JP2007077881A - 運転システム - Google Patents

Abstract

【課題】 従来のジャーク抑制制御は、回転数センサによって検出された回転数変動からジャークを検出し、検出したジャークに基づいてジャークを打ち消すＦ／Ｂ補正量を求めるＦ／Ｂ制御であるため、ジャーク発生後でしかジャークの抑制制御を実施できない。
【解決手段】 運転トルク算出手段１５からトルク／噴射量変換手段１４に出力される「指示トルク」に「ジャーク誘発成分」が含まれる場合、「ジャーク誘発成分」からジャークの発生を予測し、予測したジャークに基づいてジャークを打ち消すＦ／Ｆ補正量を求めて、トルク／噴射量変換手段１４に与えられる指示トルクをＦ／Ｆ制御する。これにより、ジャークが発生する以前からジャーク抑制制御が実施される。また、Ｆ／Ｂ補正手段１７が併用され、発生してしまったジャークをＦ／Ｂ制御によって抑制するため、ジャークを極めて低く押さえ込むことができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、動力発生装置と駆動対象物との間の動力伝達系に生じるジャーク（捩れの繰り返しによるうねり現象）を抑制する運転システムに関し、自動車において走行用の動力を発生する走行用動力発生装置（内燃機関や電動モータ等）のジャーク抑制制御に用いられて好適な技術に関する。
なお、本明細書においてＦ／Ｆはフィードフォワードであり、Ｆ／Ｂはフィードバックである。

（従来の技術）
動力発生装置に、急激な駆動トルクが発生した場合、動力発生装置と駆動対象物との間の動力伝達系にジャークが発生する場合がある。
動力伝達系にジャークが発生した場合に、繰り返し発生する捩れ量を検出し、検出した捩れ量を差し引いた出力を動力発生装置が発生することで、ジャークの発生を抑制する制御技術が提案されている。

具体的な一例を自動車を例に説明する。
図４に示すように、自動車の運転中に運転者がアクセルペダルを急激に踏み込んだ場合、内燃機関（以下、エンジン：走行用動力発生装置の一例）の燃焼室に供給される燃料量が急増してエンジンの出力トルクが急激に増加する。すると、エンジンと駆動輪（駆動対象物の一例）との間の動力伝達系（エンジン→変速装置→ドライブシャフト→駆動輪に至る動力の伝達部材）に急激な捩れが加わり、その後に捩れが正負に繰り返されるジャークが発生する。
一方、自動車の運転中に運転者がアクセルペダルを急激に戻した場合にも、エンジンの燃焼室に供給される燃料量が急減してエンジンの出力トルクが急激に減少して、動力伝達系に急激な捩れが加わり、その後に捩れが正負に繰り返されるジャークが発生する。

上述したジャークの発生は、動力伝達系における時間当たりの駆動力の量的な変化量（ΔＴｑ／Δｔ）が大きい場合において顕著となり、ΔＴｑ／Δｔの大きさに準じてジャーク発生強度が増加する傾向にある。また、ジャークの発生は、加速、減速などの駆動力の変化時直後から生じるものであり、ジャークの発生強度は減衰しながら短時間の内に沈静化する特性を有している。
また、上述したジャークは、動力伝達系に低周波で発生する駆動力のうねりであり、車両の加速度を波状に変動させてしまうため、乗員に不快感を与えてしまう。
そこで、従来から、動力伝達系に生じるジャークをエンジンの回転数変動として検出し、その回転数変動を打ち消すように燃料噴射量を補正することで、ジャークを抑制する技術が提案されている（例えば、特許文献１、２参照）。

（従来技術の問題点）
従来におけるジャークの抑制制御は、エンジンの回転数からジャークの発生を検出し、検出したジャークに基づいてジャークを打ち消す「Ｆ／Ｂ補正値」を求め、求めた「Ｆ／Ｂ補正値」でエンジンの指示信号をＦ／Ｂ制御するものである。このため、車両にジャークが発生した後からでしか、ジャークの抑制制御を実施できない。言い換えれば、従来のジャークの抑制制御は、ジャーク発生後の事後対応制御であった。
なお、上記では、自動車を例にジャークを抑制する制御の不具合を説明したが、動力発生装置と駆動対象物の間の動力伝達系にジャークが発生するような運転システムでは、ジャーク発生後の事後対応制御でしかジャークを抑制することができず、ジャークの発生を未然に抑えることはできなかった。
特開昭６０−２６１４２号公報 特開平１１−９３７３３号公報

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ジャークが発生する前からジャークの発生を抑える制御を行うことで、ジャークの発生を抑えることのできる運転システムの提供にある。

［請求項１の手段］
請求項１の手段を採用する運転システムは、指示信号の変化からジャークの発生を予測し、予測したジャークに基づいて、予測したジャークを打ち消す「Ｆ／Ｆ補正値」を求めるＦ／Ｆ補正手段を備える。
あるいは、請求項１の手段を採用する運転システムは、指示信号の変化からジャークの発生を打ち消す「Ｆ／Ｆ補正値」を直接的に求めるＦ／Ｆ補正手段を備える。
そして、運転システムは、「Ｆ／Ｆ補正値」により補正された指示信号に基づいて、動力発生装置が駆動力を発生するものである。
このように、Ｆ／Ｆ制御によってジャークが発生する前からジャークの発生を抑える制御を行うことで、ジャークの発生を未然に防ぐことができる、あるいは発生するジャークを小さく抑えることができる。

［請求項２の手段］
請求項２の手段を採用する運転システムにおけるＦ／Ｆ補正手段は、指示信号の変化から、動力伝達系にジャークを発生させる「ジャーク誘発成分」を抽出するフィルタ手段を備えるとともに、「Ｆ／Ｆ補正値」に所定のゲインを与えるゲイン手段を備えるものである。
これによって、（Ａ１）機種が異なる場合や、機種の仕様が変更されるなどして「動力伝達系の持つ固有のうねり周波数」が変化しても、フィルタ手段におけるフィルタ周波数を変更するのみで、指示信号の変化から「ジャーク誘発成分」を取り出すことが可能になる。
また、（Ａ２）機種が異なる場合や、機種の仕様が変更されるなどして予測されるジャーク発生強度が変化しても、ゲイン手段のゲイン（定数）を変更するのみで、動力伝達系に発生するジャーク強度を適切に打ち消すことが可能になる。
即ち、上記（Ａ１）、（Ａ２）により、高い汎用性を得ることができる。

［請求項３の手段］
請求項３の手段を採用する運転システムは、実動作検出手段の検出した実動作からジャークの発生を検出すると、実動作検出手段によって検出したジャークに基づいてジャークを打ち消す「Ｆ／Ｂ補正値」を算出するＦ／Ｂ補正手段を備え、「Ｆ／Ｆ補正値」と「Ｆ／Ｂ補正値」により補正された指示信号に基づいて、動力発生装置が駆動力を発生するものである。
これにより、（Ｂ１）上記請求項１、２の技術の採用によって、ジャークが発生する前からジャークの抑制制御を行ってジャークの発生を抑えることができるとともに、（Ｂ２）発生してしまったジャークをＦ／Ｂ補正手段によって抑制することができる。
即ち、上記（Ｂ１）、（Ｂ２）により、動力伝達系に発生するジャークを極めて低く押さえ込むことが可能になる。

［請求項４の手段］
請求項４の手段を採用する運転システムにおける動力発生装置は、自動車において走行用動力を発生する走行用動力発生装置であり、駆動対象物は、走行用動力発生装置が発生した動力を路面に伝える駆動輪であり、動力伝達系は、走行用動力発生装置が発生した動力を駆動輪に伝達する伝達部材である。即ち、請求項４の手段を採用する運転システムは、自動車において走行用の動力を発生する走行用動力発生装置のジャーク抑制制御に用いられるものである。
このように、自動車（４輪車、２輪車等）の走行用動力発生装置（エンジン、電動モータ等）の制御に、ジャークの発生を抑える技術を適用することにより、自動車の運転中に運転者がアクセルを急激に操作したことによって生じるジャークを、ジャークが発生する前から抑えることができる。

最良の形態１の運転システムは、駆動力の大きさに係わる指示信号（アクセル開度信号や、演算によって得られた指示トルク等）を発生する指示信号発生手段（アクセルセンサ等のセンサの場合もあるし、コンピュータ内における演算手段の場合もある）と、指示信号に応じた駆動力を発生する動力発生装置（エンジン、電動モータ等）と、この動力発生装置の発生した駆動力を駆動対象物（駆動輪等）に伝達する動力伝達系とを備える。この動力伝達系には、捩れの繰り返しによるジャークが発生する可能性がある。
この運転システムは、指示信号の変化からジャークの発生を予測し、予測したジャークに基づいて、予測したジャークを打ち消す「Ｆ／Ｆ補正値」を求めるＦ／Ｆ補正手段を備える。あるいは、指示信号の変化からジャークの発生を打ち消す「Ｆ／Ｆ補正値」を直接的に求めるＦ／Ｆ補正手段を備える。
そして、「Ｆ／Ｆ補正値」により補正された指示信号に基づいて、動力発生装置が駆動力を発生する。

実施例１は、本発明の運転システムを自動車のエンジン制御システムに適用したものであり、この実施例１を、図面を参照して説明する。
なお、この実施例では、先ずＦ／Ｂ制御によってジャークの抑制を行う技術を「ベース技術」として説明し、その後で「ベース技術」にＦ／Ｆ制御を組み合わせてジャークの抑制を行う技術を「実施例の特徴」として説明する。

［ベース技術］
エンジン制御システムは、図２に示されるように、エンジン（走行用動力発生装置）の各気筒毎に搭載されたインジェクタ１を制御するＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニットの略：制御装置）２を備える。

ＥＣＵ２には、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶手段（ＲＯＭ、ＳＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路等の機能を含んで構成されている周知構造のマイクロコンピュータの他に、電源回路、インジェクタ駆動回路等が設けられている。そして、ＥＣＵ２は、読み込まれたセンサ類の信号（エンジンパラメータ：乗員の運転状態、エンジンの運転状態等に応じた信号）に基づいて各種の演算処理を行うようになっている。

ＥＣＵ２には、エンジンの実回転数ＮＥを検出する回転数センサ３（動力発生装置の実動作を検出する実動作検出手段に相当する）、乗員によって操作されるアクセル開度を検出するアクセルセンサ４、その他のエンジンパラメータを検出するその他のセンサ５が接続されている。

ＥＣＵ２は、現在のエンジンパラメータに応じたインジェクタ１の噴射量を算出する噴射量算出手段１１と、現在のエンジンパラメータに応じたインジェクタ１の噴射時期を算出する噴射時期算出手段１２とを備える。
噴射量算出手段１１は、エンジンパラメータに基づいてエンジンに要求される指示トルク（指示信号に相当する）を算出する指示トルク算出手段１３（指示信号発生手段、Ｆ／Ｂ補正手段１７、Ｆ／Ｆ補正手段１８を含む）と、指示トルクを指示噴射量に変換するトルク／噴射量変換手段１４とを備えるものであり、噴射時期算出手段１２にて算出された噴射時期に、トルク／噴射量変換手段１４で算出された指示噴射量をインジェクタ１から噴射させる制御を実行する。

指示トルク算出手段１３は、始動トルク算出手段（図示しない）、アイドルトルク算出手段（図示しない）、運転トルク算出手段１５を備えるとともに、この運転トルク算出手段１５を補正するためのジャーク運転検出手段１６、Ｆ／Ｂ補正手段１７、および後述するＦ／Ｆ補正手段１８を備える。

始動トルク算出手段は、スタータスイッチがＯＮされてから、回転数センサ３によって検出される実回転数ＮＥが所定の始動離脱回転数に達するまで、エンジンを始動させるのに最適な「始動用トルク」を算出するプログラムである。
アイドルトルク算出手段は、実回転数ＮＥが所定の始動離脱回転数に達した以降からイグニッションスイッチがＯＦＦされるまで、無負荷運転時（アクセル開度が０の時）、あるいは実回転数ＮＥが目標アイドル回転数を下回る際に、実回転数ＮＥを目標アイドル回転数に維持させる「アイドルトルク」を算出するプログラムである。
運転トルク算出手段１５（指示信号発生手段に相当する）は、エンジンの回転数を目標値に制御するための指示トルク（指示信号）を算出するプログラムである。具体的には、エンジンの運転中に、運転者によって操作されるアクセル開度に応じた「指示トルク（ベース指示値）」を算出するプログラムである。

ジャーク運転検出手段１６は、エンジン運転中におけるジャークの抑制制御の誤作動を防止する手段であり、エンジンの運転中に「ジャークの発生条件が成立」しているか否かを判断するプログラムである。
具体的に本実施例のジャーク運転検出手段１６は、（１）マニュアル変速機を搭載する車両の場合、クラッチが切られておらずにエンジンとマニュアル変速機が接続された状態で、（２）アクセル開度の偏差（単位時間あたりの操作量）の絶対値が所定の閾値より大きいと、ジャークの発生条件が成立したと判断し、（３）ジャークの発生条件が成立してから所定時間（ジャーク発生期間）に亘って「ジャークの発生条件が成立」していることを検出するプログラムである。なお、所定時間（ジャーク発生期間）は、変速段、加速時、減速時によって異なるため、変速段、加速時、減速時に基づいて所定時間（ジャーク発生期間）を求めるように設けられている。

Ｆ／Ｂ補正手段１７は、エンジンと駆動輪（駆動対象物の一例）との間の動力伝達系（エンジン→変速装置→ドライブシャフト→駆動輪に至る動力の伝達部材）にジャークが発生し、そのジャークが回転数センサ３によって検出された際に、検出されたジャークを打ち消す動作をエンジンが実行するように指示トルク（指示信号）を補正するプログラムである。
具体的には、上述したジャーク運転検出手段１６が「ジャークの発生条件が成立」していると判断している時（動力発生装置にジャークが発生する可能性がある際）に、ジャークによる回転変動に応じた「Ｆ／Ｂ補正値」を算出し、運転トルク算出手段１５で算出された「指示トルク」から「Ｆ／Ｂ補正値」を「減算」することにより、補正された「指示トルク（実駆動力指示値）」を求めるプログラムである。
なお、Ｆ／Ｂ補正手段１７は、ジャークによる回転変動と「逆位相」の「Ｆ／Ｂ補正値」を直接算出して、運転トルク算出手段１５で算出された「指示トルク」に「Ｆ／Ｂ補正値」を加算することで補正された「指示トルク」を求めるものであっても良い。

Ｆ／Ｂ補正手段１７の具体的な制御手順を、図３を参照して説明する。
Ｆ／Ｂ補正手段１７は、回転数センサ３によって検出される実回転数ＮＥを読み込み、微分手段２１で実回転数ＮＥの単位時間あたりの変化量を算出する。
次に、ローパスフィルタ２２とハイパスフィルタ２３からなるバンドパスフィルタを通して、微分手段２１の出力に含まれる加速成分やノイズを除去してジャーク周波数における実回転数ＮＥの偏差ΔＮＥ（実回転数ＮＥの変動量：図中、ＮＥＪＲＫ）を抽出する。なお、ジャーク周波数は、変速段、加速時、減速時によって異なるため、変速段、加速時、減速時に応じたフィルタ周波数を選択してジャーク周波数を抽出するように設けられている。
次に、バンドパスフィルタを通過したジャーク周波数における偏差ΔＮＥに、ゲイン手段２４によって補正ゲインを乗算して「Ｆ／Ｂ補正値」を求める。
そして、運転トルク算出手段１５で算出された「指示トルク」から「Ｆ／Ｂ補正値」を減算することで、補正された「指示トルク」を求める。

［Ｆ／Ｂ補正手段１７のみによる問題点］
Ｆ／Ｂ補正手段１７は、回転数センサ３で検出された回転数の変動からジャークの発生を検出し、検出されたジャークを打ち消す技術であり、ジャーク発生後の事後対応制御であった。このため、ジャークの発生を未然に防いだり、ジャークが生じる以前からジャークの抑制を開始することはできなかった。

［実施例の特徴］
先ず、図４を参照して、「指示トルク」の急増時および急減時におけるジャークの発生例を説明する。
図中実線Ａに示すように、アクセル開度が急激に大きくなり、トルク／噴射量変換手段１４に与えられる「指示トルク」が急激に大きくなった場合、エンジンの出力トルクが急激に増加する。このとき、動力伝達系に急激な捩れが加わり、その後に捩れが正負に繰り返されるジャークが発生して、図中実線Ｂに示すようにエンジン回転数が大きく変動してしまう。
逆に、図中実線Ａに示すように、アクセル開度が急激に小さくなり、トルク／噴射量変換手段１４に与えられる「指示トルク」が急激に小さくなった場合、エンジンの出力トルクが急激に低下する。このときも、動力伝達系に急激な捩れが加わり、その後に捩れが正負に繰り返されるジャークが発生して、図中実線Ｂに示すようにエンジン回転数が大きく変動してしまう。

実施例のエンジン制御システムは、指示トルクに「ジャークを発生させてしまう指示トルク（指示トルクの急激な増減等によるジャーク誘発成分）」が含まれた場合に、その「ジャーク誘発成分」によってジャークが引き起こされることに着目したものである。
そして、指示トルク算出手段１３は、図２（ｂ）に示すように、運転トルク算出手段（指示信号発生手段）１５からトルク／噴射量変換手段１４に与える指示トルク（指示信号）にジャークを発生させると予測される「ジャーク誘発成分」が含まれると、その「ジャーク誘発成分」によって引き起こされるジャークを打ち消す「Ｆ／Ｆ補正値」を算出するＦ／Ｆ補正手段１８を備え、算出した「Ｆ／Ｆ補正値」によってトルク／噴射量変換手段１４に与えられる指示トルク（指示信号）を補正することで、ジャークの発生を未然に抑えるものである。

Ｆ／Ｆ補正手段１８は、図１に示すように、指示トルクから「ジャーク誘発成分」を抽出するフィルタ手段２５と、このフィルタ手段２５で取り出された「ジャーク誘発成分」に所定ゲインを与えて「Ｆ／Ｆ補正値」を決定するゲイン手段２７とを備え、運転トルク算出手段１５で算出された「指示トルク」から「Ｆ／Ｆ補正値」を「減算」することにより、補正された「指示トルク（実駆動力指示値）」を求めるものである。
なお、予測されるジャークと「逆位相」の「Ｆ／Ｆ補正値」を直接算出して、運転トルク算出手段１５で算出された「指示トルク」に「Ｆ／Ｆ補正値」を「加算」することで補正された「指示トルク」を求めても良い。

フィルタ手段２５は、運転トルク算出手段（指示信号発生手段）１５から与えられる指示トルク（指示信号）から「ジャーク誘発成分」を抽出するバンドパスフィルタ｛Ａｓ／（Ｓ² ＋Ａｓ＋Ｂ）｝である。なお、フィルタ手段２５によって抽出される「ジャーク誘発成分」は、トルクの次元で見た「ジャーク予測値（図１中、符号２６参照）」と見なすことができる。
指示トルク（指示信号）から「ジャーク誘発成分」を抽出するプログラムは、ＥＣＵ２の記憶装置に記憶されたものである。
ここで、上式中Ａ、Ｂは動作特性（動力伝達系に生じるうねり周波数）を反映した係数である。この係数Ａ、ＢもＥＣＵ２の記憶装置に記憶されたものであり、この係数Ａ、Ｂを変更することにより、フィルタ手段２５におけるフィルタ周波数を容易に変更することができる。

ゲイン手段２７は、フィルタ手段２５によって抽出された「ジャーク誘発成分」に係数Ｋを乗算するプログラムであり、そのプログラムは、ＥＣＵ２の記憶装置に記憶されたものである。また、係数ＫもＥＣＵ２の記憶装置に記憶されたものであり、この係数Ｋを変更することにより、「Ｆ／Ｆ補正値」の大きさを容易に変更することができる。

［実施例の効果］
実施例のエンジン制御システムは、アクセル開度の急激な変化に応じて運転トルク算出手段１５の算出する「指示トルク」が急激に増加あるいは低下して、ジャークの発生が予測される場合、即ち、運転トルク算出手段１５からトルク／噴射量変換手段１４に出力される「指示トルク」に「ジャーク誘発成分」が含まれる場合、Ｆ／Ｆ補正手段１８がトルク／噴射量変換手段１４に与えられる指示トルクをＦ／Ｆ制御により補正して、ジャークが発生する以前からジャークの抑制制御を開始して、ジャークの発生を未然に防ぐ、あるいはジャークの発生量を小さく抑えることができる。
このように、ジャークの抑制制御にＦ／Ｆ補正手段１８を用いることにより、Ｆ／Ｆ制御によってジャークが発生する前からジャークの発生を抑える制御を行うことで、ジャークの発生が未然に防がれる、あるいは発生するジャークを小さく抑えることができる。

また、この実施例のＦ／Ｆ補正手段１８は、指示トルクから「ジャーク誘発成分」を取り出すフィルタ手段２５と、「Ｆ／Ｆ補正値」に所定のゲインを与えるゲイン手段２７とを備える。
これによって、（Ａ１）車種が異なる場合や、車種の仕様が変更されるなどして「ジャーク誘発成分」の周波数が変化しても、即ち、ジャークの発生する条件が変化しても、フィルタ手段２５のフィルタ周波数を変更するのみで、「ジャーク誘発成分」を取り出すことができる。
また、（Ａ２）車種が異なる場合や、車種の仕様が変更されるなどして予測されるジャーク発生強度が変化しても、ゲイン手段２７のゲイン（定数）を変更するのみでジャーク強度を適切に抑制することができる。
即ち、上記（Ａ１）、（Ａ２）により、高い汎用性を得ることができる。

さらに、この実施例のエンジン制御システムは、ジャークの抑制制御として、Ｆ／Ｂ補正手段１７と、Ｆ／Ｆ補正手段１８とを併用している。
これにより、（Ｂ１）Ｆ／Ｆ補正手段１８によって車両にジャークが発生する以前からジャークの発生を抑制することができるとともに、（Ｂ２）発生してしまったジャークをＦ／Ｂ補正手段１７によって抑制することができる。
即ち、上記（Ｂ１）、（Ｂ２）により、車両に生じるジャークを極めて低く押さえ込むことができる。

［変形例］
上記の実施例では、Ｆ／Ｂ補正手段１７とＦ／Ｆ補正手段１８がともに指示トルクを補正することでジャークを抑制する例を示したが、Ｆ／Ｂ補正手段１７またはＦ／Ｆ補正手段１８の一方が噴射量を補正してジャークを抑制しても良いし、Ｆ／Ｂ補正手段１７とＦ／Ｆ補正手段１８がともに噴射量を補正してジャークを抑制しても良い。
具体的には、Ｆ／Ｆ補正手段１８が噴射量を補正してジャークを抑制制御する場合、ＥＣＵ２内で算出する基本噴射量を指示信号と見なし、基本噴射量の変化からジャークの発生を予測して、基本噴射量を補正することでジャークの発生を未然に防ぐようにしても良い。

また、上記の実施例では、運転トルク算出手段１５が算出した指示トルクをＦ／Ｆ補正手段１８によって補正することでジャークを抑制する例を示したが、アクセルセンサ４の出力したセンサ信号をＦ／Ｆ補正手段１８によって補正することでジャークを抑制しても良い。
具体的には、アクセルセンサ４の出力するアクセル開度（アクセルセンサ信号）を指示信号と見なし、アクセル開度の変化からジャークの発生を予測して、アクセル開度を補正することでジャークの発生を未然に防ぐようにしても良い。

上記の実施例では、指示信号の変化からジャークの発生を予測し、予測したジャークに基づいて、予測したジャークを打ち消す「Ｆ／Ｆ補正値」を求めるＦ／Ｆ補正手段１８を示したが、指示信号の変化からジャークの発生を打ち消す「Ｆ／Ｆ補正値」を直接的に求めるアルゴリズムを採用したＦ／Ｆ補正手段を用いても良い。
なお、フィルタ手段２５で取り出された「ジャーク誘発成分」からジャークの発生を打ち消す「Ｆ／Ｆ補正値」を直接的に求めるアルゴリズムを用いることによって、ジャークの発生量を予測せずに、「Ｆ／Ｆ補正値」を直接的に求めることができる。

上記の実施例では、本発明を車両走行用のエンジン（内燃機関）に適用して噴射量が補正される例を示したが、車両走行用の電動モータの制御に本発明を適用して、電気自動車におけるジャークを抑制しても良い。
上記の実施例では、本発明を車両に発生するジャークの抑制制御に適用する例を示した。しかし、走行用動力発生装置（エンジン、電動モータ等）に限定されるものではなく、産業機器、家電機器、各種業務機器、ロボット等に用いられる動力発生装置（電動モータ、電磁アクチュエータ、ピエゾアクチュエータ等の電動アクチュエータや、油圧等を用いた液体アクチュエータ、空気等を用いた気体アクチュエータ等）の動作を制御する全ての装置に本発明を適用することができる。

Ｆ／Ｆ補正手段の制御系の構成図である。 エンジン制御システムの構成図である。 Ｆ／Ｂ補正手段の制御系の構成図である。 指示トルク（アクセル開度）の変動に伴うジャークの発生を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン（走行用動力発生装置の一例）に搭載されたインジェクタ
３ 回転数センサ（実動作検出手段）
１４ トルク／噴射量変換手段
１５ 運転トルク算出手段（指示信号発生手段の一例）
１７ Ｆ／Ｂ補正手段
１８ Ｆ／Ｆ補正手段
２５ フィルタ手段
２７ ゲイン手段

Claims (4)

1. 駆動力の大きさに係わる指示信号を発生する指示信号発生手段と、
   前記指示信号に応じた駆動力を発生する動力発生装置と、
   この動力発生装置の発生した駆動力を駆動対象物に伝達する動力伝達系と、を備え、
   前記動力伝達系に、捩れの繰り返しによるジャークが発生する可能性のある運転システムにおいて、
   この運転システムは、
   前記指示信号の変化から前記ジャークの発生を予測し、予測したジャークに基づいて、予測したジャークを打ち消すＦ／Ｆ補正値を求める、
   あるいは前記指示信号の変化から前記ジャークの発生を打ち消すＦ／Ｆ補正値を直接的に求めるＦ／Ｆ補正手段を備え、
   前記Ｆ／Ｆ補正値により補正された前記指示信号に基づいて、前記動力発生装置が駆動力を発生することを特徴とする運転システム。
2. 請求項１に記載の運転システムにおいて、
   前記Ｆ／Ｆ補正手段は、
   前記指示信号の変化から、前記動力伝達系に前記ジャークを発生させるジャーク誘発成分を抽出するフィルタ手段を備えるとともに、
   前記Ｆ／Ｆ補正値に所定のゲインを与えるゲイン手段を備えることを特徴とする運転システム。
3. 請求項１または請求項２に記載の運転システムにおいて、
   この運転システムは、
   前記動力発生装置の実動作を検出する実動作検出手段と、
   この実動作検出手段の検出した前記実動作から、前記ジャークの発生を検出すると、前記実動作検出手段によって検出した前記ジャークに基づいて前記ジャークを打ち消すＦ／Ｂ補正値を算出するＦ／Ｂ補正手段とを備え、
   前記Ｆ／Ｆ補正値と前記Ｆ／Ｂ補正値により補正された前記指示信号に基づいて、前記動力発生装置が駆動力を発生することを特徴とする運転システム。
4. 請求項１〜請求項３のいずれかに記載の運転システムにおいて、
   前記動力発生装置は、自動車において走行用動力を発生する走行用動力発生装置であり、
   前記駆動対象物は、前記走行用動力発生装置が発生した動力を路面に伝える駆動輪であり、
   前記動力伝達系は、前記走行用動力発生装置が発生した動力を前記駆動輪に伝達する伝達部材であることを特徴とする運転システム。
   

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