JP2007093046A - 冷凍回路及び該冷凍回路を用いた車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ＣＯ_２冷媒を用いているにもかかわらず、成績係数が向上するとともに圧縮機の耐久性が確保された冷凍回路及びこの冷凍回路を用いた車両用空調装置を提供する。
【解決手段】 冷凍回路２は、ＣＯ_２冷媒が循環する循環流路６を有し、循環流路６には凝縮ユニット１６が介挿されている。凝縮ユニット１６は、ユニット内部流路２２に介挿された放熱器２４、第１の膨張器２６及び熱交換器２８を備える。また、凝縮ユニット１６は、ユニット内部流路２２の熱交換器２８よりも下流域から分岐され、熱交換器２８を経由して圧縮機１４まで延びるバイパス流路３２と、バイパス流路３２中、熱交換器２８よりも上流に介挿され、ＣＯ_２冷媒の分流を膨張させ、冷却媒体として熱交換器２８に送出する第２の膨張器３４とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、冷凍回路に関し、より詳しくは、ＣＯ_２冷媒を使用した冷凍回路及びこの冷凍回路を採用した車両用空調装置に関する。

近年、地球環境への配慮から、地球温暖化係数の小さな値を有する冷媒を用いた冷凍回路の開発が進められている。この種の冷媒の一例としては自然系のＣＯ_２（炭酸）ガスがある。ＣＯ_２ガスを冷媒に用いた場合、圧縮機で圧縮された冷媒の熱は放熱器で放出されるが、従来の冷媒が凝縮器で凝縮する場合に比べ、放熱器でのＣＯ_２冷媒のエンタルピ変化量は小さい。従って、この場合、蒸発器での冷媒の吸熱量も小さくなり、冷凍回路のＣＯＰ（成績係数）も低下してしまう。

そこで、特許文献１が開示する冷凍回路は内部熱交換器を備え、蒸発器で蒸発したＣＯ_２冷媒との間で熱交換することにより、放熱器で放熱したＣＯ_２冷媒を冷却している。この冷凍回路によれば、内部熱交換器によりＣＯ_２冷媒のエンタルピを減少させることで、ＣＯＰが向上するものと考えられる。
特開2003-194421号公報

しかしながら、特許文献１の冷凍回路では、内部熱交換器を用いたことで、圧縮機に吸入される冷媒の温度が上昇する結果、圧縮機から吐出される冷媒の温度も上昇する。このため、圧縮機への熱的負荷が大きくなり、圧縮機の耐久性が低下するという問題がある。
本発明は上述の事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、ＣＯ_２冷媒を用いているにもかかわらず、成績係数が向上するとともに圧縮機の耐久性が確保された冷凍回路及びこの冷凍回路を用いた車両用空調装置を提供することにある。

上記の目的を達成するべく、本発明によれば、ＣＯ_２冷媒が循環する循環流路に前記冷媒の流れ方向でみて圧縮機、凝縮ユニット、膨張弁及び蒸発器が順次介挿された冷凍回路であって、前記凝縮ユニットは、前記循環流路の一部を構成するユニット内部流路と、前記ユニット内部流路に介挿され、前記圧縮機から吐出された前記ＣＯ_２冷媒に放熱させる放熱器と、前記ユニット内部流路中、前記放熱器よりも下流に介挿され、前記放熱器により放熱した前記ＣＯ_２冷媒を膨張させる第１の膨張器と、前記ユニット内部流路中、前記第１の膨張器よりも下流に介挿され、前記第１の膨張器により膨張した前記ＣＯ_２冷媒を冷却媒体との熱交換により冷却する熱交換器と、前記ユニット内部流路の前記熱交換器よりも下流域から分岐され、前記熱交換器を経由して前記圧縮機まで延びるバイパス流路と、前記バイパス流路中、前記熱交換器よりも上流に介挿され、前記ＣＯ_２冷媒の分流を膨張させ、前記冷却媒体として前記熱交換器に送出する第２の膨張器とを備えることを特徴とする冷凍回路（請求項１）及び当該冷凍回路を備えた車両用空調装置（請求項５）が提供される。

本発明の冷凍回路では、熱交換器でＣＯ_２冷媒が冷却されることから、蒸発器でのＣＯ_２冷媒のエンタルピ変化量が増大し、もってＣＯＰ（成績係数）が向上する。
また、この冷凍回路では、第２の膨張器を介して熱交換器に冷却媒体としてＣＯ_２冷媒の分流のみが供給され、蒸発器で蒸発したＣＯ_２冷媒の本流はその温度を維持したまま圧縮機に吸入される。このため、圧縮機に吸入されるＣＯ_２冷媒の温度上昇が抑制され、圧縮機の耐久性低下が防止される。

好適な態様として、前記第２の膨張器での膨張率は前記膨張弁での膨張率よりも小であり、前記圧縮機はスクロールユニットを含むスクロール圧縮機であり、前記スクロールユニットは、外周近傍に設けられ、前記ＣＯ_２冷媒のうち前記蒸発器で蒸発して得られた気相状態のＣＯ_２冷媒を圧力室に導入する第１の吸入部と、前記第１の吸入部よりも径方向内側に設けられ、前記ＣＯ_２冷媒のうち前記冷却媒体として前記熱交換器で蒸発して得られた気相状態のＣＯ_２冷媒を前記圧力室に導入する第２の吸入部とを有する（請求項２）。

この態様では、第２の膨張器での膨張率は膨張弁での膨張率よりも小であることから、熱交換器で冷却媒体として蒸発したＣＯ_２冷媒の気相成分の圧力は、蒸発器で蒸発したＣＯ_２冷媒の気相成分の圧力よりも高い。
一方、この態様では、スクロールユニットに第１の吸入部よりも径方向内側に位置した第２の吸入部を設け、冷却媒体として蒸発した気相状態のＣＯ_２冷媒が第２の吸入部からスクロールユニットの圧力室に導入される。

従って、この態様では、冷却媒体として蒸発した気相状態のＣＯ_２冷媒が第２の吸入部を通じて圧力室に導入され、第１の吸入部を通じて圧力室に先に導入された気相状態のＣＯ_２冷媒と混合して圧縮される。ここで、冷却媒体として蒸発した気相状態のＣＯ_２冷媒は、減圧されることなく圧力室に導入されるので、圧縮機の消費動力が削減され、この結果として、ＣＯＰがより一層向上する。

好適な態様として、前記放熱器、第１の膨張器及び熱交換器が一体に形成される（請求項３）。この態様によれば、放熱器、第１の膨張器及び熱交換器が一体に形成されることで、冷凍回路の構成が簡単になり、組立てが容易になる。
好適な態様として、冷凍回路は、前記ユニット内部流路中、前記熱交換器よりも下流に介挿され、前記熱交換器により冷却された前記ＣＯ_２冷媒を気相成分と液相成分とに分離し、前記液相成分の一部分を前記膨張弁に向けて送出するとともに、前記液相成分の他の部分を前記分流として前記バイパス流路に送出する気液分離器を更に備える（請求項４）。

この態様によれば、蒸発器に供給されるＣＯ_２冷媒の本流に気泡が含まれないため、蒸発器での本流の流量が安定する。この結果として、この冷凍回路では、冷凍回路全体の動作が安定する。

請求項１乃至４の冷凍回路及びこれらの冷凍回路を用いた請求項５の車両用空調装置は、冷媒としてＣＯ_２を用いているので、地球環境に優しい。
そして、これらの冷凍回路は良好なＣＯＰを有するので、動力削減を図ることができ、省エネの観点からも地球環境に優しい。
また、これらの冷凍回路は、圧縮機の耐久性が確保されていることから、長期に亘り安定に動作する。

以下、図面により本発明の実施形態について説明する。
図１は、一実施形態の車両用空調装置を構成する冷凍回路２の概略を示し、この車両用空調装置によれば、車室４内を所望の設定温度にて冷房可能である。
冷凍回路２は、自然系冷媒であるＣＯ_２冷媒（以下、単に冷媒と称す）を循環させる循環流路６を有し、この循環流路６はエンジンルーム８から車室４の前方にインストルメントパネル１０により区画された機器スペース１２に亘って設置されている。エンジンルーム８内を延びる循環流路６の部分には、圧縮機１４、凝縮ユニット１６、膨張弁１８が順次介挿され、機器スペース１２内を延びる循環流路６の部分に蒸発器２０が介挿されている。

より詳しくは、凝縮ユニット１６は、圧縮機１４と膨張弁１８との間を延びる循環流路６の一部分を構成するユニット内部流路２２を有する。ユニット内部流路２２には、冷媒の流れ方向でみて、放熱器２４、第１の膨張器２６、熱交換器２８の放熱側部分及び気液分離器３０が順次介挿されている。
また、凝縮ユニット１６は、熱交換器２８の受熱側部分を経由して気液分離器３０と圧縮機１４との間を接続するバイパス流路３２を有し、バイパス流路３２には、熱交換器２８よりも上流に第２の膨張器３４が介挿されている。

一方、圧縮機１４は、図２に示したようにスクロール圧縮機であり、そのハウジング４０の外側に電磁クラッチ４２が設けられている。電磁クラッチ４２のドライブ側ユニットを構成するプーリ４４にはエンジン４６との間にベルト４８が架け回され、電磁クラッチ４２のドリブン側ユニットは、ハウジング４０から突出した駆動軸５０の一端に固定されている。駆動軸５０はハウジング４０内を延び、ハウジング４０内に位置する駆動軸５０の他端には、旋回ユニット５２を介してスクロールユニット５４の可動スクロール５６が連結されている。

可動スクロール５６は、互いに噛み合うように配置された固定スクロール５８に対して旋回運動可能であり、可動及び固定スクロール５６,５８は１つのスクロールユニット５４を構成する。これら可動及び固定スクロール５６,５８の各々は、基板６０と当該基板６０に一体に形成された渦巻きラップ６２とからなり、これら渦巻きラップ６２同士の間に圧力室６４が形成される。可動スクロール５６の旋回運動に伴い、圧力室６４の位置が渦巻きラップ６２の渦巻き方向でみて外側から中央に向けて移動するのに連れて、圧力室６４の容積は減少する。

また、ハウジング４０内には、スクロールユニット５４の外周部とハウジング４０の周壁との間に第１の吸入室６６が区画され、圧力室６４は、スクロールユニット５４の外周部に位置したときに第１の吸入室６６に連通する。更に、ハウジング４０内には、ハウジング４０の端壁とスクロールユニット５４即ち固定スクロール５８の基板６０との間に吐出室６８及び第２の吸入室７０が区画されている。

ここで、固定スクロール５８の基板６０の中央には吐出孔７２が形成され、圧力室６４は、スクロールユニット５４の径方向中央に位置したときに吐出孔７２を介して吐出室６８と連通する。なお、図示しないけれども、吐出孔７２は吐出室６８側に設けられたリード弁により開閉される。
また、固定スクロール５８の基板６０には、スクロールユニット５４の外周部よりも径方向内側の中心対称位置に２つの吸入孔７４が形成され、圧力室６４がスクロールユニット５４の外周部から中央に向けて所定距離だけ移動したとき、圧力室６４に吸入孔７４が開口し、圧力室６４と第２の吸入室７０とが連通する。この後、圧力室６４が更に中央に向けて移動するのに伴い、圧力室６４は吸入孔７４から離れ、圧力室６４と第２の吸入室７０との間の連通状態は解除される。

なお、図示しないけれども、ハウジング４０には、吐出ポート、第１の吸入ポート及び第２の吸入ポートが形成され、吐出ポートは、循環流路６の往路に接続されるとともに吐出室６８に開口している。第１の吸入ポートは、循環流路６の復路に接続されるとともに第１の吸入室６６に開口し、また、第２の吸入ポートはバイパス流路３２の下流端に接続されるとともに第２の吸入室７０に開口している。

以下、図３に示したモリエール線図を参照し、冷凍回路２の動作について説明する。
圧縮機１４はエンジン４６からの駆動力によって作動され、高温高圧で超臨界状態の冷媒（ａ）を循環流路６の往路、つまりユニット内部流路２２に吐出する。
冷媒（ａ）は、放熱器２４を通過する際、放熱器２４の外側がプロペラファン（図示せず）及び車両前方からの風を受けることで放熱し、温度及びエンタルピｉが減少した状態の冷媒（ｂ）になる。

放熱器２４からの冷媒（ｂ）は、第１の膨張器２６を通過する際に膨張して圧力Ｐ及び温度が低下し、気液混合状態の冷媒（ｃ）になる。この後、冷媒（ｃ）は、熱交換器２８の放熱部を通過する際に、受熱部の冷却媒体との熱交換により冷却され、エンタルピｉが減少した過冷却された液相状態の冷媒（ｄ）になる。
冷媒（ｄ）からは、気液分離器３０で不所望の気相成分が除去され、液相状態の冷媒（ｄ）のみが気液分離器３０の底部に設けられた２つの送出ポートから流出する。

気液分離器３０の冷媒（ｄ）の一部分（本流）は、一方の送出ポートからユニット内部流路２２を通じて膨張弁１８に向けて流出し、膨張弁１８を通過する際に膨張して圧力Ｐ及び温度が更に低下し、気液混合状態の冷媒（ｅ）になる。この後、冷媒（ｅ）は、蒸発器２０内にて冷媒（ｅ）に含まれる液相成分が気化熱を吸収し、エンタルピｉが増加して過熱された液相状態の冷媒（ｆ）になる。この際、図示しないブロワファンにより蒸発器２０の外側を通って車室４の乗員スペースに向かう風を起こせば、蒸発器２０を通過する際に気化熱を奪われた冷風が乗員スペースに送風され、これにより乗員スペースの温度が調整される。

一方、気液分離器３０の冷媒（ｄ）の他の部分（分流）は、他方の送出ポートからバイパス流路３２を通じて第２の膨張器３４に向けて流出し、第２の膨張器３４を通過する際に膨張して圧力Ｐ及び温度が更に低下し、気液混合状態の冷媒（ｇ）になる。この後、冷媒（ｇ）は、冷却媒体として熱交換器２８の受熱部に流入し、放熱部の冷媒（ｃ）との間で熱交換する。この熱交換により、冷媒（ｇ）は、冷媒（ｇ）に含まれる液相成分が気化熱を吸収し、エンタルピｉが増加して過熱された液相状態の冷媒（ｈ）になる。

蒸発器２０で気化した低温低圧の気相状態の冷媒（ｆ）は、第１の吸入ポートを通じて圧縮機１４に吸入され、また、熱交換器２８の受熱部で気化した低温低圧の気相状態の冷媒（ｈ）は、第２の吸入ポートを通じて圧縮機１４に吸入される。
圧縮機１４の第１の吸入室６６に流入した冷媒（ｆ）は、スクロールユニット５４の外周部近傍の可動スクロール５６と固定スクロール５８との間の隙間を通じて圧力室６４に導入され、冷媒（ｆ）を導入した圧力室６４は、渦巻きラップ６２に沿って中央に向けて移動する。

圧縮機１４の第２の吸入室７０に流入した冷媒（ｈ）は、圧力室６４が中央に到達するよりも前に、つまり冷媒（ｈ）の圧縮工程の途中に、吸入孔７４を通じて圧力室６４に導入される。この導入直前、先に圧力室６４に導入された冷媒（ｆ）は、冷媒（ｈ）と略同じ圧力にまで圧縮され、冷媒（ｆ）よりも高温高圧の冷媒（ｉ）になっている。冷媒（ｈ）及び冷媒（ｉ）は、圧力室６４内で互いに混合されて冷媒（ｊ）になる。

冷媒（ｊ）は、圧力室６４内で更に圧縮され、高温高圧の超臨界状態の冷媒（ａ）になり、上述した（ａ）〜（ｊ）のサイクルが繰り返される。つまり、圧縮機１４は、循環流路６の復路から気相状態の冷媒（ｆ）を吸い込んで圧縮するとともに、バイパス流路３２からも気相状態の冷媒（ｈ）を吸込んで圧縮し、高温高圧の超臨界状態の冷媒（ａ）にして循環流路６の往路に吐出する。つまり、圧縮機１４は冷媒を圧縮しながら循環流路６及びバイパス流路３２での冷媒の流動を生成させる。

上述した車両用空調装置は、冷凍回路２の冷媒としてＣＯ_２を用いているので、地球環境に優しい。
その上、冷凍回路２は良好な成績係数を有するので、動力削減を図ることができ、省エネの観点からも地球環境に優しい。
より詳しくは、冷凍回路２では、圧縮機１４から吐出された冷媒（ａ）は放熱器２４にて放熱し、そのエンタルピｉが減少する。この後、冷媒（ｂ）は第１の膨張器２６で膨張して気液混合状態の冷媒（ｃ）になり、冷媒（ｃ）が熱交換器２８にて冷却されることで、そのエンタルピｉが更に減少する。つまり、凝縮ユニット１６が放熱器２４に加えて熱交換器２８を含むことにより、凝縮ユニット１６で冷媒が効率的に冷却され、凝縮ユニット１６での冷媒のエンタルピｉの減少量が増大する。凝縮ユニット１６でのエンタルピｉの減少量（ａ〜ｄ）が増大すると、蒸発器２０での冷媒の吸熱量（ｅ〜ｆ）が増大し、もって冷凍回路２の成績係数が向上する。

また、この冷凍回路２では、気液分離器３０から第２の膨張器３４を介して熱交換器２８の受熱部に冷却媒体としてＣＯ_２冷媒の一部分のみが供給され、蒸発器２０で蒸発したＣＯ_２冷媒はその温度を維持したまま圧縮機１４に吸入される。このため、圧縮機１４に吸入されるＣＯ_２冷媒の温度上昇が抑制され、圧縮機１４の耐久性低下が防止される。
更に、この冷凍回路２では、冷却媒体として蒸発した冷媒（ｈ）は吸入孔７４を通じて圧力室６４に導入され、スクロールユニット５４の外周近傍にて圧力室６４に先に導入され、ある程度圧縮された冷媒（ｉ）と冷媒（ｈ）とが混合して圧縮される。ここで、冷却媒体として蒸発した冷媒（ｈ）は、減圧されることなく圧力室６４に導入されるので、圧縮機１４の消費動力が削減され、この結果として、ＣＯＰがより一層向上する。

本発明は、上述した一実施形態に限定されることはなく、種々変形が可能であり、例えば、凝縮ユニット１６は、互いに別体の放熱器２４、第１の膨張器２６及び熱交換器２８を含んでいたけれども、図４に示したように、これらを一体に形成した冷却モジュール８０を用いてもよい。
より詳しくは、冷却モジュールは２本のヘッダ管８２を有し、これらヘッダ管８２は互いに離間して平行に延びている。一方のヘッダ管８２の端部には入口ポート８４が設けられ、入口ポート８４の対角に位置する他方のヘッダ管８２の端部には出口ポート８６が設けられ、これらのポート８４,８６に循環流路６が接続される。

ヘッダ管８２同士の間は、ヘッダ管８２の軸線方向に並べられた３枚の扁平チューブ８８により連結され、各扁平チューブ８８の内部には複数の連通路（図示せず）が形成されている。これら連通路は、互いに離間して扁平チューブ８８の長手方向に延び、扁平チューブ８８の両端、即ちヘッダ管８２の内周面にて開口している。
ヘッダ管８２の内部には、それぞれ１つずつ仕切り板９０が設けられ、入口ポート８４を有するヘッダ管８２の仕切り板９０は、ヘッダ管８２の軸線方向でみて、入口ポート８４側の扁平チューブ８８と中央の扁平チューブ８８との間に位置している。また、出口ポート８６を有するヘッダ管８２の仕切り板９０は、ヘッダ管８２の軸線方向でみて、出口ポート８６側の扁平チューブ８８と中央の扁平チューブ８８との間に位置している。

従って、放熱器２４においては、ヘッダ管８２及び扁平チューブ８８の連通路が、入口ポート８４から出口ポート８６まで延びる冷媒の内部流路を構成し、ヘッダ管８２内の仕切り板９０により、図４中矢印で示したように、冷媒は各扁平チューブ８８を一方向に流れる。
また、入口ポート８４を有するヘッダ管８２内には、ヘッダ管８２内を仕切るオリフィス９２が設けられている。オリフィス９２は、ヘッダ管８２の軸線方向でみて、中央の扁平チューブ８８と出口ポート８６側の扁平チューブ８８との間に位置している。従って、冷媒は、中央の扁平チューブ８８の一端が接続されたヘッダ管８２の部分から、オリフィス９２のオリフィス孔９４を通過して、出口ポート８６側の扁平チューブ８８の一端が接続されたヘッダ管８２の端部９６へと流入する。

更に、冷却モジュール８０は、図中１点鎖線で示したようにボックス形状のカバー９８を有し、カバー９８は、出口ポート８６側の扁平チューブ８８、当該扁平チューブ８８に連結されたヘッダ管８２の部分及び出口ポート８６の根元部分を液密に囲む。カバー９８の両端面には、冷却媒体の供給ポート１００及び送出ポート１０２が形成されている。
この冷却モジュール８０では、入口ポート８４側及び中央の扁平チューブ８８が放熱器２４として機能し、オリフィス９２が第１の膨張器２６として機能する。出口ポート８６側の扁平チューブ８８は、熱交換器２８の放熱部として機能し、出口ポート８６側の扁平チューブ８８とカバー９８との間の空間は熱交換器２８の受熱部として機能する。

また、図５に示したように、気液分離器３０を省略し、熱交換器２８から蒸発器３０までに亘るユニット内部流路２２に分岐点１０４を設け、この分岐点１０４にバイパス流路３２の上流端を接続してもよい。ただし、熱交換器２８から蒸発器３０までに亘るユニット内部流路２２の流域に気液分離器３０を介挿すれば、蒸発器２０に供給されるＣＯ_２冷媒の本流に気泡が含まれなくなり、蒸発器２０でのＣＯ_２冷媒の本流の流量が安定する。この結果として、冷凍回路全体の動作が安定になる。

最後に、本発明の冷凍回路が、冷凍冷蔵庫や室内用空調装置等に適用可能なのは勿論である。

本発明の一実施形態の車両用空調装置を構成する冷凍回路の概略構成を示す図である。 図１の冷凍回路に適用された圧縮機の縦断面を示す図である。 図１の冷凍回路の動作を説明するモリエール線図である。 図１の回路に適用される冷却モジュールの概略を示す斜視図である。 変形例の冷凍回路の一部を概略的に示す図である。

符号の説明

２ 冷凍回路
６ 循環流路
１４ 圧縮機
１６ 凝縮ユニット
１８ 膨張弁
２０ 蒸発器
２２ ユニット内部流路
２４ 放熱器
２６ 第１の膨張器
２８ 熱交換器
３０ 気液分離器
３２ バイパス流路
３４ 第２の膨張器

Claims (5)

1. ＣＯ_２冷媒が循環する循環流路に前記冷媒の流れ方向でみて圧縮機、凝縮ユニット、膨張弁及び蒸発器が順次介挿された冷凍回路であって、
   前記凝縮ユニットは、
   前記循環流路の一部を構成するユニット内部流路と、
   前記ユニット内部流路に介挿され、前記圧縮機から吐出された前記ＣＯ_２冷媒に放熱させる放熱器と、
   前記ユニット内部流路中、前記放熱器よりも下流に介挿され、前記放熱器により放熱した前記ＣＯ_２冷媒を膨張させる第１の膨張器と、
   前記ユニット内部流路中、前記第１の膨張器よりも下流に介挿され、前記第１の膨張器により膨張した前記ＣＯ_２冷媒を冷却媒体との熱交換により冷却する熱交換器と、
   前記ユニット内部流路の前記熱交換器よりも下流域から分岐され、前記熱交換器を経由して前記圧縮機まで延びるバイパス流路と、
   前記バイパス流路中、前記熱交換器よりも上流に介挿され、前記ＣＯ_２冷媒の分流を膨張させ、前記冷却媒体として前記熱交換器に送出する第２の膨張器と
   を備える
   ことを特徴とする冷凍回路。
2. 前記第２の膨張器での膨張率は前記膨張弁での膨張率よりも小であり、
   前記圧縮機はスクロールユニットを含むスクロール圧縮機であり、
   前記スクロールユニットは、
   外周近傍に設けられ、前記ＣＯ_２冷媒のうち前記蒸発器で蒸発して得られた気相状態のＣＯ_２冷媒を圧力室に導入する第１の吸入部と、
   前記第１の吸入部よりも径方向内側に設けられ、前記ＣＯ_２冷媒のうち前記冷却媒体として前記熱交換器で蒸発して得られた気相状態のＣＯ_２冷媒を前記圧力室に導入する第２の吸入部と
   を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の冷凍回路。
3. 前記放熱器、第１の膨張器及び熱交換器が一体に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の冷凍回路。
4. 前記ユニット内部流路中、前記熱交換器よりも下流に介挿され、前記熱交換器により冷却された前記ＣＯ_２冷媒を気相成分と液相成分とに分離し、前記液相成分の一部分を前記膨張弁に向けて送出するとともに、前記液相成分の他の部分を前記分流として前記バイパス流路に送出する気液分離器を更に備えることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の冷凍回路。
5. 請求項１乃至４の何れかに記載の冷凍回路を備えたことを特徴とする車両用空調装置。

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