JP2007030546A - 自動二輪車両におけるａｂｓ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動二輪車両のＡＢＳ制御装置において、走行中でないにもかかわらずＡＢＳ制御が誤って開始されてしまうことを防止する。
【解決手段】 ＡＢＳ制御許可判定処理として、走行状態判定（ステップ１００）、空吹かし判定（ステップ１４０）、ノイズ判定（ステップ１６０）を実行する。そして、メインスタンドが立てられていて自動二輪車両が走行し得ない状態である場合、エンジンの空吹かしと判定された場合、もしくはノイズの発生が検出された場合に、ＡＢＳ制御が開始されることを禁止する。これにより、自動二輪車両のＡＢＳ制御装置において、走行中でないにもかかわらずＡＢＳ制御が誤って開始されてしまうことを防止することが可能となる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動二輪車両において、前後輪それぞれに備えられた車輪速度センサからの検出信号を用いて前後輪の車輪速度および車体速度（推定車体速度）を求め、これら前後輪の車輪速度および車体速度に基づいてＡＢＳ（アンチスキッド）制御を実行するＡＢＳ制御装置に関するものである。

従来から知られている四輪車両用のＡＢＳ制御装置では、各車輪の車輪速度を用いて車体速度を求め、その車体速度と各車輪の車輪速度の偏差（（車体速度−車輪速度）／車体速度）が所定のしきい値を超えた場合に、ＡＢＳ制御が開始されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

このようなＡＢＳ制御装置が自動二輪車両に対して適用される場合にも、同様に、車体速度と前後輪それぞれの車輪速度の偏差が所定のしきい値を超えた場合に、ＡＢＳ制御が開始されるようにすることになる。
特開平１１−３０４８３０号公報

しかしながら、自動二輪車両の場合、以下の問題が発生することが確認された。

例えば、メインスタンドが立てられた状態で車輪空転やエンジン空吹かしを行った場合等に発生するノイズ等により、従動輪の車輪速度センサの検出信号が影響を受け、車輪速度がゼロであるはずなのに、あたかも車輪速度が発生しているように演算されることがある。この様子は、図４のように表され、後輪の車輪空転によって車輪速度が発生しているときに、ノイズの影響を受けて、様々な値にばらついた車輪速度が求められる。例えば、約１００Ｈｚのノイズが従動輪となる前輪の車輪速度１５ｋｍ／ｈに相当するものとなる。

このような状況になった場合、一般的に、従動輪の車輪速度がそのまま車体速度として用いられることから、前輪の車輪速度に対応して車体速度も持ち上がる。この場合おいて、例えばノイズの影響が少なくなる等によって後輪の車輪速度が急激に低下すると、車体速度と前輪の車輪速度の偏差が所定のしきい値を超えてしまい、走行中でないにもかかわらずＡＢＳ制御が開始されてしまう。

そして、ＡＢＳ制御が一旦開始されてしまうと、一般的に車体速度が前後輪の車輪速度のうちの大きい方の値とされることから、その後は前輪の車輪速度が車体速度として用いられることになり、車体速度と後輪の車輪速度の偏差が所定のしきい値を超えた状態が継続してしまうことになる。

これにより、例えばＡＢＳ制御中に減圧用のリザーバに逃がされたブレーキ液のポンプによる吐出圧が反力としてブレーキペダルやブレーキレバーに作用し、ドライバにブレーキペダルもしくはブレーキレバーが操作できないという板感を感じさせ、ブレーキフィーリングの低下を招くことになる。

本発明は上記点に鑑みて、自動二輪車両のＡＢＳ制御装置において、走行中でないにもかかわらずＡＢＳ制御が誤って開始されてしまうことを防止することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、走行状態判定手段（１００）により、自動二輪車両のメインスタンド（２５）が立てられているか否かを検出するメインスタンド検出手段（２６）の検出信号に基づいて、該自動二輪車両が走行し得えない状態であるか走行し得る状態であるかを判定し、走行状態判定手段（１００）にて、自動二輪車両が走行し得ない状態であると判定された場合に、ＡＢＳ制御禁止手段（１１０）によってＡＢＳ制御が開始されることを禁止することを特徴としている。

このように、メインスタンド（２５）が立てられている場合には、ＡＢＳ制御が禁止されるようにしている。このため、仮に、メインスタンド（２５）が立てられた状態で車輪空転やエンジン空吹かしを行った場合等に発生するノイズ等により、従動輪の車輪速度センサの検出信号が影響を受け、車輪速度がゼロであるはずなのに、あたかも車輪速度が発生しているように演算され、それを用いて求められた車体速度とその車輪速度の偏差が所定にしきい値を超えたとしても、ＡＢＳ制御が開始されないようにすることができる。

これにより、自動二輪車両のＡＢＳ制御装置において、走行中でないにもかかわらずＡＢＳ制御が誤って開始されてしまうことを防止することが可能となる。そして、誤ってＡＢＳ制御が開始されてしまった場合に、ドライバにブレーキレバー（１１）もしくはブレーキペダル（１２）が操作できないという板感を感じさせることを防げ、ブレーキフィーリングの低下を防止できる。

請求項２に記載の発明では、故障判定手段（１２０）によってメインスタンド検出手段（２６）が故障しているか否かを判定し、メインスタンド検出手段（２６）が故障していると判定された場合に、走行状態判定手段（１００）にて自動二輪車両が走行し得ない状態であると判定されたとしても、ＡＢＳ制御禁止手段（１１０）によるＡＢＳ制御の開始の禁止を解除して、ＡＢＳ制御許可手段（１３０）にてＡＢＳ制御の開始を許可することを特徴としている。

このように、喩え走行状態判定手段（１００）にて自動二輪車両が走行し得ない状態であると判定されたとしても、メインスタンド検出手段（２６）が故障していると判定された場合は、ＡＢＳ制御の開始を許可することができる。

例えば、請求項３に示されるように、故障判定手段（１２０）は、前輪（ＦＷ）の車輪速度と後輪（ＲＷ）の車輪速度の差が第１しきい値よりも小さく、かつ、前輪（ＦＷ）の車輪速度と後輪（ＲＷ）の車輪速度が第２しきい値以上である場合に、メインスタンド検出手段（２６）が故障していると判定することができる。

請求項４に記載の発明では、空吹かし判定手段（１４０）により、自動二輪車両のエンジンの空吹かしが行われているか否かを判定し、空吹かしが行われていると判定された場合に、ＡＢＳ制御禁止手段（１５０）にてＡＢＳ制御が開始されることを禁止することを特徴としている。

このように、空吹かしが検出された場合にも、ＡＢＳ制御が開始されることを禁止すれば、請求項１と同様の効果を得ることが可能となる。

例えば、請求項５に示されるように、空吹かし判定手段（１４０）は、前輪（ＦＷ）の車輪速度が第１しきい値以下になっており、かつ、後輪（ＲＷ）の車輪速度が第２しきい値以上になっている場合に、空吹かしが行われていると判定することができる。

請求項６に記載の発明では、ノイズ判定手段（１６０）により、前輪用車輪速度センサ（２３）の検出信号にノイズが発生しているか否かを判定し、ノイズが発生していると判定された場合に、ＡＢＳ制御禁止手段（１７０）にてＡＢＳ制御が開始されることを禁止することを特徴としている。

このように、前輪用車輪速度センサ（２３）の検出信号にノイズが検出されるような場合にも、ＡＢＳ制御が開始されることを禁止すれば、請求項１と同様の効果を得ることが可能となる。

例えば、請求項７に示されるように、ノイズ判定手段（１６０）は、規定時間内における前輪（ＦＷ）の車輪速度と後輪（ＲＷ）の車輪速度との差のバラツキが規定値よりも大きい場合に、ノイズが発生していると判定することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の一実施形態が適用された自動二輪車両用のＡＢＳ制御装置１の全体構成を示したものである。このＡＢＳ制御装置１は、前輪ＦＷに対して制動力を発生させる第１配管系統と後輪ＲＷに対して制動力を発生させる第２配管系統を有した構成となっている。

図１に示されるように、ＡＢＳ制御装置１には、右側ハンドルに位置するブレーキレバー１１と右足置き前方に位置するブレーキペダル１２が備えられている。これらブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２は、それぞれ前輪ＦＷと後輪ＲＷに対して制動力を発生させるためのブレーキ操作部材に相当するものであり、ドライバに独立して操作されるものである。これらブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２は、図示しないマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）などを介して、第１、第２配管系統を備えたブレーキ回路に接続されている。

ブレーキレバー１１は、Ｍ／Ｃなどを介し、前輪ＦＷに対して制動力を発生させる第１配管系統に接続されている。第１配管系統には、ブレーキレバー１１の操作に応じたブレーキ液圧を発生させるＭ／Ｃに接続された主管路としての管路Ａを有し、この管路Ａを通じて前輪ＦＷに備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１３に接続されている。このため、ブレーキレバー１１の操作に伴ってＭ／Ｃに発生させられたＭ／Ｃ圧は、管路Ａを通じてＷ／Ｃ１３に伝えられるようになっている。

また、管路Ａには、減圧管路としての管路Ｂが接続されている。この管路Ｂにはリザーバ１４が接続されていると共に、管路Ｂのうちリザーバ１４よりも上流側、つまり管路Ａ側には減圧制御弁１５が配設されている。また、リザーバ１４と管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ１４から管路Ａに向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ１６によって駆動されるポンプ１７が設けられている。

リザーバ１４は、所定容量までブレーキ液を流入させることができるように構成されている。このリザーバ１４のリザーバ室１４ａ内には、所定ストロークを有するピストン１４ｂとリザーバ室１４ａ内のブレーキ液を排出させる方向にピストン１４ｂを付勢するスプリング１４ｃが備えられている。

このように構成されたリザーバ１４は、Ｗ／Ｃ１３に対してＷ／Ｃ圧を発生させているブレーキ液を逃がし、ポンプ１７での吸入が行われると収容したブレーキ液をポンプ１７に向けて排出するようになっている。

減圧制御弁１５は、例えばＷ／Ｃ１３とリザーバ１４の間の連通・遮断状態を制御できる常閉型２位置電磁弁により構成されている。この減圧制御弁１５は、通常ブレーキ時には、非励磁状態であるため、常時遮断状態とされている。

一方、ブレーキペダル１２は、Ｍ／Ｃなどを介して後輪ＲＷに対して制動力を発生させる第２配管系統に接続されている。第２配管系統は、ブレーキペダル１２の操作に応じたブレーキ液圧を発生させるＭ／Ｃに接続された主管路としての管路Ｄを有し、この管路Ｄを通じて後輪ＲＷに備えられたＷ／Ｃ１８に接続されている。この第２配管系統は、第１配管系統と同様の構成とされているため、個々の構成要素についての詳細説明は行わないが、それぞれ、管路Ｄが管路Ａ、管路Ｅが管路Ｂ、管路Ｆが管路Ｃ、減圧制御弁１９が減圧制御弁１５、リザーバ２０がリザーバ１４、ポンプ２１がポンプ１７に相当するものとして備えられている。

また、ＡＢＳ制御装置１には、ブレーキＥＣＵ２２が備えられている。このブレーキＥＣＵ２２がＡＢＳ制御を実行する制御部として機能するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従ってＡＢＳ制御処理などの各種処理が実行される。

このブレーキＥＣＵ２２からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたＡＢＳ制御装置１における各減圧制御弁１５、１９及びポンプ１７、２１を駆動するためのモータ１６への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１３、１８に発生させられるＷ／Ｃ圧が制御されるようになっている。

また、ＡＢＳ制御装置１には、車輪速度センサ２３、２４も備えられている。車輪速度センサ２３、２４は、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷそれぞれに対応して配設され、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの回転速度、すなわち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をブレーキＥＣＵ２２に向けて出力する。このため、ブレーキＥＣＵ２２では、各車輪速度センサ２３、２４からの検出信号に基づいて、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの車輪速度を求めると共に、この車輪速度を用いて車体速度を求め、これらに基づいてＡＢＳ制御が実行されるようになっている。

さらに、ＡＢＳ制御装置１には、自動二輪車両に備えられたメインスタンド２５が立てられているか否かを検出するメインスタンドスイッチ２６も備えられている。メインスタンドスイッチ２６は、メインスタンド２５に対応して配設され、メインスタンド２５が立てられた状態になっているか否か、つまり自動二輪車両が走行し得ない状態か走行し得る状態かを示す検出信号をブレーキＥＣＵ２２に向けて出力する。

以上のようにして、本実施形態に示す自動二輪車両用のＡＢＳ制御装置１が構成されている。

このように構成されるＡＢＳ制御装置１では、例えば、ＡＢＳ制御が実行されない通常のブレーキ時には、ブレーキＥＣＵ２２から減圧制御弁１５、１９およびモータ１６を駆動するための制御電圧が印加されず、ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２での操作量に応じたＷ／Ｃ圧が各Ｗ／Ｃ１３、１８に発生させられることになる。これにより、ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２に応じた制動力が前輪ＦＷや後輪ＲＷに発させられる。

また、ＡＢＳ制御時には、必要に応じて、ブレーキＥＣＵ２２から減圧制御弁１５、１９およびモータ１６を駆動するための制御電圧が印加され、その印加電圧に応じて各減圧制御弁１５、１９が駆動されると共に、モータ１６が駆動される。これにより、管路Ｂ、Ｅを通じて管路Ａ、Ｄとリザーバ１４、１８が連通状態になり、各Ｗ／Ｃ１３、１８に発生させられたＷ／Ｃ圧が減少させられ、車輪スリップが抑制されることで車輪ロックを回避することが可能となる。

このようなＡＢＳ制御を実行するにあたり、本実施形態のＡＢＳ制御装置１では、ＡＢＳ制御を実行しても構わないか否か判定を行うＡＢＳ制御許可判定処理が実行される。以下、このＡＢＳ制御許可判定処理について説明する。なお、本実施形態のＡＢＳ制御装置１のうち、従来と異なる部分はこのＡＢＳ制御許可判定処理についてであり、ＡＢＳ制御処理そのものについては従来と同じものであるため、異なる部分となるＡＢＳ制御許可判定処理についてのみ説明する。

図２は、本実施形態のＡＢＳ制御装置１におけるブレーキＥＣＵ２２で実行されるＡＢＳ制御許可判定処理のフローチャートである。この処理は、例えばイグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切替えられたあと、所定の演算周期（例えば、６０ｍｓもしくは８０ｍｓ）毎に実行される。

まず、ステップ１００では、自動二輪車両が走行できる状態であるか否かを判定する走行状態判定が行われる。具体的には、メインスタンド２５が立てられているか否かが判定される。この判定は、メインスタンドスイッチ２６の検出信号に基づいて行われる。そして、メインスタンド２５が立てられていると判定された場合には、自動二輪車両が走行できる状態ではないものとして、ステップ１１０に進み、ＡＢＳ制御禁止処理が実行される。例えば、ＡＢＳ制御禁止フラグをセットするなどにより、ブレーキＥＣＵ２２におけるＲＡＭにその旨を記憶させる。

次いで、ステップ１２０に進み、メインスタンドスイッチ故障判定が行われる。具体的には、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの車輪速度および前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの車輪速度の差が求められ、前後の車輪速度の差が予め設定された規定値（第１しきい値）よりも小さく、かつ、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの車輪速度が規定値（第２しきい値）以上であるか否かが判定される。

つまり、メインスタンド２５が立てられ、後輪ＲＷが浮かされたような状態の場合には、基本的には上述したノイズの影響を除いて前輪ＦＷの車輪速度が高くなることはない。このため、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの車輪速度が規定値以上になった場合、ノイズの影響もしくはメインスタンドスイッチ２６の故障が要因となってこのような状況が生じているものと想定し、さらに、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの車輪速度の差が小さければ、それがノイズの影響ではなくメインスタンドスイッチ２６の故障が要因により生じているものと判定する。

したがって、ステップ１２０で否定判定された場合には、メインスタンドスイッチ２６の故障はなく、前輪ＦＷの車輪速度が高くなっていたとしても、それはノイズの影響によるものであるとして、そのまま処理が終了させられる。このため、この場合には、メインスタンド２５が立てられているためにＡＢＳ制御禁止フラグがセットされたままの状態となり、ＡＢＳ制御が開始されないようにされる。

逆に、ステップ１２０で肯定判定された場合には、メインスタンドスイッチ２６の故障であるものとして、一旦ステップ１１０でＡＢＳ制御禁止処理が実行されたものの、それは誤りであったものとして、ステップ１３０に進む。これにより、ＡＢＳ制御許可処理が実行される。したがって、ＡＢＳ制御禁止フラグがリセットされ、ＡＢＳ制御が開始可能な状態となる。

一方、ステップ１００で否定判定された場合には、ステップ１４０に進み、空ぶかし判定処理が実行される。具体的には、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの車輪速度が求められ、前輪ＦＷの車輪速度が規定値（第１しきい値）以下であり、かつ、後輪ＲＷの車輪速度が規定値（第２しきい値）以上であるか否かが判定される。

前輪の車輪速度が規定値以下のような場合において、後輪ＲＷの車輪速度が規定値以上になるような場合には、空ぶかしによって後輪ＲＷのみが空転しているものと想定される。このため、このような条件を満たす場合には、ステップ１５０に進んで空吹かし判定が為され、ステップ１１０と同様にＡＢＳ制御禁止処理が実行される。

逆に、上記条件を満たさない場合には、空吹かしではないものとして、ステップ１６０に進み、ノイズ判定処理が実行される。具体的には、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの車輪速度が規定時間内においてバラツキが大きいか否かが判定される。図３に前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの車輪速度の変化の様子を示し、これについて説明する。

図３に示されるように、車輪空転や空吹かし等に発生するノイズ等によって従動輪となる前輪ＦＷの車輪速度が生じた場合、その車輪速度は短時間で大きく変動し、バラツキが大きくなる。それに対して、駆動輪となる後輪ＲＷの車輪速度は車輪空転などであっても通常走行とあまり変わりなく大きくなる。このため、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの車輪速度差を求め、それを規定時間内モニタし、例えば車輪速度差の最小値と最大値の差が所定のしきい値を超えているような場合には、バラツキが大きいものとして、ノイズが生じているものと判定することができる。

したがって、ステップ１６０で肯定判定された場合には、ステップ１７０に進み、ノイズ判定が為され、ステップ１１０およびステップ１５０と同様にＡＢＳ制御禁止処理が実行される。

逆に、ステップ１６０で否定判定された場合には、ノイズも発生していないものとして、ステップ１８０に進んでステップ１３０と同様のＡＢＳ制御許可処理が実行され、その後、処理が終了になる。

このようにして、本実施形態のＡＢＳ制御装置１によるＡＢＳ制御許可判定処理が完了となる。なお、図２中に示したステップは、ブレーキＥＣＵ２２における各種処理を実行する手段に対応している。具体的には、ステップ１００の処理を実行する部分が走行状態判定手段、ステップ１１０、１５０、１７０の処理を実行する部分がＡＢＳ制御禁止手段、ステップ１２０の処理を実行する部分が故障判定手段、ステップ１３０の処理を実行する部分がＡＢＳ制御許可手段、ステップ１４０の処理を実行する部分が空吹かし判定手段、ステップステップ１６０の処理を実行する部分がノイズ判定手段に相当するものとなっている。

以上のように、本実施形態で示すＡＢＳ制御装置１では、ＡＢＳ制御の開始を許可するか否かを判定するＡＢＳ制御許可判定処理を実行するようにしている。そして、このＡＢＳ制御許可判定処理において、走行状態判定（ステップ１００）、空吹かし判定（ステップ１４０）、ノイズ判定（ステップ１６０）を実行している。

このため、仮に、メインスタンドが立てられた状態で車輪空転やエンジン空吹かしを行った場合等に発生するノイズ等により、従動輪の車輪速度センサ２３の検出信号が影響を受け、車輪速度がゼロであるはずなのに、あたかも車輪速度が発生しているように演算され、それを用いて求められた車体速度とその車輪速度の偏差が所定にしきい値を超えたとしても、ＡＢＳ制御が開始されないようにすることができる。

これにより、自動二輪車両のＡＢＳ制御装置において、走行中でないにもかかわらずＡＢＳ制御が誤って開始されてしまうことを防止することが可能となる。そして、誤ってＡＢＳ制御が開始されることで、ドライバにブレーキレバー１１もしくはブレーキペダル１２を操作できないという板感を感じさせることを防げ、ブレーキフィーリングの低下を防止できる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、メインスタンドスイッチ２６の故障判定として、ステップ１２０で示した条件を満たすか否かの判定を行ったが、この他、例えば、メインスタンドスイッチ２６の検出信号が正常に入力されているか否か、もしくは、検出信号そのものが故障を示すダイアグ信号となっているか否か等を故障判定の基準として用いることができる。

また、空吹かし判定として、ステップ１４０で示した条件を満たすか否かの判定を行ったが、この他、例えば、車内ＬＡＮを通じてエンジンＥＣＵ等からエンジントルク信号を受け取り、それに示されるエンジン回転数から空吹かしであるか否かを判定しても良い。

さらに、ノイズ判定として、ステップ１６０で示した条件を満たすか否かの判定を行ったが、この他、例えば、前輪ＦＷの車輪速度のバラツキが規定値よりも大きいか否かに基づいて判定を行っても良い。また、前輪ＦＷの車輪速度が後輪ＲＷの車輪速度よりも規定値以上大きいような場合にも、ノイズのよる影響とみなすことができる。

また、上記実施形態では、メインスタンド検出手段としてメインスタンドスイッチ２６を用いてメインスタンド２５が立てられているか否かの検出を行ったが、メインスタンド２５の角度を角度センサ等で検出したり、後輪ＲＷ側のサスペンションに掛かる荷重を荷重センサ等で検出することでメインスタンド２５が立てられているか否かを検出しても良い。

本発明の第１実施形態における車体速度演算装置が備えられる自動二輪車両用のＡＢＳ制御装置１の全体構成を示した図である。 図１に示すＡＢＳ制御装置１のブレーキＥＣＵ２２で実行されるＡＢＳ制御許可判定処理のフローチャートである。 前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの車輪速度の変化の様子を示したタイミングチャートである。 ノイズ等によって従動輪の車輪速度センサの検出信号が影響を受け、車輪速度がゼロであるはずなのに、あたかも車輪速度が発生しているように演算されるときの様子を示したタイミングチャートである。

符号の説明

１…ＡＢＳ制御装置、１１…ブレーキレバー、１２…ブレーキペダル、１３、１８…Ｗ／Ｃ、１４、２０…リザーバ、１５、１９…減圧制御弁、１６…モータ、１７、２１…ポンプ、２３…車輪速度センサ（前輪用車輪速度センサ）、２４…車輪速度センサ（後輪用車輪速度センサ）、２５…メインスタンド、２６…メインスタンドスイッチ、Ａ〜Ｆ…管路、ＦＷ…前輪、ＲＷ…後輪。

Claims (7)

1. 従動輪となる前輪（ＦＷ）と駆動輪となる後輪（ＲＷ）それぞれに対して設けられた前輪用車輪速度センサ（２３）および後輪用車輪速度センサ（２４）からの検出信号を受け取り、前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度を求め、これら前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度とに基づいて車体速度の演算を行うと共に、該車体速度と前記前輪（ＦＷ）の車輪速度もしくは前記後輪（ＲＷ）の車輪速度の偏差に基づいて、車輪ロック傾向を回避すべくＡＢＳ制御を実行するように構成された自動二輪車両のＡＢＳ制御装置であって、
   前記自動二輪車両のメインスタンド（２５）が立てられているか否かを検出するメインスタンド検出手段（２６）の検出信号に基づいて、該自動二輪車両が走行し得えない状態であるか走行し得る状態であるかを判定する走行状態判定手段（１００）と、
   前記走行状態判定手段（１００）にて、前記自動二輪車両が走行し得ない状態であると判定された場合に、ＡＢＳ制御が開始されることを禁止するＡＢＳ制御禁止手段（１１０）と、を備えていることを特徴とする自動二輪車両のＡＢＳ制御装置。
2. 前記メインスタンド検出手段（２６）が故障しているか否かを判定する故障判定手段（１２０）と、
   前記故障判定手段（１２０）によって前記メインスタンド検出手段（２６）が故障していると判定された場合に、前記走行状態判定手段（１００）にて前記自動二輪車両が走行し得ない状態であると判定されたとしても、前記ＡＢＳ制御禁止手段（１１０）による前記ＡＢＳ制御の開始の禁止を解除して、該ＡＢＳ制御の開始を許可するＡＢＳ制御許可手段（１３０）と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車両のＡＢＳ制御装置。
3. 前記故障判定手段（１２０）は、前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度の差が第１しきい値よりも小さく、かつ、前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度が第２しきい値以上である場合に、前記メインスタンド検出手段（２６）が故障していると判定することを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車両のＡＢＳ制御装置。
4. 従動輪となる前輪（ＦＷ）と駆動輪となる後輪（ＲＷ）それぞれに対して設けられた前輪用車輪速度センサ（２３）および後輪用車輪速度センサ（２４）からの検出信号を受け取り、前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度を求め、これら前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度とに基づいて車体速度の演算を行うと共に、該車体速度と前記前輪（ＦＷ）の車輪速度もしくは前記後輪（ＲＷ）の車輪速度の偏差に基づいて、車輪ロック傾向を回避すべくＡＢＳ制御を実行するように構成された自動二輪車両のＡＢＳ制御装置であって、
   前記自動二輪車両のエンジンの空吹かしが行われているか否かを判定する空吹かし判定手段（１４０）と、
   前記空吹かし判定手段（１４０）にて、前記空吹かしが行われていると判定された場合に、ＡＢＳ制御が開始されることを禁止するＡＢＳ制御禁止手段（１５０）と、を備えていることを特徴とする自動二輪車両のＡＢＳ制御装置。
5. 前記空吹かし判定手段（１４０）は、前記前輪（ＦＷ）の車輪速度が第１しきい値以下になっており、かつ、前記後輪（ＲＷ）の車輪速度が第２しきい値以上になっている場合に、前記空吹かしが行われていると判定することを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車両のＡＢＳ制御装置。
6. 従動輪となる前輪（ＦＷ）と駆動輪となる後輪（ＲＷ）それぞれに対して設けられた前輪用車輪速度センサ（２３）および後輪用車輪速度センサ（２４）からの検出信号を受け取り、前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度を求め、これら前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度とに基づいて車体速度の演算を行うと共に、該車体速度と前記前輪（ＦＷ）の車輪速度もしくは前記後輪（ＲＷ）の車輪速度の偏差に基づいて、車輪ロック傾向を回避すべくＡＢＳ制御を実行するように構成された自動二輪車両のＡＢＳ制御装置であって、
   前記前輪用車輪速度センサ（２３）の検出信号にノイズが発生しているか否かを判定するノイズ判定手段（１６０）と、
   前記ノイズ判定手段（１６０）にて、前記ノイズが発生していると判定された場合に、ＡＢＳ制御が開始されることを禁止するＡＢＳ制御禁止手段（１７０）と、を備えていることを特徴とする自動二輪車両のＡＢＳ制御装置。
7. 前記ノイズ判定手段（１６０）は、規定時間内における前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度との差のバラツキが規定値よりも大きい場合に、前記ノイズが発生していると判定することを特徴とする請求項６に記載の自動二輪車両のＡＢＳ制御装置。
   

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