JP2007016482A

JP2007016482A - 車両用スマートエントリーシステム

Info

Publication number: JP2007016482A
Application number: JP2005199103A
Authority: JP
Inventors: Teruo Yoshii; 輝夫吉井; Takahiro Inada; 貴裕稲田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2005-07-07
Filing date: 2005-07-07
Publication date: 2007-01-25

Abstract

【課題】車両用スマートエントリーシステムにおいて、車外の妨害電波の有無を精度良く検出して妨害電波の有無の誤判定を抑制すると共に、車外からのドアのロック又はアンロック操作からＩＤ信号の受信及びＩＤ照合までの所要時間が長くなることを抑制する技術を提供する。
【解決手段】トランスミッタ２のトランスミッタ制御ユニット２２は、自動課金信号ｓを受信すると共に、自動課金信号ｓを受信したときには分割モード信号ｄを送信する。スマートキーレス制御ユニット４は、通常時は送信モードを通常モードに設定する一方、車載受信アンテナ６３が分割モード信号ｄを受信したときには、送信モードを分割モードに設定する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両用スマートエントリーシステムに関するものである。

従来より、携帯用送受信機からのＩＤ信号を車載機で受信して、該ＩＤ信号に含まれるＩＤコードの認証が得られれば、車両のドアのロック又はアンロック等を許容するようにした車両用エントリーシステム、即ち、スマートエントリーシステムが知られている。

詳しくは、上記スマートエントリーシステムは、例えば特許文献１に開示されるように、乗員のドアリクエストスイッチの操作時において、車載機からリクエスト信号が車外に送信されると、それに対して携帯用送受信機からＩＤコードを含むＩＤ信号が送信され、該ＩＤ信号を受信した車載機のスマートエントリー制御ユニットによってＩＤの認証が行われる。そして、上記ＩＤの認証が成立すれば、すなわちＩＤ信号中のＩＤコードがスマートエントリー制御ユニットに登録されているＩＤコードと一致すれば、該スマートエントリー制御ユニットがドアのロック又はアンロックを許可する信号を出力し、ドアのロック又はアンロックが行われるようになっている。

一方、上記リクエスト信号の送信後、所定時間内にＩＤの認証が得られない場合には、上記スマートエントリー制御ユニットはドアのロック又はアンロックを許可しないようになっている。

また、従来より、自動課金用車載機からのクレジット信号を給油機に設置された自動課金制御ユニットで受信して、給油の代金を支払うようにした、ＬＦ磁界を用いた自動課金システムは知られている。

詳しくは、上記自動課金システムは、自動課金制御ユニットを構成する送信機から自動課金信号が送信されると、それに対して自動課金用車載機から車両のユーザのクレジットカードの情報を含むクレジット信号が送信され、該クレジット信号を自動課金制御ユニットを構成する受信機によって受信する。そして、該自動課金制御ユニットが、ユーザのクレジットカードの情報、及び給油の代金の情報を含む信号を金融機関等に出力し、それにより、ユーザが現金やクレジットカードを取り出すことなく、給油の代金がそのクレジットカードで支払われるようになっている。
特開２００３−２６９０１９号公報

ところで、上記自動課金信号は、上記リクエスト信号の信号長さよりも短い所定間隔で常時送信され、かつ、自動課金信号とリクエスト信号の周波数はほぼ同じであるのが一般的である。そのため、車両が上記給油機の近傍に位置するときには、リクエスト信号と自動課金信号とが互いに干渉する。つまり、自動課金信号は、リクエスト信号にとっては妨害電波となり、リクエスト信号が携帯用送受信機で正常に受信されず、通信障害が起こる可能性がある。

また、上記自動課金システムとは別のシステムであっても、そのシステムが上記リクエスト信号と同様の周波数帯又は、整数倍がリクエスト信号の周波数帯と一致する周波数帯を有する特定信号を、断続的に（例えば、一定の周期で）送信するものであるならば、このシステムの近傍に車両が位置するときにも、上記通信障害が発生する。

そこで、上記弊害を取り除くため、リクエスト信号として通常リクエスト信号を送信（以下、この送信様式を通常モードという）した後、所定時間内にＩＤの認証が得られない場合には、車両は上記自動課金システムの自動課金制御ユニット等の近傍に位置するとして、リクエスト信号と自動課金信号等とが互いに干渉しないよう、通常リクエスト信号を、周期的に送信される自動課金信号等のうち相隣り合う自動課金信号等の間で受信できるように複数に分割した分割リクエスト信号を送信させ（以下、この送信様式を分割モードという）、それに対して携帯用送受信機から送信されるＩＤ信号を受信し、そのＩＤの認証が成立すれば、ドアのロック又はアンロックを行うようにすることも考えられる。

しかしながら、かかる構成では、車両が自動課金システムの近傍に位置する場合には、リクエスト信号が通常モード、分割モードの順で２度送信されるため、ドアリクエストスイッチの操作から、ＩＤ信号の受信及びＩＤコードの照合までに長時間（例えば、３〜８秒）を要してしまい、スマートエントリーシステムの実用性を高レベルで維持できない。

かかる問題を解決する方策として、乗員がドアリクエストスイッチを操作したときに車外にリクエスト信号を送信する送信モードを通常モードか分割モードに予め設定しておくことが考えられる。

そして、送信モードを予め設定する、具体的な方策としては、例えば、ドアが開状態となったときに携帯用送受信機は車外且つ車両近傍に位置すると考え、ドアが開状態であるときに車外に通常リクエスト信号を送信して、その通常リクエスト信号に対して携帯用送受信機がＩＤ信号を返信できるか否かで、車外且つ車両近傍の妨害電波の有無を判定して、事前に送信モードを設定することが考えられる。

このように車載機側から通信障害の有無を検出するものは、携帯用送受信機が妨害電波を受信しているタイミングで通常リクエスト信号を送信する必要があるため、携帯用送受信機の位置をいかに精度良く予測して通常リクエスト信号をいつ送信するかが重要になる。例えば、妨害電波は車両の金属製ルーフ等によって車室内まで入り込み難いため、ドアが開状態であっても携帯用送受信機が車両から出る直前の位置等では、携帯用送受信機が妨害電波の影響を受けず、リクエスト信号のみを受信してＩＤ信号を返信する虞がある。その結果、車外には妨害電波が存在するにもかかわらず、送信モードが通常モードに設定され、ドアのロック／アンロック操作を実際に行うときには、携帯用送受信機がリクエスト信号を受信することができず、ドアのロック／アンロック操作ができない、又はリクエスト信号が通常モード、分割モードの順で２度送信されて、結局ＩＤ信号の受信及びＩＤコードの照合までの時間が長くなってしまうという問題が生じる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両用スマートエントリーシステムにおいて、車外の妨害電波の有無を精度良く検出して妨害電波の有無の誤判定を抑制すると共に、車外からのドアのロック又はアンロック操作からＩＤ信号の受信及びＩＤ照合までの所要時間が長くなることを抑制する技術を提供することにある。

本発明は、車載機側から通信障害の有無を検出するのではなく、通信障害が起こる携帯用送受信機側で妨害電波の有無を検出することによって、リクエスト信号の送信モードを通常モードか分割モードに予め設定しておくようにしたものである。

第１の発明は、リクエスト信号を車外に無線送信する車載送信機と、上記リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を送信する携帯用送受信機と、上記ＩＤ信号を受信する車載受信機と、車外からのドアのロック又はアンロック操作の検出時に、通常リクエスト信号を上記リクエスト信号として送信させる通常モード、及び上記通常リクエスト信号を分割した分割リクエスト信号を上記リクエスト信号として送信させる分割モードの何れかの送信モードで、上記車載送信機に上記リクエスト信号を車外に送信させて、該リクエスト信号に対して、上記ＩＤ信号を上記車載受信機で受信し且つそのＩＤの認証が成立したときに、上記ドアのロック又はアンロックを行う車載制御手段とを備える車両用スマートエントリーシステムが対象である。

そして、上記携帯用送受信機は、上記リクエスト信号の受信を妨害する周期的な妨害電波を受信したときに検出信号を送信する検出手段を有しており、上記車載受信機は、上記検出信号をさらに受信するように構成されており、上記車載制御手段は、通常時は上記送信モードを上記通常モードに設定する一方、上記車載受信機が上記検出信号を受信したときには上記送信モードを上記分割モードに設定するものとする。

上記の構成では、携帯用送受信機は周期的な妨害電波を受信し、妨害電波を受信して上記検出信号を送信することによって、車載制御手段がその検出信号を受けて、送信モードを分割モードに設定する。この分割モードでは、通常リクエスト信号を時間軸上で複数に分割した分割リクエスト信号を送信する送信様式であって、周期的に送信される妨害電波（例えば、自動課金信号）の相隣り合う信号と信号との間で、分割したリクエスト信号を複数回に分けて携帯用送受信機に受信させることができるものである。したがって、送信モードが分割モードに設定されることによって妨害電波が存在しても通信障害を回避して携帯用送受信機にリクエスト信号を確実に受信させることができる。

このように、車外の妨害電波の有無を調べて、予め送信モードを設定しているため、ドアのロック又はアンロック操作がされたときには、始めから通信障害を生じない送信モードでリクエスト信号が送信される。その結果、車外に妨害電波が存在する場合には始めから分割リクエスト信号が送信されて、携帯用送受信機での混信を回避できる一方、車外に妨害電波が存在しない場合には分割リクエスト信号よりも信号長が短い通常リクエスト信号が始めから送信されて、車載送信機と携帯用送受信機との間の通信時間が長くなることを抑制することができる。

そして、実際に通信障害が生じる携帯用送受信機自体で妨害電波の有無を検出するため、妨害電波を精度良く検出することができる。詳しくは、上述のような車両側から通信障害を検出する方法では、携帯用送受信機が妨害電波を受信しているときに通常リクエスト信号を送信する必要があるため、携帯用送受信機が妨害電波よりもリクエスト信号の方が相対的に伝播し易い位置に偶発的に位置するときに通常リクエスト信号を送信して通信障害の有無を判定すると、通信障害なしと誤判定してしまう虞がある。それに対し、第１の発明では、妨害電波の有無を判定するタイミングを考慮する必要がなく、携帯用送受信機が妨害電波を受信すれば、検出信号が送信されて妨害電波の有無が検出されるため、携帯用送受信機がどこに位置しようとも、妨害電波を確実に検出することができ、誤判定を防止することができる。

第２の発明は、第１の発明において、上記車載送信機は、上記リクエスト信号をさらに車室内へ無線送信するように構成されており、上記車載制御手段は、少なくとも車両停車時に、上記車載送信機に車室内へ上記リクエスト信号を送信させるように構成されており、上記検出手段は、上記リクエスト信号を受信してから所定時間となるまでは上記周期的な妨害電波を受信したときに上記検出信号を送信させる一方、該リクエスト信号を受信してから所定時間経過後は上記周期的な妨害電波を受信しても上記検出信号の送信を行わないものとする。

上記の構成の場合、車両停車時の所定のタイミングでリクエスト信号が車室内へ向けて送信される。そして、携帯用送受信機の検出手段は、リクエスト信号を受信してから所定時間となるまでは、上記検出信号の送信を行う。こうすることによって、所定時間が経過し車両から遠く離れて、妨害電波が存在してもドアのロック又はアンロック操作に影響を与えないような位置においては、携帯用送受信機が妨害電波を受信しても検出信号の送信を行わず、携帯用送受信機が妨害電波を受信する可能性が高いときにのみ上記検出信号の送信を行うため、携帯用送受信機の消費電力を抑制することができる。つまり、上記所定時間は、自動課金信号等の妨害電波が送信されている施設において、車両を停止してからユーザが車両の近傍に存在すると思われる時間とすることが好ましい。尚、所定時間の計時開始タイミングとなるリクエスト信号は、上記の車両停車時のリクエスト信号に限らず、他のタイミングで送信されるリクエスト信号としてもよい。

第３の発明は、第１の発明において、上記車載送信機は、上記リクエスト信号をさらに車室内へ無線送信するように構成されており、上記車載制御手段は、少なくとも車両停車時に、上記車載送信機に車室内へ上記リクエスト信号を送信させるように構成されており、上記検出手段は、上記検出信号の送信回数が上記リクエスト信号を受信してから所定回数となるまでは上記周期的な妨害電波を受信したときに上記検出信号を送信させる一方、該リクエスト信号を受信してから所定回数を超えたときは上記周期的な妨害電波を受信しても上記検出信号の送信を行わないものとする。

上記の構成の場合、上記検出手段は、周期的な妨害電波を受信したときに、その妨害電波を受信している限り検出信号を送信するのではなく、所定回数に限り検出信号を送信するため、携帯用送受信機の消費電力を抑制することができる。このとき、所定回数は、車載受信機に確実に検出信号を受信させて、送信モードを分割モードに確実に設定することができる回数に設定することが好ましい。尚、所定回数の計数開始タイミングとなるリクエスト信号は、上記の車両停車時のリクエスト信号に限らず、他のタイミングで送信されるリクエスト信号としてもよい。

第４の発明は、第１の発明において、上記検出信号は、上記周期的な妨害電波の周期情報を含んでおり、上記車載制御手段は、上記車載受信機が上記検出信号を受信したときには、上記検出信号に含まれる上記周期情報に基づいて、上記分割リクエスト信号を作成するものとする。

上記の構成の場合、上記車載制御手段は分割リクエスト信号を検出された周期的な妨害電波の周期情報に基づいて最適化することができ、該周期的な妨害電波との混信を防止してリクエスト信号を確実に携帯用送受信機に受信させることができる。

本発明によれば、携帯用送受信機で周期的な妨害電波を受信し且つ検出信号を送信し、車載制御手段がその検出信号に基づいて送信モードを通常モード又は分割モードに設定することによって、車外に妨害電波があるか否かに拘わらず、リクエスト信号を携帯用送受信機に受信させることができる。

そして、携帯用送受信機が周期的な妨害電波を受信したときに送信モードの設定が行われる、即ち、車外からドアのロック又はアンロック操作が行われる前に送信モードが設定されるため、車外からドアのロック又はアンロック操作をするときには、通信障害の有無に合わせた送信モードでリクエスト信号を車外に送信することができ、車外からドアのロック又はアンロック操作があったときにまず通常リクエスト信号を送信して通信障害があると分割リクエスト信号を再送信するものと比較して、ドアのロック又はアンロック操作からＩＤ信号の受信及びＩＤ照合までの所要時間を短くすることができる。

さらに、妨害電波の影響を受ける携帯用送受信機自体で妨害電波の有無を検出することによって、車両側から通信障害を検出する方法のように検出タイミングを考慮する必要がなく、妨害電波を精度良く検出でき、その結果、妨害電波の有無の誤判定を防止することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用スマートエントリーシステムを含む車両用スマートエントリーシステムの全体の構成を示す。このシステムは、乗員が携帯する携帯用送受信機としてのトランスミッタ２と、車両１に搭載された車載機３とから構成されている。図２は、車載機３を搭載した車両１の概略図である。車両１には、車両右側に運転席側ドア１１ａが、車両左側に助手席側ドア１１ｂが、車両後方にバックドア１１ｃが設けられ、車室内前方に位置するインストゥルメントパネル１２の運転席側上部にはメータユニット１２ａが設けられ、さらに、車両右側後方には給油口１５が設けられている。尚、本実施形態の車室内はトランク内も含む。

上記各トランスミッタ２は、ＣＰＵからなるトランスミッタ制御ユニット２２を有する。このトランスミッタ制御ユニット２２には、車載機３からのリクエスト信号ｒを受信する受信アンテナ２３と、トランスミッタ２のＩＤコードを含むトランスミッタＩＤ信号ｉ、ドアロックのためのロック信号Ｌ及びドアロックを解除するためのアンロック信号Ｕを無線送信する送信アンテナ２４と、遠隔操作でドアロックするためのロックスイッチ２５と、遠隔操作でドアロックを解除するためのアンロックスイッチ２６とが信号の授受可能に接続されている。

上記受信アンテナ２３が、上記車載機３からのリクエスト信号ｒを受信すると、この受信信号を受けてトランスミッタ制御ユニット２２が、トランスミッタ２のＩＤコードを含むトランスミッタＩＤ信号ｉを送信アンテナ２４から送信させる。このＩＤ信号ｉの周波数は、３１５ＭＨｚである。

また、ロックスイッチ２５又はアンロックスイッチ２６が押圧操作されると、トランスミッタ制御ユニット２２が、トランスミッタＩＤ信号ｉとロック信号Ｌ又はアンロック信号Ｕとを送信アンテナ２４に送信させる。

さらに、受信アンテナ２３はリクエスト信号ｒ以外の電波も受信し且つ、その受信信号をトランスミッタ制御ユニット２２へ入力するように構成されている。そして、トランスミッタ制御ユニット２２は、入力された受信信号を公知の解析技術によって解析して、その受信信号の周波数がリクエスト信号ｒの周波数と略同じ又は略（１／ｎ）倍（ｎは自然数）であるか、及びその受信信号が周期的であるか否かを検出する。そして、入力された電波の周波数がリクエスト信号ｒの周波数と略同じ又は略（１／ｎ）倍（ｎは自然数）であって且つ周期的である場合は、受信された電波がリクエスト信号ｒの受信を妨害する妨害電波であるとして、トランスミッタ制御ユニット２２は、その周期情報を含む、検出信号としての分割モード信号ｄを送信アンテナ２４に送信させる。周期情報としては、その電波の周期及び周期的な電波の周期的に隣り合う信号と信号の間の時間が含まれる。ここで、周波数がリクエスト信号ｒの周波数の略（１／ｎ）倍である電波も妨害電波としているのは、該電波の高調波がリクエスト信号ｒと干渉するためである。このように、トランスミッタ制御ユニット２２が検出手段を構成する。

車載機３は、ＣＰＵを有する、車載制御手段としてのスマートキーレス制御ユニット４が設けられている。このスマートキーレス制御ユニット４には、車両内の運転席前方に位置するインストゥルメントパネル１２に設けられたメータユニット１２ａと、このメータユニット１２ａの下側に設けられた、車両１を運転状態にするイグニッションスタータ１３と、車両１の車速を検出する車速検出センサ１４と、上記運転席側、助手席側及びバックドア１１ａ，１１ｂ，１１ｃそれぞれのドアノブに設けられた車室外のドアリクエストスイッチ５０，５０、５０と、各ドア１１ａ，１１ｂ，１１ｃそれぞれに設けられ各ドア１１ａ，１１ｂ，１１ｃをロック状態又はアンロック状態に切り換えるドアロックアクチュエータ５１，５１，５１と、各ドア１１ａ，１１ｂ，１１ｃが開き状態にあることを検出するドア開検出センサ５２，５２，５２と、車両の各ドア１１ａ，１１ｂ，１１ｃがロック又はアンロックされていることを検出するドアロック検出センサ５３，５３，５３と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出センサ５４と、上記トランスミッタ２にリクエスト信号ｒを無線送信するための車載送信機としての室外及び室内送信アンテナ６１，６２と、インストゥルメントパネル１２の上側に設けられた車載受信機としての車載受信アンテナ６３と、後述する送信モードを記憶させるモード記憶メモリ６４と、車外に警報を鳴らす車外ブザー７と、ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）８と、が信号の授受可能に接続されている。

上記メータユニット１２ａには、車室内の乗員に警報を行う警報ランプ（図示省略）及び車内警報ブザー（図示省略）と、イグニッションスタータ１３のキーノブ（図示省略）のロックが解除されたことを通知するキーノブロック解除表示ユニット（図示省略）とが設けられている。

上記イグニッションスタータ１３は、そのキーノブが回転操作されることによって、アクセサリＯＦＦ、アクセサリＯＮ、イグニッションＯＮ、イグニッションＳＴＡＲＴの４つの操作を切り換えて行うべく、それぞれに対応した操作信号をスマートキーレス制御ユニット４に送信する。

上記ドアリクエストスイッチ５０は、車室外から押圧操作可能に車両の運転席側、助手席側、バックドア１１ａ，１１ｂ，１１ｃのドアノブに設けられ、ドアアンロックするとき又はドアロックするときに、その意思表示を行うために使用するものである。また、このドアリクエストスイッチ５０は、押圧操作が行われることによってスマートキーレス制御ユニット４にオン信号を送信する。そして、スマートキーレス制御ユニット４は、このオン信号によって、ドアリクエストスイッチ５０の操作者により車外からドアアンロック又はドアロック操作が行われたことを検出する。尚、このドアリクエストスイッチ５０は、押圧操作することなく手を近づけるだけで反応する近接センサからなるスイッチであってもよい。

上記ドアロックアクチュエータ５１は、スマートキーレス制御ユニット４からのドアロック信号又はドアアンロック信号を受けて、運転席側ドア１１ａ、助手席側ドア１１ｂ及び／又はバックドア１１ｃをドアロック又はアンロックする。また、ドアロックアクチュエータ５１は、トランスミッタ２からのロック信号Ｌ又はアンロック信号Ｕを受けたときも、運転席側ドア１１ａ、助手席側ドア１１ｂ及び／又はバックドア１１ｃをドアロック又はアンロックする。

上記ドア開検出センサ５２は、運転席側、助手席側及びバックドア１１ａ，１１ｂ，１１ｃが開状態であるか閉状態であるかを識別するためのセンサであって、ドア１１ａ，１１ｂ，１１ｃそれぞれに設けられていて、ドア１１ａ（又は１１ｂ，１１ｃ）が開状態にあるときに、ドア開信号をスマートキーレス制御ユニット４に送信する。

上記室外送信アンテナ６１は、運転席側、助手席側及びバックドア１１ａ，１１ｂ，１１ｃの３箇所にそれぞれ設けられた、運転席側送信アンテナ６１ａ、助手席側送信アンテナ６１ｂ及び車両後方送信アンテナ６１ｃからなる。尚、上記室外送信アンテナ６１は、車室内にも電波が送信されるようになっている。

上記室内送信アンテナ６２は、車両前方であって且つ運転席と助手席との間に位置するフロント室内アンテナ６２ａと、車両後方であって且つリヤシートの幅方向中央部に位置するリヤ室内アンテナ６２ｂからなる。

上記車載受信アンテナ６３は、上記トランスミッタ２からのＩＤ信号ｉ、ロック信号Ｌ、アンロック信号Ｕ及び分割モード信号ｄを受信し、これらＩＤ信号ｉ及び分割モード信号ｄをスマートキーレス制御ユニット４へ入力する。

上記モード記憶メモリ６４は、各室外送信アンテナ６１ａ〜６１ｃの後述する、リクエスト信号ｒの送信モードをそれぞれ記憶しておくものである。

上記送信アンテナ６１ａ〜６１ｃ，６２ａ，６２ｂは、該送信アンテナ６１ａ〜６１ｃ，６２ａ，６２ｂを中心に略球状の範囲内にリクエスト信号ｒを送信すると共に、リクエスト信号ｒを送信アンテナ６１ａ、６１ｂ、６１ｃ，６２ａ，６２ｂの順に送信するように構成されている。具体的には、図３に示すように、フロント室内アンテナ６２ａとリヤ室内アンテナ６２ｂとの２つの室内送信アンテナ６２で車室内の略全範囲にリクエスト信号ｒを送信する（図中の二点鎖線参照）。一方、室外送信アンテナ６１ａ〜６１ｃは、それぞれアンテナを中心に車室内外にリクエスト信号ｒを送信しており（図中の一点鎖線参照）、室外送信アンテナ６１によってリクエスト信号ｒが送信される範囲と室内送信アンテナ６２によってリクエスト信号ｒが送信される範囲とが一部オーバーラップするように構成されている。

このように配置された送信アンテナ６１ａ〜６１ｃ，６２ａ，６２ｂによって、トランスミッタ２が車室内外のどちらに位置するかを把握できるようになっている。詳しくは、室外及び室内送信アンテナ６１，６２のリクエスト信号ｒ，ｒのうち、室外送信アンテナ６１のリクエスト信号ｒに対してのみ、トランスミッタ２が返信するＩＤ信号ｉが車載受信アンテナ６３によって受信されたときは、トランスミッタ２は運転席側ドア１１ａ近傍の車外、助手席側ドア１１ｂ近傍の車外又はバックドア１１ｃ近傍の車外に存在すると判定することができる。一方、少なくとも室内送信アンテナ６２のリクエスト信号ｒに対してトランスミッタ２が返信するＩＤ信号ｉが車載受信アンテナ６３によって受信されたときは、トランスミッタ２は車室内に存在すると判定することができる。すなわち、上述のリクエスト信号ｒが一部オーバーラップする範囲に存在する（室外送信アンテナ６１によるリクエスト信号ｒと室内送信アンテナ６２によるリクエスト信号ｒとの両方に対して、ＩＤ信号ｉを返信する）トランスミッタ２は、車室内に存在すると判定される。尚、本実施形態では、トランスミッタ２が車外に存在するか否かを検出する際に、単に、「室外送信アンテナ６１にリクエスト信号ｒを車外に送信させる」、というように表現を省略しているが、実際には、室内送信アンテナ６２にも車室内にリクエスト信号ｒを送信させて、室外送信アンテナ６１のリクエスト信号ｒに対してのみＩＤ信号ｉを返信することによって車外のトランスミッタ２を検出している。

図１の下側は、自動課金システムの全体の構成を示す。このシステムは、車両１に搭載された自動課金用車載機７０と、ガソリンスタンドに設置された給油機８０とで構成されている。図４は、この給油機８０を設置したガソリンスタンドの概略図である。

上記自動課金用車載機７０は、車両１のリヤウィンドウ１６の車室内側に取り付けられている。また、自動課金用車載機７０は、ＣＰＵからなる車載機制御ユニット７１を有する。この車載機制御ユニット７１には、給油機８０からの自動課金信号ｓを受信する受信アンテナ７２と、車両１のユーザのクレジットカードの情報を含むクレジット信号ｊを無線送信する送信アンテナ７３と、が信号の授受可能に接続されている。この受信アンテナ７２が、上記給油機８０からの自動課金信号ｓを受信すると、この受信信号を受けて車載機制御ユニット７１が車両１のユーザのクレジットカードの情報を含むクレジット信号ｊを送信アンテナ７３から送信させる。このクレジット信号ｊの周波数は、１３０ｋＨｚである。

上記給油機８０は、ＣＰＵを有する自動課金制御ユニット８１が設けられている。この自動課金制御ユニット８１には、給油を行うための給油ポンプ８２、操作スイッチ８３及びディスプレイ８４と、上記自動課金用車載機７０に自動課金信号ｓを送信しかつ自動課金用車載機７０からのクレジット信号ｊを受信する送受信アンテナ８５と、が信号の授受可能に接続されている。尚、自動課金信号ｓを送信する送信アンテナと、クレジット信号ｊを受信する受信アンテナとが別々に設けられてもよい。

上記送受信アンテナ８５は、給油機８０の上面に設けられ、該送受信アンテナ８５を中心とした略球状の範囲内に自動課金信号ｓを所定の送信周期Ｔ、時間間隔ｔ１で常時送信する（図５の中段を参照）。また、送受信アンテナ８５は、上記自動課金用車載機７０からのクレジット信号ｊを受信し、このクレジット信号ｊを自動課金制御ユニット８１へ送信する。

そして、自動課金制御ユニット８１が、車両１のユーザのクレジットカードの情報、及び給油の代金の情報を含む信号を金融機関等（図示せず）に出力する。

上記のように構成された車両用スマートキーレスシステムでは、車両１のユーザが、トランスミッタ２に内蔵されたメカニカルキーをドア１１ａ、１１ｂのキーシリンダや、インストゥルメントパネル１２に設けられたキースロットルに差し込んで操作しなくても、ドア１１ａ、１１ｂのロック又はアンロック操作を行ったり（ドアロック制御）、エンジンを始動させたり（エンジン始動制御）することができる（詳しくは後述する）。これらドアロック制御やエンジン始動制御においては、上述のように、車載機３からトランスミッタ２にリクエスト信号ｒを送信して、このリクエスト信号ｒを受信したトランスミッタ２から送信されるＩＤ信号ｉを車載機３で受信し且つＩＤを照合して認証が得られた場合に所定の操作が行われる。

一方、上記のように構成された自動課金システムでは、給油機８０と自動課金用車載機７０との間で、自動課金信号ｓやクレジット信号ｊのやりとりを行うことによって、車両１のユーザは現金やクレジットカードを取り出すことなく、給油の代金を登録したクレジットカードで支払うことができる。

そうすると、図３、４に示すように、車両１が給油するために給油機８０の近傍に位置するときには、車両用スマートキーレスシステムにおける車載機３とトランスミッタ２との間の信号と、自動課金システムにおける給油機８０と自動課金用車載機７０との間の信号とが混信して通信障害が起きる虞がある。詳しくは、図３に示すように、給油機８０は車両１の任意の場所に設置された自動課金用車載機７０に自動課金信号ｓを送信すべく、車両１を含む、比較的広範囲に自動課金信号ｓを送信する（図中の太破線参照）。その結果、例えば、ユーザが車両１のドア１１ｂのロック又はアンロック操作を行う場合には、運転席側送信アンテナ６１ａがリクエスト信号ｒを送信する範囲（図３の一点鎖線）と、給油機８０の送受信アンテナ８５が自動課金信号ｓを送信する範囲（図３の太破線）とが重なっているため、ユーザが携帯するトランスミッタ２は、運転席側送信アンテナ６１ａからのリクエスト信号ｒと送受信アンテナ８５からの自動課金信号ｓとの両方を受信してしまう。そして、これらリクエスト信号ｒの周波数と、自動課金信号ｓの周波数とが近似するため、トランスミッタ２では混信が起こる。混信が起こると、トランスミッタ２は、リクエスト信号ｒに対してＩＤ信号ｉを返信することができず、ドアロック制御を行うことができない。つまり、この自動課金信号ｓが、リクエスト信号ｒの受信を妨害する妨害電波となる。

そこで、スマートキーレス制御ユニット４は、室外送信アンテナ６１から上記リクエスト信号ｒとして、通常リクエスト信号ｒ１と分割リクエスト信号ｒ２とを択一的に送信できるように構成されている。

詳しくは、通常時（具体的には、車両１が給油機８０の近傍に位置しないとき）には、室外送信アンテナ６１ａ〜６１ｃから、図５の上段に示す、通常リクエスト信号ｒ１が送信される。通常リクエスト信号ｒ１は、その周波数が１３３ｋＨｚである。また、通常リクエスト信号ｒ１の信号長さは、１０５ｍｓよりも大きいことが好ましい。

一方、図５の中段に示すように、上記自動課金信号ｓは、通常リクエスト信号ｒ１の信号長さよりも短い所定の時間間隔ｔ１を有して送信周期Ｔで常に送信され、周波数が１３０ｋＨｚである。この所定間隔ｔ１は、１０５〜２００ｍｓの範囲内であることが好ましい。

以上からわかるように、相隣り合う自動課金信号ｓの時間間隔ｔ１は通常リクエスト信号ｒ１の信号長さよりも短く且つ、自動課金信号ｓと通常リクエスト信号ｒ１の周波数は略同じであるため、車両１が給油機８０の近傍に位置するときには、それらの信号が互いに干渉してしまい（つまり、自動課金信号ｓが、トランスミッタ２が通常リクエスト信号ｒ１を受信することを妨害してしまい）、通常リクエスト信号ｒ１がトランスミッタ２側で正常に受信されない可能性がある（図１及び図３参照）。

上記分割リクエスト信号ｒ２は、通常リクエスト信号ｒ１が複数に分割された信号であって、各分割信号が、相隣り合う自動課金信号ｓの間でトランスミッタ２に順次受信されるように送信される。送信された各分割信号がすべてトランスミッタ２側で受信されたときに、１つのリクエスト信号ｒがトランスミッタ２側で受信されたことになる。

分割リクエスト信号ｒ２の具体的な一例として、本実施形態における分割リクエスト信号ｒ２について説明する。ここで、通常リクエスト信号ｒ１の信号長さを１５０ｍｓ、自動課金信号ｓの信号長さを６０ｍｓ、相隣り合う自動課金信号ｓの時間間隔ｔ１を６０ｍｓとする。分割リクエスト信号ｒ２は、通常リクエスト信号ｒ１を５等分してなり、信号長さｔ２が３０ｍｓの第１〜第５分割信号ｒ２１〜ｒ２５で構成される。そして、図５の下段に示すように、第１〜第５分割信号ｒ２１〜ｒ２５は４つずつ順次送信される。ここで、第１分割信号ｒ２１について説明すると、相隣り合う２つの分割信号ｒ２１、ｒ２１の信号長さ（ｔ２＋ｔ２）は相隣り合う自動課金信号ｓの時間間隔ｔ１と同じであるため、自動課金信号ｓと分割リクエスト信号ｒ２とがどのタイミングで送信されても、４つ送信された分割信号ｒ２１、ｒ２１、…のうち少なくとも１つは、相隣り合う自動課金信号ｓの間でトランスミッタ２に受信されることになる。第２〜第５分割信号ｒ２２〜ｒ２５についても同様であり、各分割信号ｒ２１〜ｒ２５はすべてトランスミッタ２で受信されるようになっている。

また、４つずつ並んで送信される第１〜第５分割信号ｒ２１〜ｒ２５は、４つ並べた時間長さが自動課金信号ｓの送信周期Ｔと同じであるため、相隣り合う自動課金信号ｓ、ｓの間毎に、第１〜第５分割信号ｒ２１〜ｒ２５を第１〜第５分割信号ｒ２１〜ｒ２５が並んでいる順に順次受信することができる。

つまり、車両１が給油機８０の近傍に位置するときには、分割リクエスト信号ｒ２を送信することによって、自動課金信号ｓとリクエスト信号ｒとが互いに干渉してリクエスト信号ｒがトランスミッタ２側で正常に受信されないことを防止することができる。

次に、図６に示すフローチャートを用いて、車載機３のスマートキーレス制御ユニット４及びトランスミッタ２のトランスミッタ制御ユニット２２によるスマートキーレス制御について説明する。また、このスマートキーレス制御では、通常時、即ち初期状態の送信モードは通常モードに設定されている。

＜スマートキーレス制御＞
まず、トランスミッタ側のステップＳ１’では、リクエスト信号ｒを受信してから所定時間経過したか否かを判定する。詳しくは後述するが、スマートキーレス制御ユニット４は車両停止直後に室内送信アンテナ６２から通常リクエスト信号ｒ１を車内へ送信させることになっており、車両停車後は、少なくともこの通常リクエスト信号ｒ１を受信してから所定時間経過したか否かが判定される。この所定時間はトランスミッタ２が自動課金信号ｓが存在するか否かを調べる時間であって、車両停止直後に通常リクエスト信号ｒ１が送信されてから、ユーザが車両１を降車して、給油等のために車両１近傍に位置するであろう予測時間に設定することが好ましい。本実施形態では、この所定時間は１０分に設定されている。そして、所定時間以上経過している場合（ＹＥＳ）はステップＳ２’へ進む一方、所定時間が経過していない場合（ＮＯ）はステップＳ３’へ進む。

この所定時間経過後は、ユーザが車両１から遠く離れて、妨害電波が存在しても、その妨害電波が車両１まで電波しないような位置に位置すると考えられるため、トランスミッタ２が妨害電波を受信しても検出信号ｄの送信を行わないようにする。つまり、トランスミッタ２が妨害電波を受信する可能性が高いときにのみ検出信号ｄの送信を行うため、トランスミッタ２の消費電力を抑制することができる。

ただし、車両停車直後の通常リクエスト信号ｒ１の受信後に、別のリクエスト信号ｒを受信した場合は、後から受信したリクエスト信号ｒを受信してから、新たに所定時間を計時し始めることになる。

ステップＳ２’では、トランスミッタ２のロックスイッチ２５又はアンロックスイッチ２６によってロック又はアンロック操作がされた場合に該操作から所定時間経過したか否かが判定される。そして、所定時間経過していない場合（ＮＯ）はステップＳ３’へ進む一方、所定時間経過している場合（ＹＥＳ）はステップＳ７’へ進む。このステップＳ２’は、自動課金信号ｓの有無を調べるための、上記ステップＳ１’の所定時間を経過した後であっても、ユーザがトランスミッタ２のロックスイッチ２５又はアンロックスイッチ２６でロック又はアンロックの遠隔操作を行ったときには、再び、自動課金信号ｓの有無を調べるようにするものである。ドアリクエストスイッチ５０を操作してもドア１１ａ（又は１１ｂ，１１ｃ）のロック又はアンロックが行われないときは、ユーザはトランスミッタ２のロックスイッチ２５又はアンロックスイッチ２６を操作してドア１１ａ（又は１１ｂ，１１ｃ）のロック又はアンロックを試みることが考えられる。つまり、トランスミッタ２のロックスイッチ２５又はアンロックスイッチ２６が操作されたタイミングで再度、自動課金信号ｓの有無を調べることによって、自動課金信号ｓの検出漏れを防止することができる。このステップＳ２’は、自動課金信号ｓが存在するとしたら、通信障害が生じている、正にそのときに自動課金信号ｓの有無を調べるため、所定時間は、数秒あれば十分である。本実施形態では、２秒としている。

ステップＳ３’では、トランスミッタ制御ユニット２２が、受信アンテナ２３の受信信号を解析して、受信アンテナ２３で受信した電波の周波数と周期性を検出する。

そして、ステップＳ４’において、受信した電波が周期的な妨害電波か否かを判定する。詳しくは、受信した電波の周波数が通常リクエスト信号ｒ１の周波数（１３３ｋＨｚ）と略同じか又は略（１／ｎ）倍（ｎは自然数）であって且つ、該電波が周期的である場合（ＹＥＳ）には、周期的な妨害電波が検出されたとしてステップＳ５’に進む一方、受信された電波の解析結果が上記の要件を満たさない場合（ＮＯ）には、周期的な妨害電波が検出されないとしてステップＳ７’へ進む。つまり、自動課金信号ｓは、周波数が通常リクエスト信号ｒ１の周波数と略同じ１３０ｋＨｚであって送信周期Ｔで繰り返し送信されているため、自動課金信号ｓが受信アンテナ２３で受信された場合は、周期的な妨害電波が検出されたとしてステップＳ５’へ進む。

ステップＳ５’では、前回リクエスト信号を受信してから、分割モード信号ｄを繰り返して所定回数送信したか否かを判定する。そして、送信回数が所定回数未満の場合（ＮＯ）はステップＳ６’へ進む一方、送信回数が所定回数の場合（ＹＥＳ）はステップＳ７’へ進む。

ここで問題としている妨害電波は周期的なものであるため、妨害電波は上記ステップＳ３’、Ｓ４’によって複数回（サンプリング周期毎に）検出されることになる。そこで、このステップＳ５’は、周期的な妨害電波が検出されたときに、分割モード信号ｄを送信する回数を決めるものであり、この所定回数は、分割モード信号ｄをその回数送信すれば車載受信アンテナ６３で確実に受信されるであろう回数に設定することが好ましい。本実施形態では５回に設定されている。こうすることによって、自動課金信号ｓのように、常時送信される周期的な妨害電波を受信したときであっても、上記検出信号の送信回数が所定回数に制限されるため、該検出信号を車載受信アンテナ６３に確実に受信させつつ、トランスミッタ２の消費電力を抑制することができる。また、詳しくは後述するが、スマートキーレス制御ユニット４は車両停止直後に室内送信アンテナ６２から通常リクエスト信号ｒ１を車内へ送信させることになっており、車両停車後、少なくともこの通常リクエスト信号ｒ１を受信してから所定回数が計数される。ただし、この車両停車直後の通常リクエスト信号ｒ１の受信後に、別のリクエスト信号ｒを受信した場合は、後から受信したリクエスト信号ｒを受信してから、新たに所定回数を計数し始めることになる。

ステップＳ６’では、トランスミッタ制御ユニット２２は送信アンテナ２４に分割モード信号ｄとＩＤ信号ｉとを送信させる。

一方、車載機側では、ステップＳ１において、車速検出センサ１４の出力信号に基づき、車両１が停車中か否かを判定する。そして、車速が零のときは車両停車中（ＹＥＳ）と判定してステップＳ２へ進む一方、車速が零以外のときは車両走行中（ＮＯ）と判定してステップＳ６へ進む。

ステップＳ２では、トランスミッタ２から送信された分割モード信号ｄとＩＤ信号ｉとを受信したか否かを判定する。分割モード信号ｄ及びＩＤ信号ｉが検出され且つ、受信したＩＤ信号ｉ中のＩＤコードの認証が成立する（ＩＤ信号ｉ中のＩＤコードと、スマートキーレス制御ユニット４に事前に登録されているＩＤコードとが一致する）場合（ＹＥＳ）はステップＳ３へ進む一方、分割モード信号ｄ若しくはＩＤ信号ｉを受信していない、又は分割モード信号ｄ及びＩＤ信号ｉを受信したけれどもＩＤの認証が成立しなかった場合（ＮＯ）はステップＳ４へ進む。

ステップＳ３では、送信モードを分割モードに設定すると共に分割リクエスト信号ｒ２を作成する。詳しくは、モード記憶メモリ６４に送信モードを分割モードと記憶させると共に、分割モード信号ｄに含まれる周期情報としての、妨害電波の送信周期と、妨害電波の相隣り合う信号間の時間間隔とから分割リクエスト信号ｒ２を作成する。上述の如く、図５の下段に示すように、通常リクエスト信号ｒ１を複数に分割した分割信号ｒ２１、ｒ２２、…を複数個ずつ並べて分割リクエスト信号ｒ２を作成するが、連続して並べた１群の分割信号の時間長さ（すなわち、４つの分割信号ｒ２１、ｒ２１、…（又はｒ２２、ｒ２３、ｒ２４、ｒ２５）の時間長さ）が自動課金信号ｓの送信周期Ｔと同じとなるように、通常リクエスト信号ｒ１を分割する。さらに、１つの分割信号の信号長さｔ２が（ｔ１／２）以下となるように分割する。本実施形態では、通常リクエスト信号ｒ１を５分割すると、各分割信号の信号長さｔ２が（ｔ１／２）となると共に、各分割信号ｒ２１（ｒ２２、ｒ２３、ｒ２４又はｒ２５）は連続して４つ並べた時間長さ（ｔ２×４）が自動課金信号ｓの送信周期Ｔと同じとなる。こうすることによって、相隣り合う自動課金信号ｓの間毎に、分割信号ｒ２１、ｒ２２、…が順次受信される。つまり、ステップＳ３では、妨害電波の送信周期Ｔと、妨害電波の相隣り合う信号間の時間間隔ｔ１に基づいて、分割リクエスト信号ｒ２の各分割信号の信号長さｔ２や連続して並べる個数を変更する。その後、ステップＳ７へ進む。

こうすることによって、トランスミッタ２で受信した妨害電波に応じて、リクエスト信号ｒをトランスミッタ２に確実に受信させるように、分割リクエスト信号ｒ２の態様を最適化することができる。

分割モード信号ｄを受信していない等のため、ステップＳ２でＮＯと判定された場合は、ステップＳ４において、車両停車直後か否かを判定する。車両停止直後か否かは、前回のステップＳ１で車両走行中と判定されていたか否かで判定し、前回が車両走行中であった場合は、車両停止直後と判定しステップＳ５へ進む。一方、車両停止直後でない場合は、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ５では、室内送信アンテナ６２ａ，６２ｂに通常リクエスト信号ｒ１を車室内に向かって順次送信させる。

つまり、これらステップＳ４、Ｓ５は、車両停車直後に車室内へ向けて通常リクエスト信号ｒ１を送信することによって、トランスミッタ側の上記ステップＳ１’、Ｓ５’で述べたように、トランスミッタ２が妨害電波の有無の検出を開始するためのトリガ、及び分割信号ｄの送信回数の計数を開始するためのトリガを与えることになる。

一方、ステップＳ１において車両走行中と判定されるとステップＳ６へ進み、このステップＳ６では、送信モードが通常モードに設定される。つまり、車両が停車状態から走行状態に変わると、送信モードは必ず通常モードに設定される。尚、このステップＳ６は、車両走行開始直後に１度だけ行うことが好ましい。

その後、車載機３及びトランスミッタ２は、それぞれステップＳ７、Ｓ７’でドアロック制御を、ステップＳ８、Ｓ８’でエンジン始動制御を、ステップＳ９、Ｓ９’でトランスミッタ持ち出し警報制御を行う。その後、リターンする。

このように、上記スマートキーレス制御ユニット４は、通常時は、送信モードを通常モードに設定する一方、トランスミッタ２で周期的な妨害電波が検出されたときには、送信モードを分割モードに設定することによって、車外に妨害電波が存在する場合であっても、リクエスト信号ｒをトランスミッタ２に受信させることができる。

また、トランスミッタ２が周期的な妨害電波を受信したときに上記送信モードが分割モードに設定されるため、車外からドア１１ａ、１１ｂ又は１１ｃのロック又はアンロック操作が行われる前に事前に送信モードが設定されるため、車外からドア１１ａ、１１ｂ又は１１ｃのロック又はアンロック操作があったときには妨害電波の有無に合わせた送信モードでリクエスト信号ｒを車外に送信することができ、車外からドア１１ａ、１１ｂ又は１１ｃのロック又はアンロック操作があったときにまず通常リクエスト信号ｒ１を送信して通信障害があると分割リクエスト信号ｒ２を再送信するものと比較して、ドア１１ａ、１１ｂ又は１１ｃのロック又はアンロック操作からＩＤ信号ｉの受信及びＩＤ照合までの所要時間を短くすることができる。したがって、車両用スマートキーレスシステムの実用性を高レベルで維持できる。

＜ドアロック制御ルーチン＞
続いて、ステップＳ７、Ｓ７’におけるドアロック制御ルーチンについて、図７を用いて説明する。尚、以下の説明では、主としてスマートキーレス制御ユニット４によるドアロック制御について説明し（図７の左側参照）、併せてトランスミッタ制御ユニット２２によるドアロック制御について説明する（図７の右側参照）。

車載機３側のステップＳＡ１では、エンジン回転数検出センサ５４の出力信号に基づき、エンジンが回転しているか否かを判定する。尚、このステップＳＡ１では、イグニッションスタータ１３がアクセサリＯＮ状態、又はイグニッションＯＮ状態であるか否かを判定してもよい。ステップＳＡ１の判定結果がＹＥＳの場合はエンドに進み、ＮＯの場合はステップＳＡ２に進む。つまり、ドアロック制御は、車両停車時に行われるものであり、エンジンが回転している場合には、車両１が停止していないとして、エンドへ進む。

トランスミッタ２側では、ステップＳＡ１’において、トランスミッタ２のロックスイッチ２５又はアンロックスイッチ２６が操作されたか否かを判定する。ロックスイッチ２５又はアンロックスイッチ２６が操作された場合（ＹＥＳ）はステップＳＡ２’へ進む一方、ロックスイッチ２５及びアンロックスイッチ２６の何れも操作されていない場合（ＮＯ）はステップＳＡ３’へ進む。

ステップＳＡ２’では、トランスミッタ制御ユニット２２が、操作されたスイッチ（ロックスイッチ２５又はアンロックスイッチ２６）に応じてロック信号Ｌ若しくはアンロック信号Ｕ並びにＩＤ信号ｉを送信アンテナ２４に送信させる。

これに対して、車載機３側のステップＳＡ２では、トランスミッタ２からのロック信号Ｌ若しくはアンロック信号Ｕ並びにＩＤ信号ｉを受信し且つ、ＩＤ信号に含まれるＩＤコードの認証が成立したか否かが判定される。そして、ロック信号Ｌ若しくはアンロック信号Ｕを受信し且つＩＤコードの認証が成立する場合（ＹＥＳ）にはステップＳＡ１１へ進む一方、ロック信号Ｌ及びアンロック信号Ｕの何れも受信せず、又はロック信号Ｌ若しくはアンロック信号Ｕを受信してもＩＤコードの認証が成立しない場合（ＮＯ）にはステップＳＡ３へ進む。つまり、車両停車時においてトランスミッタ２からロックスイッチ２５又はアンロックスイッチ２６が操作されたときには、ステップＳＡ１１以降においてドアロック制御又はドアアンロック制御を行う。

ステップＳＡ３では、ドアリクエストスイッチ５０が押圧操作された（つまり、車室外からのドア１１ａ，１１ｂ，１１ｃのロック又はアンロック操作が検出された）か否かを判定する。尚、ドアリクエストスイッチ５０が近接センサからなる場合は、ユーザが手を近接センサに接近させたか否かが判定されることになる。ステップＳＡ３の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳＡ４に進み、ＮＯの場合はエンドに進む。

ステップＳＡ４では、ドアリクエストスイッチ５０が操作されたドア１１ａ（又は１１ｂ，１１ｃ）の送信モードを上記モード記憶メモリ６４から読み出し、送信モードが通常モードであるか、又は分割モードであるかを判定する。ステップＳＡ４の判定結果が通常モードである場合はステップＳＡ５に進み、分割モードである場合はステップＳＡ８に進む。

ステップＳＡ５では、室外送信アンテナ６１ａ〜６１ｃのうちドアリクエストスイッチ５０が操作されたドア１１ａ（又は１１ｂ，１１ｃ）に設けられた室外送信アンテナ６１に通常リクエスト信号ｒ１を車外に送信させると共に、室内送信アンテナ６２ａ，６２ｂに通常リクエスト信号ｒ１を車室内に向かって順次送信させる。

これに対して、車室内外に存在するトランスミッタ２では、ステップＳＡ３’において、通常リクエスト信号ｒ１を受信したか否かが判定される。通常リクエスト信号ｒ１を受信した場合（ＹＥＳ）は、ステップＳＡ４’へ進んでＩＤ信号ｉを返信する。一方、通常リクエスト信号ｒ１を受信していない場合（ＮＯ）は、ＩＤ信号ｉを返信せず、ステップＳＡ５’へ進む。

そして、車載機３側のステップＳＡ６では、通常リクエスト信号ｒ１の送信後所定時間以内にトランスミッタ２からのＩＤ信号ｉを車載受信アンテナ６３で受信したか否かを判定する。ステップＳＡ６の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳＡ７に進み、ＮＯの場合はステップＳＡ８に進む。ステップＳＡ７では、車室外向けの通常リクエスト信号ｒ１に対するＩＤ信号ｉ中のＩＤコードと、スマートキーレス制御ユニット４に事前に登録されているＩＤコードとが一致するか否かを判定する。ステップＳＡ７の判定結果がＹＥＳの場合（つまり、ＩＤコードの認証が成立した場合）はステップＳＡ１１に進み、ＮＯの場合（つまり、ＩＤコードの認証が成立しなかった場合）はステップＳＡ８に進む。

ステップＳＡ８では、室外送信アンテナ６１ａ〜６１ｃのうちドアリクエストスイッチ５０が操作されたドア１１ａ（又は１１ｂ，１１ｃ）に設けられた室外送信アンテナ６１に分割リクエスト信号ｒ２を車外に送信（ステップＳＡ６、ＳＡ７の判定結果がＮＯの場合は再送信）させると共に、室内送信アンテナ６２ａ，６２ｂに通常リクエスト信号ｒ１を車室内に向かって順次送信させる。

これに対して、トランスミッタ２側では、ステップＳＡ５’において、車室内に存在するトランスミッタ２であれば通常リクエスト信号ｒ１を受信したか否か、一方、車室外に存在するトランスミッタ２であれば分割リクエスト信号ｒ２を受信したか否かが判定される。通常リクエスト信号ｒ１又は分割リクエスト信号ｒ２を受信した場合（ＹＥＳ）は、ステップＳＡ６’へ進んでＩＤ信号ｉを返信する。一方、通常リクエスト信号ｒ１又は分割リクエスト信号ｒ２の何れも受信していない場合（ＮＯ）は、ＩＤ信号ｉを返信せず、エンドへ進む。

そして、車載機３側のステップＳＡ９では、分割リクエスト信号ｒ２の送信後所定時間以内にトランスミッタ２からのＩＤ信号ｉを車載受信アンテナ６３で受信したか否かを判定する。ステップＳＡ９の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳＡ１０に進み、ＮＯの場合はエンドに進む。ステップＳＡ１０では、車室外向けの分割リクエスト信号ｒ２に対するＩＤ信号ｉ中のＩＤコードと登録されているＩＤコードとが一致するか否かを判定する。ステップＳＡ１０の判定結果がＹＥＳの場合（つまり、ＩＤコードの認証が成立した場合）はステップＳＡ１１に進み、ＮＯの場合（つまり、ＩＤコードの認証が成立しなかった場合）はエンドに進む。

ステップＳＡ１１では、ドアロック検出センサ５３の出力信号に基づき、ドアリクエストスイッチ５０が操作されたドア（１１ａ，１１ｂ又は１１ｃ）がロック状態であるか、又はアンロック状態であるかを判定する。ステップＳＡ１１の判定結果がアンロック状態である場合はステップＳＡ１２に進み、ロック状態である場合はステップＳＡ１５に進む。

ステップＳＡ１２では、車室内向けの通常リクエスト信号ｒ１に対するＩＤ信号ｉ中のＩＤコードと登録されているＩＤコードとが一致するか否かを判定する。ステップＳＡ１４の判定結果がＮＯの場合（つまり、車室内向けの通常リクエスト信号ｒ１に対するＩＤ信号ｉを受信しなかった、又はＩＤコードの認証が成立しなかった場合）は、トランスミッタ２は車室内に存在しないとして、ステップＳＡ１３に進む一方、ＹＥＳの場合（つまり、ＩＤコードの認証が成立した場合）は、トランスミッタ２は車室内に存在するとして、ステップＳＡ１４に進む。

ステップＳＡ１３では、ドアロック制御を行う。その後、エンドに進む。ステップＳＡ１４では、車外ブザー７によって置き忘れ警報を実行する。その後、エンドに進む。ステップＳＡ１５では、ドアアンロック制御を行う。その後、エンドに進む。

＜エンジン始動制御＞
以下に、ステップＳ８、Ｓ８’におけるエンジン始動制御ルーチンについて、図８を用いて説明する。尚、以下の説明では、主としてスマートキーレス制御ユニット４によるエンジン始動制御について説明し（図８の左側参照）、併せてトランスミッタ制御ユニット２２によるエンジン始動制御について説明する（図８の右側参照）。

まず、ステップＳＢ１では、イグニッションスタータ１３がイグニッションＳＴＡＲＴへ回転操作されたか否かを判定する。ステップＳＢ１の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳＢ２に進み、ＮＯの場合はエンドに進む。

ステップＳＢ２では、室内送信アンテナ６２ａ，６２ｂに通常リクエスト信号ｒ１を車室内に向かって順次送信させる。

これに対して、車室内に存在するトランスミッタ２では、ステップＳＢ１’において、通常リクエスト信号ｒ１を受信したか否かが判定される。通常リクエスト信号ｒ１を受信した場合（ＹＥＳ）は、ステップＳＢ２’へ進んでＩＤ信号ｉを返信する。一方、通常リクエスト信号ｒ１を受信していない場合（ＮＯ）は、ＩＤ信号ｉを返信せず、エンドへ進む。

そして、車載機３側のステップＳＢ３では、通常リクエスト信号ｒ１の送信後所定時間以内にトランスミッタ２からのＩＤ信号ｉを車載受信アンテナ６３で受信したか否かを判定する。ステップＳＢ３の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳＢ４に進み、ＮＯの場合はエンドに進む。ステップＳＢ４では、受信したＩＤ信号ｉ中のＩＤコードの照合を行う。ステップＳＢ５では、ＩＤ信号ｉ中のＩＤコードと、スマートキーレス制御ユニット４に事前に登録されているＩＤコードとが一致するか否かを判定する。ステップＳＢ５の判定結果がＹＥＳの場合（つまり、ＩＤコードが一致するとの認証が得られた場合）はステップＳＢ６に進み、ＮＯの場合（つまり、認証が得られなかった場合）はエンドに進む。

ステップＳＢ６では、ＥＣＵ８にエンジン始動許可信号を送信して、セルモータを回転させてエンジンを始動させるイグニッションスタータ制御を行う。その後、エンドに進む。

尚、ステップＳＢ１においてイグニッションスタータ１３がイグニッションＳＴＡＲＴへ操作されてはじめて、通常リクエスト信号ｒ１を送信してトランスミッタ２のＩＤコードの照合を行うのではなくて、以下の条件が成立したときに、予めステップＳＢ２〜ＳＢ５を行ってトランスミッタ２のＩＤコードの照合を行っておいてもよい。具体的には、（ｉ）イグニッションスタータ１３がアクセサリＯＦＦからアクセサリＯＮへ回転操作された、（ii）全てのドア１１ａ，１１ｂが閉の状態から、それらのうち少なくとも一つが開の状態になった、（iii）ドア１１ａ，１１ｂのうち少なくとも一つが開の状態から全てのドア１１ａ，１１ｂが閉の状態になった、という何れかの条件成立時には、その後、イグニッションスタータ１３がイグニッションＳＴＡＲＴへ操作される可能性が高いため、これらの条件が成立したときに予めトランスミッタ２のＩＤコードの照合を行っておく。そして、ＩＤコードの認証が得られれば、上記ステップＳＢ２〜ＳＢ５を省略する。その結果、イグニッションスタータ１３をイグニッションＳＴＡＲＴへ操作すると、ＩＤコード照合のための時間を要さず、直ちにエンジンを始動させるイグニッションスタータ制御を行うことができる。

＜トランスミッタ持ち出し警報制御＞
以下に、ステップＳ９、Ｓ９’におけるトランスミッタ持ち出し警報制御ルーチンについて、図９を用いて説明する。このトランスミッタ持ち出し警報とは、車両を駐車させる状態でないにも拘わらず、トランスミッタ２が車外に持ち出されるときにユーザに警報を行う制御であって、そうすることによって、エンジンの再始動ができなくなる等の不都合を未然に防止するものである。尚、以下の説明では、主としてスマートキーレス制御ユニット４によるエンジン始動制御について説明し（図９の左側参照）、併せてトランスミッタ制御ユニット２２によるエンジン始動制御について説明する（図９の右側参照）。

まず、ステップＳＣ１において、トランスミッタ持ち出し確認タイミングが到来したか否かを判定する。具体的には、イグニッションスタータ１３がアクセサリＯＦＦ状態以外の状態でドア１１ａ，１１ｂが閉状態から開状態になったか、又はイグニッションスタータ１３がアクセサリＯＦＦ状態以外の状態でドア１１ａ，１１ｂが開状態から閉状態になった（つまり、ドア１１ａ，１１ｂが閉状態になった直後）か否かを判定する。ステップＳＣ１の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳＣ２に進み、ＮＯの場合はエンドに進む。そして、ドア１１ａ，１１ｂが開状態であるときには、３〜５秒毎に以下のステップを繰り返す。

ステップＳＣ２では、室内送信アンテナ６２ａ，６２ｂに通常リクエスト信号ｒ１を車室内に向かって順次送信させる。

これに対して、トランスミッタ２側では、ステップＳＣ１’において、通常リクエスト信号ｒ１を受信したか否かが判定される。通常リクエスト信号ｒ１を受信した場合（ＹＥＳ）は、ステップＳＢ２’へ進んでＩＤ信号ｉを返信する。一方、通常リクエスト信号ｒ１を受信していない場合（ＮＯ）は、ＩＤ信号ｉを返信せず、エンドへ進む。

そして、車載機３側のステップＳＣ３では、通常リクエスト信号ｒ１の送信後所定時間以内にトランスミッタ２からのＩＤ信号ｉを車載受信アンテナ６３で受信したか否かを判定する。ステップＳＣ３の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳＣ４に進み、ＮＯの場合はステップＳＣ５へ進む。

ステップＳＣ４では、受信したＩＤ信号ｉ中のＩＤコードの照合を行う。ＩＤ信号ｉ中のＩＤコードと、スマートキーレス制御ユニット４に事前に登録されているＩＤコードとが一致するか否かを判定する。ステップＳＣ４の判定結果がＹＥＳの場合（つまり、ＩＤコードの認証が成立した場合）はエンドへ進み、ＮＯの場合（つまり、ＩＤコードの認証が成立しなかった場合）はステップＳＣ５に進む。

ステップＳＣ５では、トランスミッタ持ち出し警報を実行する。このトランスミッタ持ち出し警報は、車外ブザー７及びメータユニット１２ａの車内警報ブザーを鳴らすこと、並びにメータユニット１２ａの警報ランプを点灯させることによって、車室内外の人に対して車外にトランスミッタ２が持ち出されたことを警報する。また、このトランスミッタ持ち出し警報は、次のトランスミッタ持ち出し確認タイミングの到来の判定時まで、又は所定周期まで継続して行われる。

このように、本実施形態によれば、トランスミッタ２自体で妨害電波（自動課金信号ｓ）の有無を検出するため、妨害電波を確実に検出することができる。

詳しくは、図１０に示すように、トランスミッタ２が車両１の車室内から車外へ出る直前の位置（図中の実線参照）では、自動課金信号ｓの車室内への伝播は車両１の金属製ルーフによって妨げられるため、トランスミッタ２はリクエスト信号ｒだけを受信する可能性が高い。そのため、車載機３側から通信障害の有無を検出する構成、例えば、トランスミッタ２が車外且つ車両１の近傍に位置すると考えられるドア１１ａ、１１ｂ又は１１ｃが開状態となったときに、運転席側送信アンテナ６１ａから通常リクエスト信号ｒ１を車外に送信して、この通常リクエスト信号ｒ１に対してトランスミッタ２からＩＤ信号ｉが返信されなかったときは妨害電波は存在すると判定する構成においては、トランスミッタ２が車両１の車室内から車外へ出る直前の位置（図中の実線参照）にあるときに通常リクエスト信号ｒ１を送信してしまうと、トランスミッタ２は通常リクエスト信号ｒ１だけを受信してＩＤ信号ｉを返信するため、妨害電波は存在しないと判定してしまう。つまり、通常リクエスト信号ｒ１の送信タイミングによっては、妨害電波の有無について誤判定をしてしまう虞がある。

一方、上記トランスミッタ２は、それ自体で妨害電波を検出するように構成されているため、その後、トランスミッタ２が給油機８０の前や車両後方等（図中の二点鎖線参照）に移動すると、自動課金信号ｓを受信して検出信号を送信する。このことによって、スマートキーレス制御ユニット４は、妨害電波が存在することを検出することができ、送信ードを分割モードに設定することができる。その結果、妨害電波の有無を確実に検出して、妨害電波の有無の誤判定を防止することができる。

特に、車両１がオープンカー等ではなく、車室の上方に金属製ルーフを備えるもの等である場合においては、自動課金信号ｓが金属製ルーフによって車室内まで伝播し難いため、トランスミッタ２が車室内に存在するときは混信の有無を検出できない。そのため、上述のような車載機３側から妨害電波の有無を検出する方法では、通常リクエスト信号ｒ１を送信するタイミングを慎重に設定しなければならない。ところが、本実施形態では、トランスミッタ２自体で妨害電波を受信するため、妨害電波の有無を判定するタイミングを考慮することなく、妨害電波の有無を検出することができ、金属製ルーフを備える車両において、妨害電波の有無を正確に検出する上で、特に有効である。

ところで、ドアロック操作前には妨害電波が存在していないけれども、ドアロック操作を行うときには、妨害電波が存在するような場合も考えられる。しかしながら、本実施形態においては、ドアロック制御において、通常リクエスト信号ｒ１を車室外に送信して、トランスミッタ２からのＩＤコードの認証が得られない場合には、続いて分割リクエスト信号ｒ２を再送信するように構成しているため、送信モード設定時とドアロック制御時とで妨害電波の有無が異なっていたとしても、ドア１１ａ，１１ｂのロック又はアンロックを、多少遅れるものの、最低限行うことができる。

《その他の実施形態》
本発明は、上記実施形態について、以下のような構成としてもよい。すなわち、上記実施形態では、車両１がガソリンスタンドにいる場合、即ち、ガソリンスタンドにおける自動課金システムの自動課金信号ｓが車載機３からのリクエスト信号ｒと混信する場合について述べたが、これに限られるものではない。つまり、リクエスト信号ｒの周波数帯域と略同じ周波数帯域又はリクエスト信号ｒの略（１／ｎ）倍（ｎは自然数）の周波数帯域の無線信号（妨害電波）が断続的に送信されている環境下であれば、上記送信モード設定を行う上記スマートキーレス制御を採用することによって、リクエスト信号ｒと妨害電波との混信を回避しつつ、車外からのドアのロック又はアンロック操作からＩＤ信号の受信及びＩＤ照合までの所要時間が長くなることを抑制することができる。

また、上記実施形態では、車両用スマートキーレスシステムは、ドアロック制御、エンジン始動制御及びトランスミッタ持ち出し警報制御を行うが、少なくともドアロック制御を行えばよい。

また、上記実施形態では、車両用スマートキーレスシステムは、車室の上方に金属製ルーフを備える車両に適用されているが、これに限らず、オープンカー等、自動課金信号ｓが車室内まで伝播する車両に適用しても有用である。

また、上記実施形態では、ステップＳＡ１において、車両１が停車したか否かを判定するが、イグニッションスタータ１３がアクセサリＯＦＦ状態になった直後であるか否かを判定してもよい。この場合も、ステップＳＡ１の判定結果がＹＥＳの場合とは、車両１の速度がゼロになった時（乃至はその後所定時間経過した時）、及びイグニッションスタータ１３がアクセサリＯＦＦ状態になった時（乃至はその後所定時間経過した時）の少なくとも１つを含むものである。

また、上記実施形態では、室外送信アンテナ６１は３つのアンテナ６１ａ〜６１ｃからなり、室内送信アンテナ６２は２つのアンテナ６２ａ，６２ｂからなるが、これに限らず、室外送信アンテナ６１は１つ、２つ又は４以上のアンテナからなっても良く、室内送信アンテナ６２は１つ又は３以上のアンテナからなってもよい。

また、上記実施形態では、室外送信アンテナ６１のうち、運転席側送信アンテナ６１ａ及び助手席側送信アンテナ６１ｂは、車室内にも電波が送信されるようになっているが、運転席側送信アンテナ６１ａ及び助手席側送信アンテナ６１ｂは、車室外にのみ電波が送信されるようにしてもよい。この場合、室外及び室内送信アンテナ６１，６２のリクエスト信号ｒ，ｒのうち、室外送信アンテナ６１のリクエスト信号ｒに対してのみ、トランスミッタ２が返信するＩＤ信号ｉが車載受信アンテナ６３によって受信されたときは、トランスミッタ２は運転席側ドア１１ａ近傍の車外、助手席側ドア１１ｂ近傍の車外又はバックドア１１ｃ近傍の車外に存在すると判定する一方、室内送信アンテナ６２のリクエスト信号ｒに対してのみ、トランスミッタ２が返信するＩＤ信号ｉが車載受信アンテナ６３によって受信されたときは、トランスミッタ２は車室内に存在すると判定する。

以上説明したように、本発明は、携帯用送受信機からのＩＤ信号を車載受信機で受信して、該ＩＤ信号に含まれるＩＤコードの認証が得られれば、車両のドアのロック又はアンロックをするようにした車両用スマートエントリーシステム等について有用である。

本発明の実施形態に係る車両用スマートキーレスシステム及び自動課金システムのブロック図である。車載機を搭載した車両を示す斜視図である。車載機を搭載した車両を示す平面図である。給油機を設置したガソリンスタンドの概略図である。リクエスト信号及び自動課金信号を表す模式図である。スマートキーレス制御のフローチャート図である。ドアロック制御のフローチャート図である。エンジン始動制御のフローチャート図である。トランスミッタ持ち出し制御のフローチャート図である。ドアが開状態の車両を示す平面図である。

符号の説明

１車両
２トランスミッタ（携帯用送受信機）
２２トランスミッタ制御ユニット（検出手段）
４スマートキーレス制御ユニット（車載制御手段）
６１ａ運転席側送信アンテナ（車載送信機）
６１ｂ助手席側送信アンテナ（車載送信機）
６１ｃ車両後方送信アンテナ（車載送信機）
６２ａフロント室内アンテナ（車載送信機）
６２ｂリヤ室内アンテナ（車載送信機）
６３車載受信アンテナ（車載受信機）
ｄ分割モード信号（検出信号）
ｉＩＤ信号
ｒリクエスト信号
ｒ１通常リクエスト信号（リクエスト信号）
ｒ２分割リクエスト信号（リクエスト信号）
ｓ自動課金信号（周期的な妨害電波）

Claims

リクエスト信号を車外に無線送信する車載送信機と、
上記リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を送信する携帯用送受信機と、
上記ＩＤ信号を受信する車載受信機と、
車外からのドアのロック又はアンロック操作の検出時に、通常リクエスト信号を上記リクエスト信号として送信させる通常モード、及び上記通常リクエスト信号を分割した分割リクエスト信号を上記リクエスト信号として送信させる分割モードの何れかの送信モードで、上記車載送信機に上記リクエスト信号を車外に送信させて、該リクエスト信号に対して、上記ＩＤ信号を上記車載受信機で受信し且つそのＩＤの認証が成立したときに、上記ドアのロック又はアンロックを行う車載制御手段とを備える車両用スマートエントリー（登録商標）システムであって、
上記携帯用送受信機は、上記リクエスト信号の受信を妨害する周期的な妨害電波を受信したときに検出信号を送信する検出手段を有しており、
上記車載受信機は、上記検出信号をさらに受信するように構成されており、
上記車載制御手段は、通常時は上記送信モードを上記通常モードに設定する一方、上記車載受信機が上記検出信号を受信したときには上記送信モードを上記分割モードに設定することを特徴とする車両用スマートエントリーシステム。
請求項１に記載の車両用スマートエントリーシステムにおいて、
上記車載送信機は、上記リクエスト信号をさらに車室内へ無線送信するように構成されており、
上記車載制御手段は、少なくとも車両停車時に、上記車載送信機に車室内へ上記リクエスト信号を送信させるように構成されており、
上記検出手段は、上記リクエスト信号を受信してから所定時間となるまでは上記周期的な妨害電波を受信したときに上記検出信号を送信させる一方、該リクエスト信号を受信してから所定時間経過後は上記周期的な妨害電波を受信しても上記検出信号の送信を行わないことを特徴とする車両用スマートエントリーシステム。
請求項１に記載の車両用スマートエントリーシステムにおいて、
上記車載送信機は、上記リクエスト信号をさらに車室内へ無線送信するように構成されており、
上記車載制御手段は、少なくとも車両停車時に、上記車載送信機に車室内へ上記リクエスト信号を送信させるように構成されており、
上記検出手段は、上記検出信号の送信回数が上記リクエスト信号を受信してから所定回数となるまでは上記周期的な妨害電波を受信したときに上記検出信号を送信させる一方、該リクエスト信号を受信してから所定回数を超えたときは上記周期的な妨害電波を受信しても上記検出信号の送信を行わないことを特徴とする車両用スマートエントリーシステム。
請求項１に記載の車両用スマートエントリーシステムにおいて、
上記検出信号は、上記周期的な妨害電波の周期情報を含んでおり、
上記車載制御手段は、上記車載受信機が上記検出信号を受信したときには、上記検出信号に含まれる上記周期情報に基づいて、上記分割リクエスト信号を作成することを特徴とする車両用スマートエントリーシステム。