JP2006335088A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の後部車体剛性を向上する補強部材を提供する。
【解決手段】 本発明の車両の後部車体構造は、上部にサスペンション５を取り付ける平面４ａを備えたストラットタワー４ｓと、このストラットタワー４ｓとフロアパネル１とを連結し、ストラットタワー４ｓの剛性を向上する補強部材９とを備え、車両前後方向で、補強部材９の中心は、ストラットタワー４ｓのサスペンション５の取り付け平面４ａの中心と一致するように配置する。
【選択図】図３

Description

本発明は、路面の起伏等により変位するタイヤの動きに応じて変位するサスペンションを支持する車両の後部車体構造に関するものである。

従来の車両の後部車体構造として、サスペンションからの入力による車体の撓みを抑制するため、サスペンションを構成する緩衝器を取り付けるストラットタワーを補強する構造がある（特許文献１参照）。

この従来技術では、左右のストラットタワー（サス取付け部）を連結するパッケージメンバが車体左右方向に形成され、さらに左右ストラットタワー近傍のパッケージメンバの前面と車体フロア中央部を結合する補強部材（Ｖブレース）が設置されることで、サスペンションからの入力に対するストラットタワーの剛性を確保している。
特開２００３−１３７１４０号公報

しかしながら、従来技術の補強部材は、パッケージメンバの前面に固定されているため、サスペンション入力部であるストラットタワー中心と補強部材の固定部とが車両前後方向でオフセットして形成される。このため、補強部材の補強効果が効率的でないという課題がある。

したがって、本発明の目的は、補強部材の補強効率を向上する車両の後部車体構造を提供することである。

本発明の車両の後部車体構造は、上部にサスペンションを取り付ける平面を備えたストラットタワーと、このストラットタワーとフロアパネルとを連結し、ストラットタワーの剛性を向上する補強部材とを備え、車両前後方向で、前記補強部材の中心は、前記ストラットタワーのサスペンションの取り付け平面の中心と一致するように配置される。

本発明では、車両前後方向で、前記ストラットタワーのサスペンションの取り付け平面の中心と一致するように補強部材の中心を配置したので、サスペンションからの入力中心と補強部材の中心とを車両前後方向でほぼ一致させることができ、ストラットタワーの剛性を効率よく向上し、車両の操縦安定性を改善することができる。

図１から図３は、第１の実施形態の補強部材の構成を説明する図である。図１は、車体後部の鳥瞰図であり、図２は、車体側面図であり、図３は、図２のストラットタワーのサスペンション取り付け部中心を上下に通るＡ−Ａ断面図である。

図を用いて、本実施形態の後部車体構造を説明する。本実施形態では、後部車体構造を構成する部材として、居室及びトランクの床面としてのフロアパネル１、フロアパネル１に連結し、タイヤ３を覆うホイールハウス４、ホイールハウス４から上部に突き出たストラットタワー４ｓおよび左右のストラットタワー４ｓを連結するパッケージメンバ８を備える。

フロアパネル１の左右端部には、それぞれ前後方向に伸びるサイドメンバー２が接合される。フロアパネル１の端部外側には、タイヤ３を覆うホイールハウス４が結合される。それぞれのホイールハウス４は、ホイールハウスインナ４ｉとホイールハウスアウタ４ｏとに左右に分割して形成され、さらにホイールハウスインナ４ｉとホイールハウスアウタ４ｏ間には、サスペンションを構成する緩衝器５が取り付くストラットタワー４ｓがホイールハウス４から上方に突出して塔状に構成される。ストラットタワー４ｓの上面４ａは平面に形成され、上面４ａには、緩衝器５の上端が図示しないブラケットを介して取り付けられる。緩衝器５はスプリング１１が一体的に組み付けられた状態で、ストラットタワー４ｓに締結される。一方、図示しない緩衝器５の下端はタイヤ３を支持するアクスル部品に固定される。

ホイールハウスアウタ４ｏには、車体外板のボディパネル６が接合する。このボディパネル６の内側には、ピラーを形成するピラーパネル７が設置され、その下端はホイールハウスアウタ４ｏに上部から接合する。ボディパネル６とピラーパネル７との間に空間Ａ（第１空間）が区画され、区画された空間Ａは、前後方向に伸びて図示しないトランクと連通する。

左右のストラットタワー４ｓ間を結合するパッケージメンバ８が設置される。パッケージメンバ８は、中空状の四角形断面で形成され、各ストラットタワー４ｓの上部及びピラーパネル７にその端部が固定される。また、パッケージメンバ８の上面８ａ内側にはホイールハウスアウタ４ｏが下部から接合する。これにより、パッケージメンバ８の上面８ａとピラーパネル７とホイールハウスアウタ４ｏで区画された空間Ｂ（第２空間）が形成される。この空間Ｂはホイールハウスアウタ４ｏに沿って形成される。そして、パッケージメンバ８と空間Ｂを連通するための孔４ｂがホイールハウスアウタ４ｏに形成される。また、空間Ａと空間Ｂとを連通するための孔７ａがピラーパネル７に形成される。空間Ｂは車両前方の図示しないリアドアのストライカー近傍に形成された排出口６ａで外部と連通する。ここで、排出口６ａと孔７ａの開口面積は略同等に形成する。

ストラットタワー４ｓとフロア１とを結合する補強材９を左右のストラットタワー４ｓそれぞれに設置する。パッケージメンバ８の下面８ｂとストラットタワー４ｓとの結合部に補強部材９の一端９ａが固定される。補強部材９の他端９ｂは、フロアパネル１上に設置されたバッテリケース１０の端面に接してフロアパネル１に固定される。ここで、補強部材９の中心は、図４に示すようにストラットタワー４ｓの上面４ａの緩衝器５（サスペンション）の取り付け部中心と車両前後方向で略一致するように固定される。

補強部材９は、中空状の四角形断面の部材で形成され、一方の開口端９ａは、パッケージメンバ８内に開口する。開口端９ａ近傍の補強部材９の中心線が、車両前後方向で見たときにホイールハウスアウタ４ｏに形成した孔４ｂに向くように補強部材９の形状が規定される。他方の開口端９ｂはフロアパネル１に接合して閉口され、バッテリケース１０の端面に隣接するように補強部材９の形状が規定される。この開口端９ｂ近傍には車両内側に開口する開口部９ｃが形成され、この開口部９ｃは、内部にバッテリが設置されたバッテリケース１０の開口部１０ａを介してバッテリケース１０内と連通する。

図５にバッテリケース１０の形状の一例を示す。バッテリケース１０の左右端面１０ｂには、車両中央部に向けて凹状の嵌合部１０ｃが形成され、この嵌合部１０ｃに補強部材９が嵌合する。この嵌合部１０ｃには、補強部材９が接する平面部１０ｄが形成され、この平面部１０ｄに補強部材９の開口部９ｃに連通する開口部１０ａが形成される。バッテリケース１０の嵌合部１０ｃは、補強部材９に上下方向から嵌合して、バッテリケース１０の組み付けを終了する。

パッケージメンバ８の上面８ａの車両右側には、パッケージメンバ８内にトランクの空気を導入するための導入口８ｃが形成される。なお、パッケージメンバ８内は隔壁８ｄにより左右の隔室８ｅ、８ｆに区画され、空気の流れが規制される。

次に作用を説明する。

サスペンションからの入力を受けるストラットタワー４の上面４ａとフロア１とを結合する補強材９を設置し、かつこの補強材９の中心をストラットタワー４の上面４ａの緩衝器５の取り付け部中心と車両前後方向で略一致させるように形成した。

補強部材９は、中空状に形成され、その一端は左右のストラットタワー４ｓを連結するパッケージメンバ８内に開口し、他端はフロアパネル１に固定される。補強部材９の他端９ｂ近傍には開口部９ｃが形成され、開口部９ｃはバッテリケース１０内に連通する。したがって、トランク内の空気が、パッケージメンバ８の導入口８ｃから隔室８ｆを介して一方の補強部材９内を通じて、バッテリケース１０内に導入される。そしてバッテリケース１０内を通過した空気は、他方の補強部材９内に入り、補強部材９を通じて、パッケージメンバ８の隔室８ｅ内に排出される。補強部材９の開口端９ａは、ホイールハウスアウタ４ｏに形成した孔４ｂに向いており、補強部材９から排出される空気は、この孔４ｂに向けて排出される。なお、図に示すように、補強部材９から排出される空気をこの孔４ｂにガイドするガイド部材１２、１３をパッケージメンバ８の上下面に設けてもよい。

孔４ｂから空間Ｂに導入された空気は、その一部がリアドアのストライカー近傍から外部に排出され、残りがピラーパネル７に形成した孔７ａから空間Ａに入り込む。空間Ａはトランクに連通しており、空間Ａの空気はトランクに戻る。

次に本実施形態の効果について説明する。

サスペンション（緩衝器５及びスプリング１１）からの入力は、ストラットタワー４ｓのサスペンション取り付け部（上面）４ａを通じて車体に入力される。この入力により、ストラットタワー４に変位（撓み）が生じ、特に内側に倒れるような撓みが生じる。この撓みは、操舵に対する応答遅れ等の原因となり、操縦安定性が悪化することになる。しかしながら本実施形態では、サスペンションを取り付けるストラットタワー４ｓとフロアパネル１とを結合する補強部材９を設け、補強部材９の中心が車両前後方向でストラットタワー４ｓのサスペンション取り付け中心と同一の位置となるように配置した。このため、サスペンション入力に対するストラットタワー４ｓの倒れ剛性を効率よく増大し、操縦安定性の悪化を抑制することができる。

補強部材９は、中空状の部材で構成され、内部を空気が流通可能である。したがって、例えば左右の補強部材９間に渡ってバッテリケース１０を設置し、補強部材９とバッテリケース１０とを連通するように構成することで、一方の補強部材９からバッテリケース１０内に、例えばトランクの空気を導入して、バッテリケース１０内に配置したバッテリを冷却し、他方の補強部材９から加熱した空気を排出することができる。このため、バッテリ冷却用の空気を流通するダクトを補強部材と別置する必要がなく、コストの削減、重量の削減を図ることができる。また、バッテリケース２内のバッテリを所定の温度に維持することができる。

前記補強部材９は、排出する空気の方向を規定するように形状が設定されるため、効率よく下流に空気を流すことができる。

ボディパネルとピラーパネル間に画成され、トランクに連通する空間Ａと、ピラーパネルとホイールハウスアウタ（ホイールハウスパネル）との間に画成される空間Ｂとを設け、補強部材９から排出された空気を空間Ａに導入する孔４ｂと、空間Ａと空間Ｂを連通する孔７ａと、空間Ａと外部とを連通する排出口６ａとを備えたので、補強部材９から排出された空気の一部を車内（トランク）に戻し、残りを車外に排出する。これにより、トランク内の圧力が負圧となることを抑制することができる。

孔７ａと排出口６ａの開口面積を略同一に形成したので、トランクに戻る空気量と外部に排出される空気量とをほぼ同じにすることができる。

バッテリケース１０は、補強部材９に嵌め込むことで組み立てを終了するため、ボルト等を用いる必要がなく、簡単で短時間に作業を終えることができる。

本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざまな変更がなしうることは明白である。

本実施形態に係る車体後部の鳥瞰図である。 同じく車体側面図である。 図２の緩衝器取り付け部中心を上下に通るＡ−Ａ断面図である。 補強部材とストラットタワーとの位置関係を示す平面図である。 バッテリケースの形状を示す構成図である。

符号の説明

１ フロアパネル
２ サイドメンバ
３ タイヤ
４ ホイールハウス
４ａ 上面（サスペンション取り付け部）
４ｂ 孔
４ｉ ホイールハウスインナ
４ｏ ホイールハウスアウタ
４ｓ ストラットタワー
５ 緩衝器
６ ボディパネル
６ａ 排出口
７ ピラーパネル
７ａ 孔
８ パッケージメンバ
８ａ 上面
８ｂ 下面
８ｃ 孔
８ｄ 隔壁
８ｅ、８ｆ 隔室
９ 補強部材
９ａ、９ｂ 開口端
９ｃ 開口部
１０ バッテリケース
１１ スプリング
１２、１３ ガイド部材

Claims (5)

1. 上部にサスペンションを取り付ける平面を備えたストラットタワーと、
   このストラットタワーとフロアパネルとを連結し、ストラットタワーの剛性を向上する補強部材とを備え、
   車両前後方向で、前記補強部材の中心は、前記ストラットタワーの前記平面の中心と一致するように配置されることを特徴とする車両の後部車体構造。
2. 前記補強部材は、中空部材で形成され、その上端は開口し、下端は前記フロアパネルにより閉口するとともに、下端近傍に車両中央側に開口する開口部を備え、前記補強部材内を空気が流通可能としたことを特徴とする請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 前記ストラットタワー間にバッテリを内装したバッテリケースを設置し、
   前記補強部材の開口部が前記バッテリケース内と連通し、前記補強部材を介して前記バッテリケース内の空気が出入りすることを特徴とする請求項２に記載の車両の後部車体構造。
4. 前記補強部材の開口部が連通する前記バッテリケースの連通部は前記バッテリケース端面に凹状に形成され、この連通部に前記補強部材が嵌合することを特徴とする請求項３に記載の車両の後部車体構造。
5. 車体の外板を形成するボディパネルと、
   その内側に配置されて車体のピラーを形成するピラーパネルと、
   ホイールハウスを形成するホイールハウスパネルとを備え、
   前記ボディパネルと前記ピラーパネル間に形成する第１空間は、車両のトランクに連通し、前記ホイールハウスパネルと前記ピラーパネルとの間に形成する第２空間は、外部に連通し、
   前記第１空間と前記第２空間は連通し、前記補強部材から排出された空気が前記第２空間に導入されることを特徴とする請求項２または３に記載の車両の後部車体構造。

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