JP2006337087A - 車両重量推定装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】S11で制動中と判定し、S12で回生制動のみによる制動中と判定する間、S13で、回生制動トルク指令値Tmcom(制動トルク指令値Tdcomに同じ)、および、その指令時に発生した車体減速度αvを蓄積し、S14でその蓄積回数Nが必要最低回数Nmin以上になったと判定するとき、S15で、Tdcom(=Tmcom)およびαvの履歴データ群を直線回帰して、Tdcom(=Tmcom)に対するαvの変化特性αv=A・Tdcom+Bを表す回帰直線を求め、S16で、回帰直線の勾配Aおよびタイヤ有効半径Rを基に車両重量M=A/Rを求めて推定する。上記データが回生制動のみによる制動中のものであるから、温度変化による影響を受けることがなく車両重量の推定を高精度に行うことができる。
【選択図】図4
Description
かかる従来の提案技術を用いれば、前記のように個々の車輪に関連して輪荷重検出センサを設ける必要がないことから、コスト上や耐久性の点での不利益を生ずることなく車両重量を推定して前記の制動制御に資することができる。
つまり制動時について述べると、摩擦制動装置におけるブレーキパッドなどの摩擦部材の摩擦係数が温度に応じて変化し、同じ制駆動トルク指令値に対応するブレーキ押し付け力を摩擦制動装置に与えても、実際に発生する制動トルク、つまり車体減速度、従って前記回帰直線の勾配が温度に応じて異なり、車両重量の推定を高精度に行うことができず、狙い通りの制動制御を実現できない。
この着想を具体化して、上記の車両重量推定精度に関する問題を解消し得るようにした車両重量推定装置を提供することを目的とする。
先ず前提となる車両重量推定装置を説明するに、これは、
制駆動トルク指令値と、この指令値を与えた時における実際の車体加減速度との関係から、車両重量を推定するものとする。
そして本発明においては、電動モータのみを用いた車両の制駆動時に上記車両重量の推定を行うよう構成した点に特徴づけられる。
先ず前提となる複合ブレーキについて説明するに、これは、
車両の運転状態や走行状態に応じて決まる目標減速度および車両重量から、目標減速度を発生させるための制動トルク指令値を求め、この制動トルク指令値を電動モータによる回生制動および摩擦制動の協働により実現するものである。
そして本発明は、上記制動トルク指令値を回生制動のみにより実現する時に該制動トルク指令値と、この指令値を与えた時における実際の車体加減速度との関係から上記の車両重量を推定して上記制動トルク指令値の演算に用いるよう構成した点に特徴づけられる。
制駆動トルク指令値と、この指令値を与えた時における実際の車体加減速度との関係から、車両重量を推定するが、
かかる車両重量の推定を、電動モータのみによる車両の制駆動時に行うことから、以下の作用効果が奏し得られる。
つまり、電動モータのみによる車両の制駆動時は、制駆動トルク指令値と車体加減速度との関係が温度変化による影響を受けることがなくて上記車両重量の推定を高精度に行うことができる。
複合ブレーキが基本的には、車両の運転状態や走行状態に応じて決まる目標減速度および車両重量から、目標減速度を発生させるための制動トルク指令値を求め、この制動トルク指令値を電動モータによる回生制動および摩擦制動の協働により実現するが、
上記制動トルク指令値を回生制動のみにより実現するような状況である時に、この制動トルク指令値と、この指令値を与えた時における実際の車体減速度との関係からの車両重量を推定して上記制動トルク指令値の演算に用いるため、以下の作用効果が奏し得られる。
つまり、制動トルク指令値を回生制動のみにより実現する時は、制動トルク指令値と車体減速度との関係が温度変化による影響を受けることがなくて上記車両重量の推定を高精度に行うことができ、この車両重量推定値を用いた制動トルク指令値の演算も実際の車両重量に良くマッチしたものとなって、狙い通りの制動制御を実現することができる。
図1は、本発明のー実施例になる車両重量推定装置を具えた複合ブレーキの制御システム図で、
本実施例においては複合ブレーキを、車輪1(図では、1個の駆動前輪のみを示す)に関連して設けられたホイールシリンダ2への液圧供給により制動力を発生する液圧ブレーキ装置(摩擦制動装置)と、駆動前輪1に歯車箱3を介し駆動結合された交流同期モータ4により車輪回転エネルギーを電力に変換してする制動力を発生する回生ブレーキ装置(回生制動装置)との組み合わせにより構成する。
なお、ブレーキ液圧配管8を図1では、1個の駆動前輪1に設けたホイールシリンダ2のみに接続しているが、図示せざる他の3輪(他方の駆動前輪、2個の従動後輪)に係わるホイールシリンダにも接続することは言うまでもない。
油圧ブースタ6はポンプ10を具え、このポンプはリザーバ9から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ11内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ12によりシーケンス制御する。
油圧ブースタ6は、アキュムレータ11内の圧力を圧力源としてブレーキペダル5の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ7内のピストンカップを押し込み、マスターシリンダ7はリザーバ9からのブレーキ液をブレーキ配管8内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Pmcを発生させ、これを元圧としてホイールシリンダ液圧Pwcをホイールシリンダ2に供給する。
電磁切替弁13は、常態でブレーキ配管8を開通させることによりマスターシリンダ液圧Pmcをホイールシリンダ2に向かわせるが、ソレノイド13aのON時にブレーキ配管8を遮断してホイールシリンダ液圧Pwcをアキュムレータ11の内圧により後述のごとくに電子制御可能にする。
ソレノイド13aのON時に電磁切替弁13は更に、マスターシリンダ7をストロークシミュレータ26に通じさせてホイールシリンダ2と同等の油圧負荷を与え、これにより、ホイールシリンダ液圧Pwcの電子制御中もブレーキペダル5に通常時と同じ操作フィーリングを与え続け得るようになす。
減圧弁16は、常態で減圧回路17を遮断しているが、ソレノイド16aのON時に減圧回路17を開通してホイールシリンダ液圧Pwcを減圧するものとする。
ここで増圧弁14および減圧弁16は、切替弁13がブレーキ配管8を開通している間、対応する増圧回路15および減圧回路17を遮断しておき、これによりホイールシリンダ液圧Pwcがマスターシリンダ液圧Pmcにより決定されるようにする。
切替弁13、増圧弁14および減圧弁16の制御は液圧ブレーキコントローラ18により行い、これがため当該コントローラ18には、運転者が要求する車両の制動力を表すマスターシリンダ液圧Pmcを検出する圧力センサ19からの信号と、液圧制動トルクの実際値を表すホイールシリンダ液圧Pwcを検出する圧力センサ20からの信号とを入力する。
モータトルクコントローラ21は、複合ブレーキ協調コントローラ24からの回生制動トルク指令値Tmcomに基づいてモータ4による回生制動トルクを制御し、また、左右前輪1の駆動要求時にはモータ4による車輪1の駆動トルク制御を行なう。
複合ブレーキ協調コントローラ24には、液圧ブレーキコントローラ18を経由した圧力センサ19,20からのマスターシリンダ液圧Pmcおよびホイールシリンダ液圧Pwcに関する信号を入力するほか、車輪(左前輪)1の車輪速Vwflを検出する車輪速センサ25からの信号を入力し、さらに、右前輪(図示せず)の車輪速Vwfr、左後輪(図示せず)の車輪速Vwrl、右後輪(図示せず)の車輪速Vwrrに関する信号を入力する。
図3は、10msecごとの定時割り込みにより繰り返し実行されるメインルーチンで、先ずステップS1において、マスターシリンダ液圧Pmcおよび車輪のホイールシリンダ液圧Pwcを算出する。
次のステップS2では、各車輪の車輪速Vwfl, Vwfr, Vwrl, Vwrrを計測してその平均値(平均車輪速)Vwを求めると共に、この平均車輪速Vwを次式の伝達関数Fbpf(s)で示されるバンドパスフィルタに通して(近似微分処理して)車輪減速度(車体減速度)αvを求める。
Fbpf(s)=s/{(1/ω2)s2+(2ζ/ω)s+1}・・・(1)
s:ラプラス演算子
ただし実際には、タスティン近似などで離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
従って、ステップS2は、図2における車体減速度算出部31に対応する。
この許容最大回生制動トルクTmmaxは、モータトルクコントローラ21がバッテリ23の充電率などに応じて決定する。
αdem=Pmc×K1・・・(2)
なお、ここでは減速度を正の値として取り扱うこととする。
従って、ステップS4は、図2における目標減速度算出部32に対応する。
具体的には、車両重量を含む車両諸元により決まる定数K2を用いて目標減速度αdemを制動トルクに換算し、次いで、時定数Trの一次遅れの規範モデルの特性Fref(s)=1/(Tr・s+1)に、時定数Tpの一次遅れを持った制御対象車両の応答特性Pm(s)=1/(Tp・s+1)を一致させるためのフィードフォワード補償器(位相補償器)の、次式で表される特性CFF(s)に上記目標減速度(αdem)対応の制動トルク換算値を通して、目標減速度αdemを実現するのに必要な制動トルク指令値Tdcomを求める。
なお実際には、目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdcomも、前述と同様に離散化して計算を行う。
CFF(s)=Fref(s)/Pm(s) ・・・(3)
=(Tp・s+1)/(Tr・s+1)・・・(4)
Tp:上記規範モデルの時定数
Tr:制御対象車両の応答特性に係わる時定数
Pm:制御対象車両の車両モデル特性
(制動トルク指令値に対する車両減速度の特性)
従って、ステップSは図2における制動トルク指令値算出部33に相当する。
なお、液圧(摩擦)制動トルク指令値Tbcomは更に、左右前輪(駆動輪)1用の液圧制動トルク指令値Tbcomfと、図示せざる後輪(従動輪)用の液圧制動トルク指令値Tbcomrとに配分する。
本実施例では、回生ブレーキ用モータ4を駆動輪である前輪1のみに設定しているため、通常の制動力前後配分を崩さずにすむ場合の後記したモード1,2と、通常の制動力前後配分が崩れる場合の後記したモード3,4とが発生する。
通常の前後制動トルク配分は、制動中における前後輪荷重移動に伴う後輪ロック防止、車両挙動の安定性、制動距離の短縮などを考慮して決められた、回生制動中でない時の基準となる前後制動力配分特性のことである。
(モード4)
Tmmax≧(Tdcomf+Tdcomr)の場合:回生制動のみで制動トルク指令値Tdcomを実現可能
Tbcomf=0
Tbcomr=0
Tmcom=Tdcomf+Tdcomr
(モード3)
Tdcomf+Tdcomr >Tmmax≧Tdcomfの場合:回生制動+後輪液圧制動でTdcomを実現
Tbcomf=0
Tbcomr=Tdcomf+Tdcomr−Tmmax
Tmcom=Tmmax
(モード2)
Tdcomf>Tmmax≧微少設定値の場合:回生制動+前後輪液圧制動でTdcomを実現
Tbcomf=Tdcomf−Tmmax
Tbcomr=Tdcomr
Tmcom=Tmmax
(モード1)
上記以外の場合:回生制動付加、液圧制動のみでTdcomを実現する
Tbcomf=Tdcomf
Tbcomr=Tdcomr
Tmcom=0
Pbcomf=(Tbcomf×K3)
Pbcomr=(Tbcomr×K3)
従って、ステップS8は図2における制動制御信号生成手段34に相当する。
従って、ステップS9は図2における車両重量推定部35に相当する。
図4のステップS11においては、前記制動トルク指令値Tdcomが0以外の値を持っているか否かにより、車両が制動中か否かを判定する。
制動中でなければ、車両重量Mの推定演算を行うに当たって用いる車体減速度が発生せず、車両重量Mの推定を行い得ないことから、制御をそのまま終了して車両重量Mの推定を行わない。
ステップS12で回生制動のみによる制動中と判定する場合、制御をステップS13以後に進めて車両重量Mの推定演算を以下のごとくに行う。
なお図7におけるZは、参考までに示した設計上の、制動トルク指令値Tdcom(=Tmcom)に対する車体減速度αvの変化特性である。
つまりステップS5では前記したごとく、車両重量Mを含む車両諸元により決まる定数K2を用いて目標減速度αdemを制動トルクに換算し、この制動トルク換算値を、前記(4)式で表される特性CFF(s)のフィードフォワード補償器(位相補償器)に通して、目標減速度αdemを実現するのに必要な制動トルク指令値Tdcomを求めるが、
上記の定数K2を決定する時に用いる車両諸元のうちの車両重量Mとして、図4につき前述したように求めた車両重量推定値を用いる。
図8は、摩擦制動による制動中に、図4のステップS13におけると同様にして、制動トルク指令値Tdcomと、これを指令した時に発生した車体減速度αvのデータを、●で示すごとくに蓄積すると共に、図4のステップS15におけると同様にして、制動トルク指令値Tdcomおよび車体減速度αvの履歴データ群を回帰処理した結果の回帰直線Yを示す。
この回帰直線Yは、制動トルク指令値Tdcomに対する車体減速度αvの変化特性αv=A’・Tdcom+Bを表し、図4のステップS16におけると同様、回帰直線Yの傾き、つまり、制動トルク指令値Tdcomに対する車体減速度αvの変化勾配A’をタイヤ有効半径Rで除算して車両重量M=A’/Rを推定することとなる。
従って、制動トルク指令値Tdcomに対する車体減速度αvの変化特性を表した回帰直線Yは、ブレーキパッドの温度上昇につれ図8に例示するごとく急勾配となって、制動トルク指令値Tmcomに対する車体減速度αvの設計上の変化特性Zから乖離する。
このため、車両重量推定値M(=A’/R)が温度に応じ変化して車両重量を正確に推定することができず、狙い通りの制動制御を行い得ない。
回帰直線Yの勾配を基に行う車両重量の推定を高精度に行うことができ、この車両重量推定値Mを用いて図3のステップS5および図2の制動トルク指令値算出部33で行う制動トルク指令値Tdcomの演算も実際の車両重量に良くマッチしたものとなり、狙い通りの制動制御を実現することができる。
ステップS21においては、車両重量の変化を伴う可能性のある車両の操作が有ったか否かをチェックする。
車両重量の変化を伴う可能性のある車両の操作としては、イグニッションスイッチのOFFからONへの切り替え、パークロック装置の非作動状態から作動状態への切り替え、駐車ブレーキの作動状態から非作動状態への切り替え、運転席以外のドアの開閉、運転席以外のシートベルトの着用、自動変速機の駐車(P)レンジへの操作などがある。
しかし、ステップS21で車両重量の変化を伴う可能性のある車両の操作があった判定する場合は、ステップS22において、車両重量推定値Mを初期値Mini(例えば車両設計時における車両重量設計値)に初期化すると共に、前記制動トルク指令値Tdcomおよび車体減速度αvの履歴データ群をリセットして廃棄する。
これに対し本実施例によれば、車両重量が変化した時は、車両重量推定値Mを車両重量設計値などへ初期化すると共に制動トルク指令値Tdcomおよび車体減速度αvの履歴データ群をリセットして車両重量Mを推定し直すことから、制動フィーリングが違和感のあるものになるのを回避することができる。
この問題解決のために、図示しなかったが、制動トルク指令値Tdcomおよび車体減速度αvに関する履歴データの広がり状況を考慮して、車両重量推定値Mを以下のように補正することができる。
Tren=Tdcommax−Tdcommin
の演算により求める。
M’=M(Tren/ Trenest)+Mini{1−(Tren/ Trenest)}
制動トルク指令値Tdcomに関するデータの振れ幅Trenが、車両重量の推定精度上問題となるほど狭い(Tren< Trenestの)場合、データ振れ幅Trenが狭いほど、車両重量推定値Mを前記初期化により設定すべき車両重量推定初期値Mini(例えば車両設計時における車両重量設計値)に向けて補正することから、
推定精度の低い車両重量推定値Mがそのまま使用されて制動制御が狙い通りのものにならなくなる事態回避し得ると共に、推定精度の低くなった車両重量推定値Mを上記のごとく車両重量推定初期値Mini(車両重量設計値)に向け補正した補正済車両重量推定値M’を用いて制動制御を行うことにより、違和感のない制動フィーリングにすることができる。
2 ホイールシリンダ
3 歯車箱
4 交流同期モータ(回生ブレーキ装置)
5 ブレーキペダル
6 油圧ブースタ
7 マスターシリンダ
8 ブレーキ液圧配管
9 リザーバ
10 ポンプ
11 アキュムレータ
12 圧力スイッチ
13 電磁切替弁
14 増圧弁
15 増圧回路
16 減圧弁
17 減圧回路
18 液圧ブレーキコントローラ
19 圧力センサ
20 圧力センサ
21 モータトルクコントローラ
22 直流・交流変換用電流制御回路(インバータ)
23 直流バッテリ
24 複合ブレーキ協調コントローラ
25 車輪速センサ
26 ストロークシミュレータ
31 車体減速度算出部
32 目標減速度算出部
33 制動トルク指令値算出部
34 制動制御信号生成手段
35 車両重量推定部
Claims (6)
- 制駆動トルク指令値と、この指令値を与えた時における実際の車体加減速度との関係から、車両重量を推定するようにした装置において、
電動モータのみを用いた車両の制駆動時に前記車両重量の推定を行うよう構成したことを特徴とする車両重量推定装置。 - 車両の運転状態や走行状態に応じて決まる目標減速度および車両重量から、目標減速度を発生させるための制動トルク指令値を求め、この制動トルク指令値を電動モータによる回生制動および摩擦制動の協働により実現するようにした複合ブレーキにおいて、
前記制動トルク指令値を回生制動のみにより実現する時に該制動トルク指令値と、この指令値を与えた時における実際の車体加減速度との関係から前記車両重量を推定して前記制動トルク指令値の演算に用いるよう構成したことを特徴とする複合ブレーキ用車両重量推定装置。 - 請求項1または2に記載の車両重量推定装置において、
前記電動モータのみを用いた車両の制駆動時に前記制駆動トルク指令値および実際の車体加減速度に関するデータを蓄積し、
これら履歴データ群から直線回帰により求めた、制駆動トルク指令値に対する車体加減速度の変化特性を表す回帰直線の勾配に基づき車両重量を推定するよう構成したことを特徴とする車両重量推定装置。 - 請求項3に記載の車両重量推定装置において、
車両重量が変化する可能性のある車両の操作があった時、車両重量推定値を初期化すると共に、前記制駆動トルク指令値および車体加減速度の履歴データ群を廃棄して車両重量を推定し直すよう構成したことを特徴とする車両重量推定装置。 - 請求項3または4に記載の車両重量推定装置において、
前記履歴データ群における制駆動トルク指令値の振れ幅が、車両重量の推定精度上問題となるほど狭い場合、車両重量推定値を初期化により設定すべき値に向けて補正するよう構成した構成したことを特徴とする車両重量推定装置。 - 請求項4または5に記載の車両重量推定装置において、
前記初期化により設定すべき車両重量推定値を、車両の設計時における車両重量設計値としたことを特徴とする車両重量推定装置。
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