JP2006347191A - 車両用灯具 - Google Patents

Abstract

【課題】 バルブを光源としたランプを連続点灯した時と点滅した時との光度差をなくして点滅時の視認性を高めた車両用灯具を提供する。
【解決手段】 バルブを第１の光源とし、車両の制動時に前記第１の光源を点灯するストップランプＬＳＬ，ＲＳＬを有し、車両の急制動を検出して第１の光源を点滅させるランプ制御手段１を備え、ランプ制御手段１は点滅制御部２０により点滅動作する際に第１の光源に供給する昇圧電圧Ｖ２を連続点灯時に供給する基準電圧Ｖ１よりも高電圧に設定する。急制動時に第１の光源を点滅させるとともにその光度を所定のレベルに保持することができ、灯具の視認性を高め、安全運転の面で有効になる。
【選択図】 図２

Description

本発明は自動車等の車両の制動状態を表示するための制動ランプ（ストップランプ）に関し、特に急制動時に制動ランプを点滅して他車に対する視認性を高めた車両用灯具に関するものである。

自動車のストップランプはブレーキペダル等が踏まれたときに点灯し、後続車に対して制動状態であることを表示する構成となっている。近年、追突事故防止等の交通安全性を高める試みがなされており、その一つとして特許文献１では自動車の急制動時にハザードランプ（通常では左右のターンシグナルランプを両方同時に点滅させている）を点滅させる技術が開示されている。また、自動車の制動時に点灯するストップランプを急制動時に点滅させることでストップランプの視認性を高めた技術を本出願人が提案している（特願２００４−２９７１７４号）。
特開平７−１２５５７２号公報

ハザードランプやストップランプは白熱電球等のバルブ（以下、単にバルブと称する）を光源に用いている。そのため、急制動時に所要の周波数でオン・オフする電圧をバルブに供給して点滅させたときに、バルブの点灯時の立ち上がりの遅れによりバルブの光度が所定の光度に達する前にバルブが消灯されてしまい、点滅時のストップランプの光度が連続点灯時の光度よりも低下してしまい、点滅時の視認性が逆に低下してしまうという問題が明らかになった。ＬＥＤ等の半導体発光素子を光源とするストップランプでは、急制動時に点滅をした場合でもＬＥＤの点灯時（発光時）の立ち上がりがバルブよりも早いためこのような光度が低下する問題は生じない。そのため、光源としてバルブとＬＥＤを混在させている複合型のストップランプや、バルブを光源とするストップランプとＬＥＤを光源とするハイマウントストップランプを装備する自動車では、急制動時にランプを点滅させたときにバルブとＬＥＤとの光度に顕著な差が生じてしまい、見栄えが悪いという問題も明らかになった。

本発明の目的はバルブを光源としたランプを連続して点灯した時と点滅した時との光度差をなくし、特に点滅時の視認性を高めた車両用灯具を提供するものである。また、本発明の他の目的はバルブとＬＥＤ等の半導体発光素子を光源とするランプにおける点滅時の各光源及びランプにおける光度差を無くして見栄えを改善した車両用灯具を提供するものである。

本発明は、バルブを第１の光源とし、車両の制動時に前記第１の光源を点灯する車両用灯具であって、車両の急制動を検出して第１の光源を点滅させる制御手段を備え、制御手段は点滅時に第１の光源に供給する電圧を連続点灯する時に供給する電圧よりも高電圧に設定することを特徴とする。ここで、点滅周波数が高くなるほど第１の光源に供給する電圧を高くすることが好ましい。また、第１の光源は複数個設けられ、第１の光源を連続点灯させるときには各光源を電源に対して直列接続し、点滅させるときには各光源を電源に対して並列接続とする。

また、本発明は、半導体発光素子からなる第２の光源を備え、急制動時に第１の光源と同期して点滅させるようにしてもよい。この場合、点滅時に第１の光源に供給する電圧の点灯デューティ比を第２の光源に供給する電圧の点灯デューティ比よりも大きくする。

本発明によれば、急制動時にバルブからなる第１の光源を点滅させるとともにその光度を所定のレベルに保持することができるので、灯具の視認性を高め、安全運転の面で有効になる。特に急制動時の減速度が大きくなるのにしたがって点滅の周波数を高くするとともに光度を所定のレベルに保持するので視認性をさらに高めることができる。また、半導体発光素子からなる第２の光源を備えることで、点滅時における視認性をさらに高める一方で、第１の光源と第２の光源との光度差を無くして見栄えを改善することも可能である。

次に、本発明の実施例を図面を参照して説明する。図１は本発明を自動車のストップランプに適用した実施例の概念構成図である。自動車の車体の後部左右にそれぞれ左ストップランプＬＳＬと右ストップランプＲＳＬが装備される。ここでは各ストップランプは左右の各テールランプと兼用のテール＆ストップランプとして構成される。また、当該自動車の後部のリアウインドに臨んだ位置にハイマウントストップランプＨＭＳＬが装備される。ここで、実施例１では前記左右のストップランプＬＳＬ，ＲＳＬはバルブ（白熱電球）を第１の光源とするランプとして構成され、前記ハイマウントストップランプＨＭＳＬは半導体発光素子、ここではＬＥＤ（発光ダイオード）を第２の光源とするランプとして構成されているものとする。前記ストップランプＬＳＬ，ＲＳＬとハイマウントストップランプＨＭＳＬはランプ制御手段１に接続され、このランプ制御手段１によって図１には表れない車載電源から供給される電力を制御して各ランプに対して供給することにより、各ランプをそれぞれ連続的に点灯し、あるいは点滅するように制御する。前記ランプ制御手段１にはブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキセンサＢＳと、自動車の車速を検出する車速センサＶＳが接続されており、これらセンサの出力に基づいて前記ランプ制御手段１は前記した各ランプの制御を実行する。

図２は実施例１のランプ制御手段１のブロック構成図であり、制動判定部１０と点滅制御部２０とを備えている。制動判定部１０はブレーキセンサＢＳの出力からブレーキペダルが踏まれて制動時であることを検出し、制動時であると検出したときに車速センサＶＳの出力に基づいて車速の変化割合、ここでは車速が低下する際の変化量、すなわち減速度を演算し、演算した減速度が所定値よりも小さいときには自動車は通常の制動時として判定し、当該減速度が所定値以上となったときに急制動時であると判定し、それぞれ判定信号を出力する。また、ここでは判定信号には演算した減速度を減速度情報として含ませている。なお、ブレーキセンサＢＳの出力の変化量のみによって通常制動時あるいは急制動時であると判定することも可能であり、あるいは車速センサＶＳの車速変化のみによって通常制動時あるいは急制動時であると判定することも可能であるが、ここでは前述のように両センサＢＳ，ＶＳの出力に基づいて通常制動時と急制動時を検出しかつ判定しているものとする。

前記点滅制御部２０は、車載電源ＢＡＴから入力される基準電圧Ｖ１に基いてストップランプＬＳＬ，ＲＳＬ及びハイマウントストップランプＨＭＳＬに供給する電圧を制御し、かつ制御した電圧を連続して、あるいは所要の周波数でオン・オフして前記ランプに供給する。すなわち、前記制動判定部１０での判定が通常制動時のときには各ランプＬＳＬ，ＲＳＬ，ＨＭＳＬに対して所要の電圧を時間軸上で連続して供給し、急制動時のときにはランプＬＳＬ，ＲＳＬに対しては昇圧した電圧を、ランプＨＭＳＬに対しては同じ電圧をそれぞれ時間軸上で所定の周波数でオン・オフして供給するように構成されている。ここでは前記点滅制御部２０は、制動判定部１０からの判定信号に基づいて予め設定した周波数信号を生成することが可能な発振回路２１と、前記判定信号に基づいて基準電圧Ｖ１を昇圧して出力する昇圧回路２２と、前記発振回路２１で生成された周波数信号に同期してオン・オフ動作して入力された電圧を出力するゲート回路２３を備えている。

前記発振回路２１は、ここでは図３（ａ）に減速度と発振周波数の関係を示すように、制動判定部１０からの判定信号に基づき、通常制動時には周波数ｆ１が「０」の周波数信号、すなわち連続信号を生成し、急制動時には減速度の大きさに対応して周波数がｆ２のデジタルの周波数信号を生成して前記ゲート回路２３に出力する。前記昇圧回路２２は図３（ｂ）に判定信号と昇圧電圧との関係を示すように、通常制動時には昇圧比を「１」として基準電圧Ｖ１を出力し、急制動時には基準電圧Ｖ１よりも高い電圧、ここでは昇圧比を「２」として基準電圧の２倍の電圧Ｖ２に昇圧して出力する。また、この実施例では判定信号に含まれる減速度に追従して発振回路２１での発振周波数がｆ３，ｆ４のように段階的に増加され、同時に昇圧回路２２が出力する電圧がＶ３，Ｖ４のように段階的に高くなるようにも構成されており、これらの周波数信号と昇圧後の電圧が前記ゲート回路に入力される。なお、図示は省略するが周波数に対応して昇圧電圧を線形特性で増加させるようにしてもよい。なお、基準電圧Ｖ１の一部は昇圧回路２２を通さないでゲート回路２３に入力される。前記ゲート回路２３は前記発振回路２１の周波数信号に基づき、当該周波数に追従した周波数でゲートをオン・オフし、オンしたときには入力される電圧を各ランプＬＳＬ，ＲＳＬ，ＨＭＳＬに供給する。

実施例１の構成によれば、自動車の走行中にブレーキペダルが踏まれて制動状態になると、制動判定部１０はブレーキセンサＢＳの検出出力により制動時であることを検出し、同時に車速センサＶＳで検出した車速に基づいて減速度を演算し、得られた減速度を所定値と比較して通常制動時であるか急制動時であるかを判定し、判定結果に基づいた判定信号を出力する。点滅制御部２０では、通常制動時に入力される判定信号に基づいて発振回路２１は周波数「０」の周波数信号（直流信号）を生成する。また、昇圧回路２２は通常制動時であるとの判定信号により昇圧比を「１」とし、昇圧は行わない。これにより、昇圧回路２２からは昇圧電圧Ｖ２として基準電圧Ｖ１と同じ電圧が出力される。また、前記周波数信号によりゲート回路２３はオン・オフ動作され、オン時には昇圧回路２２から基準電圧Ｖ１と同じ電圧の昇圧電圧Ｖ２がストップランプＬＳＬ，ＲＳＬの各バルブに供給される。これと同時に昇圧回路２２を経由しない基準電圧Ｖ１がハイマウントストップランプＨＭＳＬのＬＥＤに供給される。これにより、連続した基準電圧が各ランプに供給され、各ストップランプＬＳＬ，ＲＳＬのバルブとハイマウントストップランプＨＭＳＬのＬＥＤは所定の光度で連続点灯される。

自動車の減速度が所定値以上になると、制動判定部１０は急制動時であると判定した判定信号を出力する。点滅制御部２０では、発振回路２１は当該判定信号に基づいて減速度に応じた周波数の周波数信号、例えば周波数信号ｆ２を生成し、同時に当該判定信号に基づいて昇圧回路２２は基準電圧Ｖ１を昇圧して昇圧電圧Ｖ２を出力する。ここでは、昇圧電圧Ｖ２は基準電圧Ｖ１の２倍の電圧に昇圧されるとする。また、この周波数信号に基づいてゲート回路２３が当該周波数ｆ２でオン・オフ動作する。これにより、ゲート回路２３からは各ストップランプＬＳＬ，ＲＳＬには当該周波数ｆ２でオン・オフされた基準電圧Ｖ１の２倍の昇圧電圧Ｖ２が供給される。同時に、ハイマウントストップランプＨＭＳＬには同じ周波数ｆ２でオン・オフされた基準電圧Ｖ１が供給される。このとき、図４（ａ）に示すように、ハイマウントストップランプＨＭＳＬの光源であるＬＥＤは点滅しても点灯時の立ち上がりが速いために所定以上の周波数で点滅したときに肉眼では光度の低下は目立たない。なお、図４において斜線領域は光源に供給される電力を示している。一方、図４（ｂ）に示すように、ストップランプＬＳＬ，ＲＳＬの各光源であるバルブは点灯時の立ち上がりが遅いために基準電圧Ｖ１では光度の低下が目立つことになることは前述の通りである。しかしながら、実施例では図４（ｃ）のようにバルブに供給する昇圧電圧Ｖ２を基準電圧Ｖ１の２倍にしているので、点灯時の立ち上がりが遅くても基準電圧Ｖ１を連続して供給したときとほぼ同じ光度が得られ、点滅時における各ストップランプＬＳＬ，ＲＳＬの光度低下は目立たなくなる。したがって、ストップランプＬＳＬ，ＲＳＬのバルブ及びハイマウントストップランプＨＭＳＬのＬＥＤが点滅したときに後続車からは先行車が急制動であることを認識し易くなり、安全運転の点で有効になる。

また、実施例１では、図３（ａ）に示したように、急制動時における減速度が大きくなるのに追従して発振回路２１での周波数をｆ３，ｆ４のように段階的に高くすることにより、ゲート回路２３でのオン・オフ周波数、すなわち各ランプにおける点滅周波数も増大し、ストップランプＬＳＬ，ＲＳＬ及びハイマウントストップランプＨＭＳＬの視認性をより向上する。これと同時に図３（ｂ）に示したように減速度が大きくなるのに従って昇圧回路２２における昇圧電圧Ｖ２の電圧もＶ３，Ｖ４のように段階的に増大する。前述のように電圧が一定であると周波数が高くなるのにつれてバルブの光度は低下するが、このように周波数が高くなるのに伴って昇圧電圧を２倍、ないしはそれ以上に増大させることでバルブの光度を一定に保つことが可能になる。あるいは、このようにして電圧の昇圧度を適宜に調整することで急制動時には通常制動時よりもバルブの光度を高めるようにすることも可能である。自動車の減速度が大きくなるのに従って走行時における危険度は大きくなるので、点滅時におけるバルブの光度を通常制動時よりも高めることでより安全性を高めることが可能になる。

図５は実施例２の点滅制御部２０のブロック回路図であり、発振回路２１、昇圧回路２２、ゲート回路２３を備えている点は実施例１と同じ構成であるが、ここではストップランプＬＳＬ，ＲＳＬの各光源を複数のバルブで構成している場合、例えば２つのバルブで構成している場合に２つのバルブを直列接続又は並列接続に切り替えるための切替回路２４を備えている。また、昇圧回路２２はここでは常に基準電圧Ｖ１の２倍の昇圧電圧Ｖ２を出力するように構成されている。前記切替回路２４は連動して切替動作する第１及び第２のスイッチＳ１，Ｓ２からなる双極スイッチで構成されており、各ストップランプＬＳＬ，ＲＳＬに接続されているが、ここでは左ストップランプＬＳＬについてのみ図示している。右ストップランプＲＳＬについても構成は同じである。前記第１のスイッチＳ１は左ストップランプＬＳＬの第１のバルブＢ１の第１電極Ｔ１１と第２のバルブＢ２の第１電極Ｔ２１を短絡するように接続され、第２のスイッチＳ２は第１のバルブＢ１の第２電極Ｔ１２を第２のバルブＢ２の第１電極Ｔ２１と接地とに切り替えるように接続される。また、第１のバルブＢ１の第１電極Ｔ１１はゲート回路２３がオンされたときに昇圧回路２２の昇圧電圧Ｖ２が供給されるようになっている。なお、ハイマウントストップランプＨＭＳＬのＬＥＤは実施例１と同様にゲート回路２３がオンされたときに基準電圧Ｖ１が供給されるようになっている。

実施例２の構成によれば、通常制動時には実施例１と同様に発振回路２１からの周波数信号が「０」となり、ゲート回路２３を連続オン状態とする。また、昇圧回路２２からは基準電圧Ｖ１の２倍の昇圧電圧Ｖ２が出力される。切替回路２４は判定信号に基づいて図示実線のように切替動作を行い、第１のスイッチＳ１で第１のバルブＢ１の第１電極Ｔ１１と第２のバルブＢ２の第１電極Ｔ２１とを断状態とする一方で、第２のスイッチＳ２で第１のバルブＢ１の第２電極Ｔ１２と第２のバルブＢ２の第１電極Ｔ２１とを接続して第１のバルブＢ１と第２のバルブＢ２を直列接続する。これにより、直列接続された第１のバルブＢ１と第２のバルブＢ２間に基準電圧の２倍の昇圧電圧Ｖ２が印加されるが、昇圧電圧Ｖ２は第１のバルブＢ１と第２のバルブＢ２で分圧されるためそれぞれは基準電圧Ｖ１と同じ電圧で連続点灯されることになり各バルブＢ１，Ｂ２は所定の光度で点灯することになる。

急制動時には実施例１と同様に発振回路２１からの周波数信号が所定の周波数信号となるため当該周波数信号でゲート回路２３をオン・オフ制御する。このとき昇圧回路２２から基準電圧Ｖ１の２倍の昇圧電圧Ｖ２が出力されることは同じである。また、同時に切替回路２４は判定信号に基づいて図示破線のように切替動作を行い、第１のスイッチＳ１で第１のバルブＢ１の第１電極Ｔ１１と第２のバルブＢ２の第１電極Ｔ２１とを接続し、第２のスイッチＳ２で第１のバルブＢ１の第２電極Ｔ１２を第２のバルブＢ２の第２電極Ｔ２２に接続して第１のバルブＢ１と第２のバルブＢ２を昇圧電圧Ｖ２に対して並列接続する。これにより、第１のバルブＢ１と第２のバルブＢ２のそれぞれに基準電圧Ｖ１の２倍の昇圧電圧Ｖ２が印加される。このときハイマウントストップランプＨＭＳＬのＬＥＤには同じ周波数信号でオン・オフされた基準電圧Ｖ１が供給される。このとき図４（ａ）〜（ｃ）に示したように、ＬＥＤは所定の周波数で点滅しても点灯の立ち上がりが高いために光度の低下は目立たない。一方、バルブＢ１，Ｂ２は供給している昇圧電圧Ｖ２が基準電圧Ｖ１の２倍であるので、点灯時の立ち上がりが遅くても基準電圧Ｖ１を供給したときとほぼ同様な光度となり光度低下は目立たなくなる。以上の動作は右ストップランプＲＳＬについても同じであるので説明は省略する。したがって、ストップランプＬＳＬ，ＲＳＬのバルブ及びハイマウントストップランプＨＭＳＬのＬＥＤが点滅したときに後続車からは先行車が急制動であることを認識し易くなり、安全運転の点で有効になる。

図６は実施例３の点滅制御部２０のブロック回路図である。点滅制御部２０は実施例１，２の発振回路２１と、ゲート回路２３と同様なゲート回路を備えているが、昇圧回路は備えていない。ゲート回路としてはバルブ用ゲート回路２３ＢとＬＥＤ用ゲート回路２３Ｌの２つが設けられ、さらに両ゲート回路２３Ｌ，２３Ｂがオン・オフ動作する際の１周期におけるオン時間Ｔonの点灯デューティ比（オン時間Ｔon／１周期Ｔ：図４（ｄ）参照）をそれぞれ制御するためのバルブ用デューティ比設定回路２５ＢとＬＥＤ用デューティ比設定回路２５Ｌを備えている。両デューティ比設定回路２５Ｂ，２５Ｌは発振回路２１からの周波数信号に基づいてゲート回路２３Ｂ，２３Ｌのオン・オフ動作の点灯デューティ比を設定する。ここでバルブ用デューティ比設定回路２５Ｂにおける点灯デューティ比はＬＥＤ用デューティ比設定回路２５Ｌで設定するデューティ比よりもほぼ２倍に近いデューティ比となるように設定されている。

実施例３では、通常制動時には発振回路２１からの周波数信号が「０」となり、各デューティ比設定回路２５Ｂ，２５Ｌは点灯デューティ比を「１」に設定して各ゲート回路２３Ｂ，２３Ｌをそれぞれ連続オン状態とする。各ストップランプＬＳＬ，ＲＳＬのバルブとハイマウントストップランプＨＭＳＬのＬＥＤにはそれぞれ各ゲート回路２３Ｂ，２３Ｌを通して基準電圧Ｖ１が印加され、両者はそれぞれ所定の光度で連続点灯されることになる。

急制動時には発振回路２１からの周波数信号が所定の周波数となるためデューティ比設定回路２５Ｂ，２５Ｌは当該周波数に基づいてゲート回路２３Ｂ，２３Ｌをオン・オフ制御する。これにより、各ランプＬＳＬとＲＳＬ，ＨＭＳＬにはそれぞれゲート回路２３Ｂ，２３Ｌを通して基準電圧Ｖ１が断続的に供給されそれぞれ点滅される。このときハイマウントストップランプＨＭＳＬのＬＥＤは図４（ａ）に示したように、所定の周波数で点滅しても点灯の立ち上がりが高いために連続点灯時と同じ光度が得られる。一方、各ストップランプＬＳＬ，ＲＳＬのバルブでは同じ基準電圧Ｖ１で点滅すると光度が低下することは図４（ｂ）に示した通りであるが、実施例３では図４（ｄ）に示すように、バルブに供給される電圧の点灯デューティ比（Ｔon／Ｔ）はＬＥＤに供給される電圧の点灯デューティ比のほぼ２倍であるため、点灯時の立ち上がりが遅くても各バルブに供給される電力はほぼ２倍になり、点滅するバルブの光度低下は目立たなくなる。したがって、各ストップランプＬＳＬ，ＲＳＬ及びハイマウントストップランプＨＭＳＬが点滅されたときに後続車からは先行車が急制動であることを認識し易くなり、安全運転の点で有効になる。

ここで、実施例１〜３における種々の変形例について説明する。実施例１〜３において、昼間時は周囲が明るく急制動時における光源の点滅が夜間時に比較して視認し難いので、昼間時には点滅の周波数を高めるようにしてもよい。また、逆に夜間では高周波数の点滅は他車の運転者の目障りになり易いので点滅周波数を低くしてもよい。この場合には図２に鎖線で示すように自動車に照度センサ等の周囲の明るさを検出するセンサＬＳを設け、この照度センサＬＳの出力に基づいて点滅制御部２０の発振回路２１での周波数を昼間時は高周波数にし、夜間時は低周波数に制御することで実現できる。

実施例１〜３において、急制動時の減速度が大きいときには危険度がより大きくなるので、減速度に応じて点滅の周波数を変化させ、特に減速度が大きいときには点滅の周波数を高めるようにしてもよい。この場合には実施例１〜３において、発振回路の発振周波数を減速度に比例した周波数となるように設定することで実現できる。

前記実施例１〜３はバルブを光源とするストップランプと、ＬＥＤを光源とするハイマウントストップランプを備える自動車について本発明を適用した例を示したが、実施例１，２についてはバルブを光源とするストップランプのみを備える自動車についても本発明を適用することは可能である。この場合には実施例１，２におけるハイマウントストップランプを省略した構成とすればよい。

また、ストップランプのみを備える自動車の場合には、図７に実施例４の概念構成を示すように、ストップランプＳＬ内に配設した第１の光源としてのバルブＢに加えて急制動時にのみ点滅するエキストラＬＥＤ（ＥｘＬＥＤ）を第２の光源として配設した構成としてもよい。このエキストラＬＥＤ（ＥｘＬＥＤ）を点滅させるための回路は実施例１〜３のランプ制御手段１の点滅制御部２０の構成をそのまま適用することが可能である。また、この場合にはバルブＢの点滅と同期してエキストラＬＥＤ（ＥｘＬＥＤ）を点滅させることで、バルブが点滅することによる光度の低下をエキストラＬＥＤの光量で補うことができるので、点滅時にバルブに供給する電圧は基準電圧のままでよく、あるいは昇圧の小さい高電圧にしたり点灯デューティ比の小さい電圧にすることができ、消費電力を低減する上で有効になる。

前記実施例１ないし４では制動判定部１０及び点滅制御部２０からなるランプ制御手段１がストップランプあるいはハイマウントストップランプとは別体に構成されているが、ランプ制御手段１をこれらのランプと一体に構成してもよい。例えば、ストップランプとハイマウントストップランプのそれぞれのランプボディ内にランプ制御手段１を一体的に組み込んでもよい。ランプ制御手段をランプとは別体に構成した場合には、１つのハイマウントストップランプと２つのストップランプをそれぞれ１つのランプ制御手段で制御することが可能であるので低コストに構成できるという利点がある。一方、ランプ制御手段をランプと一体に構成した場合には自動車の車体側にランプ制御手段を配設するためのスペースが不要になるとともにランプ制御手段とランプとを接続するための配線の引回しが不要になるという利点がある。

前記実施例１〜４はストップランプを点灯、点滅する場合について説明したが、ストップランプと同時にテールランプやハザードランプを点滅するように構成してもよく、この場合にこれらのランプの光源がバルブである場合には実施例１〜３と同様に点滅時にバルブに供給する電圧を高電圧とし、あるいはデューティ比を大きくすることで光度の低下が目立つことがない点滅を実現することができる。

本発明の車両用灯具を装備した自動車の概念構成図である。 実施例１のランプ制御手段の構成を示すブロック回路図である。 判定信号と発振周波数の関係、判定信号と昇圧電圧の関係を示す図である。 ＬＥＤとバルブの点滅時の光度を説明する図である。 実施例２の点滅制御部のブロック回路図である。 実施例３の点滅制御部のブロック回路図である。 実施例４のストップランプの概略構成図である。

符号の説明

１ ランプ制御手段
１０ 急制動判定部
２０ 点滅制御部
２１ 発振回路
２２ 昇圧回路
２３，２３Ｂ，２３Ｌ ゲート回路
２４ 切替回路
２５Ｂ，２５Ｌ デューティ比設定回路
ＬＳＬ，ＲＳＬ ストップランプ
ＨＭＳＬ ハイマウントストップランプ
ＢＳ ブレーキセンサ
ＶＳ 車速センサ
Ｖ１ 基準電圧
Ｖ２ 昇圧電圧

Claims (5)

1. 白熱バルブを第１の光源とし、車両の制動時に前記第１の光源を点灯する車両用灯具であって、車両の急制動を検出して前記第１の光源を点滅させる制御手段を備え、前記制御手段は点滅時に前記第１の光源に供給する電圧を連続点灯する時に供給する電圧よりも高電圧に設定することを特徴とする車両用灯具。
2. 点滅周波数が高くなるほど前記第１の光源に供給する電圧を高くすることを特徴とする請求項１に記載の車両用灯具。
3. 前記第１の光源は複数個設けられ、前記第１の光源を連続点灯するときには各光源を電源に対して直列接続し、点滅するときには各光源を電源に対して並列接続とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用灯具。
4. 半導体発光素子からなる第２の光源を備え、急制動時に当該第２の光源を前記第１の光源と同期して点滅させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用灯具。
5. 点滅時に第１の光源に供給する電圧の点灯デューティ比を第２の光源に供給する電圧の点灯デューティ比よりも大きくしたことを特徴とする請求項４に記載の車両用灯具。
   
   

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