JP2007023989A - エンジンの冷却系制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジン水温と弁の制御性を確保しつつ、弁駆動に要する消費電力を低減することができるエンジンの冷却系制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンＥとラジエータＲ間に配設された冷却水通路ａｂｃｄｅと、この冷却水通路に冷却水を循環させるウォーターポンプＰと、上記冷却水と熱交換をするための熱交換器Ｈ、Ｗと、エンジンからラジエータへの循環水量を調整すると共に、ノーマルオープン機構を有しないサーモ弁１と、熱交換器への循環水量を調整すると共に、ノーマルオープン機構を有しない冷却経路切替弁４、５と、サーモ弁と冷却経路切替弁の弁開度を記憶する弁開度位置記憶手段９と、サーモ弁及び冷却経路切替弁への電源供給を制御する電源供給制御手段６、７、８、１０とを備え、電源供給制御手段はサーモ弁及び冷却経路切替弁への電源供給を車両の運転状態に応じて制御する構成とする。
【選択図】 図１

Description

この発明は、エンジン、特に自動車用エンジンの冷却系制御装置に関するものである。

従来の自動車用エンジンの冷却系制御装置では流体制御弁の機構の中に設置したリターンスプリングによって、流体制御弁の駆動装置が非作動時には弁がノーマルオープンとなる構造とされている。

駆動装置が非作動時に弁をノーマルオープンとすることで、流体制御弁が制御不能に陥った場合においても冷却性能を確保できる冷却水循環経路を形成することができるため、フェールセーフの走行性を確保することができるものである。また、エンジンの運転状態に応じて流量制御弁を制御することにより冷却水の温度を制御するようにしている。（例えば特許文献１参照）。

特開２００２−９８２４５号公報

従来のエンジンの冷却系制御装置は上記のように構成されているため、弁の開度制御不能時の安全性を確保することができるようになっているものの、弁の開度制御を行う場合には常にリターンスプリングのバネ力よりも大きい力で弁を駆動する必要があったため、弁開度が定常開度で安定しており弁開度の開閉制御が必要でない場合においても、弁開度の維持に電力が必要になる結果、消費電力増大に伴う発電負荷が増加するため、燃費が悪化するという問題点があった。

この発明は上記のような問題点を解消するためになされたもので、エンジン水温と弁の制御性を確保しつつ、弁駆動に要する消費電力を低減することができるエンジンの冷却系制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係るエンジンの冷却系制御装置は、車両に搭載されたエンジンとラジエータ間に配設された冷却水通路と、この冷却水通路に配設され、冷却水を循環させるウォーターポンプと、上記冷却水通路に接続され、上記冷却水と熱交換をするための熱交換器と、上記冷却水通路に設けられ、上記エンジンからラジエータへの循環水量を調整すると共に、ノーマルオープン機構を有しないサーモ弁と、上記熱交換器への循環水量を調整すると共に、ノーマルオープン機構を有しない冷却経路切替弁と、上記冷却水通路に設けられ、エンジン水温を検出する水温検出器と、上記サーモ弁と冷却経路切替弁の弁開度を記憶する弁開度位置記憶手段と、上記サーモ弁及び冷却経路切替弁への電源供給を制御する電源供給制御手段とを備え、上記電源供給制御手段は上記サーモ弁及び冷却経路切替弁への電源供給を上記車両の運転状態に応じて制御するようにしたものである。

この発明に係るエンジンの冷却系制御装置は上記のように構成されているため、車両の運転状態とエンジン水温とサーモ弁開度と冷却経路切替弁開度に応じて、サーモ弁と冷却経路切替弁への電源供給を制御することができ、弁駆動に要する消費電力を低減することができる。また、エンジンの水温制御性を確保しながら発電負荷の低減が可能となるので燃費が向上する。

さらに、ラジエータからエンジンへ循環する冷却水量を調整できると同時に低温始動時におけるサーモ弁の消費電力を最大限に低減させることが可能となるため、エンジンの水温制御性を確保しながら発電負荷が低減可能となるので燃費が向上する。

さらにまた、熱交換器への冷却水循環の必要性に応じて冷却経路切替弁の開閉制御が可能になると同時に冷却経路切替弁の消費電力の低減が可能となるため、車両の暖房性能を確保しながら発電負荷の低減により燃費が向上する。

また、ヒータコアへの冷却水循環の必要性に応じてヒータ弁開度の調整が可能になると同時に低温始動時におけるヒータ弁の消費電力を最大限に低減することが可能となるため、車両の暖房性能を確保しながら発電負荷の低減により燃費が向上する。

さらに、サーモ弁および冷却経路切替弁への電源供給の通電を実施した場合には、正確なサーモ弁開度位置および冷却経路切替弁開度位置からサーモ弁および冷却経路切替弁制御を実施することが可能となる。

さらにまた、冷却水の通水抵抗により電源供給停止中にサーモ弁開度および冷却経路切替弁開度が全開もしくは全閉位置から逸脱しても、イニシャル処理後には全開もしくは全閉位置に戻ることができるため、正確にサーモ弁開度および冷却経路切替弁開度を全開もしくは全閉に維持することができる。

また、ラジエータを循環する冷却水流量を調整するため、サーモ弁および冷却経路切替弁のイニシャル処理中に冷却水流量が急変することにより発生する水温変動の抑制が可能となる。

実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図にもとづいて説明する。図１は、実施の形態１および後述する他の実施の形態をも含む自動車用エンジンの冷却系制御装置の全体系統を示すブロック図である。

この図に示すように、エンジンＥとラジエータＲの間はラジエータ経路ａ、ｂによって接続され、ラジエータ経路ａのエンジン側にはラジエータＲからエンジンＥへ循環する冷却水量を調整するために開度を無段階に変化させ得るサーモ弁１が配設されている。

また、エンジンＥの冷却水出口付近にはエンジン出口水温検出器２が配設されている。
さらに、サーモ弁１と冷却水を循環させるためのウォーターポンプＰとの間は、ラジエータＲを迂回するバイパス経路ｃで接続され、バイパス経路ｃのウォーターポンプＰ側にはエンジン入口水温検出器３が配設されている。

また、エンジンＥからバイパス経路ｃを流通するエンジン冷却水の熱を車室内暖房の熱源とするため熱交換を行うヒータコアＨにはバイパス経路ｃにつながるヒータコア循環経路ｄが構成されており、このヒータコア循環経路ｄの途中にはヒータコアＨへ循環する冷却水の水量を調整するために弁開度を無段階に変化させ得るヒータ弁４が配設されている。

また、エンジンＥからウォーターポンプＰを流通するエンジン冷却水の熱と図示していない自動変速機内のオイルとの熱交換を行うオイル熱交換器Ｗにはオイル熱交換器循環経路ｅが構成されており、このオイル熱交換器循環経路ｅの途中にはオイル熱交換器Ｗへ循
環する冷却水の水量を調整するために弁開度を無段階に変化させ得るオイル弁５が配設されている。

また、上記サーモ弁１、ヒータ弁４およびオイル弁５は弁駆動装置であるモータへの電源供給停止時に弁をスプリング等により機械的に特定方向へ付勢してノーマルオープンとする機構を備えていない。そのため、弁開度が定常開度で安定しており、消費電力を抑制しながら弁開度を維持したい場合には、その状態でモータへの電源供給を停止することができる。

さらに、上記サーモ弁１、ヒータ弁４、オイル弁５と電源との間にはサーモ弁１、ヒータ弁４、オイル弁５への供給電源を通電もしくは非通電に制御することができるサーモ弁用電源供給制御手段６、ヒータ弁用電源供給制御手段７、オイル弁用電源供給制御手段８が配設されている。

次に、この自動車用エンジン冷却系制御装置の動作について説明する。
サーモ弁１、ヒータ弁４、オイル弁５、サーモ弁用電源供給制御手段６、ヒータ弁用電源供給制御手段７およびオイル弁用電源供給制御手段８は、制御装置１０により制御されるものであり、この制御装置１０には、エンジンＥ内の出口付近の水温を検出するエンジン出口水温検出器２、エンジンＥ内の入口付近の水温を検出するエンジン入口水温検出器３、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数検出器１１、ならびにエンジン吸気圧Pbを検出するエンジン吸気圧検出器１２がそれぞれ接続されている。また、制御装置１０には弁開度位置記憶手段９が内蔵されている。

上記制御装置１０では、上記各センサ２、３、１１、１２からの出力信号と弁開度位置記憶手段９で記憶した各制御弁の弁開度位置にもとづき、サーモ弁１の目標水温制御をしており、冷却水温が目標水温に追従するようにその開度を調整している。また、ヒータ弁４はヒータコアＨへの冷却水循環の必要性に応じてその開度を調整するようにしている。さらに、オイル弁５は熱交換器Ｗへの冷却水循環の必要性に応じてその開度を調整するようにしている。

今、サーモ弁１が閉弁すると、弁が図中に矢印で示す可動範囲のうち右側の位置になるため、図示のエンジン冷却水はウォーターポンプＰ→エンジンＥ→バイパス回路ｃ→ウォーターポンプＰの経路および、ウォーターポンプＰ→エンジンＥ→ヒータコア循環経路ｄ→ウォーターポンプＰの経路および、ウォーターポンプＰ→エンジンＥ→オイル熱交換器循環経路ｅ→ウォーターポンプＰの経路で循環し、また、サーモ弁１が開弁すると、弁が図中に矢印で示す可動範囲のうち左側の位置になるため、エンジン冷却水はウォーターポンプＰ→エンジンＥ→ラジエータ経路ｂ→ラジエータＲ→ラジエータ経路ａ→サーモ弁１→バイパス回路ｃ→ウォーターポンプＰの経路および、ウォーターポンプＰ→エンジンＥ→ヒータ弁４→ヒータコアＨ→ヒータコア循環経路ｄ→ウォーターポンプＰの経路および、ウォーターポンプＰ→エンジンＥ→オイル弁５→オイル熱交換器Ｗ→オイル熱交換器循環経路ｅ→ウォーターポンプＰの経路を循環する。

また、ヒータ弁４が閉弁するとエンジン冷却水はヒータコア循環経路ｄを循環せず、ヒータ弁４が開弁するとエンジン冷却水はヒータコア循環経路ｄを循環する。
さらに、オイル弁５が閉弁するとエンジン冷却水はオイル熱交換器循環経路ｅを循環せず、オイル弁５が開弁するとエンジン冷却水はオイル熱交換器循環経路ｅを循環する。

次に、サーモ弁１の制御手順について図３に示すフローチャートにもとづいて説明する。

このフローチャートは所定時間ごとに実行されるもので、まずステップＳ１０１でサーモ弁１用電源供給制御フラグをONにSETし、ステップS１０２で制御装置１０にエンジン回転数Neおよびエンジン吸気圧Pbを読み込む。次に、ステップS１０３において、ステップS１０２で読み込んだエンジン回転数Neおよびエンジン吸気圧Pbをパラメータとして制御マップの第１基準水温TWt1を特定してステップS１０４に進む。

上記制御マップは図１６に概念図を示すように、エンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbとの格子で構成された二次元マップであり、この二次元マップからエンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbに応じた制御マップの格子点を検索することで第１基準水温を特定する。図においては、第１基準水温TWt1は、低負荷領域では75℃、高負荷領域では65℃に設定されている。

ステップS１０４では、ステップS１０２で読み込んだエンジン回転数Neおよびエンジン吸気圧Pbをパラメータとして制御マップのサーモ弁全閉維持基準時間TTmfctを特定する。

上記制御マップは図１７に概念図を示すように、エンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbとの格子で構成された二次元マップであり、この二次元マップからエンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbに応じた制御マップの格子点を検索することでサーモ弁全閉維持基準時間を特定する。図においては、サーモ弁全閉維持基準時間TTmfctは、低負荷領域では３sec、高負荷領域では５secに設定されている。

次いで、ステップS１０５でエンジン出口水温検出器２もしくはエンジン入口水温検出器３の出力信号から求めた実エンジン水温Wtを読み込み、ステップS１０６で上記第１基準水温TWt1と実エンジン水温Wtとを比較する。

Wt＜TWt1の場合には、実エンジン水温Wtが第１基準水温TWt1より低いので、ステップS１０７へ進む。また、Wt≧TWt1の場合には、実エンジン水温Wtが第１基準水温TWt1より高いため、ステップS１１３へ進む。

ステップS１０７では、弁開度位置記憶手段９から求めた実サーモ弁開度Tmwを読み込み、ステップS１０８へ進む。
ステップS１０８では、ステップS１０７で読み込んだ実サーモ弁開度Tmwと、予め設定されているサーモ弁全閉開度Tmfcwとを比較する。

Tmw≦Tmfcwの場合には、実サーモ弁開度Tmwがサーモ弁全閉開度Tmfcwより小さいので、サーモ弁開度は全閉であると判断し、ステップS１０９へ進む。
また、Tmw＞Tmfcwの場合には、実サーモ弁開度Tmwがサーモ弁全閉開度Tmfcwより大きいので、サーモ弁開度は全閉ではないと判断し、ステップS１１２へ進む。

ステップS１０９では、ステップS１０７で読み込んだ実サーモ弁開度Tmwが上記サーモ弁全閉開度Tmfcwよりも小さい状態を連続して維持している時間をサーモ弁全閉維持時間Tmfctとしてカウンタにより計測する。

次いでステップS１１０ではステップS１０９で計測したサーモ弁全閉維持時間TmfctとステップS１０４で読み込んだサーモ弁全閉維持基準時間TTmfctとを比較する。

Tmfct≧TTmfctの場合には、サーモ弁全閉維持時間Tmfctがサーモ弁全閉維持基準時間TTmfctより長いので、サーモ弁開度が全閉のまま安定していると判断し、ステップS１１１でサーモ弁用電源供給制御フラグをOFFにSETし、ステップS１２２へ進む。
また、Tmfct＜TTmfctの場合には、サーモ弁全閉維持時間Tmfctがサーモ弁全閉維持基準
時間TTmfctより短いので、サーモ弁開度が全閉のまま安定していないと判断し、ステップS１１２へ進む。

ステップS１１２では、ステップS１０９で計測したサーモ弁全閉維持時間Tmfctをリセットし、ステップS１２２へ進む。また、ステップS１０６でWt≧TWt1であった場合には、ステップS１１３においてステップS１０２で読み込んだエンジン回転数Neおよびエンジン吸気圧Pbをパラメータとして制御マップの第２基準水温TWt2を特定してステップS１１４に進む。

上記制御マップは図１８に概念図を示すように、エンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbとの格子で構成された二次元マップであり、この二次元マップからエンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbに応じた制御マップの格子点を検索することで第２基準水温を特定する。図においては、第２基準水温TWt2は、低負荷領域では95℃、高負荷領域では90℃に設定されている。

ステップS１１４では、ステップS１０２で読み込んだエンジン回転数Neおよびエンジン吸気圧Pbをパラメータとして制御マップのサーモ弁全開維持基準時間TTmfotを特定する。

上記制御マップは図１９に概念図を示すように、エンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbとの格子で構成された二次元マップであり、この二次元マップからエンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbに応じた制御マップの格子点を検索することでサーモ弁全開維持基準時間を特定する。図においては、サーモ弁全開維持基準時間TTmfotは、低負荷領域では７sec、高負荷領域では５secに設定されている。

次いでステップS１１５で第２基準水温TWt2とステップS１０５で読み込んだ実エンジン水温Wtとを比較する。
Wt≧TWt2の場合には、実エンジン水温Wtが第２基準水温TWt2より高いので、ステップS１１６へ進み、Wt＜TWt2の場合には、実エンジン水温Wtが第２基準水温TWt2より低いためステップS１１９へ進む。

ステップS１１６では、弁開度位置記憶手段９から求めた実サーモ弁開度Tmwを読み込み、ステップS１１７へ進む。ステップS１１７では、ステップS１１６で読み込んだ実サーモ弁開度Tmwと、予め設定されているサーモ弁全開開度Tmfowとを比較する。

Tmw≧Tmfowの場合には、実サーモ弁開度Tmwがサーモ弁全開開度Tmfowより大きいので、サーモ弁開度は全開であると判断し、ステップS１１８へ進む。
また、Tmw＜Tmfowの場合には、実サーモ弁開度Tmwがサーモ弁全開開度Tmfowより小さいので、サーモ弁開度は全開ではないと判断し、ステップS１１９へ進む。

ステップS１１８では、ステップS１１６で読み込んだ実サーモ弁開度が上記サーモ弁全開開度Tmfowよりも大きい状態を連続して維持している時間をサーモ弁全開維持時間Tmfotとしてカウンタにより計測する。

次いでステップS１２０ではステップS１１８で計測したサーモ弁全開維持時間TmfotとステップS１１４で読み込んだサーモ弁全開維持基準時間TTmfotとを比較する。

Tmfot≧TTmfotの場合には、サーモ弁全開維持時間Tmfotがサーモ弁全開維持基準時間TTmfot より長いので、サーモ弁開度が全開のまま安定していると判断し、ステップS１２１でサーモ弁用電源供給制御フラグをOFFにSETし、ステップS１２２へ進む。
また、Tmfot＜TTmfotの場合には、サーモ弁全開維持時間Tmfotがサーモ弁全開維持基準
時間TTmfotより短いので、サーモ弁開度が全開のまま安定していないと判断し、ステップS１１９へ進む。

ステップS１１９では、ステップS１１８で計測したサーモ弁全開維持時間Tmfotをリセットし、ステップS１２２へ進む。ステップS１２２では、サーモ弁用電源供給制御フラグがONにSETされているかOFFにSETされているかを判断する。ONにSETされている場合は、ステップS１２４でサーモ弁用電源供給制御手段６を通電にしてサーモ弁１への電源供給を実施し、ステップS１２５でサーモ弁用電源供給制御処理を終了する。

また、ステップS１２２でOFFにSETされている場合は、ステップS１２３でサーモ弁用電源供給制御手段６を非通電にしてサーモ弁１への電源供給を停止し、ステップS１２５でサーモ弁用電源供給制御処理を終了する。

このように、実施の形態１では、実水温が第１基準水温よりも低く、サーモ弁開度が全閉開度で安定していると判断された場合、もしくは、実水温が第２基準水温よりも高く、サーモ弁開度が全開開度で安定していると判断された場合は、サーモ弁への電源供給を停止し、サーモ弁が全開もしくは全閉で安定しておらず、サーモ弁の開閉制御が必要な場合は、サーモ弁への電源供給を実施するので、サーモ弁の開閉制御により、ラジエータからエンジンへ循環する冷却水量を調整できると同時にサーモ弁の消費電力を低減させることが可能となるため、エンジンの水温制御性を確保しながら発電負荷の低減が可能となるので燃費が向上する。

実施の形態２．
次に、この発明の実施の形態２に係るサーモ弁１の制御手順を図４のフローチャートにもとづいて説明する。

このフローチャートは所定時間ごとに実行されるもので、まずステップS１０１でサーモ弁開度の初期状態が閉弁状態であるか閉弁状態以外であるかを判断する。閉弁状態の場合はステップS１０２へ進み、閉弁状態以外の場合は、図３のフローチャートのステップS１０１へ進む。

ステップS１０２ではサーモ弁用電源供給フラグをOFFにSETし、ステップS１０３でエンジン回転数Ne、エンジン吸気圧Pbを読み込む。次に、ステップS１０４において、ステップS１０３で読み込んだエンジン回転数Neおよびエンジン吸気圧Pbをパラメータとして制御マップの第１基準水温TWt1を特定し、ステップS１０５へ進む。

上記制御マップは、図３のフローチャートで図１６に示す概念図により説明したように、エンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbとの格子で構成された二次元マップであり、この二次元マップからエンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbに応じた制御マップの格子点を検索することで第１基準水温を特定している。図においては、第１基準水温TWt1は、低負荷領域では75℃、高負荷領域では65℃に設定されている。

ステップS１０５ではエンジン出口水温検出器２もしくはエンジン入口水温検出器３の出力信号から求めた実エンジン水温Wtを読み込み、ステップS１０６で上記第１基準水温TWt1と実エンジン水温Wtとを比較する。

Wt≧TWt1の場合には、実エンジン水温Wtが第１基準水温TWt1より高いため、ステップS１０７でサーモ弁用電源供給制御フラグをONにSETし、ステップS１０８へ進む。
また、Wt＜TWt1の場合には、実エンジン水温Wtが第１基準水温TWt1より低いため、ステップS１１７へ進む。

ステップS１０８では、ステップS１０３で読み込んだエンジン回転数Neおよびエンジン吸気圧Pbをパラメータとして制御マップの第２基準水温TWt2を特定してステップS１０９へ進む。

上記制御マップは、図３のフローチャートで図１８に示す概念図により説明したように、エンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbとの格子で構成された二次元マップであり、この二次元マップからエンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbに応じた制御マップの格子点を検索することで第２基準水温を特定している。図においては、第２基準水温TWt2は、低負荷領域では95℃、高負荷領域では90℃に設定されている。

ステップＳ１０９では、ステップＳ１０３で読み込んだエンジン回転数Neおよびエンジン吸気圧Pbをパラメータとして制御マップのサーモ弁全開維持基準時間TTmfotを特定する。

上記制御マップは、図３のフローチャートで図１９に示す概念図により説明したように、エンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbとの格子で構成された二次元マップであり、この二次元マップからエンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbに応じた制御マップの格子点を検索することでサーモ弁全開維持基準時間を特定している。図においては、サーモ弁全開維持基準時間TTmfotは、低負荷領域では７sec、高負荷領域では５secに設定されている。

次いでステップＳ１１０で上記第２基準水温TWt2とステップＳ１０５で読み込んだ実エンジン水温Wtとを比較する。
Wt≧TWt2の場合には、実エンジン水温Wtが第２基準水温TWt2より高いので、ステップＳ１１１へ進み、Wt＜TWt2の場合には、実エンジン水温Wtが第２基準水温TWt2より低いため、ステップＳ１１７へ進む。

ステップＳ１１１では、弁開度位置記憶手段９から求めた実サーモ弁開度Tmwを読み込み、ステップＳ１１２へ進む。ステップＳ１１２ではステップＳ１１１で読み込んだ実サーモ弁開度Tmwと、予め設定されているサーモ弁全開開度Tmfowとを比較する。

Tmw≧Tmfowの場合には、実サーモ弁開度Tmwがサーモ弁全開開度Tmfowより大きいので、サーモ弁開度は全開であると判断し、ステップＳ１１３へ進む。
また、Tmw＜Tmfowの場合には、実サーモ弁開度Tmwがサーモ弁全開開度Tmfowより小さいので、サーモ弁開度は全開ではないと判断し、ステップＳ１１６へ進む。

ステップＳ１１３では、ステップＳ１１１で読み込んだ実サーモ弁開度Tmwが上記サーモ弁全開開度Tmfowよりも大きい状態を連続して維持している時間をサーモ弁全開維持時間Tmfotとしてカウンタにより計測する。

次いで、ステップＳ１１４ではステップＳ１１３で計測したサーモ弁全開維持時間TmfotとステップＳ１０９で読み込んだサーモ弁全開維持基準時間TTmfotとを比較する。
Tmfot≧TTmfotの場合には、サーモ弁全開維持時間Tmfotがサーモ弁全開維持基準時間TTmfotより長いので、サーモ弁開度が全開のまま安定していると判断し、ステップＳ１１５でサーモ弁用電源制御供給フラグをOFFにSETし、ステップＳ１１７へ進む。
また、Tmfot＜TTmfotの場合には、サーモ弁全開維持時間Tmfotがサーモ弁全開維持基準時間TTmfotより短いので、サーモ弁開度が全開のまま安定していないと判断し、ステップＳ１１６へ進む。

ステップＳ１１６では、ステップＳ１１３で計測したサーモ弁全開維持時間Tmfotをリ
セットし、ステップＳ１１７へ進む。ステップＳ１１７では、サーモ弁用電源供給制御フラグがONにSETされているかOFFにSETされているかを判断する。ONにSETされている場合には、ステップＳ１１９でサーモ弁用電源供給制御手段６を通電にしてサーモ弁１への電源供給を実施し、ステップＳ１２０でサーモ弁用供給電源制御処理を終了する。
また、ステップＳ１１７でOFFにSETされている場合には、ステップＳ１１８でサーモ弁用電源供給制御手段６を非通電にしてサーモ弁１への電源供給を停止し、ステップＳ１２０でサーモ弁用供給電源制御処理を終了する。

このように、実施の形態２ではエンジン始動時のサーモ弁開度の初期状態が閉弁状態の場合には、サーモ弁への電源供給を停止した状態からサーモ弁用電源供給制御を実施するので、エンジン水温がサーモ弁の開閉制御が必要ではないと判断できる第１基準水温よりも低い場合には、エンジン始動時からエンジン水温が第１基準水温よりも高くなるまでの間、サーモ弁への電源供給を停止することができる。

エンジン始動時のサーモ弁開度の初期状態が閉弁状態以外の場合には、サーモ弁への電源供給を実施した状態からサーモ弁用電源供給制御を実施するので、サーモ弁の開閉制御により、ラジエータからエンジンへ循環する冷却水量を調整できると同時に低温始動時におけるサーモ弁の消費電力を最大限に低減させることが可能となるため、エンジンの水温制御性を確保しながら発電負荷が低減可能となるので燃費が向上する。

実施の形態３．
次に、この発明の実施の形態３に係るヒータ弁４の制御手順を図５のフローチャートにもとづいて説明する。

このフローチャートは所定時間ごとに実行されるもので、まずステップＳ１０１でヒータ弁用電源供給制御フラグをONにSETし、ステップＳ１０２でエンジン回転数Ne、エンジン吸気圧Pbを読み込む。次に、ステップＳ１０３において、ステップＳ１０２で読み込んだエンジン回転数Neおよびエンジン吸気圧Pbをパラメータとして制御マップの第３基準水温TWt3を特定してステップＳ１０４に進む。

上記制御マップは図２０に概念図を示すように、エンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbとの格子で構成された二次元マップであり、この二次元マップからエンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbに応じた制御マップの格子点を検索することで第３基準水温を特定する。図においては、第３基準水温TWt3は、低負荷領域では65℃、高負荷領域では60℃に設定されている。

ステップS１０４では、ステップS１０２で読み込んだエンジン回転数Neおよびエンジン吸気圧Pbをパラメータとして制御マップのヒータ弁全閉維持基準時間THtfctを特定する。

上記制御マップは図２１に概念図を示すように、エンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbとの格子で構成された二次元マップであり、この二次元マップからエンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbに応じた制御マップの格子点を検索することでヒータ弁全閉維持基準時間THtfctを特定する。図においては、ヒータ弁全閉維持基準時間THtfctは、低負荷領域では２sec、高負荷領域では４secに設定されている。

次いで、ステップS１０５では、エンジン出口水温検出器２もしくはエンジン入口水温検出器３の出力信号から求めた実エンジン水温Wtを読み込み、ステップS１０６で上記第３基準水温TWt3と実エンジン水温Wtとを比較する。

Wt＜TWt3の場合には、実エンジン水温Wtが第３基準水温TWt3より低いので、ステップS
１０７へ進む。また、Wt≧TWt3の場合には、実エンジン水温Wtが第３基準水温TWt3より高いため、ステップS１１３へ進む。

ステップS１０７では、弁開度位置記憶手段９から求めた実ヒータ弁開度Htwを読み込み、ステップS１０８へ進む。ステップS１０８では、ステップS１０７で読み込んだ実ヒータ弁開度Htwと、予め設定されているヒータ弁全閉開度Htfcwとを比較する。

Htw≦Htfcwの場合には、実ヒータ弁開度Htwがヒータ弁全閉開度Htfcwより小さいので、ヒータ弁開度は全閉であると判断し、ステップS１０９へ進む。
また、Htw＞Htfcwの場合には、実ヒータ弁開度Htwがヒータ弁全閉開度Htfcwより大きいので、ヒータ弁は全閉ではないと判断し、ステップS１１２へ進む。

ステップS１０９ではステップS１０７で読み込んだ実ヒータ弁開度Htwが上記ヒータ弁全閉開度Htfcwよりも小さい状態を連続して維持している時間をヒータ弁全閉維持時間Htfctとしてカウンタにより計測する。
次いでステップS１１０ではステップS１０９で計測したヒータ弁全閉維持時間Htfctと、ステップS１０４で読み込んだヒータ弁全閉維持基準時間THtfctとを比較する。

Htfct≧THtfctの場合には、ヒータ弁全閉維持時間Htfctがヒータ弁全閉維持基準時間THtfctより長いので、ヒータ弁開度が全閉のまま安定していると判断し、ステップS１１１でヒータ弁用電源供給制御フラグをOFFにSETし、ステップS１２１へ進む。
また、Htfct＜THtfctの場合には、ヒータ弁全閉維持時間Htfctがヒータ弁全閉維持基準時間THtfctより短いので、ヒータ弁開度は全閉のまま安定していないと判断し、ステップS１１２へ進む。

ステップS１１２では、ステップS１０９で計測したヒータ弁全閉維持時間Htfctをリセットし、ステップS１２１へ進む。また、ステップS１０６でWt≧TWt3の場合には、ステップS１１３において、ステップS１０２で読み込んだエンジン回転数Neおよびエンジン吸気圧Pbをパラメータとして制御マップのヒータ弁全開維持基準時間THtfotを特定する。

上記制御マップは図２２に概念図を示すように、エンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbとの格子で構成された二次元マップであり、この二次元マップからエンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbに応じた制御マップの格子点を検索することでヒータ弁全開維持基準時間を特定する。図においては、ヒータ弁全開維持基準時間THtfotは、低負荷領域では５sec、高負荷領域では３secに設定されている。

次いで、ステップS１１４では、弁開度位置記憶手段９から求めた実ヒータ弁開度Htwを読み込み、ステップS１１５へ進む。ステップS１１５では、ステップS１１４で読み込んだ実ヒータ弁開度Htwと、予め設定されているヒータ弁全開開度Htfowとを比較する。

Htw≧Htfowの場合には、実ヒータ弁開度Htwがヒータ弁全開開度Htfowより大きいので、ヒータ弁開度は全開であると判断し、ステップS１１６へ進む。
また、Htw＜Htfowの場合には、実ヒータ弁開度Htwがヒータ弁全開開度Htfowより小さいので、サーモ弁開度は全開ではないと判断し、ステップS１１９へ進む。

ステップS１１６では、ステップS１１４で読み込んだ実ヒータ弁開度Htwが上記ヒータ弁全開開度Htfowよりも大きい状態を連続して維持している時間をヒータ弁全開維持時間Htfotとしてカウンタにより計測する。

次いで、ステップS１１７ではステップS１１６で計測したヒータ弁全開維持時間Htfot
とステップS１１３で読み込んだヒータ弁全開維持基準時間THtfotとを比較する。

Htfot≧THtfotの場合には、ヒータ弁全開維持時間Htfotがヒータ弁全開維持基準時間THtfotより長いので、ヒータ弁開度が全開のまま安定していると判断し、ステップS１１８でヒータ弁用電源供給制御フラグをOFFにSETし、ステップS１２０へ進む。
また、Htfot＜THtfotの場合には、ヒータ弁全開維持時間Htfotがヒータ弁全開維持基準時間THtfotより短いので、ヒータ弁開度が全開のまま安定していないと判断し、ステップS１１９へ進む。

ステップS１１９では、ステップS１１６で計測したヒータ弁全開維持時間Htfotをリセットし、ステップS１２１へ進む。ステップS１２０では、ヒータ弁用電源供給制御フラグがOFFにSETされているので、ヒータ弁用電源供給制御手段７を非通電にし、ヒータ弁への電源供給を停止し、停止を継続する。

ステップS１２１では、ヒータ弁用電源供給制御フラグがONにSETされているかOFFにSETされているかを判断する。ONにSETされている場合には、ステップS１２３でヒータ弁用電源供給制御手段７を通電にしてヒータ弁４への電源供給を実施し、ステップS１２４でヒータ弁用電源供給制御処理を終了する。

また、ステップS１２１でOFFにSETされている場合には、ステップS１２２でヒータ弁用電源供給制御手段７を非通電にしてヒータ弁４への電源供給を停止し、ステップS１２４でヒータ弁用電源供給制御処理を終了する。なお、上記ヒータ弁用電源供給制御処理はオイル弁５に関しても同様に適用できる。

このように、実施の形態３では実水温が第３基準水温よりも低く、ヒータ弁が全閉開度で安定している場合は、ヒータ弁への電源供給を停止し、また、実水温が第３基準水温よりも高く、ヒータ弁が全開開度で安定している場合は、ヒータ弁への電源供給を停止し、停止を継続し、ヒータ弁が全開もしくは全閉で安定しておらず、ヒータ弁の開閉制御が必要な場合は、ヒータへの電源供給を実施するので、ヒータコアへの冷却水循環の必要性に応じてヒータ弁の開閉制御が可能になると同時にヒータ弁の消費電力の低減が可能となるため、車両の暖房性能を確保しながら発電負荷の低減により燃費が向上する。

実施の形態４．
次に、この発明の実施の形態４に係るヒータ弁４の制御手順を図６のフローチャートにもとづいて説明する。

このフローチャートは所定時間ごとに実行されるもので、まずステップS１０１でヒータ弁開度の初期状態が閉弁状態であるか閉弁状態以外であるかを判断する。閉弁状態の場合には、ステップS１０２へ進み、閉弁状態以外の場合には、図５のフローチャートのステップS１０１へ進む。

ステップS１０２ではヒータ弁用電源供給制御フラグをOFFにSETし、ステップS１０３でエンジン回転数Ne、エンジン吸気圧Pbを読み込む。ステップS１０４において、ステップS１０３で読み込んだエンジン回転数Neおよびエンジン吸気圧Pbをパラメータとして制御マップの第３基準水温TWt3を特定し、ステップS１０５へ進む。

上記制御マップは図５のフローチャートで図２０に示す概念図により説明したように、エンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbとの格子で構成された二次元マップであり、この二次元マップからエンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbに応じた制御マップの格子点を検索することで第３基準水温を特定する。図においては、第３基準水温TWt3は、低負荷領域で
は65℃、高負荷領域では60℃に設定されている。

ステップS１０５ではエンジン出口水温検出器２もしくはエンジン入口水温検出器３の出力信号から求めた実エンジン水温Wtを読み込み、ステップS１０６で上記第３基準水温TWt3と実エンジン水温Wtとを比較する。

Wt≧TWt3の場合には、実エンジン水温Wtが第３基準水温TWt3より高いため、ステップS１０７でヒータ弁用電源供給制御フラグをONにSETし、ステップS１０８へ進む。
また、Wt＜TWt3の場合には、実エンジン水温Wtが第３基準水温TWt3より低いため、ステップS１１６へ進む。

ステップS１０８では、ステップS１０３で読み込んだエンジン回転数Neおよびエンジン吸気圧Pbをパラメータとして制御マップのヒータ弁全開維持基準時間THtfotを特定し、ステップS１０９へ進む。

上記制御マップは図５のフローチャートで図２２に示す概念図により説明したように、エンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbとの格子で構成された二次元マップであり、この二次元マップからエンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbに応じた制御マップの格子点を検索することでヒータ弁全開維持基準時間を特定する。図においては、ヒータ弁全開維持基準時間THtfotは、低負荷領域では５sec、高負荷領域では３secに設定されている。

ステップS１０９では、弁開度位置記憶手段９から求めた実ヒータ弁開度Htwを読み込み、ステップS１１０へ進む。ステップS１１０では、ステップS１０９で読み込んだ実ヒータ弁開度Htwと、予め設定されているヒータ弁全開開度Htfowとを比較する。

Htw≧Htfowの場合には、実ヒータ弁開度Htwがヒータ弁全開開度Htfowより大きいので、ヒータ弁開度は全開であると判断し、ステップS１１１へ進む。
また、Htw＜Htfowの場合には、実ヒータ弁開度Htwがヒータ弁全開開度Htfowより小さいので、ヒータ弁開度は全開ではないと判断し、ステップS１１４へ進む。

ステップSｌｌｌではステップS１０９で読み込んだ実ヒータ弁開度Htwが上記ヒータ弁全開開度Htfowよりも大きい状態を連続して維持している時間をヒータ弁全開維持時間Htfotとしてカウンタにより計測する。

次いで、ステップS１１２ではステップS１１１で計測したヒータ弁全開維持時間HtfotとステップS１０８で読み込んだヒータ弁全開維持基準時間THtfotとを比較する。

Htfot≧THtfotの場合には、ヒータ弁全開維持時間Htfotがヒータ弁全開維持基準時間THtfotより長いので、ヒータ弁開度が全開のまま安定していると判断し、ステップS１１３でヒータ弁用電源供給制御フラグをOFFにSETし、ステップS１１５へ進む。
また、Htfot＜THtfotの場合には、ヒータ弁全開維持時間Htfotがヒータ弁全開維持基準時間THtfotより短いので、ヒータ弁開度が全開のまま安定していないと判断し、ステップS１１４へ進む。

ステップS１１４では、ステップS１１１で計測したヒータ弁全開維持時間Htfotをリセットし、ステップS１１６へ進む。ステップS１１５では、ヒータ弁用電源供給制御フラグがOFFにSETされているので、ヒータ弁用電源供給制御手段６を非通電にし、ヒータ弁４への電源供給を停止し、停止を継続する。

ステップS１１６では、ヒータ弁用電源供給制御フラグがONにSETされているか、OFFにS
ETされているかを判断する。ONにSETされている場合には、ステップS１１８でヒータ弁用電源供給制御手段７を通電にしてヒータ弁４への電源供給を実施し、ステップS１１９でヒータ弁用電源供給制御処理を終了する。

また、ステップS１１６でOFFにSETされている場合には、ステップS１１７でヒータ弁用電源供給制御手段７を非通電にしてヒータ弁４への電源供給を停止し、ステップS１１９でヒータ弁用電源供給制御処理を終了する。なお、上記ヒータ弁用電源供給制御処理はオイル弁５に関しても同様に適用できる。

このように、実施の形態４ではエンジン始動時のヒータ弁開度の初期状態が閉弁状態の場合には、ヒータ弁への電源供給を停止した状態からヒータ弁用電源供給制御を実施することにより、エンジン水温がヒータ弁の開閉制御が必要ではないと判断できる第３基準水温よりも低い場合には、エンジン始動時からエンジン水温が第３基準水温よりも高くなるまでの間、ヒータ弁への電源供給を停止することができる。

エンジン始動時のヒータ弁開度の初期状態が閉弁状態以外の場合には、ヒータ弁への電源供給を実施した状態からヒータ弁用電源供給制御を実施することにより、ヒータコアへの冷却水循環の必要性に応じてヒータ弁開度の調整が可能になると同時に低温始動時におけるヒータ弁の消費電力を最大限に低減することが可能となるため、車両の暖房性能を確保しながら発電負荷の低減により燃費が向上する。

実施の形態５．
次に、この発明の実施の形態５に係る制御手順の特徴を図７のフローチャートにもとづいて説明する。なお、実施の形態１と重複する制御手順に関しては説明を省略する。

ステップS１２２では、サーモ弁用電源供給制御フラグがONにSETされているかOFFにSETされているかを判断する。ONにSETされている場合には、ステップS１２４でサーモ弁用電源供給制御手段６を通電にしてサーモ弁１への電源供給を実施し、ステップS１２５へ進む。

また、ステップS１２２でOFFにSETされている場合には、ステップS１２３でサーモ弁用電源供給制御手段６を非通電にしてサーモ弁１への電源供給を停止し、ステップS１２７でサーモ弁用電源供給制御処理を終了する。

ステップS１２５では、前回サーモ弁用電源供給制御処理時においてサーモ弁用電源供給制御フラグがONにSETされていたかOFFにSETされていたかを判断する。OFFにSETされていた場合にはステップS１２６へ進む。また、ONにSETされていた場合にはステップS１２７へ進み、サーモ弁用電源供給制御処理を終了する。

ステップS１２６では、サーモ弁１のイニシャル処理を実施し、イニシャル処理完了後はステップS１２７へ進み、サーモ弁用電源供給制御処理を終了する。なお、上記イニシャル処理はヒータ弁４およびオイル弁５に関しても適用できる。

次に、イニシャル処理について図２４にもとづいて説明する。図２４は、サーモ弁開度の変化を示している。また、サーモ弁１、ヒータ弁４およびオイル弁５のそれぞれについてのイニシャル処理は同一であるため、ここではサーモ弁１のイニシャル処理を代表として説明する。

このチャートの横軸は時間である。時点t1からt2にかけては、サーモ弁用電源供給制御手段６が非通電の状態で弁開度が全開の状態である。時点t2においてサーモ弁用電源供給
制御手段６が通電され、イニシャル処理を実施する。

図示のように時点t2でサーモ弁開度を全閉側へ駆動する。サーモ弁１の全開ステップは100stepであるが、100stepよりも多いステップ数に渡って全閉側へ駆動して、その位置を全閉位置とすることでイニシャル処理を行う。

時点t3ではイニシャル処理が終了し、サーモ弁制御を実施する。当然、サーモ弁用電源供給制御手段６が非通電の状態で弁開度が全閉の状態においても上記と同様のイニシャル処理を実施する。また、時点t2でサーモ弁開度を100stepよりも多いステップ数に渡って全開側へ駆動して、その位置を全開位置とすることでイニシャル処理を行ってもよい。

このように、実施の形態５では、サーモ弁用電源供給制御手段６が非通電から通電となった場合は、サーモ弁１のイニシャル処理を実施するため、サーモ弁１への電源供給実施時には、正確なサーモ弁開度位置からサーモ弁制御を開始することが可能となる。
なお、上記イニシャル処理は、実施の形態２では図８のフローチャート、実施の形態３では図９のフローチャート、実施の形態４では図１０のフローチャートにもとづいて同様に実施することができるので、上記と同様の効果が得られる。

実施の形態６．
次に、この発明の実施の形態６に係る制御手順の特徴を図１１のフローチャートにもとづいて説明する。なお、実施の形態１と重複する制御手順に関しては説明を省略する。

ステップS１２２では、サーモ弁用電源供給制御フラグがONにSETされているかOFFにSETされているかを判断する。ONにSETされている場合には、ステップS１２４でサーモ弁用電源供給制御手段６を通電にしてサーモ弁への電源供給を実施し、ステップS１３１でサーモ弁用電源供給制御処理を終了する。

また、ステップS１２２でOFFにSETされている場合には、ステップS１２３でサーモ弁用電源供給制御手段６を非通電にしてサーモ弁への電源供給を停止し、ステップS１２５へ進む。ステップS１２５では、ステップS１０２で読み込んだエンジン回転数Neおよびエンジン吸気圧Pbをパラメータとして制御マップのサーモ弁非通電継続基準時間TTmofftを特定し、ステップS１２６へ進む。

上記制御マップは図２３に概念図を示すように、エンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbとの格子で構成された二次元マップであり、この二次元マップからエンジン回転数Neとエンジン吸気圧Pbに応じた制御マップの格子点を検索することでサーモ弁非通電継続基準時間を特定する。図においては、サーモ弁非通電継続基準時間TTmofftは、低負荷領域では15sec、高負荷領域では10 secに設定されている。

ステップS１２６では、サーモ弁１への電源供給が停止状態を連続して維持している時間をサーモ弁非通電継続時間Tmofftとしてカウンタにより計測する。
次いでステップS１２７ではステップS１２６で計測したサーモ弁非通電継続時間TmofftとステップS１２５で読み込んだサーモ弁非通電継続基準時間TTmofftとを比較する。

Tmofft≧TTmofftの場合には、サーモ弁非通電継続時間Tmofftがサーモ弁非通電継続基準時間TTmofftより長いので、ステップS１２８でサーモ弁用電源供給制御手段６を通電にしてサーモ弁への電源供給を実施し、ステップS１２９へ進む。
また、Tmofft<TTmofftの場合には、サーモ弁非通電継続時間Tmofftがサーモ弁非通電継続基準時間TTmofftより短いので、ステップS１３１へ進み、サーモ弁用供給電源制御処理を終了する。

ステップS１２９では、実施の形態５において図２４に従って説明した手順にもとづいてイニシャル処理を実施し、イニシャル処理終了後は、ステップS１３０へ進む。
ステップS１３０ではサーモ弁非通電継続時間Tmofftをリセットし、ステップS１３１へ進み、サーモ弁用供給電源制御処理を終了する。なお、上記イニシャル処理はヒータ弁４およびオイル弁５に関しても適用できる。

このように、実施の形態６では、サーモ弁用電源供給制御手段６が非通電となった場合は、サーモ弁非通電継続時間Tmofftに応じてサーモ弁１のイニシャル処理を実施するため、冷却水の通水抵抗により電源供給停止中にサーモ弁開度が全開もしくは全閉位置から逸脱しても、イニシャル処理後には全開もしくは全閉位置に戻ることができるため、正確にサーモ弁開度を全開もしくは全閉に維持することができる。

なお、上記イニシャル処理は、実施の形態２では図１２のフローチャート、実施の形態３では図１３のフローチャート、実施の形態４では図１４のフローチャートにもとづいて同様に実施することができるので、上記と同様の効果が得られる。

実施の形態７．
次に、この発明の実施の形態７に係る自動車用エンジン冷却系制御装置の動作の特徴を図２にもとづいて説明する。なお、図１に示す実施の形態１の構成と同一または相当部分には同一符号を付して説明を省略する。

図１と異なる点は、センサ１３からの出力信号にもとづいてウォーターポンプＰが目標回転数制御され、ウォーターポンプＰの回転数が目標ウォーターポンプ回転数に追従するように調整される点である。

次に、イニシャル処理実施時のウォーターポンプ回転数の制御手順について図７と図１５のフローチャートにもとづいて説明する。なお、実施の形態５と重複する制御手順に関しては説明を省略する。

図１５のフローチャートはイニシャル処理時に所定時間ごとに実行されるものである。まず、ステップS２０１でイニシャル処理を実施しているか否かを判断する。イニシャル処理を実施している場合は、ステップS２０２へ進み、イニシャル処理を実施していない場合は、ウォーターポンプ回転数制御処理を終了する。

ステップS２０２ではサーモ弁１が全開方向へのイニシャル処理を実施しているのか、全閉方向へのイニシャル処理を実施しているのかを判断する。全開方向へのイニシャル処理を実施している場合は、ステップS２０３へ進む。全閉方向へのイニシャル処理を実施している場合は、ウォーターポンプ回転数を増速するべくステップS２０５へ進み、ウォーターポンプ回転数制御処理を終了する。

ステップS２０３では、図７のフローチャートのステップS１０７もしくはステップS１１６で読み込んだ実サーモ弁開度Tmwと、予め設定されているサーモ弁全閉開度Tmfcwとを比較する。

Tmw≦Tmfcwの場合には、実サーモ弁開度Tmwがサーモ弁全閉開度Tmfcwより小さいので、イニシャル処理直前のサーモ弁開度は全閉であると判断し、ステップS２０４でウォーターポンプを停止し、ウォーターポンプ回転数制御処理を終了する。

また、Tmw＞Tmfcwの場合には、実サーモ弁開度Tmwがサーモ弁全閉開度Tmfcwより大きい
ので、イニシャル処理直前のサーモ弁開度は全閉ではないと判断し、ステップS２０６でウォーターポンプ回転数を減速してウォーターポンプ回転数制御処理を終了する。
なお、上記処理は、ヒータ弁４およびオイル弁５に関しても同様に適用できる。

このように、実施の形態７では、サーモ弁１、ヒータ弁４およびオイル弁５のイニシャル処理中は、ウォーターポンプＰを減速、増速もしくは停止することにより、ラジエータＲを循環する冷却水流量を調整するため、サーモ弁１、ヒータ弁４およびオイル弁５のイニシャル処理中に冷却水流量が急変することにより発生する水温変動を抑制することが可能となる。また、実施の形態６におけるイニシャル処理実施時においても、上記と同様の効果が得られる。

この発明の実施の形態１〜６に係る自動車用エンジンの冷却系制御装置の全体系統を示すブロック図である。 この発明の実施の形態７に係る自動車用エンジンの冷却系制御装置の全体系統を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１に係る自動車用エンジンの冷却系制御装置のサーモ弁制御手順を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２に係る自動車用エンジンの冷却系制御装置のサーモ弁制御手順を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態３に係る自動車用エンジンの冷却系制御装置の冷却経路切替弁制御手順を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態４に係る自動車用エンジンの冷却系制御装置の冷却経路切替弁制御手順を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態５に係る自動車用エンジンの冷却系制御装置のサーモ弁制御手順を示すフローチャートである。 実施の形態２におけるイニシャル処理の手順を示すフローチャートである。 実施の形態３におけるイニシャル処理の手順を示すフローチャートである。 実施の形態４におけるイニシャル処理の手順を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態６に係る自動車用エンジンの冷却系制御装置のサーモ弁制御手順を示すフローチャートである。 実施の形態２におけるイニシャル処理の手順を示すフローチャートである。 実施の形態３におけるイニシャル処理の手順を示すフローチャートである。 実施の形態４におけるイニシャル処理の手順を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態７に係る自動車用エンジンの冷却系制御装置の冷却経路切替弁制御手順を示すフローチャートである。 第１基準水温マップの概念図を示す。 サーモ弁全閉維持基準時間マップの概念図を示す。 第２基準水温マップの概念図を示す。 サーモ弁全開維持基準時間マップの概念図を示す。 第３基準水温マップの概念図を示す。 ヒータ弁全閉維持基準時間マップの概念図を示す。 ヒータ弁全開維持基準時間マップの概念図を示す。 サーモ弁非通電継続基準時間マップの概念図を示す。 この発明の実施の形態５と実施の形態６とに係るイニシャル処理のチャート図である。

符号の説明

１ サーモ弁、 ２ エンジン出口水温検出器、 ３ エンジン入口水温検出器、
４ ヒータ弁、 ５ オイル弁、 ６ サーモ弁用電源供給制御手段、
７ ヒータ弁用電源供給制御手段、 ８ オイル弁用電源供給制御手段、
９ 弁開度位置記憶手段、 １０ 制御手段、 １１ エンジン吸気圧検出器、
１２ エンジン回転数検出器、 １３ ウォーターポンプ回転数検出器、
ａ、ｂ ラジエータ経路、 ｃ バイパス経路、 ｄ ヒータコア循環経路、
ｅ オイル熱交換経路、 Ｅ エンジン、 Ｒ ラジエータ、
Ｐ ウォーターポンプ、 Ｈ ヒータコア、 Ｗ オイル熱交換器。

Claims (9)

1. 車両に搭載されたエンジンとラジエータ間に配設された冷却水通路と、この冷却水通路に配設され、冷却水を循環させるウォーターポンプと、上記冷却水通路に接続され、上記冷却水と熱交換をするための熱交換器と、上記冷却水通路に設けられ、上記エンジンからラジエータへの循環水量を調整すると共に、ノーマルオープン機構を有しないサーモ弁と、上記熱交換器への循環水量を調整すると共に、ノーマルオープン機構を有しない冷却経路切替弁と、上記冷却水通路に設けられ、エンジン水温を検出する水温検出器と、上記サーモ弁と冷却経路切替弁の弁開度を記憶する弁開度位置記憶手段と、上記サーモ弁及び冷却経路切替弁への電源供給を制御する電源供給制御手段とを備え、上記電源供給制御手段は上記サーモ弁及び冷却経路切替弁への電源供給を上記車両の運転状態に応じて制御するようにしたことを特徴とするエンジンの冷却系制御装置。
2. 上記電源供給制御手段は、運転状態に応じて、上記サーモ弁の開弁が必要であると判断できる第１基準水温と、第１基準水温よりも高い温度に設定され、運転状態に応じて、サーモ弁開度が全開開度に到達していると判断できる第２基準水温と、上記サーモ弁が全閉開度で安定していると判断できるサーモ弁全閉維持基準時間と、サーモ弁開度が全開開度で安定していると判断できるサーモ弁全開維持基準時間とを設定し、エンジン水温が第１基準水温よりも低く、かつ、サーモ弁開度が全閉開度でサーモ弁全閉維持時間が上記サーモ弁全閉維持基準時間よりも長い時は上記サーモ弁への電源供給を非通電とし、エンジン水温が第２基準水温よりも高く、かつ、サーモ弁開度が全開開度でサーモ弁全開維持時間が上記サーモ弁全開維持基準時間よりも長い時は、上記サーモ弁への電源供給を非通電とすることを特徴とする請求項１記載のエンジンの冷却系制御装置。
3. 上記電源供給制御手段は、エンジン始動時のサーモ弁開度が閉弁状態の時は、上記サーモ弁への電源供給を非通電にすると共に、エンジン始動時のサーモ弁開度が閉弁状態以外の時は、上記サーモ弁への電源供給を通電とすることを特徴とする請求項２記載のエンジンの冷却系制御装置。
4. 上記電源供給制御手段は、運転状態に応じて、上記冷却経路切替弁の開弁が必要であると判断できる第３基準水温と、上記冷却経路切替弁の開度が全閉開度で安定していると判断できる冷却経路切替弁全閉維持基準時間と、運転状態に応じて、上記冷却経路切替弁の開度が全開開度で安定していると判断できる冷却経路切替弁全開維持基準時間とを設定し、エンジン水温が第３基準水温よりも低く、冷却経路切替弁開度が全閉開度で、かつ、上記冷却経路切替弁全閉維持時間が冷却経路切替弁全閉維持基準時間よりも長い時は、上記冷却経路切替弁への電源供給を非通電とし、エンジン水温が第３基準水温よりも高く、冷却経路切替弁開度が全開開度で、かつ、上記冷却経路切替弁全開維持時間が上記冷却経路切替弁全開維持基準時間よりも長い時は、上記冷却経路切替弁への電源供給を非通電とすることを特徴とする請求項１記載のエンジンの冷却系制御装置。
5. 第３基準水温は第１基準水温より低く設定されることを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項記載のエンジンの冷却系制御装置。
6. 上記電源供給制御手段は、エンジン始動時の冷却経路切替弁開度が閉弁状態の時は、上記冷却経路切替弁への電源供給を非通電とし、エンジン始動時の冷却経路切替弁開度が閉弁状態以外の時は、上記冷却経路切替弁への電源供給を通電とすることを特徴とする請求項４記載のエンジンの冷却系制御装置。
7. 上記電源供給制御手段は、上記サーモ弁への電源供給が非通電から通電となった時に、上記サーモ弁のイニシャル処理を実施する機能と、上記冷却経路切替弁への電源供給が非
   通電から通電となった時に、上記冷却経路切替弁のイニシャル処理を実施する機能との少なくとも一方を備えたことを特徴とする請求項２〜請求項６のいずれか１項記載のエンジンの冷却系制御装置。
8. 上記電源供給制御手段は、上記サーモ弁への電源供給が非通電の時は、運転状態に応じて、上記サーモ弁への電源供給を非通電とするサーモ弁非通電継続基準時間を設定し、サーモ弁非通電継続時間が上記サーモ弁非通電継続基準時間よりも長い時は、上記サーモ弁のイニシャル処理を実施する機能と、上記冷却経路切替弁への電源供給が非通電の時は、運転状態に応じて、上記冷却経路切替弁への電源供給を非通電とする冷却経路切替弁非通電継続基準時間を設定し、冷却経路切替弁非通電継続時間が上記冷却経路切替弁非通電継続基準時間よりも長い時は、上記冷却経路切替弁のイニシャル処理を実施する機能との少なくとも一方を備えたことを特徴とする請求項７記載のエンジンの冷却系制御装置。
9. 車両に搭載されたエンジンとラジエータ間に配設された冷却水通路と、この冷却水通路に配設され、冷却水を循環させるウォーターポンプと、上記冷却水通路に接続され、上記冷却水と熱交換をするための熱交換器と、上記冷却水通路に設けられ、上記エンジンからラジエータへの循環水量を調整すると共に、ノーマルオープン機構を有しないサーモ弁と、上記熱交換器への循環水量を調整すると共に、ノーマルオープン機構を有しない冷却経路切替弁と、上記冷却水通路に設けられ、エンジン水温を検出する水温検出器と、上記サーモ弁と冷却経路切替弁の弁開度を記憶する弁開度位置記憶手段と、上記サーモ弁及び冷却経路切替弁への電源供給を制御する電源供給制御手段と、上記ウォーターポンプの作動を制御するウォーターポンプ制御手段とを有すると共に、請求項６または請求項７に記載の電源供給制御装置を備え、上記サーモ弁および冷却経路切替弁を全開側へイニシャル処理している間は、上記ウォーターポンプの回転数を減速するようにし、上記サーモ弁および冷却経路切替弁を全閉側へイニシャル処理している間は上記ウォーターポンプの回転数を増速するようにし、全閉状態からイニシャル処理する間は、上記ウォーターポンプを停止するようにしたことを特徴とするエンジンの冷却系制御装置。

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