JP2007022143A - 車両用ステップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 簡易な構造で、車両ドアの開閉に基づきステップを出し入れすることができる車両用ステップ装置を提供する。
【解決手段】 車両用ステップ装置は、スライドドア２が所定の開閉位置の範囲にあるときに、スライドドア２の開閉作動に伴いスライドドア２から動力が伝達される伝動機構６０と、伝動機構６０を介したスライドドア２からの動力を可動ステップ４に伝達して可動ステップ４を出し入れする出し入れ機構３５とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用ステップ装置に関するものである。

一般に、ワンボックスカー等の車両においては、車両のフロアが比較的高く設定されているため、車両フロアの乗降口には、一段低くなるようにステップが設けられている。しかし、単に、車両フロアの乗降口にステップを設けた構造では、ステップを設けた分だけ車両フロアの有効面積が小さくなるため、実用上において以下のことが発生するおそれがあった。すなわち、ステップの側部や後部の車両フロア上には座席が設置されているが、ステップを設けることによってこれら座席に着座する乗員の足元に凹部空間が形成されることになり、乗員が不自然な着座姿勢を強いられたり、あるいは車室内に積み込んだ荷物が当該凹部空間に落下してしまったりするおそれがあった。

そこで、こうした事情を鑑みて、例えば特許文献１に記載された車両用ステップ装置が提案されている。この車両用ステップ装置では、ステップ面の上方空間に車両フロアとほぼ同一のレベルで配置される踏板を、車両フロア側から引き出し自在に設けている。そして、踏板に車両ドアの開閉作動に連動させたロッドとアームとからなるせり出し機構を連結し、車両ドアの開作動時に踏板を車両フロア側に格納してその下方のステップ面を現出させるようにしている。換言すれば、この踏板は、車両ドアの閉作動時に、車両フロア側から突出することでステップ面の上方空間、即ち凹部空間を閉塞する蓋体として機能する。
実開昭５７−１３４９７９号公報

ところで、特許文献１に記載の車両用ステップ装置では、車両ドアの閉作動に伴う車両前後方向及び車両幅方向の動きのうち、車両幅方向の動きを利用してロッドを押圧して踏板を突出させている。従って、例えば物等の挟み込み防止のために、乗員の乗降等のし得ない車両ドアの開閉位置の範囲で、踏板を車両フロア側から突出させようとすると、車両ドアの車両幅方向の移動の途中から車両ドアでロッドを押圧し始める必要があり、車両ドアとロッドとを締結することができない。従って、ロッドを押すとき（即ち踏板を突出してステップ面を覆うとき）には車両ドアから力を伝えることができるが、ロッドを引くとき（即ち踏板を格納してステップ面を現出させるとき）には車両ドアから力を伝えることができず、ロッドを引くための駆動源を別途設けることが必要になる。

本発明の目的は、簡易な構造で、車両ドアの開閉に基づきステップを出し入れすることができる車両用ステップ装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両ドアが所定の開閉位置の範囲にあるときに、該車両ドアの開閉作動に伴い、該車両ドアから動力が伝達される第１伝達手段と、前記第１伝達手段を介した前記車両ドアからの動力をステップに伝達して該ステップを出し入れする第２伝達手段とを備えたことを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ステップ装置において、前記第２伝達手段は、前記車両ドアが前記所定の開閉位置の範囲を超えるまで開いたときに前記ステップの突出を完了するとともに、該車両ドアが全閉されるときに前記ステップの格納を完了するように該ステップを出し入れすることを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ステップ装置において、前記車両ドアには、押圧部材が設けられており、前記第１伝達手段は、前記車両ドアが前記所定の開閉位置の範囲にあるときの前記押圧部材の動作軌跡に沿って車体に延設されたガイド部材と、前記ガイド部材に摺動自在に支持され、前記車両ドアが前記所定の開閉位置の範囲にあるときに、該車両ドアの開閉作動に伴い前記押圧部材に押圧されて該押圧部材と一体移動するとともに、前記車両ドアが前記所定の開閉位置の範囲を超えるときに、前記押圧部材から離脱する摺動部材と、前記車体に回転自在に支持されたプーリと、前記摺動部材に接続されるとともに、前記プーリに巻かれた伝動部材とを備え、前記車両ドアの開閉作動に伴い前記押圧部材に押圧される前記摺動部材が前記ガイド部材を摺動し、前記伝動部材を介して前記プーリを回転させて前記第２伝達手段に動力を伝達することを要旨とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ステップ装置において、前記第１伝達手段から前記第２伝達手段に伝達可能な動力を一定値に制限する制限手段を備えたことを要旨とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ステップ装置において、前記第２伝達手段が前記ステップの突出を完了したときに該ステップを固定するロック手段を備えたことを要旨とする。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両用ステップ装置において、前記ロック手段は、前記ステップに設けられたストライカと、車体に回転自在に支持され、前記第２伝達手段が前記ステップの突出を完了したときに前記ストライカと噛み合うフックと、前記車体に回転自在に支持され、前記ストライカと噛み合う前記フックを回り止めするロックレバーとを有することを要旨とする。

請求項１乃至３に記載の発明では、前記車両ドアが前記所定の開閉位置の範囲にあるときに、該車両ドアの開閉作動に伴い、該車両ドアから動力が前記第１伝達手段に伝達される。そして、前記第１伝達手段を介した前記車両ドアからの動力が、前記第２伝達手段により前記ステップに伝達されて該ステップが出し入れされる。つまり、第１伝達手段を介した車両ドアからの動力が第２伝達手段を介して直接ステップに伝達されることとなる。従って、例えば前記第２伝達手段により、前記第１伝達手段への動力伝達に係る前記車両ドアの開閉に機械的に同期させて、前記ステップを出し入れできるようにすることで、そのシステム構成を極めて簡易なものにすることができる。

請求項４に記載の発明では、例えば外部との干渉などで前記ステップが出し入れ不能に陥った場合であっても、前記第２伝達手段には、前記第１伝達手段を介した前記車両ドアからの動力が前記一定値を超えて伝達されることはない。換言すれば、前記第２伝達手段に伝達する動力が前記一定値を超えることで、前記ステップの作動に関わらず前記車両ドアを開閉することができる。つまり、前記ステップが出し入れ不能に陥っても、これによって前記車両ドアが開閉不能に陥ることを好適に防止することができる。

また、前記ステップが物等を挟み込んだとしても、挟み込んだ物等に前記一定値を超える動力が加わることがないため、当該物に過剰な負荷が加わることも防止することができる。

請求項５又は６に記載の発明では、前記第２伝達手段が前記ステップの突出を完了したとき、前記第１伝達手段を介した前記車両ドアからの動力伝達が皆無とされるが、前記ステップは前記ロック手段により固定されることで、例えば該ステップに外力が加わっても、これによって該ステップが動いたりすることを防止できる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１２は、本発明が適用される自動車などの車両を示す模式図である。同図に示されるように、車両の本体をなす車体１は、その側部に形成されたドア開口１ａを有している。このドア開口１ａは、後述の態様で車両前後方向に移動する車両ドアとしてのスライドドア２によって開閉される。また、車両フロア３は、上記ドア開口１ａに対応して車内側に凹設され、乗降口３ａを形成している。そして、この乗降口３ａには、車両フロア３よりも一段低い位置で、後述の態様で車両幅方向に出し入れされるステップとしての可動ステップ４が設けられている。なお、可動ステップ４（乗降口３ａ）の側部や後部の車両フロア３上には、座席５が設置されている。

次に、前記スライドドア２の開閉駆動及び前記可動ステップ４の出し入れ駆動に係る細部構造等について図１〜図６に基づき説明する。なお、図１及び図３は、それぞれ前記スライドドア２の開閉駆動等に係る機構を示す全閉状態及び全開状態での平面図であり、図２は、可動ステップ４の突出が完了した直後の状態での平面図である。同図において、上側が車両幅方向内側（車内側）に相当し、下側が車両幅方向外側（車外側）に相当する。また、同図において、左側が車両前側に相当し、右側が車両後側に相当する。また、図４は、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図であり、図５は、図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図であり、図６は、図３のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。

図４〜図６に示されるように、車体１には、前記車両フロア３の下方において、車外側に開口する箱状のケース１１が固定されている。このケース１１は、前記車両フロア３の下方に収容空間Ｓ１を形成する。また、車体１には、上記ケース１１の高さ方向中間部において、スライドドア２と干渉しない範囲で車外側に延出するサポートパネル１２が固定されている。そして、このサポートパネル１２には、ガイド部材２０が載置・固定されている。このガイド部材２０は、高さ方向に所定の間隔をおいて車両幅方向に互いに平行に延出する下壁部２０ａ及び上壁部２０ｂを有している。なお、上記下壁部２０ａは、乗降口３ａを基準にその車外側及び車内側の両方に延出しており、上記上壁部２０ｂは、乗降口３ａを基準にその車内側のみに延出している。換言すれば、上記上壁部２０ｂは、車両フロア３の下方に隠蔽されるように配置されている。そして、上記ガイド部材２０には、前記可動ステップ４が車両幅方向（車外側及び車内側）に摺動自在に支持されている。

前記サポートパネル１２の下面には、ガイドレール１３が固着されている（サポートパネル１２及びガイドレール１３の固定態様については図示略）。このガイドレール１３は、前記スライドドア２の開閉作動を案内するためのものである。詳述すると、図１〜図３に示されるように、前記ガイドレール１３は、その長手方向中間部に湾曲部１３ａを有している。そして、ガイドレール１３は、上記湾曲部１３ａの前端側で車両幅方向内側に向かって傾斜する曲成部１３ｂを、同湾曲部１３ａの後端側で車両後方に延びる直線部１３ｃをそれぞれ形成している。

一方、前記スライドドア２の下部には、車内側に突出するアーム１４が設けられており、その先端部には、ローラ支持部材１５が回動可能に連結されている。そして、上記ローラ支持部材１５は、一対のガイドローラ１６と、これらガイドローラ１６間に配置されたロードローラ１７とを備えている。ガイドローラ１６は車両の高さ方向（図１において紙面に直交する方向）に延びる回転軸を有しており、ロードローラ１７は両ガイドローラ１６の回転軸を含む平面に対し直交する方向に延びる回転軸を有している。このローラ支持部材１５は、上記ガイドローラ１６が前記ガイドレール１３に転動可能に装着された状態で、前記収容空間Ｓ１内において上記ロードローラ１７によりケース１１（車体１）上に転動可能に支持されている。

従って、前記アーム１４を介してガイドローラ１６に連結されたスライドドア２は、上記ガイドローラ１６がガイドレール１３に案内されることで車両前後方向にスライド移動して前記ドア開口１ａを開閉する。そして、上記スライドドア２は、上記ロードローラ１７によりその荷重が支持されている。特に、上記スライドドア２は、上記ガイドローラ１６が前記湾曲部１３ａの前端側（曲成部１３ｂ）においてガイドレール１３に案内されることで、例えば全閉状態から開作動する直後に車外側に押し出され、あるいは全閉状態になる直前に車内側に引き込まれる。これは、スライドドア２の開作動時にその後方へのスライドを許容し、全閉時にこれを車体１の側面と面一になるように配置するためである。

ここで、前記サポートパネル１２には、前記ガイドレール１３よりも車内側の下方において、前記スライドドア２を開閉駆動するための機構が搭載されている。詳述すると、上記ステップパネル２の下面側には、スライドドア駆動ユニット２１と、同スライドドア駆動ユニット２１から時計回転方向に順次配置された複数のアイドルギヤ２２，２３，２４，２５，２６，２７と、前記スライドドア駆動ユニット２１の出力ギヤ２１ａ及びこれらアイドルギヤ２２〜２７に噛み合う態様で掛け渡された駆動ベルト２８とが設けられている。これらアイドルギヤ２２〜２７及び駆動ベルト２８は、開閉機構２９を構成する。

上記スライドドア駆動ユニット２１は、サポートパネル１２に固定されており、その出力ギヤ２１ａを回転駆動する。前記アイドルギヤ２２〜２７は、サポートパネル１２に回転可能に支持されている。つまり、これらアイドルギヤ２２〜２７は、上記サポートパネル１２を介して車体１に回転可能に支持されている。なお、前記アイドルギヤ２５，２２は、ガイドレール１３の前端及び後端にそれぞれ対応してその近傍に配置されている。また、前記アイドルギヤ２４，２３は、前記湾曲部１３ａに対応してその前後の近傍にそれぞれ配置されている。

そして、前記駆動ベルト２８には、前記ガイドレール１３に沿うアイドルギヤ２２〜２５間で前記ローラ支持部材１５の先端部が固着されている。このローラ支持部材１５の先端部は、図１に示した全閉状態において、アイドルギヤ２５の近傍、即ちガイドレール１３の前端近傍に配置されている。また、上記ローラ支持部材１５の先端部は、図３に示した全開状態において、アイドルギヤ２２の近傍、即ちガイドレール１３の後端近傍に配置されている。

従って、前記スライドドア駆動ユニット２１により、出力ギヤ２１ａが図１及び図２において反時計回転方向に回転駆動されると、前記駆動ベルト２８は、前記アイドルギヤ２２〜２７を回転させつつ、ガイドレール１３に沿うアイドルギヤ２２〜２５間で車両後方に移動する。そして、前記ローラ支持部材１５等を介して駆動ベルト２８に連結されたスライドドア２は、前記ガイドレール１３に沿って車両後方に移動して前記ドア開口１ａを開放する。

一方、前記スライドドア駆動ユニット２１により、出力ギヤ２１ａが図２及び図３において時計回転方向に回転駆動されると、前記駆動ベルト２８は、前記アイドルギヤ２２〜２７を回転させつつ、ガイドレール１３に沿うアイドルギヤ２２〜２５間で車両前方に移動する。そして、前記ローラ支持部材１５等を介して駆動ベルト２８に連結されたスライドドア２は、前記ガイドレール１３に沿って車両前方に移動して前記ドア開口１ａを閉鎖する。

なお、前記ローラ支持部材１５には、押圧部材としてのピン４１が設けられている。上記ピン４１は、中心線が車両の高さ方向に延びる態様で前記ローラ支持部材１５に突設されている（図５参照）。

次に、前記スライドドア２が所定の開閉位置の範囲にあるときに、スライドドア２の開閉作動に伴い、同スライドドア２から動力が伝達される第１伝達手段としての伝動機構６０について図７及び図８を併せ参照して説明する。本実施形態では、この所定の開閉位置の範囲は、前記スライドドア２の全閉位置から乗員の乗降等のし得ないドア開度（例えば１５０ｍｍ程度）相当の開閉位置までの範囲に設定されている。なお、図７（ａ）（ｂ）（ｃ）は、それぞれ上記伝動機構６０の主要部分を示す底面図、断面図及び側面図であり、図８（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）（ｅ）（ｆ）は、スライドドア２の開閉作動時の動作を段階的に示す断面図である。

図１に示されるように、前記伝動機構６０は、ガイド部材としてのガイドレール６１と、摺動部材としてのスライド部材６２及びスライドレバー６３と、プーリとしてのドラム６４と、伝動部材としての２重管式のケーブル６５，６６とを備えている。

前記ガイドレール６１は、前記サポートパネル１２（車体１）に固定されている。このガイドレール６１は、前記スライドドア２が前記所定の開閉位置の範囲にあるときの前記ピン４１の動作軌跡に沿って前記ガイドレール１３のスライドドア２側に延設されている。図７に示されるように、このガイドレール６１は、断面略Ｃ字形状を呈して下方に開口しており、各先端部に内側に折り返された折返し部６１ａを有している。

前記スライド部材６２は、前記ガイドレール６１の内壁面に応じた外形を有するブロック状に成形されており、前記両折返し部６１ａに載置される態様で同ガイドレール６１に摺動自在に装着・支持されている。このスライド部材６２には、前記両折返し部６１ａ間においてガイドレール６１よりも下方に突設された突起６２ａが一体形成されている。この突起６２ａは、前記ガイドレール６１に沿う前記ピン４１の動作軌跡上に配置されている。また、上記スライド部材６２には、ガイドレール６１の短手方向（以下、「幅方向」という）両端部から同ガイドレール６１に沿って車両後方に延出する延出部６２ｂが形成されている。そして、前記スライド部材６２には、これら両延出部６２ｂを橋渡しする態様で幅方向に中心線が延びる支持ピン６７が支持されている。なお、上記スライド部材６２には、その一側端面（上面）から下方に凹設された係止部６２ｃが形成されている。

前記スライドレバー６３は、第１係合片６３ａ及び第２係合片６３ｂを有して板状に成形されており、幅方向から見て略Ｌ字形状を呈している（図７（ｂ）参照）。そして、このスライドレバー６３は、前記両折返し部６１ａ間において、前記支持ピン６７に回転自在に支持されている。すなわち、上記スライドレバー６３には、前記第２係合片６３ｂの基端側の幅方向両端部において、円筒状に曲成された軸受部６３ｃが形成されており、これら両軸受部６３ｃに前記支持ピン６７が挿通されて支持されている。なお、上記第１係合片６３ａが前記ガイドレール６１に沿って車両後方に延出配置されているとき、前記第２係合片６３ｂはガイドレール６１よりも下方に突出している。そして、上記第２係合片６３ｂは、前記ガイドレール６１に沿う前記ピン４１の動作軌跡上に配置されている。

また、前記支持ピン６７の一側（図７（ａ）の下側）には、一端及び他端がそれぞれ前記スライド部材６２及びスライドレバー６３に係止されたばね６８が挿通されている。このばね６８は、前記スライド部材６２に対しスライドレバー６３を図７（ｂ）において時計回転方向に回転させる付勢力を有している。従って、このスライドレバー６３は、前記ガイドレール６１から抜けることで同ガイドレール６１に規制されるまで当該方向に回転する（図８（ｄ）参照）。

ここで、図７（ｂ）に示したように、前記スライド部材６２及びスライドレバー６３が前記ガイドレール６１内に装着されているとき、前記ピン４１は、同ガイドレール６１よりも下方に突出する前記突起６２ａ及び第２係合片６３ｂ間に配置されている。従って、前記スライドドア２の閉作動に伴い、図８（ａ）に示したように前記ピン４１が前記ガイドレール６１に沿って車両前方に移動すると、ピン４１が突起６２ａを押圧することで前記スライド部材６２及びスライドレバー６３はスライドドア２と一体で前方に移動する。

一方、前記スライドドア２の開作動に伴い、図８（ｂ）に示したように前記ピン４１が車両後方に移動すると、ピン４１が第２係合片６３ｂを押圧することで前記スライド部材６２及びスライドレバー６３はスライドドア２と一体で後方に移動する。そして、図８（ｃ）に示したように、前記スライドレバー６３がガイドレール６１の後端を抜け出ると、前記スライドレバー６３は、ばね６８に付勢されて第１係合片６３ａがガイドレール６１の後端に当接するまで図示時計回転方向に９０度回転する。このとき、前記スライドレバー６３は、第２係合片６３ｂがピン４１の動作軌跡上から外れることで、ピン４１から離脱する。そして、上記ピン４１は、前記スライド部材６２及びスライドレバー６３を残置したまま後方に移動する。なお、この状態では、前記第１係合片６３ａはガイドレール６１よりも上方に突出している。

また、前記スライドドア２の閉作動に伴い、図８（ｄ）に示したように前記ピン４１が前記ガイドレール６１に沿って車両前方に移動すると、ピン４１が突起６２ａを押圧し始める。このとき、前記スライドレバー６３は、ガイドレール１３の後端に前記第１係合片６３ａが押圧されることで、ばね６８に抗して図示反時計回転方向に回転し始め（図８（ｅ）参照）、当該方向に９０度回転することで再びガイドレール６１内に装着される（図８（ｆ）参照）。そして、前記ピン４１は、当初（図７（ｂ）参照）のように前記ガイドレール６１よりも下方に突出する前記突起６２ａ及び第２係合片６３ｂ間に配置される。

この状態では、前記ピン４１が前記ガイドレール６１に沿って車両前方及び後方のいずれに移動する場合であっても、前記スライド部材６２及びスライドレバー６３はスライドドア２（ピン４１）と一体で移動することは既述のとおりである。

なお、上記スライドレバー６３の幅方向中央部には、前記第１及び第２係合片６３ａ，６３ｂの両基端部に亘って透孔６３ｄが形成されている。この透孔６３ｄは、図７（ｂ）に示した状態から、図示時計回転方向に９０度回転した状態（図８（ｃ）参照）までの間を通じて前記ガイドレール６１の長手方向に開口している。

図１に示されるように、前記ドラム６４は、サポートパネル１２に回転可能に支持されている。つまり、このドラム６４は、上記サポートパネル１２を介して車体１に回転可能に支持されている。上記ドラム６４は、前記アイドルギヤ２２，２５間の中間部であって、前記可動ステップ４の車両前後方向中央部となる車内側の位置に配置されている。

そして、前記ドラム６４には、前記スライドレバー６３の透孔６３ｄを貫通し前記係止部６２ｃ内（図７（ｂ）参照）においてスライド部材６２の後端部に一端が係止された前記ケーブル６５の他端が巻回されている。同様に、前記ドラム６４には、前記係止部６２ｃ内においてスライド部材６２の前端部に一端か係止された前記ケーブル６６の他端が巻回されている。なお、一方のケーブル６５は、前記透孔６３ｄを貫通することで、前記スライドレバー６３が前述のように回転してもこれと干渉することはない。

従って、図１において、前記スライド部材６２がガイドレール６１に沿って車両後方に移動（摺動）すると、前記ドラム６４は、一方のケーブル６５を巻き取るとともに、他方のケーブル６６を繰り出して図示反時計回転方向に回転する。また、図２において、前記スライド部材６２がガイドレール６１に沿って車両前方に移動（摺動）すると、前記ドラム６４は、一方のケーブル６５を繰り出すとともに、他方のケーブル６６を巻き取って図示時計回転方向に回転する。本実施形態では、前記スライドドア２の開閉作動に伴う前記ピン４１の移動によって前記スライド部材６２等が一体で移動するときの同スライドドア２の開閉位置の範囲が前記所定の開閉位置の範囲に設定されている。この開閉位置の範囲は、前記ピン４１の動作軌跡上に占める前記ガイドレール６１の範囲によって設定されることはいうまでもない。これにより、前記スライドドア２が前記所定の開閉位置の範囲にあるときに、同スライドドア２から上記伝動機構６０に動力が伝達される。また、上記スライドドア２が前記所定の開閉位置の範囲を超えたときに、同スライドドア２から上記伝動機構６０に動力が伝達されることはない。

図５に示されるように、前記ドラム６４は、同軸上に上方（サポートパネル１２側）に突設された駆動側回転部６４ａを有している。この駆動側回転部６４ａには、これと同軸に配置されて前記サポートパネル１２の上方に突出する従動側回転体３０が設けられている。この従動側回転体３０も、サポートパネル１２に回転可能に支持されている。これら駆動側回転部６４ａ及び従動側回転体３０は、これらの間に機械的に所定の作動圧力が付与されることで摩擦係合する。上記駆動側回転部６４ａ及び従動側回転体３０は、駆動側回転部６４ａ（ドラム６４）から従動側回転体３０に伝達可能な動力（トルク）を一定値に制限する制限手段としてのトルクリミッタ３１を構成する。このトルクリミッタ３１は、駆動側回転部６４ａ及び従動側回転体３０間で伝達されるトルクが上記一定値を超えると、これらの間で滑るように機械的に設定されている。従って、上記ドラム６４は、駆動側回転部６４ａから従動側回転体３０に伝達されるトルクが前記一定値よりも小さいときには、同従動側回転体３０と一体回転する。また、上記ドラム６４は、駆動側回転部６４ａから従動側回転体３０に伝達されるトルクが前記一定値を超えるときには、同従動側回転体３０に対し相対回転する。

ここで、前記従動側回転体３０の先端部には、従動ギヤ３２が一体回転するように連結されている。そして、図１及び図２に示されるように、上記従動ギヤ３２は、その車外側及び車内側の各角度位置で一対のベルトギヤ３３，３４と噛み合っている。これら従動ギヤ３２及びベルトギヤ３３，３４は、第２伝達手段としての出し入れ機構３５を構成する。上記両ベルトギヤ３３，３４は、前記従動ギヤ３２との噛合位置で車両前後方向に延び、前記可動ステップ４の後端及び前端でそれぞれ車外側に延びるように、車体１に固定されたガイドレール（図示略）によって案内されている。上記両ベルトギヤ３３，３４は、従動ギヤ３２の回転運動を直線運動に変換する。そして、これらベルトギヤ３３，３４の車外側に延びる先端は、前記サポートパネル１２（ガイド部材２０）に支持された可動ステップ４の上面に接続されている。

従って、前記ドラム６４からのトルクリミッタ３１を介した回転伝達によって、前記従動ギヤ３２が図１において反時計回転方向に回転すると、前記両ベルトギヤ３３，３４の先端が車外側に押し出されることで、上記可動ステップ４が車外側に突出する。一方、前記従動ギヤ３２が図２において時計回転方向に回転すると、前記両ベルトギヤ３３，３４の先端が車内側に引き込まれることで、上記可動ステップ４が車内側に引っ込む。なお、前記従動ギヤ３２の回転は、前記スライドドア２が前記所定の開閉位置の範囲にあるとき（収まったとき）の、同スライドドア２の開閉作動に伴う前述の態様でのドラム６４の回転を前提にすることはいうまでもない。

本実施形態では、前記スライドドア駆動ユニット２１の駆動によって前記スライドドア２が前記所定の開閉位置（図２及び図５参照）まで開かれるときに前記可動ステップ４の所定の使用位置への突出が完了し、同スライドドア２が全閉されるときに前記可動ステップ４の所定の収容位置（図１及び図４参照）への格納が完了するように、前記ドラム６４及び従動ギヤ３２の伝達比が設定されている。なお、既述のように、前記可動ステップ４の所定の使用位置への突出が完了する上述したスライドドア２の開閉位置は、これに対応するドア開度が乗員の乗降等のし得ない好適な値（例えば１５０ｍｍ程度）になるように設定されている。また、上記可動ステップ４は、所定の収容位置にある状態ではその大半が前記ケース１１内に格納されている。そして、前記車両フロア３は、スライドドア２との間に形成される凹部空間Ｓ２（図４参照）が十分に小さくなる位置まで拡大されている。

次に、前記可動ステップ４の突出完了位置でこれを固定するロック手段としてのロック機構５０について図９及び図１０を併せ参照して説明する。なお、図９（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）は、スライドドア２の開作動時の動作を段階的に示す平面図であり、図１０（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）は、スライドドア２の閉作動時の動作を段階的に示す平面図である。図９及び図１０では、便宜的に前記伝動機構６０等を割愛して図示している。

図１に示されるように、前記ロック機構５０は、前記可動ステップ４に設けられたストライカ５１と、フック５２と、ロックレバー５３と、レバー５４と、ロッド５５，５６と、スイッチレバー４２とを備えている。上記ストライカ５１、フック５２及びロックレバー５３は、それぞれ車両前後方向一側及び他側に対で配設されている。なお、このロック機構５０は、車両フロア３の下方に隠蔽されるように配置されている。

上記スイッチレバー４２は、前記ピン４１の動作軌跡上となる前記ガイドレール６１の後方に配置されており、車両の高さ方向（図１において紙面に直交する方向）に延びる回転軸を有して前記車体１に回転自在に支持されている。そして、図９及び図１０に示したように、上記スイッチレバー４２は、回転軸に対して一側に延出する第１レバー部４６と、同他側に延出する第２レバー部４７とを有している。

このスイッチレバー４２は、図示しない付勢手段（ばね等）により図９（ａ）（ｄ）及び図１０（ａ）（ｄ）に示した所定の中立位置に保持されている。つまり、上記スイッチレバー４２は、以下に説明するように上記ピン４１に押圧されていないときには、上記中立位置に戻るように付勢されている。そして、上記スイッチレバー４２が上記中立位置にある状態では、前記スライドドア２の開閉作動に伴う前記ピン４１の動作軌跡上に前記第１レバー部４６が配置されるように設定されている。また、上記中立位置にあるときの第１レバー部４６は、前記スライドドア２が乗員の乗降等のし得ない前述した開閉位置の直前に来たときに、いずれかの側（図９の左上側、図１０の右下側）から前記ピン４１が当接されるように配置されている。

従って、例えばスライドドア２の開作動に伴い前記ピン４１が第１レバー部４６を一側（図９の左上側）から押圧すると、スイッチレバー４２は、一側方向（図９において反時計回転方向）に回転し（図９（ｂ）（ｃ）参照）、前記ピン４１の通過後に上記中立位置に復帰する（図９（ｄ）参照）。一方、上記スライドドア２の閉作動に伴い前記ピン４１が第１レバー部４６を他側（図１０の右下側）から押圧すると、スイッチレバー４２は、他側方向（図１０において時計回転方向）に回転し（図１０（ｂ）（ｃ）参照）、前記ピン４１の通過後に上記中立位置に復帰する（図１０（ｄ）参照）。

図９及び図１０に示されるように、上記ストライカ５１は、前記可動ステップ４の車内側寄りでその車両前後方向両端部に固定されている。これらストライカ５１は、可動ステップ４の車両前後方向両端からコ字状をなす先端部を突出させている。

前記フック５２は、前記可動ステップ４の車両前後方向両外側において、車両の高さ方向（図９において紙面に直交する方向）に延びる回転軸を有して前記車体１に回転自在に支持されている。このフック５２には、前記可動ステップ４の出し入れに伴うストライカ５１先端部の動作軌跡に合わせて開口するＵ字状の係止溝５２ａが形成されている。各フック５２は、図示しないばねにより係止溝５２ａが前記可動ステップ４の車両前後方向外側に離間する側に付勢される態様で保持されており、図９（ａ）（ｂ）に示したように可動ステップ４が車外側に突出すると、その係止溝５２ａがストライカ５１に押圧されることで、当該ばねに抗して回転し同ストライカ５１と噛み合う。

前記ロックレバー５３は、前記可動ステップ４の車両前後方向両外側において、車両の高さ方向に延びる回転軸を有して前記車体１に回転自在に支持されている。各ロックレバー５３は、前記フック５２の外側面に押し当てられる方向に回転するように図示しないばねによって付勢されており、図９（ａ）（ｂ）に示したようにフック５２がストライカ５１と噛み合うときに、同フック５２に形成された切り欠き５２ｂと係合することで同フック５２を回り止めする。そして、前記可動ステップ４は、図９（ｂ）に示したようにストライカ５１と噛み合うフック５２がロックレバー５３により回り止めされることで固定される。このとき、上記可動ステップ４は、所定の使用位置への突出を完了する。なお、前記各ロックレバー５３には、長孔５３ａが形成されている。

前記レバー５４は、両ロックレバー５３の中間部において車体１に回転自在に支持されている。このレバー５４は、回転軸に対して一側及び他側にそれぞれ延出する一対のレバー部５４ａ，５４ｂを有している。そして、上記レバー部５４ａには、一端が一側（図９の左側）のロックレバー５３の長孔５３ａに挿通された前記ロッド５５の他端が接続されている。また、上記レバー部５４ｂには、一端が他側（図９の右側）のロックレバー５３の長孔５３ａに挿通された前記ロッド５６の他端が接続されている。

また、一方のレバー部５４ａには、一端が前記スイッチレバー４２の第２レバー部４７に接続されたロッド５７の他端が接続されている。従って、例えば前記スイッチレバー４２が一側方向（図９において反時計回転方向）に回転すると、前記ロッド５７を介してレバー５４が押圧され、同レバー５４は当該方向に回転する。このとき、前記各ロッド５５，５６が対応するロックレバー５３側に押し出されることになるが、これらロッド５５，５６の一端は前記長孔５３ａ内を移動することでロックレバー５３に力を伝えることはない。つまり、前記スイッチレバー４２が一側方向に回転する状態では、前記ロックレバー５３により前記ストライカ５１と噛み合うフック５２の回り止めが保持されることで前記可動ステップ４も固定されたままとなる。

なお、図９（ｄ）及び図１０（ａ）に示したように、前記ロックレバー５３がフック５２を回り止めしており、且つ、前記スイッチレバー４２が前記中立位置に復帰している状態では、前記ロッド５５，５６の一端は前記長孔５３ａの周方向一側（可動ステップ４側）の内壁面に当接又は近接されている。

この状態で、前記スイッチレバー４２が他側方向（図１０において時計回転方向）に回転すると、図１０（ｂ）に示したように、前記ロッド５７を介してレバー５４が引っ張られ、同レバー５４は当該方向に回転する。このとき、前記各ロッド５５，５６が対応するロックレバー５３の反対側に引っ張られ、これらロッド５５，５６の一端は前記長孔５３ａの周方向一側（可動ステップ４側）の内壁面を押圧する。これにより、前記ロックレバー５３は、ばねに抗して前記フック５２の外側面（切り欠き５２ｂ）から離隔される方向に回転し、同フック５２の回り止めを解除する。従って、この状態で、図１０（ｃ）（ｄ）に示したように前記可動ステップ４が車内側に格納されると、上記フック５２は、その係止溝５２ａがストライカ５１に押圧されることで回転し、同ストライカ５１との噛み合いを解除する。そして、前記可動ステップ４の固定も解除される。

次に、本実施形態の動作について総括して説明する。まず、図１及び図４に示したように、前記スライドドア２が全閉状態にあり、これに対応して前記可動ステップ４が所定の収容位置に格納されているとする。このとき、前記ピン４１は、同ガイドレール６１よりも下方に突出する前記突起６２ａ及び第２係合片６３ｂ間に配置されている（図７（ｂ）参照）。

この状態で、前記スライドドア駆動ユニット２１により、出力ギヤ２１ａが図１において反時計回転方向に回転駆動されると、前述の態様でスライドドア２が開作動する。このとき、図８（ｂ）に示したように、前記ピン４１によって前記スライドレバー６３（第２係合片６３ｂ）が押圧されることで、前記スライド部材６２がスライドドア２と一体で車両後方に移動する。これにより、前述の態様で前記ドラム６４が図１において反時計回転方向に回転し、トルクリミッタ３１を介してドラム６４から回転伝達される前記従動ギヤ３２が当該方向に回転することで、前記ベルトギヤ３３，３４の先端が車外側に押し出され、上記可動ステップ４が車外側に突出し始める。

そして、前記スライドドア２が乗員の乗降等のし得ない前述の開閉位置の直前に来ると、図９（ａ）に示したように、前記可動ステップ４に設けられたストライカ５１は、前記フック５２の係止溝５２ａの入口に達する。その後、図２及び図５に示したように、前記スライドドア２が上記開閉位置に来ると、図８（ｃ）に示したように、前記スライドレバー６３がガイドレール６１の後端を抜け出て、ピン４１から離脱する。これにより、前記スライド部材６２がスライドドア２と一体で移動しなくなり、前記ドラム６４の回転も停止して前記可動ステップ４の所定の使用位置への突出が完了する。

従って、前記スライドドア２が乗員の乗降等のし得ない開閉位置（ドア開度）以上に開いても、前記可動ステップ４に力が伝わることはなく、同可動ステップ４がこのときの突出位置（突出完了位置）以上に突出されることはない。換言すれば、前記スライドドア２が上記開閉位置以上に開こうとする動きは、前記可動ステップ４によって阻害されることはない。

また、図９（ｂ）に示したように、前記ストライカ５１と前記フック５２とが完全に噛み合うとともに、前記ロックレバー５３がばねの付勢力にてフック５２の外側面を滑りながら前記フック５２の切り欠き５２ｂと係合することで、前記可動ステップ４は当該突出位置で固定される。従って、この状態で、前記可動ステップ４が車内側（収容側）に押されるなどして、前記フック５２が回されようとしても、前記ロックレバー５３によりその回転が規制されていることで前記可動ステップ４が動くことはない。

なお、図９（ｃ）（ｄ）に示したように、前記スライドドア２が上記開閉位置以上に開くと、前記スイッチレバー４２は、前記ピン４１の押圧によって一側方向（図９において反時計回転方向）に回転した後に、前記ピン４１の通過によって前記中立位置に復帰する。この際、前記ロッド５７及びレバー５４を介してロッド５５，５６が押し引きされることになるが、これらロッド５５，５６の一端は前記長孔５３ａ内を移動するのみでロックレバー５３に力が伝わることはない。そして、前記中立位置に復帰したスイッチレバー４２の第１レバー部４６は、次のスライドドア２の閉作動時に前記ピン４１によって押圧されることになる。

一方、図３及び図６に示したように、前記スライドドア２が全開状態にあるとする。このとき、前記スライドドア駆動ユニット２１により、出力ギヤ２１ａが図３において時計回転方向に回転駆動されると、前述の態様でスライドドア２が閉作動する。ただし、前記ピン４１と前記スライド部材６２（突起６２ａ）とが離れていることで、前記従動ギヤ３２に回転伝達されることはなく、従って、前記可動ステップ４が格納し始めることはない。

そして、前記スライドドア２が乗員の乗降等のし得ない前述の開閉位置の直前に来て、図１０（ａ）（ｂ）に示したように、前記ピン４１が前記スイッチレバー４２を押圧し始めると、前記スイッチレバー４２の回転によって、前記ロッド５７及びレバー５４を介して前述の態様で前記各ロッド５５，５６が対応するロックレバー５３の反対側に引っ張られ、これらロッド５５，５６の一端は前記長孔５３ａの周方向一側（可動ステップ４側）の内壁面を押圧する。これにより、前記ロックレバー５３は、前記フック５２の外側面（切り欠き５２ｂ）から離隔される方向に回転し、同フック５２の回り止めを解除する。そして、前記フック５２は回転可能となる。

なお、図１０（ｃ）（ｄ）に示したように、前記スイッチレバー４２は、前記ピン４１の押圧によって他側方向（図１０において時計回転方向）に更に回転した後に、前記ピン４１の通過によって前記中立位置に復帰する。従って、上記スイッチレバー４２の第１レバー部４６は、次のスライドドア２の開作動時においても前記ピン４１によって押圧されることになる。

その後、前記スライドドア２が前記所定の開閉位置に達すると、図８（ｄ）（ｅ）（ｆ）に示したように、前記スライドレバー６３を通過したピン４１によって前記スライド部材６２（突起６２ａ）が押圧されることで、同スライド部材６２がスライドドア２と一体で車両前方に移動する。これにより、前述の態様で前記ドラム６４が図２において時計回転方向に回転し、トルクリミッタ３１を介してドラム６４から回転伝達される前記従動ギヤ３２が当該方向に回転することで、前記ベルトギヤ３３，３４の先端が車内側に引き込まれ、上記可動ステップ４が車内側に引っ込み始める。そして、前記スライドドア２の全閉に合わせて、前記可動ステップ４の格納が完了する（図１及び図４参照）。

図１１は、こうしたスライドドア２及びこれに対応する可動ステップ４の動作を概略的に示す説明図である。同図に示したように、前記スライドドア２の全閉状態（図１１（ａ）参照）において、同スライドドア２が開作動を始めると（図１１（ｂ）参照）、これに伴い、スライドドア２から前記伝動機構６０に動力が伝達されることから、これに連動して前記可動ステップ４が突出し始める。そして、図１１（ｃ）に示したように、前記スライドドア２が、乗員の乗降等のし得ないドア開度Ｗとなる所定の開閉位置に達すると、スライドドア２から前記伝動機構６０に伝達される動力がなくなることで、前記可動ステップ４の突出が完了する。そして、前記スライドドア２が上記開閉位置を超えて更に開作動すると、前記可動ステップ４を当該位置に固定したまま同スライドドア２が全開する（図１１（ｄ）参照）。また、前記スライドドア２の全開状態においてこれを全閉する際には、上記スライドドア２及び可動ステップ４は、上記の概ね逆順で動作する。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、前記スライドドア２が所定の開閉位置の範囲にあるとき、前記可動ステップ４は、前記出し入れ機構３５により、前記伝動機構６０を介した前記スライドドア２からの動力（トルク）が伝達されることで出し入れされる。このとき、ドラム６４及び従動ギヤ３２の伝達比の設定によって、前記スライドドア２の当該範囲内での開閉に機械的に同期させて、前記可動ステップ４を出し入れすることができる。従って、スライドドア２の開閉作動に伴う動力以外に、専用の動力源（モータ等）を別途設ける必要もないため、そのシステム構成を極めて簡易なものにすることができる。また、例えば実公平４−３８７０号公報に記載されるようなステップを出し入れする専用のモータ、ステップが所定の位置に出たことを検出するスイッチ、検出スイッチの信号を基にモータを制御する制御回路なども不要である。さらに、前記スライドドア２と前記可動ステップ４とが連動して動くため、例えばスライドドア２との干渉を避けるといった複雑な制御も不要となり、コストを低減させることができる。

（２）本実施形態では、前記所定の開閉位置の範囲を、スライドドア２の全閉位置から乗員の乗降等のし得ないドア開度（Ｗ）相当の開閉位置までの範囲に設定し、当該範囲内での前記伝動機構６０を介した前記スライドドア２からの動力に基づき前記出し入れ機構３５による可動ステップ４の出し入れを完了するように設定したことで、可動ステップ４の作動に伴う物等の挟み込みを好適に抑制することができる。また、例えばスライドドア２の開閉制御において、負荷に基づき挟み込み判定を行っている場合であっても、作動中の可動ステップ４を乗員が踏むことがないため、スライドドア２の開閉作動中に負荷が急増して挟み込み誤判定につながることも好適に回避することができる。

（３）前記トルクリミッタ３１を設けたことで、例えば外部との干渉（物等の挟み込み、凍結等）などで前記可動ステップ４が出し入れ不能に陥った場合であっても、前記出し入れ機構３５（従動ギヤ３２）には、前記伝動機構６０を介した前記スライドドア２からのトルク（動力）が前記一定値を超えて伝達されることはない。換言すれば、前記出し入れ機構３５に伝達するトルクが前記一定値を超えることで、前記可動ステップ４の作動に関わらず前記スライドドア２を開閉することができる。つまり、前記可動ステップ４が出し入れ不能に陥っても、これによって前記スライドドア２が開閉不能に陥って、例えば乗降不能に陥ることを好適に防止することができる。

また、前記可動ステップ４が物等を挟み込んだとしても、挟み込んだ物等に前記一定値を超えるトルク相当の動力が加わることがないため、当該物に過剰な負荷が加わることも防止することができる。これにより、例えば挟み込み制御といった複雑な制御も不要となり、コストを低減させることができる。

（４）仮に、物等を挟み込んで前記可動ステップ４の作動が停止し、前記トルクリミッタ３１が滑って（駆動側回転部５４ａ及び従動側回転体３０が相対回転して）、スライドドア２の開閉位置と可動ステップ４の突出位置との関係にずれが生じたとする。この場合、挟み込んだ物等を除去した後に、改めて前記所定の開閉位置の範囲全体に亘って前記スライドドア２を開閉すれば、再び前記トルクリミッタ３１が滑って、上述の位置関係が本来の状態に自動的に戻される。従って、スライドドア２の開閉位置と可動ステップ４の突出位置との関係にずれが生じたとしても、容易に上記位置関係を本来の状態に戻すことができる。

（５）本実施形態では、前記出し入れ機構３５が前記可動ステップ４の突出を完了したとき、前記伝動機構６０を介した前記スライドドア２からの動力伝達が皆無とされるが、前記可動ステップ４は前記ロック機構５０により固定されることで、例えば可動ステップ４に外力が加わっても、これによって同可動ステップ４が動いたりすることを防止できる。

（６）スライドドア２の開閉作動に伴う前記ガイドレール６１でのスライド部材６２及びスライドレバー６３の摺動は、同スライドドア２が前記所定の開閉位置の範囲にあるときに限定されるため、例えば全閉位置から全開位置までの範囲を通じて同様の摺動が生じるような適宜の機構を採用する場合に比べて、摺動音や振動の発生を抑制することができる。

（７）前記スライドドア２を手動で開閉する場合には、この開閉に合わせて前記ピン４１が移動することで、上記に準じて前記ドラム６４から前記従動ギヤ３２に回転伝達される。従って、この場合であっても、前記所定の開閉位置の範囲内でのスライドドア２の開閉に連動して前記可動ステップ４を出し入れすることができる。

（８）本実施形態では、前記出し入れ機構３５は、前記従動ギヤ３２と、前記ベルトギヤ３３，３４とを有する極めて簡易な構造で、前記可動ステップ４を出し入れすることができる。

（９）本実施形態では、座席５に着座する乗員の足元に形成される凹部空間Ｓ２が十分に小さくなるようにしたことで、乗員が不自然な着座姿勢を強いられたり、あるいは車室内に積み込んだ荷物が当該凹部空間Ｓ２に落下したりすることを抑制することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・トルクリミッタ３１は、機械的な係合によって伝達可能なトルクを一定値に制限するものに限定されるものではなく、例えば電磁吸引力を利用した電磁気的な作用によって伝達可能なトルクを一定値に制限するものであってもよい。

・前記実施形態において、ロッド５５〜５７のいずれか１つ以上をケーブルに代えてもよい。この場合、押し引き自在なプッシュブルケーブルや２重管ケーブルが好ましい。
・前記実施形態において、ピン４１はアーム１４に設けてもよい。

・前記実施形態において、伝動機構６０の構成は一例である。例えば、ケーブル６５，６６は、１本で繋がっていてもよい。この場合、ケーブル６５，６６に代えてベルトなどを採用し、ドラム６４に代えてベルトプーリを採用してもよい。

・前記実施形態において、出し入れ機構３５の構成は一例である。例えば、従動ギヤ３２に噛み合うベルトギヤ３３，３４に代えて、同従動ギヤ３２に連結されたプッシュブルケーブルを採用してもよい。

・前記実施形態において、ロック機構５０の構成は一例である。例えばロックレバー５３を割愛し、ストライカ５１と噛み合うフック５２に適宜の付勢力を付与して回り止めしてもよい。

・前記実施形態において、スライドドア２を開閉駆動する電気的駆動源（スライドドア駆動ユニット２１）、開閉機構２９を割愛してもよい。この場合であっても、手動でのスライドドア２の開閉に連動して前記可動ステップ４を出し入れすることができる。

本発明の一実施形態を示す全閉状態での平面図。 同実施形態を示す可動ステップの突出が完了した状態での平面図。 同実施形態を示す全開状態での平面図。 図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。 図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図。 図３のＣ−Ｃ線に沿った断面図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）は、伝動機構の主要部を示す底面図、断面図及び側面図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）（ｅ）（ｆ）は、同実施形態の動作を示す断面図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）は、同実施形態の動作を示す平面図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）は、同実施形態の動作を示す平面図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）は、同実施形態の動作を示す概略図。 同実施形態を示す概略図。

符号の説明

１…車体、２…車両ドアとしてのスライドドア、４…ステップとしての可動ステップ、２１…スライドドア駆動ユニット、２１ａ…出力ギヤ、２２〜２７…アイドルギヤ、２６ａ…駆動側回転部、２８…駆動ベルト、２９…開閉機構、３０…従動側回転体、３１…制限手段としてのトルクリミッタ、３２…従動ギヤ、３３，３４…ベルトギヤ、３５…第２伝達手段としての出し入れ機構、４１…押圧部材としてのピン、４２…スイッチレバー、５０…ロック手段としてのロック機構、５１…ストライカ、５２…フック、５３…ロックレバー、６０…第１伝達手段としての伝動機構、６１…ガイド部材としてのガイドレール、６２…摺動部材を構成するスライド部材、６３…摺動部材を構成するスライドレバー、６４…プーリとしてのドラム、６５，６６…伝動部材としてのケーブル。

Claims (6)

1. 車両ドアが所定の開閉位置の範囲にあるときに、該車両ドアの開閉作動に伴い、該車両ドアから動力が伝達される第１伝達手段と、
   前記第１伝達手段を介した前記車両ドアからの動力をステップに伝達して該ステップを出し入れする第２伝達手段とを備えたことを特徴とする車両用ステップ装置。
2. 請求項１に記載の車両用ステップ装置において、
   前記第２伝達手段は、前記車両ドアが前記所定の開閉位置の範囲を超えるまで開いたときに前記ステップの突出を完了するとともに、該車両ドアが全閉されるときに前記ステップの格納を完了するように該ステップを出し入れすることを特徴とする車両用ステップ装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ステップ装置において、
   前記車両ドアには、押圧部材が設けられており、
   前記第１伝達手段は、
   前記車両ドアが前記所定の開閉位置の範囲にあるときの前記押圧部材の動作軌跡に沿って車体に延設されたガイド部材と、
   前記ガイド部材に摺動自在に支持され、前記車両ドアが前記所定の開閉位置の範囲にあるときに、該車両ドアの開閉作動に伴い前記押圧部材に押圧されて該押圧部材と一体移動するとともに、前記車両ドアが前記所定の開閉位置の範囲を超えるときに、前記押圧部材から離脱する摺動部材と、
   前記車体に回転自在に支持されたプーリと、
   前記摺動部材に接続されるとともに、前記プーリに巻かれた伝動部材とを備え、
   前記車両ドアの開閉作動に伴い前記押圧部材に押圧される前記摺動部材が前記ガイド部材を摺動し、前記伝動部材を介して前記プーリを回転させて前記第２伝達手段に動力を伝達することを特徴とする車両用ステップ装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ステップ装置において、
   前記第１伝達手段から前記第２伝達手段に伝達可能な動力を一定値に制限する制限手段を備えたことを特徴とする車両用ステップ装置。
5. 請求項１又は２に記載の車両用ステップ装置において、
   前記第２伝達手段が前記ステップの突出を完了したときに該ステップを固定するロック手段を備えたことを特徴とする車両用ステップ装置。
6. 請求項５に記載の車両用ステップ装置において、
   前記ロック手段は、
   前記ステップに設けられたストライカと、
   車体に回転自在に支持され、前記第２伝達手段が前記ステップの突出を完了したときに前記ストライカと噛み合うフックと、
   前記車体に回転自在に支持され、前記ストライカと噛み合う前記フックを回り止めするロックレバーとを有することを特徴とする車両用ステップ装置。

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