JP2007030298A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 グリーンタイヤ成型工程のステッチング時に、トップトレッド部材の曲げ変形に対する剛性を低くしてステッチング性を向上させ、セパレーションやエア溜まり等の不良の発生を抑制する。
【解決手段】 トップトレッド部材３０のステッチング時に最も大きな曲げ変形を受けるハンプ部３４近傍の上下面３２、３１に、断面略矩形の複数の凹溝３６を形成する。この凹溝３６により、トップトレッド部材３０を圧縮・伸長変形しやすくし、ステッチング性を向上させる。これにより、グリーンタイヤの成型を容易にし、トップトレッド部材３０とその下側の部材との圧着、及びエアの排出を確実に行う。
【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関し、特に、グリーンタイヤを成型する際にトレッドを曲げ変形しやすくして、製品タイヤに発生する欠陥を抑制した空気入りタイヤの製造方法に関する。

空気入りタイヤは、一般に、トレッド、サイドウォール、インナーライナ等の異なる特性を有する複数のゴム部材等から構成され、これら各構成部材を組み合わせて未加硫のグリーンタイヤ（生タイヤ）を成型し、加硫機の金型に入れて所定の温度と圧力で一定時間加熱型付け（加硫成型）して製品タイヤが製造される。

従来、グリーンタイヤの成型には、未加硫ゴムを押出機により押出成形する等して所定形状の各構成部材を作製し、それらを成型ドラム上で順次貼り合わせて成型する方法が広く用いられている（特許文献１参照）。

図８は、この従来のグリーンタイヤの成型方法の説明図である。この成型方法は、大きく分けて、第１成型工程と第２成型工程の２段階の工程からなり、第１成型工程では、図示しない円筒状のバンドドラム上に、インナーライナやカーカス層、サイドウォール部材等のシェーピング（膨らませること）が容易なタイヤ構成部材等を順次貼り合わせ、円筒状のバンド９１を成型する。

第２成型工程では、図８（ａ）に示すように、まず、円筒状のバンド９１をシェーピングドラム９８に乗せ替えて両端のビード９２部を固定し、それらを互いに接近させながら径方向内側のブラダー９９を膨張させて、ビード９２間のバンド９１を略トロイダル状に膨出させる。その状態で、径方向外側に、図示しないベルトトレッド成型ドラム（ＢＴドラム）上で貼り合わせて円筒状に成型したベルト層９３と製品タイヤで最外層となるトップトレッド部材９４等の残りのタイヤ構成部材を嵌合する。

次に、図８（ｂ）に示すように、ステッチングローラＳＲをトップトレッド部材９４の径方向外側から押し付け、外周面に沿ってドラム９８の軸方向に移動させ、同時にシェーピングドラム９８を回転させて、トップトレッド部材９４をステッチングする。このステッチングの押圧により、トップトレッド部材９４が曲げ変形して所定の形状に成型されるとともに、各タイヤ構成部材間のエアが排出されて互いに圧着し、所定形状のグリーンタイヤ９０が成型される。

しかしながら、このような従来のグリーンタイヤ９０の成型方法では、図８（ａ）、（ｂ）に示すように、ステッチング時にトップトレッド部材９４両端部を大きく曲げ変形させる必要があるが、その形状に起因して、両端部の曲げ変形が不十分になりやすいという問題がある。図９は、特許文献に記載されたものではないが、このような従来の成型方法で貼り合わせるトップトレッド部材９４の周方向と直交する断面を模式的に示す断面図である。なお、このトップトレッド部材９４は、赤道線（中心線）ＣＬを挟んで左右対称な形状に形成されているため、図９では赤道線ＣＬの片側（図では右側）のみ示す。

このトップトレッド部材９４の断面形状は、図示のように、上辺を短辺とする略台形形状に形成されている。即ち、タイヤ径方向内側のベルト層等との貼り付け面となる下面（図９の下側の面）９４ａは平面状であるのに対し、その反対側のタイヤの外表面となる上面（図９の上側の面）９４ｂは、下面９４ａと略平行な中央面９４ｂ１と、ハンプ部９４ｄを境界として、そこから斜めに下面９４ａ方向（図では右斜め下方向）に延びる斜面９４ｂ２からなる。従って、トップトレッド部材９４は、中央の平板状の板状部９４ｃと、ハンプ部９４ｄを境界として、その両側に続く断面略三角形状の翼部９４ｅから構成されている。

この従来のトップトレッド部材９４は、ステッチング時に両ハンプ部９４ｄを中心とした部分を最も大きく曲げ変形（上面９４ｂは伸長変形、下面９４ａは圧縮変形）させる必要があるが、表面が平坦に形成されているため曲げ変形し難く、その部分の曲げ変形が不十分になりやすいという問題がある。これに伴い、部材間のエアの排出が不十分となって製品タイヤにエア溜まり（ベア）が生じ、更に、ベルト層等の下側の部材との圧着が不十分となって境界部に隙間が形成され、そこからセパレーションが生じてトップトレッド部材９４が剥がれる等の問題が生じる恐れがある。

特に、ハンプ部９４ｄの厚さ（図のＤ）が厚くなるにつれてステッチングに対する剛性が高くなり、その部分が曲げ変形し難くなるため、厚さＤが厚いトップトレッド部材９４を成型する場合に、上記問題が生じる恐れが大きくなる。例えば、トラック・バス用等の重荷重用の空気入りタイヤでは、ハンプ部９４ｄの厚さＤが２０ｍｍ以上になる場合が多いが、そのようなトップトレッド部材９４は曲げ変形させ難く、上記問題が生じやすい。

これらの問題を解消する方法の１つとして、ステッチングローラＳＲを押し付ける圧力（以下、押圧力という）を高くすることが考えられる。しかし、グリーンタイヤ９０は、膨張したブラダー９９からの内圧により支えられているため、押圧力を高くした場合には、押圧部の外側からの圧力が内圧を上まわり、その部分が過度に変形して外観不良が生じる場合がある。これに対処するために内圧を高くした場合には、バンド９１の膨出が大きくなって所定形状のグリーンタイヤ９０が得られない恐れがある。

特開平８−１８１９号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、トップトレッド部材の曲げ変形に対する剛性を低くしてグリーンタイヤ成型工程のステッチング時に曲げ変形しやすくし、セパレーションやエア溜まり等の不良の発生を抑制することである。

請求項１の発明は、未加硫のタイヤ構成部材を組み合わせてグリーンタイヤを成型し、該グリーンタイヤを加硫成型して空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、前記組み合わせたタイヤ構成部材の外周面に、曲げ加工を施すべき部分に複数の溝を形成した未加硫のトップトレッド部材を嵌合する工程と、該嵌合したトップトレッド部材を外周面からステッチングして曲げ変形させ、前記タイヤ構成部材の外周面に貼り合わせる工程と、を有することを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤの製造方法において、前記溝は、前記トップトレッド部材の押出時に押し出し口金により形成された凹溝であることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１または２に記載された空気入りタイヤの製造方法において、前記溝の前記トップトレッド部材表面の法線方向の深さは、０ｍｍより大きく２．５ｍｍ未満であることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤの製造方法において、前記複数の溝は、前記トップトレッド部材の周方向と直交する方向に５ｍｍ以上１５ｍｍ未満の間隔を開けて配置されていることを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤの製造方法において、前記溝は、前記トップトレッド部材の両表面の、ハンプ部から前記トップトレッド部材の幅方向の両方向に向かう所定長さの範囲に形成されていることを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項５に記載された空気入りタイヤの製造方法において、前記所定長さは、前記トップトレッド部材の中心線から端部までの長さの０．２倍以上の長さであることを特徴とする。

本発明によれば、表面に複数の溝を形成したため、トップトレッド部材の曲げ変形に対する剛性を低くすることができ、グリーンタイヤ成型工程のステッチング時に、トップトレッド部材を容易に曲げ変形させることができる。これにより、グリーンタイヤの成型が容易になるとともに、トップトレッド部材とその下側の部材との圧着を確実に行うことができ、更に、エアを確実に排出することもできるため、セパレーションやエア溜まり等の不良の発生を抑制することができる。

以下、本発明の空気入りタイヤの製造方法の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の空気入りタイヤの製造方法は、所定の形状に成形した未加硫ゴム等からなる各タイヤ構成部材を、図８に示す従来のグリーンタイヤの成型方法と同様に、成型ドラムを用いて順次貼り合わせてグリーンタイヤを成型し、加硫機の金型に入れて加硫成型して製品タイヤを製造するもので、トップトレッド部材に複数の凹溝を形成して曲げ変形に対する剛性を低くし、グリーンタイヤ成型工程でのステッチングによる曲げ変形のしやすさ（以下、ステッチング性という）を向上させたものである。

なお、図示は省略するが、本実施形態の製造方法で製造する空気入りタイヤは、一対のビードと、これらビードから径方向外側に向かって延びる左右のサイドウォールと、両サイドウォール間に跨がってトレッドを備えるクラウン部がトロイダル状に連なり、一方のサイドウォールからクラウン部を通り、他方のサイドウォールにわたって、少なくとも１枚のラジアルカーカスプライからなるカーカス層と、このカーカス層とトレッド間に配置した複数枚のスチールコード層を含むベルト層とを備えた公知の構造を有するものである。

まず、グリーンタイヤ成型工程で最も外側に貼り付けられ、製品タイヤのトレッド部等で最外層となるトップトレッド部材の形状について説明する。
図１は、本実施形態のトップトレッド部材の周方向と直交する断面を模式的に示す断面図であり、図２は、図１のＳ部の拡大断面図である。なお、このトップトレッド部材は、赤道線（中心線）ＣＬを挟んで左右対称な形状に成形されているため、図１では赤道線ＣＬの片側（図では右側）のみ示す。

このトップトレッド部材３０の全体形状は、図９に示す従来のトップトレッド部材９４と同様に、上辺を短辺とする略台形形状に形成されている。即ち、図１に示すように、タイヤ径方向内側のベルト層等との貼り合せ面となる下面（図１の下側の面）３１は平面状であるのに対し、その反対側のタイヤの外表面となる上面（図１の上側の面）３２は、下面３１と略平行な中央面３２ａと、ハンプ部３４を境界として、そこから斜めに下面３１方向（図では右斜め下方向）に延びる斜面３２ｂからなる。従って、トップトレッド部材３０は、中央の平板状の板状部３３と、ハンプ部３４を境界として、その両側に続く断面略三角形状の翼部３５から構成される。

しかし、本実施形態のトップトレッド部材３０は、以上に加えて、グリーンタイヤ成型工程のステッチング時に最も大きな曲げ変形（上面３２は伸長変形、下面３１は圧縮変形）を受けるハンプ部３４近傍の両表面に、複数のスリット状の切欠き（凹溝）３６を形成し、曲げ変形に対する剛性を低下させている点で、前記従来のトップトレッド部材９４と相違している。

各凹溝３６は、図１、図２に示すように、断面形状が所定の深さｈ及び幅ｂの略矩形の凹状をなし、それらが形成された各表面に垂直に、かつ、トップトレッド部材３０の周方向（図１の前後方向）に略平行に形成されている。なお、このトップトレッド部材３０は、従来と同様の成形方法、即ち、その断面形状と略同一形状の開口部が形成された口金を押出機に取り付け、未加硫のゴム材を口金開口部から連続してその断面形状に押し出し、所定の寸法に裁断等して成形することができる。従って、口金開口部の凹溝３６に対応する各部分には、各凹溝３６と同形状の略矩形の凸部を所定の間隔で配置する。

また、本実施形態では、凹溝３６の深さｈは、それらが形成された各表面の法線方向の深さであり、凹溝３６の幅ｂと各凹溝３６間の間隔ｗは、それらが形成された各表面のトップトレッド部材３０の周方向と直交する接線方向の長さである。また、凹溝３６が形成された範囲を示す図１のＬｃ１、Ｌｅ１、Ｌｃ２、Ｌｅ２は、それぞれトップトレッド部材３０の周方向と直交する各表面に沿った長さである。

この凹溝３６は、図１に示すように、上下面３２、３１の所定の範囲（図１のＬｃ１、Ｌｅ１、Ｌｃ２、Ｌｅ２で示す範囲）に複数、等間隔に形成されている。即ち、上面３２では、ハンプ部３４から幅方向内側（図では左側）に向かって長さＬｃ１の範囲と、ハンプ部３４から幅方向外側（図では右側）に向かって長さＬｅ１の範囲に、複数の凹溝３６が形成されている。また、下面３１では、ハンプ部３４の下方部分から幅方向内側（図では左側）に向かって長さＬｃ２の範囲と、ハンプ部３４の下方部分から幅方向外側（図では右側）に向かって長さＬｅ２の範囲に、複数の凹溝３６が形成されている。

これら各長さＬｃ１、Ｌｅ１、Ｌｃ２、Ｌｅ２（以下、これらをまとめてＬｍと表す）は、それぞれの部分の長さを最大値として、赤道線ＣＬから端部までの長さＬの０．２倍以上の長さにすることが好ましい。また、凹溝３６の深さｈは、０ｍｍより大きく２．５ｍｍ未満（更に望ましくは０．２ｍｍ以上２．５ｍｍ未満）にすることが好ましく、その幅ｂは０．４ｍｍ以上０．６ｍｍ未満、好ましくは０．５ｍｍ程度にすることが好ましい。更に、各凹溝３６間の間隔ｗは、５ｍｍ以上１５ｍｍ未満にすることが好ましい。
以下、この点について説明する。

図３は、この各トップトレッド部材３０の曲げ変形量を比較したグラフであり、図の横軸は成形したトップトレッド部材３０の各Ｌｍの長さを示し、縦軸はトップトレッド部材３０の曲げ変形量を示す。なお、各Ｌｍの長さは、赤道線ＣＬから端部までの長さＬの倍数で表示し、曲げ変形量は、一定値に達した時の値を１００とする指数で示す。

ここでは、凹溝３６を形成する部分のハンプ部３４からの各長さＬｍ（図１参照）を変化させて、数種類のトップトレッド部材３０を成形し、同じ荷重を加えたときの曲げ変形量を比較した。なお、１つのトップトレッド部材３０では、各長さＬｍは全て同じ長さにし、Ｌｍを赤道線ＣＬから端部までの長さＬの０．１倍から０．５倍まで０．１ずつ増加させた５種類のトップトレッド部材３０を作製した。また、トップトレッド部材３０の全体的な形状や、各凹溝３６の形状や間隔等、凹溝３６を形成する各長さＬｍ以外は全て同一にし、同一の条件で曲げ変形させて、その変形量を測定した。

図３に示すように、Ｌｍを０．２Ｌ以上にすると、トップトレッド部材３０の曲げ変形量はほぼ一定値（１００）で安定するが、０．１Ｌでは約３５であり、曲げ変形量が大幅に小さくなってステッチング性が低下する。従って、上記したように、各Ｌｍの長さは、赤道線ＣＬから端部までの長さＬの０．２倍以上の長さにするのが好ましいことが分かる。

図４は、製品タイヤのベアの有無を比較したグラフであり、図の横軸は凹溝３６の深さｈを示し、縦軸はベア（凹凸）の有無を示す。
ここでは、凹溝３６の深さｈ（図２参照）を変化させて製品タイヤを製造し、製品タイヤに発生するエア溜まり（ベア）の有無について比較した。製品タイヤは、凹溝３６の深さｈを０ｍｍから３．０ｍｍまで０．５ｍｍずつ増加させて７種類のトップトレッド部材３０を作製してグリーンタイヤを成型し、加硫成型して製造した。なお、凹溝３６の深さｈ以外は全て同一形状・同一条件で各タイヤは製造した。

図４に示すように、深さｈを２．５ｍｍ以上にすると製品タイヤにベアが発生するのに対し、深さｈをそれよりも浅くするとベアが発生しないことが分かる。従って、上記したように、凹溝３６の深さｈは、０ｍｍより大きく２．５ｍｍ未満にすることが好ましいことが分かる。ただし、凹溝３６の深さｈが小さすぎる場合には、トップトレッド部材３０の曲げ変形に対する剛性が高くなるため、深さｈは、０．２ｍｍ以上２．５ｍｍ未満にすることが好ましい。

また、凹溝３６の幅ｂ（図２参照）については、それが０．４ｍｍ未満で狭すぎる場合には、凹溝３６の溝壁が接触しやすくなり、その摩擦抵抗でトップトレッド部材３０の曲げ変形に対する剛性が高くなる恐れがあり、更に、上記した押出機の口金開口部の凹溝３６を形成する各凸部の厚さも薄くなり、押し出し時にゴム材から受ける圧力により凸部が欠ける恐れもある。逆に、凹溝３６の幅ｂが０．６mm以上で広すぎる場合には、ステッチング時に凹溝３６を押し潰せずにエア溜まり等の欠陥が生じる恐れがあり、更に、その部分のゴム量が不足して必要なタイヤ形状が成型できない恐れもある。従って、上記したように各凹溝３６の幅ｂは、０．４ｍｍ以上０．６ｍｍ未満、即ち０．５ｍｍ程度にするのが好ましい。

また、各凹溝３６間の間隔ｗ（図２参照）については、それを１５ｍｍ以上にした場合には、凹溝３６の密度が低下してトップトレッド部材３０の曲げ変形に対する剛性が高くなる恐れがある。逆に、５ｍｍ未満にした場合には、凹溝３６の密度が高くなってゴム量が不足し、必要なタイヤ形状が成型できない恐れがあり、更に、上記した押出機の口金開口部の凸部の密度も高くなり、各凸部がゴム材から受ける圧力も高くなって凸部が欠ける恐れもある。従って、各凹溝３６間の間隔ｗは、上記したように５ｍｍ以上１５ｍｍ未満にすることが好まく、その範囲内であれば、トップトレッド部材３０の曲げ変形に対する適度な剛性と成型に必要な十分なゴム量を確保することができる。

なお、凹溝３６の断面形状は、矩形状以外でも、例えば溝壁部はそのままで溝底部を半円状や三角形状に形成したり、或いは底部方向に向かって徐々に溝壁間の間隔を狭めて断面三角形状等に形成してもよい。ただし、断面三角形状等に形成した場合には、その表面の開口幅が広すぎると、上記した凹溝３６の幅ｂが広すぎる場合と同様に、ゴム量が不足して必要なタイヤ形状が成型できない場合があるため、開口幅を狭くする必要がある。また、凹溝３６は、トップトレッド部材３０各部の受ける曲げ変形量や成型に必要なゴム量等に応じて、各部分毎に深さｈや間隔ｗを変化させて形成してもよい。

次に、このトップトレッド部材３０等により、グリーンタイヤを成形する方法について説明する。なお、トップトレッド部材３０以外の各タイヤ構成部材は、従来と同様の方法で所定の形状にそれぞれ成形されて、タイヤ成型工程へ供給される。

図５から図７は、本実施形態のグリーンタイヤの成型方法の説明図である。
このグリーンタイヤの成型方法は、図８で説明した従来の成型方法と同様に、大きく分けて、シェーピングが容易なタイヤ構成部材等を順次貼り合わせて円筒状のバンドを成型する第１成型工程と、バンドを膨出させてトップトレッド部材３０等を貼り合わせる第２成型工程の２段階の工程からなる。

まず、第１成型工程で、図５に示すように、円筒状のバンドドラム１の外周面にインナーライナ１２、カーカス層１３、ビード１４、サイドウォール部材１５等を順次貼り合わせ、円筒状のバンド１１を成型する。

第２成型工程では、まず、円筒状のバンド１１をシェーピングドラム２に乗せ替えて両端のビード１４部を固定し、ブラダー３をインナーライナ１２の内側に配置する。次に、両端の固定部を互いに接近させながら、ブラダー３の内部に高温・高圧の流体を供給して膨張させ、図６に示すように、バンド１１を略トロイダル状に膨出させる。その状態で、径方向外側に、図示しないベルトトレッド成型ドラム（ＢＴドラム）上で貼り合わせて円筒状に成型した、ベルト層（図示せず）とトップトレッド部材３０等のタイヤ構成部材を嵌合する。

次に、図６に示すように、一対のステッチングローラ４をトップトレッド部材３０中央部の外周から押し付けるとともに、シェーピングドラム２を回転させてトップトレッド部材３０中央部をステッチングし、その内周面を膨出したバンド１１の外周面に貼り合わせる。

次に、図７に示すように、一対のステッチングローラ４をトップトレッド部材３０の外周面に沿ってタイヤ幅方向の両端方向へ移動させて、トップトレッド部材３０の両端部分（凹溝３６が形成された部分）をステッチングし、その内周面を膨出したバンド１１の肩部に貼り合わせる。この時、トップトレッド部材に凹溝３６（図６）を形成し屈曲し易くしてあるため、トップトレッド部材３０のステッチングによる曲げ加工を容易に行うことができる。また、それと同時に、ステッチングローラ４により凹溝３６を押し潰して、その内部のエアの排出を確実に行い、エア溜まり等の欠陥の発生を防止することができる。

以上のようにグリーンタイヤ１０を所定形状に成型した後、ステッチングローラ４をグリーンタイヤ１０の外周面から離し、ブラダー３への流体の供給を停止して収縮させ、グリーンタイヤ１０をシェーピングドラム２から外して加硫機へ搬送し、金型内で加硫成型して製品タイヤを製造する。

なお、以上の成型方法では、バンドドラム１で成型したバンド１１をシェーピングドラム２で膨出させてグリーンタイヤ１０を成型したが、各ドラム１、２の機能を併せ持った単一の成型ドラムにより、バンド１１とグリーンタイヤ１０の成型を連続して行うようにしてもよい。

以上説明したように、グリーンタイヤ１０の成型工程へ供給されるトップトレッド部材３０を本実施形態の形状、即ち、ステッチング時に最も大きな曲げ変形を受けるハンプ部３４近傍に複数の凹溝３６を形成することで、曲げ変形に対する剛性を低くすることができ、トップトレッド部材３０のステッチング時のステッチング性（曲げ変形の容易性）を向上させることができる。これにより、グリーンタイヤ１０の成型が容易になるとともに、トップトレッド部材３０とその下側の部材との圧着を確実に行い、エアを確実に排出することができるため、セパレーションやエア溜まり等の不良の発生を抑制することができる。

特に、トップトレッド部材３０の厚さが２０ｍｍ以上あり、ステッチング時に曲げ変形し難い重荷重用の空気入りタイヤ等において、そのトップトレッド部材に本実施形態の凹溝３６を形成すると顕著な効果が得られる。

本実施形態のトップトレッド部材の周方向と直交する断面を模式的に示す断面図である。 図１のＳ部を拡大して示す断面図である。 凹溝を形成する範囲を変化させた各トップトレッド部材の曲げ変形量を比較したグラフである。 凹溝の深さを変化させて製造した製品タイヤのベアの有無を比較したグラフである。 本実施形態のグリーンタイヤの成型方法において、バンドドラムにより各タイヤ構成部材を貼り合わせる状態を示す説明図である。 本実施形態のグリーンタイヤの成型方法において、シェーピングドラムによりバンドを膨出させた状態を示す説明図である。 本実施形態のグリーンタイヤの成型方法において、トップトレッド部材をステッチングする状態を示す説明図である。 従来のグリーンタイヤの成型方法の説明図である。 従来のトップトレッド部材の周方向と直交する断面を模式的に示す断面図である。

符号の説明

１・・・バンドドラム、２・・・シェーピングドラム、３・・・ブラダー、４・・・ステッチングローラ、１０・・・グリーンタイヤ、１１・・・バンド、１２・・・インナーライナ、１３・・・カーカス層、１４・・・ビード、１５・・・サイドウォール部材、３０・・・トップトレッド部材、３１・・・下面、３２・・・上面、３３・・・板状部、３４・・・ハンプ部、３５・・・翼部、３６・・・凹溝。

Claims (6)

1. 未加硫のタイヤ構成部材を組み合わせてグリーンタイヤを成型し、該グリーンタイヤを加硫成型して空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記組み合わせたタイヤ構成部材の外周面に、曲げ加工を施すべき部分に複数の溝を形成した未加硫のトップトレッド部材を嵌合する工程と、
   該嵌合したトップトレッド部材を外周面からステッチングして曲げ変形させ、前記タイヤ構成部材の外周面に貼り合わせる工程と、
   を有することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 請求項１に記載された空気入りタイヤの製造方法において、
   前記溝は、前記トップトレッド部材の押出時に押し出し口金により形成された凹溝であることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
3. 請求項１または２に記載された空気入りタイヤの製造方法において、
   前記溝の前記トップトレッド部材表面の法線方向の深さは、０ｍｍより大きく２．５ｍｍ未満であることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤの製造方法において、
   前記複数の溝は、前記トップトレッド部材の周方向と直交する方向に５ｍｍ以上１５ｍｍ未満の間隔を開けて配置されていることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤの製造方法において、
   前記溝は、前記トップトレッド部材の両表面の、ハンプ部から前記トップトレッド部材の幅方向の両方向に向かう所定長さの範囲に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
6. 請求項５に記載された空気入りタイヤの製造方法において、
   前記所定長さは、前記トップトレッド部材の中心線から端部までの長さの０．２倍以上の長さであることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。

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