JP2007023886A - 燃料噴射ポンプ - Google Patents

Abstract

【課題】カム軸のポンプケースに対するスラストギャップを最小限にすることにより、トルク変動に対するガバナの不要な挙動を抑制し、エンジンの回転変動を防止するとともに、エンジンのトルク特性の安定化を図ることができる燃料噴射ポンプを提供する。
【解決手段】ケース体１を構成するポンプケース３に軸受５を介して支持されるカム軸６の一側端部にガバナウェイト２１を装備した燃料噴射ポンプにおいて、カム軸６のガバナウェイト２１側と反対側の軸端と、ケース体１を構成するギヤケース２との間に、カム軸６をガバナウェイト２１側に押圧するバネ４０を設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、ディーゼルエンジンに備えられる燃料噴射ポンプの技術に関し、詳細には、燃料噴射ポンプのカム軸に関する。

従来から、ディーゼルエンジンに備えられる燃料噴射ポンプにおいては、次のような構成のものがある。すなわち、ポンプケース内に軸受などを介してカム軸を支持し、ポンプケースのカム軸方向一側が、エンジンのシリンダブロックに組み付けられるギヤケースに装着され、ポンプケースのカム軸方向他側に、ガバナ機構を収容するガバナケースを取り付けたものである。前記カム軸においては、そのギヤケース内への延設部には、エンジンのクランク軸からの動力が伝達されるポンプ駆動ギヤ（入力ギヤ）が固設され、ガバナケース内への延設部には、ガバナ機構を構成するガバナウェイト等が装着される（例えば、特許文献１参照。）。
そして、エンジンのクランク軸の回転が、該クランク軸に設けられるクランクギヤ及びアイドルギヤ等を介してカム軸のポンプ駆動ギヤに伝達されてカム軸が回転する。これにより、燃料噴射ポンプのプランジャや分配軸が駆動し、燃料供給部から圧送される燃料がデリベリバルブ等へと圧送され、エンジンのシリンダヘッド部に設けられる燃料噴射弁を介して燃焼室内に噴射される構成となっている。
特開２０００−１０４５９２号公報

前述したような構成の燃料噴射ポンプにおいては、ギヤの噛合い率を高めて騒音を低減するなどの理由から、カム軸に設けられるポンプ駆動ギヤとして斜歯歯車（ヘリカルギヤ）を用いることが一般的となっている。このため、ポンプ駆動ギヤを介して回転するカム軸にはスラスト力が作用することとなる。このカム軸に作用するスラスト力は、ポンプケースに対するカム軸の軸方向の動きを生じさせ、このカム軸の動きは、カム軸がポンプケースに対して有するスラストギャップ（カム軸方向の隙間）に起因する。つまり、カム軸にスラスト力が作用すると、カム軸がポンプケースに対して有するスラストギャップ分、軸方向に変動することとなる。

例えば、特許文献１にも示されているように、カム軸がポンプケースに対して玉軸受を介して支持される構成の場合、玉軸受はポンプケースに圧入された状態ないしは部材間に挟まれた状態で設けられ、玉軸受の外輪はポンプケース側に位置決めされて該ポンプケース側と一体的となり、玉軸受の内輪はカム軸側と一体的となる。このため、玉軸受自体が外輪と内輪との間で有するスラストギャップが、カム軸がポンプケースに対して有するスラストギャップとなり、このスラストギャップがあるため、カム軸がスラスト力によりポンプケースに対して軸方向に変動する。つまりこの場合、玉軸受の精度により、カム軸のポンプケースに対するスラストギャップが決まることとなる。具体的には、０．２ｍｍ程度のスラストギャップが生じる場合がある。

このようなスラストギャップによるカム軸の軸方向の変動は、燃料の供給量を自動的に調整してトルク変動により増減する回転速度を維持するガバナの不要な挙動の原因となり、エンジンの回転変動やトルク特性の不安定化を招く。

一方、カム軸がポンプケースに対して板状の軸受メタル等を介して支持される場合は、シム調整によりカム軸のポンプケースに対するスラストギャップの調整を行っていた。
しかし、シム調整によりスラストギャップの調整を行うこととすると、スラストギャップは燃料噴射ポンプごとに個体差があり、また、経時的に変化することも考えられるため、その調整作業が困難であった。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、カム軸のポンプケースに対するスラストギャップを最小限にすることにより、トルク変動に対するガバナの不要な挙動を抑制し、エンジンの回転変動を防止するとともに、エンジンのトルク特性の安定化を図ることができる燃料噴射ポンプを提供することにある。また、容易な作業により、カム軸のポンプケースに対するスラストギャップを調整することができる燃料噴射ポンプを提供することにある。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、ケース体に軸受を介して支持されるカム軸の一側端部にガバナウェイトを装備した燃料噴射ポンプにおいて、前記カム軸のガバナウェイト側と反対側の軸端と、前記ケース体との間に、前記カム軸をガバナウェイト側に押圧する弾性部材を設けたものである。

請求項２においては、請求項１記載の燃料噴射ポンプにおいて、前記弾性部材と前記カム軸の軸端との間に、相対滑り可能な受機構を設けたものである。

請求項３においては、請求項２記載の燃料噴射ポンプにおいて、前記受機構を、前記弾性部材を受ける受部材と、前記カム軸の前記弾性体側の端面中央部に形成される凹部に嵌合された状態で該カム軸の軸端及び前記受部材間に介装される球体と、から構成したものである。

請求項４においては、ケース体に軸受を介して支持されるカム軸の一側端部にガバナウェイトを装備した燃料噴射ポンプにおいて、前記ケース体に、該ケース体の外部から前記カム軸のスラストギャップの調整を行うギャップ調整機構を設けたものである。

請求項５においては、請求項４記載の燃料噴射ポンプにおいて、前記ギャップ調整機構を、前記ケース体にて前記カム軸と同軸方向に螺挿され、一端が前記カム軸のガバナウェイト側と反対側の端面に当接するとともに、他端側が前記ケース体の外部に突出するボルトにより構成したものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、カム軸がケース体に対して有するスラストギャップを最小限にすることができる。これにより、カム軸にスラスト力が作用することによって生じるカム軸の軸方向の変動を防止することができ、トルク変動に対するガバナの不要な挙動が抑制され、エンジンの回転変動を防止できるとともに、エンジンのトルク特性の安定化を図ることができる。

請求項２においては、弾性部材の摩耗を減少させることができ、弾性部材の長寿命化を図ることができる。

請求項３においては、簡単な構成で、カム軸の回転による該カム軸の端部と弾性部材との間の摩擦抵抗を低減する受機構を構成することができ、弾性部材の摩耗を効果的に減少させることができる。

請求項４においては、燃料噴射ポンプごとに個体差があるカム軸のスラストギャップを、容易な作業によって調整することができ、カム軸がケース体に対して有するスラストギャップを最小限にすることができる。これにより、カム軸にスラスト力が作用することによって生じるカム軸の軸方向の変動を防止することができ、トルク変動に対するガバナの不要な挙動が抑制され、エンジンの回転変動を防止できるとともに、エンジンのトルク特性の安定化を図ることができる。

請求項５においては、簡単な構成でギャップ調整機構を構成することができる。また、ケース体の外側から容易な作業によりカム軸のスラストギャップを調整することができるので、燃料噴射ポンプごとに個体差のあるカム軸のスラストギャップに容易に対応することが可能となり、燃料噴射ポンプにおけるカム軸のスラストギャップを最小限にすることができる。

次に、発明の実施の形態を説明する。
まず、本発明に係る燃料噴射ポンプの概略構成について、図１を用いて説明する。なお、本実施の形態では、プランジャと分配軸とを並設する二軸式構造の分配型燃料噴射ポンプを用いて説明するが、本発明に係る燃料噴射ポンプはこの構造に限定されるものではない。また、以下の説明においては図１の紙面右側を前側とする。

本発明に係る燃料噴射ポンプは、ディーゼルエンジンに備えられるものであり、シリンダ内に形成される燃焼室内に臨ませて設けられる燃料噴射弁から噴射される燃料を、所定のタイミングで所定量圧送するためのものである。
燃料噴射ポンプは、ケース体１に軸受５を介してカム軸６を支持している。ケース体１は、エンジンのシリンダブロックの一側に組み付けられるギヤケース２と、該ギヤケース２に組み付けられるとともに前記カム軸６を支持するポンプケース３と、ガバナ機構２０を収容するガバナケース４とを備える。

ギヤケース２は、前記のとおりシリンダブロックの一側に組み付けられ、シリンダブロック内にて前後方向に支承されるクランク軸に設けられるクランクギヤ等を収容するとともに、シリンダブロックの側壁よりも横方向に突出する。このギヤケース２の突設部分にポンプケース３が組み付けられる。
ポンプケース３内には、カム軸６が前後方向を軸方向として支持されており、カム軸６の前側はポンプケース３の前壁３ａに支承され、カム軸６の後側は、ポンプケース３の後部に位置決めされた状態で設けられる軸受５を介して支持されている。そして、ポンプケース３の後側にガバナケース４が組み付けられている。つまり、ポンプケース３は、その前側がギヤケース２に装着されるとともに後側にガバナケース４が装着されている。

ポンプケース３に支承されるカム軸６は、ポンプケース３からギヤケース２内へ延設されており、この延設部に、エンジンのクランク軸からの動力が伝達されるポンプ駆動ギヤ（入力ギヤ）７が固設されている。これにより、エンジンのクランク軸の回転が、前記クランクギヤ及び該クランクギヤに噛合するアイドルギヤ等を介してポンプ駆動ギヤ７に伝達され、カム軸６が回転する構成となっている。

ポンプケース３の上側には、ハイドロリックヘッド８が接合されており、このハイドロリックヘッド８にプランジャ９を上下摺動自在に内装するプランジャバレル１０が挿嵌されている。プランジャ９は、該プランジャ９の下端に付設されるタペット１１が、カム軸６に形成されるカム６ａに当接するようにスプリング等の付勢手段により下方へ付勢されており、カム軸６の回転にともなうカム６ａの回転により上下摺動する構成となっている。

また、カム軸６にはベベルギヤ１２が固設されており、該ベベルギヤ１２と噛合するベベルギヤ１３を有する駆動軸１４が、カム軸６の上方において垂直方向に回転自在にポンプケース３に支持されている。この駆動軸１４の上端部には、分配軸１５の下端部が係合されている。つまり、カム軸６の回転にともないベベルギヤ１２・１３を介して駆動軸１４が回転し、これにより分配軸１５が回転する構成となっている。

このような構成により、プランジャ９が上下動範囲の下端部に位置すると、図示せぬフィードポンプ等から供給経路を介して圧送される燃料は、プランジャバレル１０内に形成される燃料圧室１６内へ圧送される。そして、プランジャ９がカム６ａにより押し上げられて上昇することにともない、燃料圧室１６内の燃料は、プランジャバレル１０に形成される分配ポート１０ａから、ハイドロリックヘッド８に形成される油路を介して分配軸１５へと送られ、該分配軸１５を介し、ハイドロリックヘッド８において分配軸１５の近傍に挿嵌されるデリベリバルブ１８へと圧送され、エンジンのシリンダヘッド部に設けられる燃料噴射弁から燃焼室内に噴射される構成となっている。

また、プランジャ９の外周部には、該プランジャ９と一体的に回動する制御スリーブ１７が設けられており、該制御スリーブ１７が後述するガバナ機構２０により回動されることで、プランジャ９がプランジャバレル１０に対して回動する。また、プランジャ９にはプランジャリード９ａが形成されており、制御スリーブ１７が回動されることでプランジャリード９ａのプランジャバレル１０に対する角度が変更され、燃料の噴射量が調整される構成となっている。

また、ハイドロリックヘッド８におけるプランジャバレル１０の近傍には、低温始動進角機構（以下、「ＣＳＤ」）１９が設けられている。ＣＳＤ１９においては、燃料圧室１６内の燃料が、プランジャバレル１０に形成される油路からハイドロリックヘッド８に形成される一連のサブポートを介して同じくハイドロリックヘッド８に形成される低圧室１９ａ側に溢流されるように構成されている。つまり、ＣＳＤ１９は、低温始動時において、前記サブポートを閉じ、燃料圧室１６内の燃料の溢流をなくすことによって燃料圧室１６から高圧の燃料を供給し、燃料の噴射タイミングを早める進角制御を行うものである。

一方、ガバナケース４内のガバナ機構２０は、次のような構成となっている。すなわち、ポンプケース３内に支持されるカム軸６は、ポンプケース３からガバナケース４内へ延設されており、この延設部にガバナウェイト２１及びガバナスリーブ２２が装着されている。ガバナスリーブ２２は、カム軸６の回転により生じる遠心力によるガバナウェイト２１の動きにともなってカム軸６の軸方向に移動する。また、ガバナケース４内に架設されるガバナ軸２３には、第一ガバナレバー２４、第二ガバナレバー２５及びテンションレバー２６が回動自在に支持されている。第一ガバナレバー２４と第二ガバナレバー２５は、スプリング２７により連結されている。第二ガバナレバー２５の上端部は、リンク２８を介して図示せぬコントロールラックに連結されている。

すなわち、ガバナ機構２０においては、カム軸６の回転によってガバナスリーブ２２が第一ガバナレバー２４の下端部を押すことにより、第一ガバナレバー２４がガバナ軸２３を中心に回動し、これに連動して第二ガバナレバー２５が回動する。この第二ガバナレバー２５の回動により、リンク２８を介して前記コントロールラックが移動し、燃料噴射ポンプの燃料噴射量が変化する構成となっている。
また、テンションレバー２６の近傍にはコントロールレバー２９が設けられており、該コントロールレバー２９はテンションレバー２６に連結されている。コントロールレバー２９が外部から回動操作されることにより、テンションレバー２６が回動され、このテンションレバー２６の回動が第二ガバナレバー２５に伝達され、前記コントロールラックが移動して、燃料の噴射タイミングが変化する構成となっている。
なお、図１中３０は、噴射量減量用アクチュエータであり、その電子制御されるピストン３１を作動させることで第二ガバナレバー２５に作用し、燃料噴射量を減量する。

以上のように構成される燃料噴射ポンプにおいて、カム軸６に設けられるポンプ駆動ギヤ７は、ギヤの噛合い率を高めて騒音を低減するなどの理由から、斜歯歯車（ヘリカルギヤ）により構成されている。このため、エンジンのクランク軸の回転がアイドルギヤ等を介してポンプ駆動ギヤ７に伝達される際、カム軸６にはスラスト力（軸方向の力）が作用する。このカム軸６に作用するスラスト力は、ポンプケース３に対するカム軸６の軸方向の動きを生じさせ、このカム軸６の動きは、カム軸６がポンプケース３に対して有するスラストギャップ（カム軸６方向の隙間）に起因する。つまり、カム軸６にスラスト力が作用すると、カム軸６がポンプケース３に対して有するスラストギャップ分、その軸方向に変動することとなる。

このようなスラストギャップによるカム軸６の軸方向の変動は、燃料の供給量を自動的に調整してトルク変動により増減する回転速度を維持するガバナ機構２０の不要な挙動、具体的には、カム軸６に装着されるガバナスリーブ２２の本来位置すべき場所からの変動の原因となり、エンジンの回転変動やトルク特性の不安定化を招く。

そこで、本発明においては、前述のようなカム軸６がポンプケース３に対して有するスラストギャップを最小限にするため、次のような構成を備えている。すなわち、ケース体１を構成するポンプケース３に軸受５を介して支持されるカム軸６の一側端部にガバナウェイト２１を装備した燃料噴射ポンプにおいて、カム軸６のガバナウェイト２１側と反対側（ポンプ駆動ギヤ７側）の軸端と、ケース体１を構成するギヤケース２との間に、カム軸６をガバナウェイト２１側に押圧する弾性部材としてのバネ４０を設けている。

本実施形態においては、カム軸６はポンプケース３に対して軸受５により支持されており、該軸受５は玉軸受により構成されているため、カム軸６がポンプケース３に対して有するスラストギャップは、軸受５が有するスラストギャップとなる。
すなわち、外輪５ａと内輪５ｂとこれらの間に介装される複数の玉５ｃとから構成される軸受５は、ポンプケース３後部に形成される開口部に圧入ないしは嵌入された状態で、その外輪５ａが、前記開口部の外縁を覆うとともにボルト３３で固定される蓋体３２により位置決めされる一方、内輪５ｂが、軸受５に挿通されるカム軸６に外嵌されている。このため、ポンプケース３側に対して一体的となる軸受５の外輪５ａに対し、カム軸６と一体的となる内輪５ｂが有するスラストギャップが、カム軸６がポンプケース３に対して有するスラストギャップとなる。なお、軸受５の内輪５ｂの後側に接する支持板３４は、カム軸６と一体的に回転可能に設けられている。

そこで、前記のとおり、カム軸６の軸端とギヤケース２との間にバネ４０を設けることにより、カム軸６をガバナウェイト２１側（後側）に押圧する構成としている。
このような構成とすることにより、カム軸６に外嵌される軸受５の内輪５ｂを、ポンプケース３側に位置決めされる外輪５ａに対して玉５ｃを介して押圧することができ、軸受５において内輪５ｂが外輪５ａに対して有するスラストギャップを埋めることができるので、カム軸６がポンプケース３に対して有するスラストギャップを最小限にすることができる。これにより、カム軸６にスラスト力が作用することによって生じるカム軸６の軸方向の変動を防止することができ、トルク変動に対するガバナ機構２０の不要な挙動が抑制され、エンジンの回転変動を防止できるとともに、エンジンのトルク特性の安定化を図ることができる。
なお、弾性部材としては、本実施形態におけるバネ４０に限定されず、例えばゴム状の部材などでもよく、カム軸６の軸端とギヤケース２との間に設けられた状態で、カム軸６をガバナウェイト２１側に押圧可能なものであればよい。

カム軸６の軸端とギヤケース２との間にバネ４０を設けるに際しての具体的な構造について、図２を用いて説明する。
ギヤケース２の前側面には、カム軸６の軸心位置を略中央とする開口部２ａが形成されており、この開口部２ａをギヤケース２の外側から覆う蓋体３５が、ボルト３６によりギヤケース２に固着されている。この蓋体３５の略中央部、即ちカム軸６の軸心線の延長線上近傍には、開口部３５ａが形成されており、この開口部３５ａに、筒状のキャップ体４１がその開口側をギヤケース２内側（後側）に向けるとともに蓋体３５からギヤケース２の外側（前側）に突出した状態で嵌設され溶接などにより固定されている。このキャップ体４１内に、前記バネ４０がその伸縮方向をカム軸６の軸方向として内装されている。なお、キャップ体４１は、蓋体３５を介することなくギヤケース２に直接設ける構成とすることもできる。

そして、カム軸６の軸端とバネ４０との間には、相対滑り可能な受機構４５が設けられている。つまり、カム軸６の軸端とバネ４０との間に、バネ４０を受けて該バネ４０の弾性力によってカム軸６を押圧することができるとともに、カム軸６側及びバネ４０側に対して滑り可能な受機構４５が設けられている。

この受機構４５を設けることにより、弾性部材としてのバネ４０を、カム軸６の端面に直接当接させた状態で設ける場合と比べ、バネ４０の摩耗を減少させることができるので、バネ４０の長寿命化を図ることができる。

受機構４５は、具体的には次のような構成とすることが好ましい。すなわち、受機構４５を、バネ４０を受ける受部材としてのバネ受け４６と、該バネ受け４６及びカム軸６の軸端間に介装される球体としての鋼球４７とにより構成する。

バネ受け４６は、鍔部４６ａを有するハット状の形状を有しており、その鍔部４６ａと、前記キャップ体４１の内側底面４１ａとの間にバネ４０を介装して該バネ４０を受ける。
鋼球４７は、カム軸６のバネ４０側（前側）の端面中央部に形成される凹部６ｂに嵌合された状態でカム軸６の軸端及びバネ受け４６間に介装される。つまり、カム軸６に形成される凹部６ｂは、鋼球４７の大きさに合わせた球面の一部となる形状を有し、この凹部６ｂに鋼球４７の一部が埋没する。そして、鋼球４７は、その中心がカム軸６の軸心線の延長線上に位置するように設けられる。

また、バネ受け４６には、略円錐状の窪みである球受部４６ｂが形成されており、該球受部４６ｂに鋼球４７が嵌まり込むようになっている。つまり、カム軸６の軸端とバネ受け４６との間に介装される鋼球４７は、カム軸６の凹部６ｂとバネ受け４６の球受部４６ｂとの間で位置決めされた状態で、カム軸６及びバネ受け４６それぞれに対して滑り可能となっている。
なお、バネ受け４６は、本実施形態のように、ハット状の形状に限らず、バネ４０を受けることができるとともに、鋼球４７を介してバネ４０の弾性力によってカム軸６を押圧することができる形状であればよい。

このようにして受機構４５を構成することにより、簡単な構成で、カム軸６の回転による該カム軸６の端部とバネ４０との間の摩擦抵抗を低減する受機構４５を構成することができ、バネ４０の摩耗を効果的に減少させることができる。

次に、カム軸６のポンプケース３に対するスラストギャップを、容易な作業によって調整することができる構成を有する燃料噴射ポンプについて図３及び図４を用いて説明する。なお、図１及び図２を用いて説明した燃料噴射ポンプと重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

以下に説明する燃料噴射ポンプは、次のような構成を備えている。すなわち、図３に示すように、ケース体１を構成するポンプケース３に軸受５を介して支持されるカム軸６の一側端部にガバナウェイト２１を装備した燃料噴射ポンプにおいて、ケース体１を構成するギヤケース２に、ケース体１の外部からカム軸６のスラストギャップの調整を行うギャップ調整機構５０を設けている。

このように、ギャップ調整機構５０を設けることにより、燃料噴射ポンプごとに個体差があるカム軸６のスラストギャップを、容易な作業によって調整することができ、カム軸６がポンプケース３に対して有するスラストギャップを最小限にすることができる。これにより、カム軸６にスラスト力が作用することによって生じるカム軸６の軸方向の変動を防止することができ、トルク変動に対するガバナ機構２０の不要な挙動が抑制され、エンジンの回転変動を防止できるとともに、エンジンのトルク特性の安定化を図ることができる。
以下、ギャップ調整機構５０の具体的な構成について、図４を用いて説明する。

ギャップ調整機構５０は、ケース体１を構成するギヤケース２にてカム軸６と同軸方向に螺挿され、一端がカム軸６のガバナウェイト２１側と反対側（ポンプ駆動ギヤ７側）の端面に当接するとともに、他端側がギヤケース２の外部に突出するボルト５１により構成されている。

ボルト５１は、前述したようにギヤケース２に固着される蓋体３５の略中央部、即ちカム軸６の軸心線の延長線上近傍に設けられるネジ孔部５２に螺挿される。ネジ孔部５２は、蓋体３５の略中央部に形成される開口部３５ａに固設されるナット体５３により構成される。すなわち、ナット体５３は、内周面にネジ部が形成されている略筒状の部材であり、蓋体３５の開口部３５ａに嵌設され溶接などにより固定される。
このナット体５３に、ボルト５１が、カム軸６と同軸方向に螺挿される。なお、ボルト５１が螺挿されるネジ孔部５２は、蓋体３５を介することなくギヤケース２に直接設ける構成とすることもできる。

ボルト５１のギヤケース２内側の端部には、カム軸６に当接する当接部５１ａが形成されている。当接部５１ａは、カム軸６の回転による該カム軸６とボルト５１との間の摩擦抵抗を低減すべく、図示のように、カム軸６の軸心位置を頂点としてカム軸６側に膨出する曲面により構成される。

また、ボルト５１には、そのギヤケース２外への突出部において、ボルト５１を位置決めするためのロックナット５４が螺合されるとともに、該ボルト５１の端部には、ギヤケース２内の潤滑油漏れを防止するための袋ナット５５が螺合されている。つまり、ギヤケース２に対してナット体５３を介して螺挿されるボルト５１のギヤケース２外への突出部には、ナット体５３から順にロックナット５４及び袋ナット５５が螺合されており、これらナット体５３、ロックナット５４及び袋ナット５５によりボルト５１のギヤケース２外への突出部が覆われている。そして、これらボルト５１に螺合する各部材間には、ギヤケース２内の潤滑油が外部に漏出することを防止するためのシール部材５６が介装される。

ボルト５１を操作してカム軸６のポンプケース３に対するスラストギャップを調整する際は、次のような手順により行う。すなわち、まず、ボルト５１の端部に螺合している袋ナット５５を取り外す。次に、ボルト５１に螺合しているロックナット５４を回転して緩めてボルト５１のロックを解除し、ボルト５１を回動可能な状態とする。この状態で、ボルト５１を回動操作することにより、ナット体５３を介して該ボルト５１をカム軸６に対して移動させる。つまり、ボルト５１を移動させることにより、該ボルト５１のカム軸６に対する押圧度合いを調整し、前述したような軸受５を介するカム軸６のポンプケース３に対するスラストギャップを調整する。ここで、ボルト５１の回動操作は、該ボルト５１のギヤケース２側端部に形成される溝部５１ｂを用いて、ドライバ等の操作具により行う。
ボルト５１を移動してカム軸６のスラストギャップの調整を行った後は、ロックナット５４を締めることによりボルト５１の位置決めをし、ボルト５１の端部から袋ナット５５を螺合してギヤケース２内の潤滑油漏れを防止する。

このようにしてギャップ調整機構５０を構成することにより、簡単な構成でギャップ調整機構５０を構成することができる。また、ケース体１の外側から容易な作業によりカム軸６のスラストギャップを調整することができるので、燃料噴射ポンプごとに個体差のあるカム軸６のスラストギャップに容易に対応することが可能となり、燃料噴射ポンプにおけるカム軸６のスラストギャップを最小限にすることができる。

本発明に係る燃料噴射ポンプの全体構成を示す縦断面図。 図１における要部拡大図。 本発明に係る燃料噴射ポンプの全体構成を示す縦断面図。 図３における要部拡大図。

符号の説明

１ ケース体
２ ギヤケース
３ ポンプケース
４ ガバナケース
５ 軸受
６ カム軸
６ｂ 凹部
２１ ガバナウェイト
４０ バネ
４５ 受機構
４６ 受部材
４７ 鋼球
５０ ギャップ調整機構
５１ ボルト

Claims (5)

1. ケース体に軸受を介して支持されるカム軸の一側端部にガバナウェイトを装備した燃料噴射ポンプにおいて、
   前記カム軸のガバナウェイト側と反対側の軸端と、前記ケース体との間に、前記カム軸をガバナウェイト側に押圧する弾性部材を設けたことを特徴とする燃料噴射ポンプ。
2. 請求項１記載の燃料噴射ポンプにおいて、
   前記弾性部材と前記カム軸の軸端との間に、相対滑り可能な受機構を設けたことを特徴とする燃料噴射ポンプ。
3. 請求項２記載の燃料噴射ポンプにおいて、
   前記受機構を、前記弾性部材を受ける受部材と、前記カム軸の前記弾性体側の端面中央部に形成される凹部に嵌合された状態で該カム軸の軸端及び前記受部材間に介装される球体と、から構成したことを特徴とする燃料噴射ポンプ。
4. ケース体に軸受を介して支持されるカム軸の一側端部にガバナウェイトを装備した燃料噴射ポンプにおいて、
   前記ケース体に、該ケース体の外部から前記カム軸のスラストギャップの調整を行うギャップ調整機構を設けたことを特徴とする燃料噴射ポンプ。
5. 請求項４記載の燃料噴射ポンプにおいて、
   前記ギャップ調整機構を、前記ケース体にて前記カム軸と同軸方向に螺挿され、一端が前記カム軸のガバナウェイト側と反対側の端面に当接するとともに、他端側が前記ケース体の外部に突出するボルトにより構成したことを特徴とする燃料噴射ポンプ。
   

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