａ、Ｂ、Ｃ）に対応した各マップ例を示す図である。 アシスト量の演算例を示す特性図である。 本発明の動作例を示すフローチャートである。 一般的なステアリング機構例を示す図である。 従来の制御構成例を示すブロック図である。

符号の説明

１ 操向ハンドル
２ コラム軸
３ 減速ギア
４Ａ及び４Ｂ ユニバーサルジョイント
５ ピニオンラック機構
６ タイロッド
１０ トルクセンサ
１１ イグニションキー
１２ 車速センサ
１４ バッテリ
２０、１００ モータ
３０ コントロールユニット
１０１ モータ駆動部
１０２ モータ電流測定部
１１０ 故障検出部
１１１ センター応答性改善部
１１２ フェール時アシスト量演算部
１１３ 収れん性制御部
１１４ アシスト量演算部
１２０ モータ角速度推定部
１２１ 外乱推定部
１２２ ロバスト安定化補償部
１２３ モータ特性補償部
１３０ 車種選択部
１３１ フェール時用アシストマップ
１３２ 収れん性演算用マップ
１３３ アシストマップ
１３４ センター応答性改善部
１３５ 車速決定部

Claims (5)

1. トルクセンサからの操舵トルク及び車速センサ等からの車速に基づいて電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいてモータを駆動することによりステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置において、車種毎のマップを具備し、前記電流指令値の演算及び前記モータの制御に、前記車種に対応した前記マップを選択して使用することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記車速センサ等若しくはその車速信号系の故障時に、前記車種に対応する固定車速によって前記マップの選択を行うようになっている請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 更にセンター応答性改善部及び収れん性制御部を備え、前記センター応答性改善部及び収れん性制御部がそれぞれ演算用マップを有している請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置。
4. トルクセンサからの操舵トルク及び車速センサ等からの車速に基づいて電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいてモータを駆動することによりステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置において、前記操舵トルク及び車速に基づいてアシストマップからアシスト量を演算するアシスト量演算部と、前記車速センサ等若しくはその車速信号系の故障を検出する故障検出部と、前記故障検出部が前記故障を検出した故障時に、前記操舵トルクに基づいてフェール時アシストマップからフェール時アシスト量を演算するフェール時アシスト量演算部と、車種の決定を行うと共に、前記故障時に前記車速に基づいて前記車種を選択決定する車種選択決定部とを具備し、前記アシストマップ及びフェール時アシストマップは前記車種毎のマップを備え、通常時は前記アシスト量演算部でアシスト量を演算し、前記故障時は前記フェール時アシスト量演算部でアシスト量を演算すると共に、前記車種に対応した前記マップを選択して使用することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
5. 更にセンター応答性改善部及び収れん性制御部を備え、前記センター応答性改善部及び収れん性制御部がそれぞれ演算用マップを有している請求項４に記載の電動パワーステアリング装置。
   

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