JP2006348753A

JP2006348753A - エンジンの排ガス浄化装置

Info

Publication number: JP2006348753A
Application number: JP2005171925A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Miyamoto; 勝彦宮本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2005-06-13
Filing date: 2005-06-13
Publication date: 2006-12-28

Abstract

【課題】冷態始動時のエンジンから排出される排気の性能を向上させる。
【解決手段】
吸気ポート内に燃料が噴射されるエンジン２の冷態始動が検出された場合に、点火時期を通常時よりもリタードさせるように点火時期制御手段２２を制御するとともに吸気量を通常時よりも増大させるように吸気量制御手段２３を制御する「排気昇温制御」を実行する排気昇温手段２４と、排気昇温手段２４により排気昇温制御が実行されている場合に、触媒３２の上流側の排気通路３０内における排気空燃比をリーン化させる「排気リーン化制御」を実行する排気空燃比制御手段２５と、排気昇温手段２４により実行されていた排気昇温制御が終了してからの所定時間は排気空燃比制御手段２５による排気リーン化制御を継続させる排気リーン化延長手段２６とを備えて構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に用いて好適なエンジンの排ガス浄化装置に関するものである。

従来より、エンジンから排出される排気を浄化することで大気汚染を防止するための技術が種々存在するが、このような技術の中でも触媒を用いる技術はその効果が高く、実際に多く用いられている。
しかしながら、このような触媒を十分に機能させ、排気を浄化するためには、この触媒の温度を所定の活性化温度（例えば約３００℃）となるまで昇温させる必要がある。このため、エンジンが冷えた状態で始動した場合（即ち、冷態始動時）においては、始動直後に触媒が機能せず、排気性能が低下してしまうという課題がある。

そこで、このような課題を解決すべく、エンジンから排出される排気中に空気（いわゆる、「２次エア」）を供給し、排気に含まれるＨＣに代表される未燃成分を積極的に燃焼させることで、排気性能を向上させることを狙った技術が存在する。なお、当該技術の一例としては以下の特許文献１の技術が挙げられる。
また、２次エアを供給する手法以外でも、例えば、点火時期を通常よりも遅らせることで、燃焼の開始時期を遅らせて排気温度を高め、触媒の早期活性化を図るといった手法も一般的に用いられている。

なお、このような点火時期を遅角する制御（いわゆる、点火時期リタード制御）を実行した場合には、燃焼効率が低下するため、結果的にエンジン出力が通常時よりも低下する。このため、点火時期リタード制御を実行した場合には、通常よりもスロットルバルブ開度を若干大きく開くなどの手法により、低下したエンジン出力を補完することが好ましい。

ここで、上述の２次エアの供給、点火時期のリタード、および、スロットルバルブの開度増大といった従来の制御について、図５（Ａ）〜（Ｇ）のタイムチャートに示す。
この図５（Ａ）〜（Ｇ）中、横軸はいずれも時間であり、また、図５（Ａ）の縦軸はインテークマニホールド内の気圧，図５（Ｂ）の縦軸は点火時期を示している。また、図５（Ｃ）の縦軸は排気中の空燃比（Ａ／Ｆ）であって、エンジンから排出された排気と２次エアとが混じりあった後の排気（以後、「２次エア排気」という場合がある）の空燃比を示す。

また、図５（Ｄ）の縦軸はエンジンから排出された排気そのものの空燃比（Ａ／Ｆ）、つまり、２次エアが供給される前の排気の空燃比を示す。また、図５（Ｅ）の縦軸は２次エアを供給する２次エア供給装置とエンジンの排気ポートとを断接する２次エアカットバルブの開閉を示し、さらに、図５（Ｆ）の縦軸は２次エア供給装置のエアポンプの作動／非作動（オン／オフ）を示す。

また、図５（Ｇ）はエンジンの回転数を示す。
そして、この図５中、符号ｔ₁₀₁で示す時点はエンジンが冷態始動した時点であるが、このとき、図５（Ｅ），（Ｆ）で示すように、排気中には２次エアが供給されており、これにより、排気中の未燃成分の燃焼が促進されるようになっている。
その後、符号ｔ₁₀₂で示す時点において、図５（Ｂ）で示すように点火時期がリタードされるとともに、燃料噴射量を通常時よりも増大され、図５（Ｄ）で示すように、排気Ａ／Ｆが理論空燃比よりもリッチ化されるようになっている。また、点火時期がリタードされることによって低下したエンジン出力を補完すべく、スロットルバルブは、通常時よりもその開度が大きくなるように制御されるようになっており、この結果、図５（Ａ）で示すように、吸気マニホールド内の気圧が通常時よりも増大（すなわち、負圧が低減）している。なお、図５（Ａ）中、符号Ａ₁₀₃で示す点線は、通常の開度となるようにスロットルバルブが制御された場合の吸気マニホールド圧を示す。

その後、触媒の昇温が完了すると（符号ｔ₁₀₃参照）、スロットルバルブが通常の開度で制御されるとともに（図５（Ａ）参照）、点火時期のリタードがキャンセルされて通常の点火時期制御に復帰する（図５（Ｂ）参照）。同時に、２次エアカットバルブが閉じられ（図５（Ｅ）参照）、２次エアポンプも停止する（図５（Ｆ）参照）。
特許第３５１３９４８号公報

しかしながら、時点ｔ₁₀₃において、スロットルバルブの開度を通常の開度に復帰させるともに、点火時期を通常の点火時期に復帰させ、且つ、２次エアの供給を停止すると、図５（Ｃ），（Ｄ）中、矢印Ａ₁₀₁，Ａ₁₀₂で示すように、２次エア排気のＡ／Ｆおよびエンジンから排出された排気そのもののＡ／Ｆが急激にリッチ化する。なお、この時点ｔ１０３においては、２次エアの供給は停止しており、図５（Ｃ）に示す２次エア排気Ａ／Ｆと、図５（Ｄ）に示す排気Ａ／Ｆとは実質的に同一である。

これは、点火時期のリタードに伴って増大していたスロットルバルブ開度が小さくなったため、吸気マニホールド内およびこの吸気マニホールドと連通した吸気ポート内の気圧が低下（負圧が増大）し、これにより、吸気ポート壁に付着していた燃料の気化が急激に促進されたためと考えられる。
そして、排気Ａ／Ｆがリッチ化しているということは、排気中に未燃成分が多く含まれているということであり、排気性能が低下しているということである。

もっとも、この場合、触媒が活性し始めているため、ある程度の未燃成分は触媒によって浄化されるものの、図５中矢印Ａ₁₀₁，Ａ₁₀₂で示すような急激に増大した未燃成分の全てを触媒が浄化するほどには活性化しておらず、大気中への未燃成分の放出は免れない。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、冷態始動時のエンジンから排出される排気の性能を向上させることができる、エンジンの排ガス浄化装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のエンジンの排ガス浄化装置（請求項１）は、吸気ポート内に燃料が噴射されるエンジンの制御装置であって、該エンジンの冷態始動を検出する冷態始動検出手段と、該エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段と、該エンジンの吸気量を制御する吸気量制御手段と、該エンジンから排出される排気を流通させる排気通路内に配設され排気を浄化する触媒と、該冷態始動検出手段により該エンジンの冷態始動が検出された場合に、点火時期を通常時よりも遅角させるように該点火時期制御手段を制御するとともに吸気量を通常時よりも増大させるように該吸気量制御手段を制御する排気昇温制御を実行する排気昇温手段と、該排気昇温手段により該排気昇温制御が実行されている場合に、該触媒の上流側の該排気通路内における排気空燃比をリーン化させる排気リーン化制御を実行する排気空燃比制御手段と、該排気昇温手段により実行されていた該排気昇温制御が終了してからの所定時間は該排気空燃比制御手段による排気リーン化制御を継続させる排気リーン化延長手段とをそなえることを特徴としている。

また、請求項２記載の本発明のエンジンの排ガス浄化装置は、請求項１記載の内容において、該排気通路内に空気を供給する２次エア供給装置をそなえ、該排気空燃比制御手段は、該２次エア供給装置を制御することで該排気リーン化制御を実行することを特徴としている。

本発明のエンジンの排ガス浄化装置によれば、排気昇温制御が終了し、排気空燃比が増大した場合であっても、所定時間は排気空燃比制御手段による排気リーン化制御を継続させるので、冷態始動時のエンジンから排出される排気の性能を向上させることができる。（請求項１）
２次エア供給装置により排気通路内に空気を供給することで、排気の空燃比を素早く制御することが可能となる。（請求項２）

以下、図面により、本発明の一実施形態に係るエンジンの排ガス浄化装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式図、図２および図３はその制御を示すフローチャート、図４（Ａ）〜（Ｇ）はその作用を示す模式的なタイムチャートである。
図１に示すように、車両１には、ガソリンエンジン（以下、単に「エンジン」という）２が搭載され、このエンジン２には、エンジン２の冷却水温Ｔ_Wを検出する水温センサ１２が備えられるとともに、吸気ポートに燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および点火プラグが備えられている（いずれも図示略）。また、このエンジン２には吸気マニホールド１３および排気マニホールド３１が設けられ、さらに、この吸気マニホールド１３には吸気系３が接続されるとともに、排気マニホールド３１には排気系４が接続されている。

このうち、吸気系３には、エアクリーナ（Ａ／Ｃ）５、エアフローセンサ（ＡＦＳ）６およびスロットルバルブ７が備えられている。
エアクリーナ５は、吸気マニホールド１３の上流側に接続された吸気通路１４の吸気口に設けられ、吸気系３に取り入れられる新気をろ過するものである。
エアフローセンサ６は、吸気通路１４内でスロットルバルブ７の上流側に配設され、吸気通路１４内に流れ込む新気の流量を検出するものである。

スロットルバルブ７は、吸気通路１４内に設けられ、その開度θ_THが変化することによってエンジン２へ供給される新気流量Ｑ_FRを調節するものである。また、このスロットルバルブ７は、ＥＴＶ（Electric Throttle Valve）、即ち、電子制御方式のスロットルバルブであって、アクセルペダル（図示略）とスロットルバルブ７とを機械的にリンクさせること無く、アクセルペダルの踏込み量Ａ_CCとスロットルバルブ７の開度θ_THとを適宜相関させることができるようになっている。

また、排気系４には、エンジン２の排気ポート（図示略）と接続された排気マニホールド３１の下流側に接続された排気通路３０とが設けられ、この排気通路３０の中には三元触媒（ＴＷＣ；触媒）３２が備えられている。
また、三元触媒３２は排気の浄化を図るものであって、より具体的には、エンジン２から排出された排気中のＣＯ（一酸化炭素），ＨＣ（炭化水素）およびＮＯｘ（窒素酸化物）のうち、ＮＯｘに含まれているＯ（酸素）によって、排気中のＣＯとＨＣとを酸化させ、これらの特定有害物質ＮＯｘ，ＣＯ，ＨＣを、実質的に無害なＮ₂（窒素），ＣＯ₂（二酸化炭素），Ｈ₂Ｏ（水）とに化学変化させることができるようになっている。

また、この排気系４には、２次エア供給ユニット（２次エア供給装置）１５が接続されている。この２次エア供給ユニット１５は、２次エアポンプ１６と、２次エアカットバルブ１７と、連通管１８とから構成されており、排気マニホールド３１内に空気（２次エア）を供給することができるようになっている。
そして、この車両１には、インターフェースユニット、ＣＰＵ、メモリ、タイマなど（いずれも図示略）を備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ；排ガス浄化手段）２０が設けられている。このＥＣＵ２０には、冷態始動検出部（冷態始動検出手段）２１と、点火時期制御部（点火時期制御手段）２２と、ＥＴＶ制御部（吸気量制御手段）２３と、排気昇温部（排気昇温手段）２４と、２次エア供給制御部（排気空燃比制御手段）２５と、２次エア供給延長部（排気リーン化延長手段）２６とが備えられている。なお、これらの冷態始動検出部２１，点火時期制御部２２，ＥＴＶ制御部２３，排気昇温部２４，２次エア供給制御部２５および２次エア供給延長部２６は、それぞれ、ソフトウェアによって実現されている。

これらのうち、冷態始動検出部２１は、エンジン２への始動指示に基づき、水温センサ１２によって検出されたエンジン２の冷却水温Ｔ_Wを取得し、取得した冷却水温Ｔ_Wが基準水温Ｔ_W0以下であるか否かを判定し、冷却水温Ｔ_Wが基準水温Ｔ_W0以下であれば、冷態始動であると判定するものである。
また、この冷態始動検出部２１は、時間設定部２１Ａを内蔵しており、後述する排気昇温部２４による「排気昇温制御」が実行される時間である２次エアリッチリタード時間（2AIRRTMR）を、取得した冷却水温Ｔ_Wに応じて設定することができるようになっている。

点火時期制御部２２は、エンジン２の点火プラグの点火時期を制御するものである。
ＥＴＶ制御部２３は、スロットルバルブ７の開度θ_THを制御することで、吸気量を制御するものである。
排気昇温部２４は、冷態始動検出部２１によりエンジン２の冷態始動が検出された場合に、「排気昇温制御」を実行するものである。なお、この「排気昇温制御」とは、点火プラグの点火時期を通常時よりもリタードさせるように点火時期制御部２２を制御するとともに、点火時期リタードによって低下したエンジン２の出力を補うため、吸気量を通常時よりも増大させるようにＥＴＶ制御部２３を制御する制御をいう。

より具体的には、この排気昇温制御を実行する場合、排気昇温部２４は、点火時期制御部２２およびＥＴＶ制御部２３に対して、冷態始動モードで作動するように指示するようになっている。そして、この指示を受けた点火時期制御部２２は、点火時期を通常時よりもリタードさせ、また、この指示を受けたＥＴＶ制御部２３は、スロットルバルブ７の開度θ_THを通常時よりも少し増大させるようになっている。

また、この排気昇温制御は、冷態始動検出部２１の時間設定部２１Ａによって設定された２次エアリッチリタード時間（2AIRTMR）が経過するまで実行されるようになっている。
２次エア供給制御部２５は、２次エア供給ユニット１５の２次エアポンプ１６と２次エアカットバルブ１７とをそれぞれ独立して制御ものであって、２次エア供給ユニット１５による排気マニホールド３１内への２次エアの供給を制御するものである。

また、この２次エア供給制御部２５は、排気昇温部２４により排気昇温制御が実行されている場合に、排気マニホールド３１内に２次エアを供給することで、三元触媒３２の上流側の排気通路３０内における排気空燃比をリーン化させる「排気リーン化制御」を実行するようになっている。
２次エア供給延長部２６は、排気昇温部２４により実行されていた排気昇温制御が終了してからの所定時間ｔ_A、２次エア供給制御部２５による排気リーン化制御を継続させるものである。

つまり、上記の２次エア供給制御部２５は、排気昇温部２４による排気昇温制御に伴って排気リーン化制御を実行するため、この２次エア供給延長部２６が存在しないと仮定すれば、排気昇温部２４による排気昇温制御が終了すれば、２次エア供給制御部２５も排気リーン化制御を終了する。しかしながら、この２次エア供給延長部２６により、排気昇温部２５による排気昇温制御が終了した場合であっても、所定時間ｔ_Aは、２次エア供給制御部２５を強制的に作動させ、排気リーン化制御を継続させることができるようになっているのである。

本発明の一実施形態に係るエンジンの排ガス浄化装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
まず、２次エアリッチリタード時間（2AIRRRTMR）の設定手法について説明する。図２に示すように、ステップＳ１１に示すようにエンジン２が始動すると、冷態始動検出部２１が水温センサ１２によって計測されたエンジン２の冷却水温Ｔ_Wを取得し（ステップＳ１２）、この冷却水温Ｔ_Wが基準水温Ｔ_W0以下であるか否かを判定することで、エンジン２の始動が冷態始動であるのか否かを判定する（ステップＳ１３）。

ここで、冷態始動検出部２１が、冷態始動であると判定した場合には（ステップＳ１３のＹｅｓルート）、時間設定部２１Ａが、冷却水温Ｔ_Wに応じて２次エアリッチリタード時間（2AIRRRTMR）を設定する。冷却水温Ｔ_Wが低い場合、２次エアリッチリタード時間（2AIRRRTMR）は長くなるように設定され、一方、冷却水温Ｔ_Wが高い場合、２次エアリッチリタード時間は短くなるように設定される（ステップＳ１４）。また、この２次エアリッチリタード時間（2AIRRRTMR）は、最長で約３０秒間である。

一方、ステップＳ１３において、冷態始動検出部２１が、冷態始動ではないと判定した場合には（ステップＳ１３のＮｏルート）、時間設定部２１Ａが、２次エアリッチリタード時間（2AIRRRTMR）をゼロに設定する（ステップＳ１５）。
次に、「排気昇温制御」および「排気リーン化制御」について説明する。図３に示すように、ステップＳ２１において、排気昇温部２４が、図２のステップＳ１４またはステップＳ１５において設定された２次エアリッチリタード時間（2AIRRRTMR）が、ゼロであるか否かを判定する。

エアリッチリタード時間（2AIRRRTMR）が、ゼロではない場合には（ステップＳ２１のＮｏルート）、排気昇温部２４は、点火時期制御部２２およびＥＴＶ制御部２３に対して、冷態始動モードで作動するように指示し、排気昇温制御を実行することで、触媒３２の昇温を図る（ステップＳ２２）。
そして、２次エア供給制御部２５は、排気昇温部２４による排気昇温制御の実行に伴って、２次エアポンプ１６を駆動させるとともに、２次エアカットバルブ１７を開放し、排気リーン化制御を実行することで、触媒３２の更なる昇温を図る（ステップＳ２３）。その後、排気昇温部２４が、設定された２次エアリッチリタード時間（2AIRRRTMR）をカウントダウンし（ステップＳ２４）、リターンする。

一方、エアリッチリタード時間（2AIRRRTMR）が、ゼロである場合には（ステップＳ２１のＹｅｓルート）、排気昇温部２４は、点火時期制御部２２およびＥＴＶ制御部２３に対して、通常モードで作動するように指示し、排気昇温制御を終了する（ステップＳ２５）。なお、ステップＳ２１において、エアリッチリタード時間（2AIRRRTMR）が、ゼロとなったと判定される場合とは、図２のステップＳ１５において、エアリッチリタード時間（2AIRRRTMR）がゼロとして設定された場合と、図３のステップＳ２１〜Ｓ２４が繰り返された結果、エアリッチリタード時間（2AIRRRTMR）がゼロに至った場合とがある。つまり、このエアリッチリタード時間（2AIRRRTMR）がゼロである場合とは、換言すれば、触媒３２の昇温が完了したとみなされた場合である。

そして、排気昇温部２４による排気昇温制御が終了すると、ステップＳ２６において、２次エア供給制御部２５が、排気昇温制御の終了に伴って、排気リーン化制御を終了させようとするが、２次エア供給延長部２６により、所定時間ｔ_A、排気リーン化制御は継続する。したがって、排気昇温部２４による排気昇温制御が終了しても、所定時間ｔ_Aは、排気マニホールド３１内に２次エアが供給されることとなり、排気昇温制御の終了に伴い、排気Ａ／Ｆがリッチ化しても、触媒３２に供給される排気（即ち、２次エア排気）が急激にリッチ化することを防ぐことができる。

上述した内容について、図４のタイムチャートを用いて説明する。
この図４（Ａ）〜（Ｇ）中、横軸はいずれも時間であり、また、図４（Ａ）の縦軸はインテークマニホールド内の気圧，図４（Ｂ）の縦軸は点火時期を示している。また、図４（Ｃ）の縦軸は排気中の空燃比（Ａ／Ｆ）であって、エンジン２から排出された排気に対して２次エアが供給された後の排気、即ち、２次エア排気の空燃比を示す。

また、図４（Ｄ）の縦軸はエンジン２から排出された排気そのものの空燃比（Ａ／Ｆ）、つまり、２次エアが供給される前の排気の空燃比を示す。また、図４（Ｅ）の縦軸は２次エアカットバルブ１７の開閉を示し、さらに、図４（Ｆ）の縦軸は２次エアポンプ１６の作動／非作動（オン／オフ）を示す。また、図４（Ｇ）はエンジン２の回転数を示す。
そして、この図４中、符号ｔ₁で示す時点はエンジン２が冷態始動した時点であるが、このとき、図４（Ｅ），（Ｆ）で示すように、排気中には２次エアが供給されており、これにより、排気中の未燃成分の燃焼が促進され、触媒３２の活性化を早めている。

その後、符号ｔ₂で示す時点において、図４（Ｂ）で示すように点火時期がリタードされるとともに、このとき、図４（Ｄ）で示すように、燃料噴射量が通常時よりも増大、即ち、排気昇温制御が排気昇温部２４により実行され、排気Ａ／Ｆが理論空燃比よりもリッチ化される。
また、点火時期がリタードされることによって低下したエンジン２の出力を補完すべく、スロットルバルブ７は、通常時よりもその開度θ_THが少し大きくなるように制御され、この結果、図４（Ａ）で示すように、吸気マニホールド内の気圧が増大（すなわち、負圧が低減）している。なお、図４（Ａ）中、符号Ａ₃で示す点線は、その開度θ_THが通常の開度となるようにスロットルバルブ７が制御された場合の吸気マニホールド圧を示す。

その後、触媒３２の昇温が完了すると（符号ｔ₃参照）、スロットルバルブ７の開度θ_THが通常開度となって吸気マニホールド１３内の負圧が増大し、点火時期のリタードがキャンセルされて通常の点火時期制御に復帰、即ち、排気昇温制御の実行が終了する（図４（Ａ）および（Ｂ）参照）。
このとき、２次エア供給延長部２６の働きにより、２次エアカットバルブ１７は、排気昇温制御の実行が終了後すぐに閉じられるのではなく、所定時間ｔ_Aが経過した後に閉じられる（図４中、矢印Ａ₄参照）。同様に、２次エア供給延長部２６の働きにより、２次エアポンプ１６も、排気昇温制御の実行が終了後すぐに停止するのではなく、所定時間ｔ_Aが経過した後に停止する（図４中、矢印Ａ₅参照）。

これにより、時点ｔ₃において、点火時期を通常の点火時期に復帰させ、且つ、スロットルバルブ７の開度θ_THを通常の開度に復帰させることにより、図４中矢印Ａ₁で示すように、排気Ａ／Ｆが急激にリッチ化しても、図４中矢印Ａ₂で示すように、２次エア排気、即ち、触媒３２へ供給される排気のＡ／Ｆはが急激にリッチ化することを的確に防ぐことができる。

そして、触媒３２へ供給される排気のＡ／Ｆを適切なＡ／Ｆとし、大気中に未燃成分が放出される事態を防ぐことで、排気性能を向上させることができる。
このように、本発明の一実施形態に係るエンジンの排ガス浄化装置によれば、「排気昇温制御」が終了することで、排気Ａ／Ｆが急激にリッチ化した場合あっても、所定時間ｔ_A「排気リーン化制御」を継続させることにより、冷態始動時のエンジン２から排出されて触媒３２に供給される排気の性能を向上させることができる。また、これに伴い、触媒３２から大気中に排出される排気の性能を向上させることができる。

また、２次エア供給ユニット１５により排気マニホールド３１内に空気を供給することで、排気空燃比を素早く制御することが可能となり、制御遅れに起因して排ガス性能が悪化するような事態を防ぐことができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

上述の実施形態においては、２次エアリッチリタード時間（2AIRRRTMR）をそのまま時間として用いた場合を説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、２次エアリッチリタード時間（2AIRRRTMR）に相当するエンジンの各気筒の運転サイクルとしても良い。一例を挙げれば、排気行程をＸ回行なった場合に２次エアリッチリタード時間（2AIRRRTMR）が経過したとみなすように構成してもよい。このような構成にすれば、ＥＣＵ２０内のタイマを不要とすることができる。

本発明の一実施形態に係るエンジンの排ガス浄化装置の全体構成を示す模式的な全体構成図である。本発明の一実施形態に係るエンジンの排ガス浄化装置による制御を示すフローチャートである。本発明の一実施形態に係るエンジンの排ガス浄化装置による制御を示すフローチャートである。本発明の一実施形態に係るエンジンの排ガス浄化装置による作用を示すタイムチャートである。従来のエンジンの制御を示すタイムチャートである。

符号の説明

２エンジン
１５２次エア供給ユニット（２次エア供給装置）
２１冷態始動検出部（冷態始動検出手段）
２２点火時期制御部（点火時期制御手段）
２３ＥＴＶ制御部（吸気量制御手段）
３０排気通路内
３２三元触媒（触媒）
２４排気昇温部（排気昇温手段）
２５２次エア供給制御部（排気空燃比制御手段）
２６２次エア供給延長部（排気リーン化延長手段）

Claims

吸気ポート内に燃料が噴射されるエンジンの排ガス浄化装置であって、
該エンジンの冷態始動を検出する冷態始動検出手段と、
該エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段と、
該エンジンの吸気量を制御する吸気量制御手段と、
該エンジンから排出される排気を流通させる排気通路内に配設され排気を浄化する触媒と、
該冷態始動検出手段により該エンジンの冷態始動が検出された場合に、点火時期を通常時よりも遅角させるように該点火時期制御手段を制御するとともに吸気量を通常時よりも増大させるように該吸気量制御手段を制御する排気昇温制御を実行する排気昇温手段と、
該排気昇温手段により該排気昇温制御が実行されている場合に、該触媒の上流側の該排気通路内における排気空燃比をリーン化させる排気リーン化制御を実行する排気空燃比制御手段と、
該排気昇温手段により実行されていた該排気昇温制御が終了してからの所定時間は該排気空燃比制御手段による排気リーン化制御を継続させる排気リーン化延長手段とをそなえる
ことを特徴とする、エンジンの排ガス浄化装置。
該排気通路内に空気を供給する２次エア供給装置をそなえ、
該排気空燃比制御手段は、該２次エア供給装置を制御することで該排気リーン化制御を実行する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの排ガス浄化装置。