JP2006347480A - インテークドアと換気用ドアとの開閉機構及び車両用空調ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 車室内の空気を内気導入口から取り込み、温調ユニット部の空気流路内を通してから外気導入口より車室外に排出することで換気を行なう。この換気は、インテークドアと換気用ドアとを同一の駆動機構で動かすことで行なう。
【解決手段】 駆動機構は、換気用ドア３１と一体に揺動する換気レバー３３と、インテークドア２３と一体に揺動するインテークレバー３４と、回転軸３６を中心に回転する中間レバー３５とを有して構成されている。中間レバー３５は、インテークレバー３４の溝部３８に係合部３９を係合し、換気レバー３３の溝部４０に係合部４１を係合することで、中間レバー３５の揺動を換気レバー３３とインテークレバー３４とに必要に応じて伝達する。溝部３８、４０は、各々インテークドア２３を揺動させる際には換気用ドア３１を揺動せず、反対に換気用ドア３１を揺動させる場合にはインテークドア２３を揺動しない形状となっている。
【選択図】 図２

Description

この発明は、例えば車両等に搭載される空調ユニットの、インテーク部の外気導入口を利用して車室内空気を車室外に排気することで換気を行なう構造で、特にインテークドアと換気用ドアとを好適に開閉させる機構に関するものである。

夏季等の外気温度が相対的に高温となるときに屋外などで駐車した場合には、駐車時間の長さに比例して車室内温度が上昇する。このため、一定時間を経過した後に乗員が車両に搭乗する際に乗員が不快感を感ずるので、換気により車室内温度を下げることによりこの不快感を解消しようとする発明は既になされている（特許文献１及び２を参照。）。

このうち、特許文献１に記載の発明を概説すると、乗員が駐車中の車両の外部から入力手段により車両に配設された窓の開放信号を入力することで、この開放信号を受けた開放手段が窓を自動的に開放し、この開放された窓から外気を車室内に流入させ、車室内換気を行なう車両用換気装置となっている。また、特許文献２に記載の発明を概説すると、空調ユニットとは別箇独立に換気装置を設け、この換気装置は車室内と車室外を導通する換気通路内に送風機を配設したものとすると共に、駐車中の車室内温度を検出する車室内温度検出手段を設け、この検出手段で検出された温度に基づいて駐車中の車室内空気を換気する車両用換気装置となっている。

一方で、ファンに対し空気の上流側に略円筒状部位を有するエアーダクトを配しロータリー式ダンパをこの円筒状部位内に収容してダンパを円筒状部位の内周面に沿って可動させることで、外気導入口から取り込まれた空気をファンに案内するフレッシュモード（Ｆｒｅｓｈ Ｍｏｄｅ）や内気導入口から取り込まれた空気をファンに案内するレックモード（Ｒｅｃ Ｍｏｄｅ）の他に、内気導入口から取り込まれた空気を外気導入口から車外に排出する換気モードを有する構造の車両用換気装置も公知となっている（例えば、特許文献３を参照。）。
特開平５−２８６３５１号公報 特開平８−１４２６４８号公報 実開平６−３２１２１号公報

しかしながら、換気のために窓開閉信号入出力装置や窓の開閉手段を必要とする特許文献１や、空調ユニットとは別箇に換気通路内に送風機を収納してなる換気装置を搭載し、更には車室内温度検出手段をも必要とする特許文献２では、車両空調装置全体の構造が複雑化し、換気に対する費用対効果が悪いと共に、近年における車両小型化に伴う空調機器の搭載容積の省スペース化という要請にも十分に応えることができない。

これに対し、特許文献３に係る車両用換気装置は、インテーク部におけるモード切換動作の一環として、ロータリー式のダンパを利用して内気導入口から取り込んだ車室内空気を外気導入口から車室外に排気するという着想を示しており、特許文献１、２の上記不具合を解決可能なように見受けられる。

ところが、特許文献３による換気では、内気導入口から空気は、インテーク部の円筒状部位内には入るが、そのまま円筒状部位と連続した外気導入口から車外に排出されるもので、冷却用熱交換器や加熱用熱交換器が収容された温調ユニット部内を経由しない。このため、温調ユニット部内の相対的に高温化した空気はそのまま温調ユニット部内に止まるので、通常モードで空調ユニットを起動させた際に、吹出口から温調ユニット部内の相対的に高温化した空気が車室内に吹き出るという不具合を有する。

一方、インテーク部にフレッシュモード、レックモードのほかに換気モードを追加するにあたり、換気ドアを追加する場合には、フレッシュモードやレックモードで換気用ドアが誤って開放されるという不具合を防止する必要性がある。

そこで、本発明は、インテーク部におけるモード切換え動作の一環として、車室内の空気を内気導入口から取り込んだ後、温調ユニット部の空気流路内を通してから外気導入口より車室外に排気する換気モードの切換えを可能とする空調ユニットにおいて、インテークドアと換気気用ドアとの好適な開閉機構並びにこの開閉機構を用いた車両用空調ユニットを提供することを目的とするものである。

本発明に係るインテークドアと換気用ドアとの開閉機構は、温調ユニット部内を経た内気が送られてくる換気通路の開口部を開閉する換気用ドアと、内気導入口と外気導入口とを適宜選択して開閉するためのインテークドアとを同一の駆動機構にて駆動させることを特徴とするものである（請求項１）。

前記駆動機構は、前記換気用ドアと一体に揺動する換気レバーと、前記インテークドアと一体に揺動するインテークレバーと、前記換気レバー及びインテークレバーと連結されていると共に回転軸を軸心に回転可能な中間レバーとを有して構成され、前記中間レバーの回転軸を駆動源により回転させることで当該中間レバーが揺動し、この中間レバーの揺動が換気レバーとインテークレバーとに必要に応じて伝達されて、前記換気用ドアとインテークドアとが開閉動作を行なうことを特徴する（請求項２）。

より具体的には、前記駆動機構は、前記換気用ドアと一体に揺動すると共に溝部が形成された換気レバーと、前記インテークドアと一体に揺動すると共に溝部が形成されたインテークレバーと、前記換気レバーの溝部に係合された第１の係合部及び前記インテークレバーの溝部に係合された第２の係合部を有すると共にこの第１の係合部と前記第２の係合部との間に設けられた回転軸を軸心に回転可能な中間レバーとを有して構成され、前記インテークレバーの溝部は、この中間レバーの揺動が前記第２の係合部を介してこのインテークレバーに伝達される伝達領域と伝達されない非伝達領域とを有するように形成されていると共に、前記換気レバーの溝部は、前記中間レバーの揺動が前記第１の係合部を介してこの換気レバーに伝達される伝達領域と伝達されない非伝達領域とを有するように形成されており、前記中間レバーの第２の係合部が前記インテークレバーの溝部のうち伝達領域にある場合には前記中間レバーの第１の係合部が前記換気レバーの溝部のうちの非伝達領域にあり、前記中間レバーの第２の係合部が前記インテークレバーの溝部のうち非伝達領域にある場合には前記中間レバーの第１の係合部が前記換気レバーの溝部のうちの伝達領域にあるような位置関係にあることを特徴としている（請求項３）。

更に、前記駆動機構は、前記中間レバーの第２の係合部が前記インテークレバーの溝部のうち伝達領域における端側にあるときには、インテークドアが内気導入口を閉塞し、前記中間レバーの第２の係合部が前記インテークレバーの溝部の伝達領域と非伝達領域との境界部位から非伝達領域の端側にわたってあるときには、インテークドアが外気導入口から導入された外気の通路を閉塞するように設定されている（請求項４）。

本発明に係る車両用空調ユニットは、内部に空気流路が形成されたケーシングを備えた温調ユニット部と、この温調ユニット部と連接されるもので、少なくとも車室内外気を導入するための複数の導入口が開口し、これらの導入口を適宜選択して開閉するインテークドアが収納されたケーシングを備えたインテーク部とで構成された車両用空調ユニットにおいて、前記温調ユニット部の空気流路に対し、送風機より風下側領域にて所定の吹出用開口部への空気が分岐する換気通路の一方端側が連通し、この換気通路の他方端側は、前記外気導入口から導入された外気の通路と開口部を介して連通して成り、この開口部の近傍にはこの開口部を開閉するための換気用ドアが配置されていると共に、この換気用ドアと前記インテークドアとを開閉させるための機構として請求項１、請求項２、請求項３又は請求項４に記載のインテークドアと換気用ドアとの開閉機構が用いられることを特徴とするものである（請求項５）。

これらの発明によれば、インテーク部における換気モードとして、内気導入口を開放し、且つ換気用通路の開口部を開放することで、内気導入口からインテーク部内に相対的に高温化した内気を取り込み、この内気を温調ユニット部の空気流路のうち少なくとも送風機よりも下流側まで案内した後、当該空気流路から分岐した換気通路を通してインテーク部の外気導入口から排気するので、通常モードの起動時において温調ユニット部内にこもっっていた相対的に高温の空気が吹出口から乗員に当たるという不具合を防止することができる。

そして、このような換気モードにおいて、換気通路の開口部に対する換気用ドアの開閉動作をインテークドアと共通の駆動機構を利用して行なうので、インテークドアの他に換気用ドアを追加してもこれらのドアの開閉機構が複雑化することがなくコストの上昇も抑制することができる。また、換気用ドアとインテークドアとを共通の駆動機構を用いて揺動させるにも関わらず、フレッシュモードやレックモード時において換気用ドアが換気通路の開口部を開放する誤動作を防止することもできる。

しかも、車室内の高温化した内気を排気するために専用の送風機や排気口等を設ける必要がなく、車両用空調ユニットに対して行なう改変も相対的に小さく、当該空調ユニットの大型化を招かないので、製造コストの抑制並びに近年における車両のコンパクト化の要請に応えることができる。また、換気モード時に車室内の内気を外気導入口から車室外に排気しているため、乗員に高温の空気が直接に当たることがないので、排気時の乗員の不快感を低減することができる。更には、この換気により乗車時の車室内温度が相対的に低下するので、空調稼働時の効率が向上すると共に、車室内の快適温度への到達時間が早くなるので早期における乗員の快適性の確保に加え空調稼働時間が短縮するため省動力化を図ることもできる。そして、換気時に温調ユニット部の空気流路を通過させた空気を排出するので、エアコン起動時に熱気を車室内に排出する必要がなくなり快適性が向上する。

以下、この発明の実施形態を図面により説明する。

図１及び図２に示される空調ユニット１は、この発明の実施形態の一例で、例えば車両のセンターコンソール部に搭載される縦型センター置きタイプのものである。この空調ユニット１は、エンジンルームと車室とを区画する仕切板よりも車室側に配されているもので、図２に示すインテーク部２と図１に示す温調ユニット部３とで基本的に構成されている。

このうち、温調ユニット部３は、内部に空気流路４が形成されたケーシング５内に、インテーク部２から空気を下流側に送るための送風機６、送風機６により送られてきた空気を冷却するエバポレータ等の冷却用熱交換器７、冷却用熱交換器７の風上側に配置されたフィルタ８、前記冷却用熱交換器７で冷却された空気を再加熱するヒータコア等の加熱用熱交換器９、及び冷却用熱交換器７と加熱用熱交換器９との間に配置されて加熱用熱交換器９に送られる空気とバイパスする空気との割合を調整するエアミックスドア１０を前記空気流路４に沿って配置するように収納している。フィルタ８及び冷却用熱交換器７は、空気流路４内において導入される全ての空気が通過するように立設されている。

また、温調ユニット部３は、ケーシング５内に、加熱用熱交換器９に対し下流側となる車両進行方向前方側にて、前記空気流路４の一部として前記加熱用熱交換器９で再加熱された空気が通過する温風通路１１が形成されていると共に、冷却用熱交換器７の下流側からエアミックスドア１０の回転軸に対しやや斜め上方にかけて前記空気流路４の一部として冷風通路１２が形成されている。尚、エアミックスドア１０は、加熱用熱交換器９の頂部側に配置された回転軸１０Ａと、この回転軸１０Ａから径方向に延びる２つのドア本体１０Ｂとで構成されたバタフライ式のものである。

そして、温調ユニット部３の温風通路１１と冷風通路１２とが合流するエアミックスチャンバ１３よりも下流側において、デフ用開口部１４、ベント用開口部１５、フット用開口部１６が、ケーシング５に適宜開口している。尚、ベント用開口部１５よりも風下側において図示しないがサイドベント用開口部をケーシング５に対し所定の位置で開口させても良い。また、これらの実施形態では、加熱用熱交換器９の下流側からフット用開口部１６まで空気を案内するエアガイド壁１７が形成されている。

エアミックスドア１０及びエアガイド壁１７の上端部よりも車両上方となるエアミックスチャンバ１３領域において吹出モード切換ドア１８が揺動可能に配置されている。この吹出モード切換ドア１８は、少なくともデフ用開口部１４、ベント用開口部１５に向う空気量とフット用開口部１６に向う空気量とを調整するためのもので、デフ用開口部１４及びベント用開口部１５に向う空気量が０％となる位置から、フット用開口部１６に向う空気量が０％となる位置までの範囲で回動する。尚、吹出モード切換ドア１８は、この実施形態では、回転軸１８Ａと、この回転軸１８Ａの回転に従って円弧状に移動する曲面状の閉塞板１８Ｂとを少なくとも有するロータリー式のものである。

デフ用開口部１４及びベント用開口部１５は、その開口部周縁に当該開口部１４、１５を適宜開閉する吹出モード切換ドア１９、２０が揺動可能に配置されている。吹出モード切換ドア１９、２０は、回転軸１９Ａ、２０Ａと、この回転軸１９Ａ、２０Ａから径方向に延びる１のドア本体１９Ｂ、２０Ｂとからなるフラッグ式のものである。そして、エアミックスチャンバ１３からベント用開口部１５を経てデフ用開口部１４に至る吹出用通路３０が空気流路４の最下流として画成されている。

これに対し、インテーク部２は、温調ユニット部３に対し車両幅方向に沿って左右のいずれか一方に配置されているもので、ケーシング５に形成された空気取入口２５（図２Ｂに示す。）を介して温調ユニット部３と連通しており、この空気取入口２５は、送風機６のファンの空気取入口と対峙している。

また、インテーク部２は、外気導入口２１と内気導入口２２とがケーシング５に開口し、外気導入口２１は後述するロータリー式のインテークドア２３が収納された円筒状部２Ａに向けて延びた外気の通路２４を有している。このうち、外気導入口２１は、車両進行方向の前方に対し略対峙した状態で開口し、内気導入口２２は、この実施形態では車両進行方向の前方に対し若干下方に向いて開口していると共に、外気導入口２１が内気導入口２２に対し車両の上側に並設されている。そして、フレッシュモードとレックモードとの切換制御は、後述するインテークドア２３を適宜揺動することにより行なわれる。

インテークドア２３は、図１（Ｂ）及び図２（Ｂ）に示されるように、回転軸２８が挿通される環状部２３Ａと、外気の通路２４の風下側開口端及び内気導入口２２の開口部を適宜選択して閉塞可能な４分の１円の円弧状の閉塞部２３Ｂと、環状部２３Ａと閉塞部２３Ｂとを連接する連接部２３Ｃを有して構成されており、前記回転軸２８と一体に揺動する。

このような構成において、通常運転時では、送風機６から送られる空気は、フィルタ８を通過して冷却用熱交換器７の風上側に至り、この冷却用熱交換器７を通過する際に冷却され、エアミックスドア１０の開度に応じて加熱用熱交換器９を通過する空気とバイパスする空気との割合が調整され、エアミックスドア１０の風下側となるエアミックスチャンバ１３において適宜混合された後に吹出モードに応じて開放された吹出用開口部１４、１５、１６のいずれかを介して吹出口から吹き出される。

ところで、温調ユニット部３は、この実施形態では、空気流路４の下流側を構成する吹出用通路３０の途中から分岐した換気通路２６を有するもので、この換気通路２６は車両進行方向の前方に延出した後、インテーク部２側に曲折し当該インテーク部２の外気の通路２４の上方にまで達した構成となっている。この換気通路２６と外気の通路２４とは開口部２７を介して連通している。

そして、この実施形態では、吹出用通路３０と換気通路２６との分岐点より風下側に上述の吹出モード切換ドア２０が配置されており、この吹出モード切換ドア２０が換気通路２６の風上側開口端も閉塞可能に揺動することで、換気モード時においてデフ用開口部１４に空気が送られないようにする役割も兼ねている。換気通路２６と外気の通路２４とを連通する開口部２７には、換気用ドア３１が配置されている。この換気用ドア３１は、図２（Ｂ）に特に示すように、この実施形態では、回転軸３１Ａとこの回転軸３１Ａから径方向に延びる１板のドア本体３１Ｂとからなるフラッグ式のものである。

次に、この換気用ドア３１とインテークドア２３とを揺動させるための同一の駆動機構の構成について説明すると、図２（Ａ）で特に示すように、回転軸３１Ａが連接されて換気用ドア３１と一体に揺動する換気レバー３３と、回転軸２８が挿通してインテークドア２３と一体に揺動するインテークレバー３４と、回転軸３６に外挿されて当該回転軸３６を中心に回転する中間レバー３５とを有して構成されている。そして、回転軸３６の軸方向のうち中間レバー３５と反対側の端部は、この回転軸３６を回転させるための駆動源と連結されている。

そして、インテークレバー３４には溝部３８が形成され、この溝部３８には中間レバー３５からインテークレバー３４側に向けて突出形成された係合部３９が係合されていると共に、換気レバー３３には溝部４０が形成され、この溝部４０には中間レバー３５から換気レバー３３側に向けて突出形成された係合部４１が係合されている。中間レバー３５は係合部３９から回転軸３６を介して係合部４１まで直線上となる形状をなしている。

このうち、インテークレバー３４の溝部３８は、中間レバー３５の揺動が係合部３９を介してこのインテークレバー３４に伝達される伝達領域と伝達されない非伝達領域とを有するように形成されていると共に、換気レバー３３の溝部４０は、中間レバー３５の揺動が係合部４１を介してこの換気レバー３３に伝達される伝達領域と伝達されない非伝達領域とを有するように形成されている。しかも、中間レバー３５の係合部３９がインテークレバー３４の溝部３８のうち伝達領域にある場合には中間レバー３５の係合部４１が換気レバー３３の溝部４０のうちの非伝達領域にあり、中間レバー３５の係合部３９がインテークレバー３４の溝部３８のうち非伝達領域にある場合には中間レバー３５の係合部４１が換気レバー３３の溝部４０のうちの伝達領域にあるような位置関係となってている。

すなわち、インテークレバー３４の溝部３８は、図３（Ａ）に示すように、フレッシュモードとして、インテークドア２３が内気導入口２２を閉塞する位置にあるときには、中間レバー３５の係合部３９が当該溝部３８の回転軸２８側の端方周縁に位置するところ、このフレッシュモードの状態から図３（Ｂ）のレックモードに移行するにあたっては、中間レバー３５が反時計回りに回転して、係合部３９が溝部３８内をその長手方向の略中央部位まで移動しつつ溝部３８の側方周縁面を押圧することで、インテークレバー３４及びインテークドア２３は外気の通路２４の風下側開口端を閉塞する位置まで４５度ほど時計回りに回転する。この領域が溝部３８の上記伝達領域である。

この状況において、図３（Ａ）に示されるように、換気レバー４０の溝部４１内でその反換気用ドアー側の端側にて係合されている係合部４１は、中間レバー３５の回転に従い反時計回りにて円弧状に移動して、図３（Ｂ）に示されるように、溝部４１の換気用ドア側の端方周縁近傍まで達するところ、その移動にわたって溝部４０は例えば係合部４１の移動方向に沿って円弧状に形成される等して係合部４１により側方周縁面を押圧されないような形状となっているので、換気用ドア３１は換気通路２６の開口部２７を開放する方向に揺動しない。この領域が溝部４１の上記非伝達領域である。

尚、上記と反対に、図３（Ｂ）のレックモードから図３（Ａ）のフレッシュモードに移行するために中間レバー３５を時計回りに回動させる場合でも、係合部３９が溝部３８の側方周縁面を押圧しながら当該溝部３８の長手方向の中央部位から回転軸２８側の端方周縁まで移動して、インテークレバー３４及びインテークドア２３は内気導入口２２を閉塞する位置まで４５度ほど反時計回りに回転する一方で、係合部４１は溝部４０内を換気用ドア３１側に移動するが、この場合でも係合部４１が溝部４０の側方周縁面を押圧することがないので、換気用ドア３１は換気通路２６の開口部２７を開放する方向に揺動しない。

これに対し、図３（Ｂ）のレックモードから図３（Ｃ）の換気モードに移行するために中間レバー３５を更に反時計回りに回動させる場合には、係合部３９は溝部３８に対し反回転軸２８側の端方周縁まで移動するところ、溝部３８の該当部位は例えば係合部３９の移動方向に沿って円弧形状をなす等して係合部３９が溝部３８を移動しても当該溝部３８の側方周縁面を押圧しない形状となっているので、インテークドア２３は、外気の通路２４の開口端を開放する方向には揺動しない。この領域が溝部３９の上記非伝達領域である。

この状況において、図３（Ｃ）に示されるように、係合部４１は溝部４０の換気用ドア側の端周縁近傍から端方周縁に達する間で溝部４０の側方周縁面を押圧し、更にこの溝部４０の端方周縁に達した後も当該端方周縁面を押圧するので、換気レバー３３及び換気用ドア３１が回転軸３１Ａを軸心に反時計回りに揺動して、換気用ドア３１は換気通路２６の開口部２７を開放する。この領域が溝部４１の上記伝達領域である。

尚、上記と反対に、図３（Ｃ）の換気モードから図３（Ｂ）のレックモードに復帰するために中間レバー３５を時計回りに回動させる場合には、係合部４１が溝部４０の側方周縁面を押圧しながら当該溝部４１の端方周縁から離れる方向に移動して、換気用ドア３１及び換気レバー３３が換気通路２６の開口部２７を閉塞する位置まで時計回りに回転する一方で、係合部３９は溝３８内を逆方向に移動するが、この場合でも係合部３９が溝部３８の側方周縁面を押圧することがないので、インテークドア２３は外気導入口からの外気の通路２４を開放する方向に揺動しない。

以上により、インテークドア２３と換気用ドア３１とを共通の開閉機構で駆動させることができると同時に、このように共通の開閉機構としているにも関わらずフレッシュモードとレックモードとの間でのモード移行の際に誤って換気用ドア３１が換気通路２６の開口部２７を開放するという不具合がない。

図４乃至図６において、この発明の第２の実施形態が示されており、以下その構成を説明する。但し、温調ユニット部３の構成は図１の先の実施形態と同様なので特に図示して説明せず、また、インテーク部２についても駆動機構以外で先の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図４に示されるインテーク部２は、内気導入口２２が外気導入口２１の開口方向とは車両進行方向の反対側に開口している。そして、このような構成のインテーク部２の円筒状部位２Ａ内に収納されるインテークドア２３は、図５に示されるように、回転軸２８が挿通される環状部２３Ａと、円の略４分の３である曲面状の閉塞部２３Ｂと、この環状部２３Ａと閉塞部２３Ｂとを連接する連接部２３Ｃとで構成されている。

駆動機構については、回転軸３１Ａが連接されて換気用ドア３１と一体に揺動する換気レバー３３と、回転軸２８が挿通してインテークドア２３と一体に揺動するインテークレバー３４と、回転軸３６に外挿されて当該回転軸３６を中心に回転し、インテークレバー３４の動きを換気レバー３３に伝達する中間レバー３５とを有して構成されており、先の実施形態と同様である。また、インテークレバー３４に形成の溝部３８、換気レバー３３に形成の溝部４１について各々伝達領域と非伝達領域を有するように設定して形成されている点でも共通する。

しかるに、この換気用ドアとインテークドアとの開閉機構においては、図６（Ａ）から図６（Ｃ）に示すように先の実施形態と同じ動作を行う。例えば図６（Ａ）のフレッシュモードから図６（Ｂ）のレックモードに移行すべく中間レバー３５が反時計回りに揺動して係合部３９が溝部３８の伝達領域を移動することでインテークレバー３４及びインテークドア２３が時計回りに揺動しても、換気レバー３３及び換気用ドア３１は係合部４１が溝部４０の非伝達領域を移動するので揺動しない。そして、図６（Ｂ）のレックモードから図６（Ｃ）の換気モードに移行すべく中間レバー３５が更に反時計回りに揺動して換気レバー３３及び換気用ドア３１は係合部４１が溝部４０の伝達領域を移動することで反時計回りに揺動して換気通路２６の開口部２７を開放しても、インテークレバー３４及びインテークドア２３は係合部３９が溝部３８の非伝達領域を移動するので揺動しない。

図７及び図８において、この発明の第３の実施形態が示されており、以下その構成を説明する。但し、温調ユニット部３の構成は先の図１の実施形態と同様なので特に図示して説明せず、また、インテーク部２についても駆動機構以外で先の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図７に示されるインテーク部２は、内気導入口２２の開口方向については図２のインテーク部２と同じく外気導入口２１の開口方向と同じ車両進行方向の前方側で且つ外気導入口２１よりも下方にて開口している。そして、このような構成のインテーク部２の円筒状部位２Ａ内に収納されるインテークドア２３は、図５に示される第２の実施形態と同じで、回転軸２８が挿通される環状部２３Ａと、円の略４分の３である曲面状の閉塞部２３Ｂと、この環状部２３Ａと閉塞部２３Ｂとを連接する連接部２３Ｃとで構成されている。

駆動開閉機構については、回転軸３１Ａが連接されて換気用ドア３１と一体に揺動する換気レバー３３と、回転軸２８が挿通してインテークドア２３と一体に揺動するインテークレバー３４と、回転軸３６に外挿されて当該回転軸３６を中心に回転し、インテークレバー３４の動きを換気レバー３３に伝達する中間レバー３５とを有して構成されている点では先の実施形態と同じであるが、中間レバー３５は略Ｖ字形状をなしており、その各先端に係合部３９又は係合部４１が形成され、曲折する部位に回転軸３６が取り付けられている。また、換気レバー３１は、フレッシュモードでもインテーク部２よりも上方に突出しないような外形状をなしている。その一方で、インテークレバー３４に形成の溝部３８、換気レバー３３に形成の溝部４１について各々伝達領域と非伝達領域を有するように設定して形成されている点では共通する。

しかるに、インテークレバー３４の溝部３８は、図８（Ａ）に示すように、フレッシュモードとして、インテークドア２３が内気導入口２２を閉塞する位置にあるときには、中間レバー３５の係合部３９が当該溝部３８の回転軸２８側の端方周縁に位置するところ、このフレッシュモードから図８（Ｂ）のレックモードに移行するにあたっては、中間レバー３５が時計回りに回転して、係合部３９が溝部３８の伝達領域を移動して当該溝部３８の側方周縁面を押圧するので、インテークレバー３４及びインテークドア２３は外気の通路２４の風下側開口端を閉塞する位置まで反時計回りに回転する。

この状況において、図８（Ａ）に示されるように、換気レバー４０の溝部４１内でその反換気用ドアー側の端側にて係合されている係合部４１は、図８（Ｂ）に示されるように溝部４０の非伝達領域を移動し、当該溝部４０の側方周縁面を押圧しないので、換気用ドア３１は換気通路２６の開口部２７を開放する方向に揺動しない。

これに対し、図８（Ｂ）のレックモードから図８（Ｃ）の換気モードに移行するために中間レバー３５を更に時計回りに回動させる場合には、係合部３９は溝部３８の非伝達領域を移動し、当該溝部３８の側方周縁面を押圧しないので、インテークドア２３は、外気の通路２４の開口端を開放する方向には揺動しない。

この状況において、図８（Ｃ）に示されるように、係合部４１は溝部４０の伝達領域を移動して当該溝部４０の側方周縁面を押圧し、更にこの溝部４０の端方周縁に達した後も当該端方周縁面を押圧するので、換気レバー３３及び換気用ドア３１が回転軸３１Ａを軸心に反時計回りに揺動して、換気用ドア３１は換気通路２６の開口部２７を開放する。

よって、このような構成でも、先の実施形態と同じく、インテークドア２３と換気用ドア３１とを同一の駆動機構で駆動させることができると同時に、このように同一の駆動機構としているにも関わらずフレッシュモードとレックモードとの間でのモード移行の際に誤って換気用ドア３１が換気通路２６の開口部２７を開放するという不具合がない。

最後に、空調ユニット１について、車両のセンターコンソール部に搭載される縦型センター置きタイプのものとして図示し説明してきたが必ずしもこれに限定されず、ブロワユニット部と温調ユニット部とが車両の幅方向に沿ってオフセット状態で設置される従来のタイプでも、本願発明の構造は展開可能である。

図１（Ａ）は、この発明に係る調ユニットの温調ユニット部にあって、換気モード時の状態を示す断面図であり、図１（Ｂ）は、インテークドアの構成を示す斜視図である。 図２（Ａ）は、同上の空調ユニットのインテーク部にあって、換気モード時の状態を示す外側面図であり、図２（Ｂ）は図２（Ａ）の内部構成を示す断面図である。 図３（Ａ）は、図２に示すインテーク部に対し、そのフレッシュモードの状態を示すインテーク部の外側面図であり、図３（Ｂ）は、同じくそのフレッシュモードの状態を示すインテーク部の外側面図であり、図３（Ｃ）は、同じくその換気モードの状態を示すインテーク部の外側面図である。 図４は、内気導入口が外気導入口に対し車両進行方向の反対側に開口し、且つ図１（Ｂ）のインテークドアとは異なるインテークドアを用いたインテーク部の換気モード時における内部構成を示す断面図である。 図５は、図４に示すインテーク部内に収納されるインテークドアの構成を示す斜視図である。 図６（Ａ）は、図４に示すインテーク部に対し、そのフレッシュモードの状態を示すインテーク部の外側面図であり、図６（Ｂ）は、同じくそのフレッシュモードの状態を示すインテーク部の外側面図であり、図６（Ｃ）は、同じくその換気モードの状態を示すインテーク部の外側面図である。 図７は、内気導入口が外気導入口に対し車両進行方向の同じ側に開口し、且つ図５のインテークドアを用いたインテーク部の換気モード時を示す外側面図である。 図８（Ａ）は、図７に示すインテーク部に対し、そのフレッシュモードの状態を示すインテーク部の外側面図であり、図８（Ｂ）は、同じくそのフレッシュモードの状態を示すインテーク部の外側面図であり、図８（Ｃ）は、同じくその換気モードの状態を示すインテーク部の外側面図である。

符号の説明

１ 空調ユニット（車両用空調ユニット）
２ インテーク部
３ 温調ユニット部
４ 空気流路
５ ケーシング
６ 送風機
１４ デフ用開口部
１５ ベント用開口部
１６ フット用開口部
２１ 外気導入口
２２ 内気導入口
２３ インテークドア
２４ 外気の通路（外気導入口からの通路）
２６ 換気通路
２７ 開口部
２８ 回転軸
２９ 換気用導入口
３０ 吹出用通路
３１ 換気用ドア
３１Ａ 回転軸
３３ 換気レバー
３４ インテークレバー
３５ 中間レバー
３６ 回転軸
３８ インテークレバーの溝部
３９ 中間レバーの第２の係合部
４０ 換気レバーの溝部
４１ 中間レバーの第１の係合部

Claims (5)

1. 温調ユニット部内を経た内気が送られてくる換気通路の開口部を開閉する換気用ドアと、内気導入口と外気導入口とを適宜選択して開閉するためのインテークドアとを同一の駆動機構にて駆動させることを特徴とするインテークドアと換気用ドアとの開閉機構。
2. 前記駆動機構は、前記換気用ドアと一体に揺動する換気レバーと、前記インテークドアと一体に揺動するインテークレバーと、前記換気レバー及びインテークレバーと連結されていると共に回転軸を軸心に回転可能な中間レバーとを有して構成され、
   前記中間レバーの回転軸を駆動源により回転させることで当該中間レバーが揺動し、この中間レバーの揺動が換気レバーとインテークレバーとに必要に応じて伝達されて、前記換気用ドアとインテークドアとが開閉動作を行なうことを特徴とする請求項１に記載のインテークドアと換気用ドアとの開閉機構。
3. 前記駆動機構は、前記換気用ドアと一体に揺動すると共に溝部が形成された換気レバーと、前記インテークドアと一体に揺動すると共に溝部が形成されたインテークレバーと、前記換気レバーの溝部に係合された第１の係合部及び前記インテークレバーの溝部に係合された第２の係合部を有すると共にこの第１の係合部と前記第２の係合部との間に設けられた回転軸を軸心に回転可能な中間レバーとを有して構成され、
   前記インテークレバーの溝部は、この中間レバーの揺動が前記第２の係合部を介してこのインテークレバーに伝達される伝達領域と伝達されない非伝達領域とを有するように形成されていると共に、前記換気レバーの溝部は、前記中間レバーの揺動が前記第１の係合部を介してこの換気レバーに伝達される伝達領域と伝達されない非伝達領域とを有するように形成されており、
   前記中間レバーの第２の係合部が前記インテークレバーの溝部のうち伝達領域にある場合には前記中間レバーの第１の係合部が前記換気レバーの溝部のうちの非伝達領域にあり、前記中間レバーの第２の係合部が前記インテークレバーの溝部のうち非伝達領域にある場合には前記中間レバーの第１の係合部が前記換気レバーの溝部のうちの伝達領域にあるような位置関係にあることを特徴とする請求項１に記載のインテークドアと換気用ドアとの開閉機構。
4. 前記中間レバーの第２の係合部が前記インテークレバーの溝部のうち伝達領域における端側にあるときには、インテークドアが内気導入口を閉塞し、前記中間レバーの第２の係合部が前記インテークレバーの溝部の伝達領域と非伝達領域との境界部位から非伝達領域の端側にわたってあるときには、インテークドアが外気導入口から導入された外気の通路を閉塞するように設定されていることを特徴とする請求項３に記載のインテークドアと換気用ドアとの開閉機構。
5. 内部に空気流路が形成されたケーシングを備えた温調ユニット部と、この温調ユニット部と連接されるもので、少なくとも車室内外気を導入するための複数の導入口が開口し、これらの導入口を適宜選択して開閉するインテークドアが収納されたケーシングを備えたインテーク部とで構成された車両用空調ユニットにおいて、
   前記温調ユニット部の空気流路に対し、送風機より風下側領域にて所定の吹出用開口部への空気が分岐する換気通路の一方端側が連通し、この換気通路の他方端側は、前記外気導入口から導入された外気の通路と開口部を介して連通して成り、この開口部の近傍にはこの開口部を開閉するための換気用ドアが配置されていると共に、
   この換気用ドアと前記インテークドアとを開閉させるための機構として請求項１、請求項２、請求項３又は請求項４に記載のインテークドアと換気用ドアとの開閉機構が用いられることを特徴とする車両用空調ユニット。

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