JP2006325367A - 車両用冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
オイルポンプ吐出油量を低減して、オイルポンプの駆動損失を低減できる車両用冷却装置を提供することにある。
【解決手段】
モータ・ジェネレータＭＧの回転を減速して伝達する変速機ＴＭの油を使用して、モータ・ジェネレータＭＧの冷却を行う。モータ・ジェネレータＭＧの冷却回路１２と、変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４と、冷却回路１２から潤滑冷却回路１４にいたるバイパス回路１５を備える。油路切換弁６は、冷却回路１２と潤滑冷却回路１４をバイパス回路１５により直列接続し、また、冷却回路１２と潤滑冷却回路１４を並列接続するように切り換える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用冷却装置に係り、特に、ハイブリット車両に用いるに好適な電動機及び動力伝達装置を冷却する車両用冷却装置に関する。

従来のハイブリット車両の中で、同一の車輪をエンジン及び電動機で駆動するタイプのハイブリット車両では、電動機はエンジンルームに配置される。エンジンルームは、比較的高温であるため、電動機の冷却方式としては液冷方式が用いられている。

ここで、電動機の液冷方式としては、例えば、特開平８−９８４６４号公報に記載のように、動力伝達手段である変速機の潤滑油を用いて、電動機を冷却するものが知られている。特開平８−９８４６４号公報に記載のものでは、さらに、オイルポンプの吐出油を供給する吐出回路を、動力伝達手段に潤滑油を供給する潤滑回路と、電動機に冷却油を供給する冷却回路とに並列に連結し、さらに潤滑回路と冷却回路をバルブを介して連結している。そして、バルブの調圧作用により、動力伝達手段の潤滑油量は一定のまま電動機の冷却油量だけをオイルポンプの吐出油量の増大に伴って増加させるようにし、不要な潤滑油量の消費をなくすことでオイルポンプの駆動損失を低減しながら電動機の冷却を効率よく行うようにしている。

特開平８−９８４６４号公報

しかしながら、特開平８−９８４６４号公報記載のものでは、動力伝達手段に潤滑油を供給する潤滑回路と電動機に冷却油を供給する冷却回路が並列に連結しているため、オイルポンプの吐出油量は常に動力伝達手段を潤滑する潤滑油量と電動機を冷却する冷却油量を合算した流量になるため、オイルポンプ吐出油量が多く必要になり、またこの大量の油を吐出させるためのオイルポンプ駆動力はオイルポンプの駆動損失となるという問題があった。

本発明の目的は、オイルポンプ吐出油量を低減して、オイルポンプの駆動損失を低減できる車両用冷却装置を提供することにある。

（１）上記目的を達成するために、本発明は、電動機の回転を減速して伝達する動力伝達装置の油を使用して、前記電動機の冷却を行う車両用冷却装置であって、前記電動機の冷却回路と、前記動力伝達装置の潤滑冷却回路と、前記冷却回路から前記潤滑冷却回路にいたるバイパス回路を備えるようにしたものである。
かかる構成により、オイルポンプ吐出油量を低減して、オイルポンプの駆動損失を低減できるものとなる。

（２）上記（１）において、好ましくは、前記冷却回路から前記潤滑冷却回路にいたる回路の途中に、前記冷却回路と前記潤滑冷却回路を選択的に断絶するとともに、前記冷却回路とオイルパンヘ冷却油をドレーンするドレーン回路を連結する油路切換弁を配設するようにしたものである。

（３）上記（１）において、好ましくは、前記油路切換弁は、前記冷却回路と前記潤滑冷却回路を、冷却後油温が極低温時には断絶し、常温時には連結し、高温時には断絶するようにしたものである。

（４）また、上記目的を達成するために、本発明は、電動機の回転を減速して伝達する動力伝達装置の油を使用して、前記電動機の冷却を行う車両用冷却装置であって、前記電動機の冷却回路と、前記動力伝達装置の潤滑冷却回路と、冷却後油温が第１の所定温度より低い場合には、前記電動機を冷却した油にて前記動力伝達装置を冷却するように前記冷却回路と前記潤滑冷却回路を直列接続し、前記第２の所定温度より高い場合には、前記冷却回路と前記潤滑冷却回路とを並列接続するように流路を切り換える流路切換弁とを備えるようにしたものである。
かかる構成により、オイルポンプ吐出油量を低減して、オイルポンプの駆動損失を低減できるものとなる。

（５）上記（４）において、好ましくは、前記冷却後油温が前記第１の所定温度よりも低い第２の所定温度よりも低い場合には、前記流路切換弁は、前記冷却回路と前記潤滑冷却回路とを並列接続するように流路を切り換えるようにしたものである。

（６）さらに、上記目的を達成するために、本発明は、電動機と、この電動機の回転を減速して伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置の油を使用して、前記電動機の冷却を行う車両用冷却装置であって、冷却後油温が第１の所定温度より低い場合には、前記電動機を冷却した油にて前記動力伝達装置を冷却するように、前記電動機の冷却回路と前記動力伝達装置の潤滑冷却回路を直列接続し、前記第２の所定温度より高い場合には、前記冷却回路と前記潤滑冷却回路とを並列接続するように流路を切り換える流路切換弁とを備えるようにしたものである。
かかる構成により、オイルポンプ吐出油量を低減して、オイルポンプの駆動損失を低減できるものとなる。

本発明によれば、オイルポンプ吐出油量を低減して、オイルポンプの駆動損失を低減できるものとなる。

以下、図１〜図１０を用いて、本発明の一実施形態による車両用冷却装置の構成及び動作について説明する。
最初に、図１を用いて、本実施形態による車両用冷却装置を備えたハイブリット車両の構成について説明する。
図１は、本発明の一実施形態による車両用冷却装置を備えたハイブリット車両の構成を示すシステムブロック図である。

本実施形態のハイブリッド車両は、内燃機関であるエンジンＥＮとモータ・ジェネレータＭＧとによって前輪ＷＨ−Ｆを駆動するように構成されている。なお、エンジンＥＮとモータ・ジェネレータＭＧによって後輪ＷＨ−Ｒを駆動するようにしてもよい。

前輪ＷＨ−Ｆの前輪車軸ＤＳ−Ｆには、差動装置（図示省略）を介して、動力伝達手段である変速機ＴＭが機械的に接続されている。変速機ＴＭには、出力制御機構（図示省略）を介して、エンジンＥＮとモータ・ジェネレータＭＧが機械的に接続されている。出力制御機構（図示省略）は、回転出力の合成や分配を司る機構である。モータ・ジェネレータＭＧの固定子巻線にはインバータＩＮＶの交流側が電気的に接続されている。インバータＩＮＶは、直流電力を三相交流電力に変換する電力変換装置であり、モータ・ジェネレータＭＧの駆動を制御するものである。インバータＩＮＶの直流側には、バッテリＢＡが電気的に接続されている。インバータＩＮＶは、モータ・ジェネレータＭＧ用の変換回路部と、それを駆動するための駆動制御部とを有する。

動力伝達手段である変速機ＴＭおよびモータ・ジェネレータＭＧは、車両用冷却装置ＣＡによって冷却される。車両用冷却装置ＣＡの詳細構成については、図２を用いて後述する。

ハイブリッド車両の始動時及び低速走行時（エンジンＥＮの運転効率（燃費）が低下する走行領域）は、モータ・ジェネレータＭＧによって前輪ＷＨ−Ｆを駆動する。インバータＩＮＶには、バッテリＢＡから直流電力が供給される。供給された直流電力は、インバータＩＮＶによって三相交流電力に変換される。これによって得られた三相交流電力は、モータ・ジェネレータＭＧの固定子巻線に供給される。これにより、モータ・ジェネレータＭＧは電動機として駆動され、回転出力を発生する。この回転出力は出力制御機構（図示省略）を介して変速機ＴＭに入力される。入力された回転出力は、変速機ＴＭによって変速され、差動装置（図示省略）に入力される。入力された回転出力は差動装置（図示省略）によって左右に分配され、前輪ＷＨ−Ｆの一方における前輪車軸ＤＳ−Ｆと前輪ＷＨ−Ｆの他方における前輪車軸ＤＳ−Ｆにそれぞれ伝達される。これにより、前輪車軸ＤＳ−Ｆが回転駆動される。そして、前輪車軸ＤＳ−Ｆの回転駆動によって前輪ＷＨ−Ｆが回転駆動される。

ハイブリッド車両の通常走行時（乾いた路面を走行する場合であって、エンジンＥＮの運転効率（燃費）が良い走行領域）は、エンジンＥＮによって前輪ＷＨ−Ｆを駆動する。このため、エンジンＥＮの回転出力は、出力制御機構（図示省略）を介して変速機ＴＭに入力される。入力された回転出力は、変速機ＴＭによって変速される。変速された回転出力は、差動装置（図示省略）を介して前輪車軸ＤＳ−Ｆに伝達される。これにより、前輪ＷＨ−Ｆが回転駆動される。また、バッテリＢＡの充電状態を検出し、バッテリＢＡを充電する必要がある場合は、エンジンＥＮの回転出力を、出力制御機構（図示省略）を介してモータ・ジェネレータＭＧに分配し、モータ・ジェネレータＭＧを回転駆動する。これにより、モータ・ジェネレータＭＧは発電機として動作する。この動作により、モータ・ジェネレータＭＧの固定子巻線に三相交流電力が発生する。この発生した三相交流電力は、インバータＩＮＶによって所定の直流電力に変換される。この変換によって得られた直流電力はバッテリＢＡに供給される。これにより、バッテリＢＡは充電される。

ハイブリッド車両の加速時は、エンジンＥＮとモータ・ジェネレータＭＧによって前輪ＷＨ−Ｆを駆動する。エンジンＥＮとモータ・ジェネレータの回転出力は、出力制御機構（図示省略）を介して変速機ＴＭに入力される。入力された回転出力は、変速機ＴＭによって変速される。変速された回転出力は、差動装置（図示省略）を介して前輪車軸ＤＳ−Ｆに伝達される。これにより、前輪ＷＨ−Ｆが回転駆動される。

ハイブリッド車両の回生時（ブレーキを踏み込み時，アクセルの踏み込みを緩めた時或いはアクセルの踏み込みを止めた時などの減速時）は、前輪ＷＨ−Ｆの回転出力を前輪車軸ＤＳ−Ｆ，差動装置（図示省略）、変速機ＴＭ、出力制御機構（図示省略）を介してモータ・ジェネレータＭＧに伝達し、モータジェネレータＭＧを回転駆動する。これにより、モータ・ジェネレータＭＧは、発電機として動作する。この動作により、モータ・ジェネレータＭＧの固定子巻線に三相交流電力が発生する。この発生した三相交流電力は、インバータＩＮＶによって所定の直流電力に変換される。この変換によって得られた直流電力は、バッテリＢＡに供給される。これにより、バッテリＢＡは充電される。

次に、図２を用いて、本実施形態による車両用冷却装置の構成について説明する。
図２は、本発明の一実施形態による車両用冷却装置の構成を示すブロック図である。

車両用冷却装置ＣＡは、モータ・ジェネレータＭＧの冷却と、モータ・ジェネレータＭＧの出力トルクを図示しない駆動輪へ減速して伝達する動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却をするものである。

車両用冷却装置ＣＡは、オイルパン７と、オイルポンプ８と、オイルポンプ駆動装置３と、ラジエター９と、サーモスタットバルブ１０と、流量制御弁５と、油路切換弁６と、電子制御ユニット３０とを備える。オイルパン７には、モータ・ジェネレータＭＧの冷却を行い、また、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却を行った油が回収される。オイルポンプ８は、オイルパン７に溜まった油を、オイルパン７からモータ・ジェネレータＭＧと、オイルポンプ駆動装置３と、動力伝達装置である変速機ＴＭとに、吐出回路１１を経て、冷却油及び潤滑油として循環させる。オイルポンプ８は、モータ等のオイルポンプ駆動装置３によって駆動される。循環する油は、ラジエター９によって冷却される。サーモスタットバルブ１０は、オイルポンプ８から吐出された油の温度によって油路を切り替えるものであり、油温が低い時は油を冷却するラジエター９をバイパスするように、また温度が高いときはラジエター９を通り、油を冷却するように油路を切替える。流量制御弁５は、サーモスタットバルブ１０とラジエター９で温度をコントロールされた油を、モータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３の冷却のための冷却回路１２と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却のための潤滑冷却回路１４とに、油量を分配する。油路切換弁６は、モータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３を冷却した油をオイルパン７ヘドレーンする冷却ドレーン回路１３に連結するか、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４に連結するバイパス回路１５に接続するかを切換る。

流量制御弁５及び油路切換弁６は、電子制御ユニット３０によってコントロールされる。電子制御ユニット３０は、ＣＰＵ３２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ３４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ３６と、図示しない入出力ポートとを備える。電子制御ユニット３０には、モータ・ジェネレータＭＧのコイル部に取り付けられた温度センサ２０からのコイル温度や、オイルポンプ駆動装置３の温度センサ２１からのコイル温度や、動力伝達装置である変速機ＴＭのオイルパン７に取り付けられた温度センサ１９からの油温度や、動力伝達装置である変速機ＴＭの出力軸に取り付けられた回転センサ２２からの車両速度などが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット３０は、流量制御弁５を溝成するDutyソレノイドや、油路切換弁６を構成するＯＮ−ＯＦＦソレノイドヘの駆動信号などを、出力ポートを介して出力する。

次に、図３を用いて、本実施形態による車両用冷却装置によるモータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３の冷却回路と動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路の動作について説明する。
図３は、本発明の一実施形態による車両用冷却装置によるモータ・ジェネレータ及びオイルポンプ駆動装置の冷却回路と動力伝達装置である変速機の潤滑冷却回路の動作を示すフローチャートである。

図３に示す処理は、電子制御ユニット３０により実行される冷却潤滑油路・油量制御ルーチンの一例を示している。このルーチンは、所定時間毎に繰返し実行される。

最初に、ステップＳ１０１において、電子制御ユニット３０は、各種信号を読み込む。読み込む信号は、１）油温度（Ｔｏ）、２）モータ・ジェネレータＭＧのコイル部温度（Ｔｍ）、３）オイルポンプ駆動装置３の温度（Ｔｏｐ）、４）車両速度（Ｖｓｐ）、５）モータ・ジェネレータＭＧへの指示トルク（ＴＱｍ）、６）オイルポンプ駆動装置３の指示回転数（Ｎｏｐ）である。油温度（Ｔｏ）は、オイルパン７の油中に配設された温度センサ１９の出力信号である。モータ・ジェネレータＭＧのコイル部温度（Ｔｍ）は、モータ・ジェネレータＭＧのコイル部に配設された温度センサ２０の出力信号である。オイルポンプ駆動装置３の温度（Ｔｏｐ）は、オイルポンプ駆動装置３（例えば電動機）のコイル部に配設された温度センサ２１の出力信号である。車両速度（Ｖｓｐ）は、動力伝達装置である変速機ＴＭの出力軸に配設された回転センサ２２の出力信号である。モータ・ジェネレータＭＧへの指示トルク（ＴＱｍ）は、例えばドライバーの運転操作であるアクセル開度や車両の走行状況である車両速度などの情報から求めるモータ・ジェネレータＭＧへの要求トルクである。

次に、ステップＳ１０２において、電子制御ユニット３０は、ステップＳ１０１で読み込んだ信号を基に、油路切換弁制御を行う。

ここで、図４を用いて、本実施形態による車両用冷却装置による油路切換弁制御の内容について説明する。
図４は、本発明の一実施形態による車両用冷却装置による油路切換弁制御の内容を示す説明図である。

油路切換弁６は、例えばＯＮ−ＯＦＦソレノイドで構成される３ポート電磁切換弁である。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドがＯＦＦの時、油路切換弁６は、モータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３の冷却回路１２と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４とをバイパス回路１５により連結するとともに、オイルポンプ駆動装置３の冷却回路１２とドレーン回路１３とを断絶する。すなわち、モータ・ジェネレータＭＧの冷却回路１２と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４とが、バイパス回路１５により直列接続される。

また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドがＯＮの時、油路切換弁６は、モータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３の冷却回路１２と、オイルパン７へのドレーン回路１３とを連結するとともに、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４とを断絶する。すなわち、モータ・ジェネレータＭＧの冷却回路１２と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４とが、並列接続される。

図４に示す表において、油温度（Ｔｏ）は、オイルパン７の油中に配設された温度センサ１９の出力信号である。温度（Ｔｈ）は、モータ・ジェネレータＭＧのコイル部温度（Ｔｍ）と、オイルポンプ駆動装置３の温度（Ｔｏｐ）の内、高い方の温度である。また、設定値Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を有している。設定値Ｔ１は、冷却潤滑油の粘性が高い低温であるか、粘性が低くなる高温であるかを判定するものであり、例えば、０℃に設定されている。設定値Ｔ２は、サーモスタットバルブ１０の動作温度であり、例えば、８０℃である。設定値Ｔ３は、モータ・ジェネレータＭＧのコイル部温度（Ｔｍ）や、オイルポンプ駆動装置３の温度（Ｔｏｐ）が高温であるかどうかを判定するためのものであり、例えば、１５０℃に設定されている。

図４に示すように、オイルパン７の油温度（Ｔｏ）が、設定値Ｔ１よりも低いときは、油路切換弁６のＯＮ−ＯＦＦソレノイドをＯＮして、モータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３の冷却回路１２と、オイルパン７へのドレーン回路１３とを連結するとともに、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４とを断絶する。

また、オイルパン７の油温度（Ｔｏ）が、設定値Ｔ１より高く、設定値Ｔ２よりも低いときは、油路切換弁６のＯＮ−ＯＦＦソレノイドをＯＦＦして、モータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３の冷却回路１２と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４とをバイパス回路１５により連結するとともに、オイルポンプ駆動装置３の冷却回路１２とドレーン回路１３とを断絶する。

さらに、オイルパン７の油温度（Ｔｏ）が、設定値Ｔ２より高く、モータ・ジェネレータＭＧのコイル温度とオイルポンプ駆動装置３のコイル温度を比較した結果の高い方の温度Ｔｈが設定値Ｔ３よりも高いときは、油路切換弁６のＯＮ−ＯＦＦソレノイドをＯＮして、モータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３の冷却回路１２と、オイルパン７へのドレーン回路１３とを連結するとともに、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４とを断絶する。

一方、オイルパン７の油温度（Ｔｏ）が、設定値Ｔ２より高く、モータ・ジェネレータＭＧのコイル温度とオイルポンプ駆動装置３のコイル温度を比較した結果の高い方の温度Ｔｈが設定値Ｔ３よりも低いときは、油路切換弁６のＯＮ−ＯＦＦソレノイドをＯＦＦして、モータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３の冷却回路１２と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４とをバイパス回路１５により連結するとともに、オイルポンプ駆動装置３の冷却回路１２とドレーン回路１３とを断絶する。

次に、図３のステップＳ１０３において、電子制御ユニット３０は、オイルパン７の油温度（Ｔｏ）が、設定値Ｔ１より低いか否かを判定し、低い場合は、ステップＳ１０４に進み、そうでない場合には、ステップＳ１０５に進み、モータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３を冷却する冷却油量（Ｑ１）と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却油量（Ｑ２）を求める。

ステップＳ１０３は、油温度が設定値Ｔ１（例えば０℃）より低いと判断された場合は、ステップＳ１０４で、Ｑ１，Ｑ２ともに最大流量とする。これは油が低温の時は粘度が急激に大きくなるため、油路の圧力損失が大きくなり油が流れにくくなる。従って最大流量を流し、油路の油詰まりを防止するものである。

一方、ステップＳ１０３で、油温度が設定値Ｔ１（例えば０℃）より高いと判断された場合は、Ｓ１０５において、Ｑ１，Ｑ２の演算を行う。

ここで、図５及び図６を用いて、本実施形態による車両用冷却装置におけるモータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３を冷却する冷却油量（Ｑ１）と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却油量（Ｑ２）の演算方法について説明する。
図５は、本発明の一実施形態による車両用冷却装置における冷却油量（Ｑ１）と、潤滑冷却油量（Ｑ２）の演算方法の説明図である。図６は、本発明の一実施形態による車両用冷却装置における冷却油量（Ｑ１）と、潤滑冷却油量（Ｑ２）の演算式の説明図である。

図５に示すように、ステップＳ１０２で求められた油路切換弁６の作動状態から、モータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３を冷却する冷却油量（Ｑ１）と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却油量（Ｑ２）を求める。

すなわち、油路切換弁６がＯＦＦの時、冷却油量Ｑ１は、モータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３の冷却必要油量Ｑ１１と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却必要油量Ｑ２１の大きいほうの流量とし、Ｑ２は０とする。冷却必要油量Ｑ１１と潤滑冷却必要油量Ｑ２１の演算方法については、図６を用いて後述する。

これは、油路切換弁６でモータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３の冷却回路１２と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４をバイパス回路１５により直列接続となるように連結しているため、両回路が必要とする油量のうち大きいほうを選択し、オイルポンプ駆動装置３の駆動を最小限としている。すなわち、電動機を冷却した後の冷却油の温度が高温でなければ動力伝達手段の潤滑油として使用可能であり、電動機を冷却した後の冷却油を動力伝達手段の潤滑油として使用した場合、動力伝達手段への潤滑油の供給と電動機への冷却油の供給を別々に行うように回路が並列に構成されている場合と比べ、オイルポンプ吐出油量を減らすことが可能である。これにより、不要なオイルポンプ吐出油量をなくし、オイルポンプの駆動損失を低減しながら動力伝達装置の潤滑及び電動機の冷却を効率よく行うことが可能となる。

一方、油路切換弁６がＯＮの時は、冷却油量Ｑ１＝冷却必要油量Ｑ１１，潤滑冷却油量Ｑ２＝潤滑冷却必要油量Ｑ２１とする。このときは、油路切換弁６でモータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３の冷却回路１２と動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４が並列となるので、各々必要な流量を流す。

次に、図６を用いて、モータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３の冷却必要油量Ｑ１１と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却必要油量Ｑ２１の演算方法について説明する。モータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３の冷却必要油量Ｑ１１は、以下のパラメータで決まる係数ｋの和を、油温度をパラメータにする基本流量に乗じて算出する。基本流量は、油温度が高いと流量が大きくなるように設定されているち、油温度が高くなるとモータ・ジェネレータＭＧのコイル温度と油温度の差が小さくなり冷却能力が下がるため、冷却油流量を多くし流速を上げ冷却能力を確保している。係数ｋは、１）モータ・ジェネレータＭＧのコイル温度（Ｔｍ）、２）モータ・ジェネレータＭＧへの指示トルク（ＴＱｍ）、３）オイルポンプ駆動装置３の温度（Ｔｏｐ）、４）オイルポンプ駆動装置３の指示回転数（Ｎｏｐ）の４つのパラメータを基に設定されている。

モータ・ジェネレータＭＧのコイル温度Ｔｍ，オイルポンプ駆動装置３の温度Ｔｏｐが高いときは、冷却能力を大きくするため、係数ｋは大きくなるように設定されている。また、モータ・ジェネレータＭＧへの指示トルクＴＱｍが大きい時は、モータ・ジェネレータＭＧのコイル温度の上昇が大きくなると予測できるので係数ｋを大きく設定する。さらに、オイルポンプ駆動装置３の指示回転数Ｎｏｐが大きい時は、オイルポンプ駆動装置３の温度の上昇が大きくなると予測できるので係数ｋを大きく設定する。

動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却必要油量Ｑ２１は、以下のパラメータで決まる係数ｋの和を、油温度をパラメータにする基本流量に乗じて算出する。基本流量は、油温度が高いと大流量になるように設定されている。これは油温度が高くなると油の粘度が小さくなり、潤滑部の油膜切れが起こりやすくなるため、温度が高くなるにつれ流量を大きく設定している。係数は、１）車両速度（Ｖｓｐ）、２）モータ・ジェネレータＭＧへの指示トルク（ＴＱｍ）をパラメータに設定されている。車両速度が早いときは動力伝達装置である変速機ＴＭの回転数が早いため、又モータ・ジェネレータＭＧの指示トルクが大きい時は動力伝達装置皇への入力トルクが大きいため、係数ｋが大きくなるように設定されている。

以上求めた冷却必要油量Ｑ１１，潤滑冷却必要油量Ｑ２１を基に、前述したように、図５に示す通り、ステップＳ１０２で求められた油路切換弁６の作動状態とから冷却油量Ｑ１，潤滑冷却油量Ｑ２を求める。

次に、図３のステップＳ１０６において、電子制御ユニット３０は、流量制御弁５への指示Dutyを演算し、モータ・ジェネレータＭＧへの冷却油量Ｑ１と、動力伝達装置である変速機ＴＭへの潤滑冷却油量Ｑ２の分配をコントロールする。流量制御弁５は、例えばDutyソレノイドで構成される３ポート電磁切換弁を用いる。Dutyソレノイド非通電のとき、すなわちOn-Duty＝０％の時、吐出回路１１は冷却回路１２と連結し、潤滑冷却回路１４とは断絶される。逆にDutyソレノイド通電のとき、すなわちOn-Duty＝１００％の時は、吐出回路１１は潤滑冷却回路１４と連緒し、冷却回路１２とは断絶される。流量制御弁５におけるDuty値に対するモータ・ジェネレータＭＧの冷却油量Ｑ１と動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却油量Ｑ２の分配率は、On-Duty＝２５％の時は、冷却油量Ｑ１：潤滑冷却油量Ｑ２＝７５：２５、On-Duty＝５０％の時は、冷却油量Ｑ１：潤滑冷却油量Ｑ２＝５０：５０、On-Duty＝７５％の時は、冷却油量Ｑ１：潤滑冷却油量Ｑ２＝２５：７５というように、On-Dutyに応じて、冷却油量Ｑ１と潤滑冷却油量Ｑ２との分配率を直線的に変えることができる。流量制御弁５への指示On-dutyは、ステップＳ１０４又はステップＳ１０５で演算された冷却油量Ｑ１，潤滑冷却油量Ｑ２を用いて、（Ｑ２／（Ｑ１＋Ｑ２））が０のときは０％で、（Ｑ２／（Ｑ１＋Ｑ２））が０．５のときは５０％で、（Ｑ２／（Ｑ１＋Ｑ２））が１のときは１００％となるように、決定される。

次に、図３のステップＳ１０７において、電子制御ユニット３０は、オイルポンプ駆動装置３の回転数Ｎを、以下の式（１）で演算し、オイルポンプ駆動装置３をコントロールする。

Ｎ＝（Ｑ１＋Ｑ２）／（ηｖ・Ｖ） …（１）

ここで、Ｎ：オイルポンプ回転数、ηｖ：オイルポンプ容積効率、Ｖ：オイルポンプ押しのけ容積である。

次に、図７〜図１０を用いて、本実施形態による車両用冷却装置の作動状態について説明する。
図７〜図１０は、本発明の一実施形態による車両用冷却装置の作動状態を示す油回路図である。なお、図７〜図１０において、太い実線が油が流れていることを示している。また、図２と同一符号は、同一部分を示している。

まず、第１に、図７は、油温度が設定値Ｔ１（例えば０℃）未満の場合、すなわち、図３のステップＳ１０１で読み込んだＴoが設定値Ｔ１（例えば０℃）未満の場合の冷却装置の油の流れを示している。図３のステップＳ１０３の条件より、ステップＳ１０４でＱ１＝Ｑ２＝ＱＭＡＸ（最大流量）と算出され、オイルポンプ８の吐出流量がＱ１＋Ｑ２となるように、オイルポンプ駆動装置３が電子制御ユニット３０によってコントロールされる。そして、油温度が低いためサーモスタットバルブ１０は、ラジエター９をバイパスするように油路を構成する。流量制御弁５は、Ｑ１＝Ｑ２であるため、図３のステップＳ１０６でDuty＝５０％となりモータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３を冷却する冷却回路１２と動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４に油量を分配する。油路切換弁５は、図３のステップＳ１０２で図４に示すようにＯＮ−ＯＦＦソレノイドの指示がＯＮとなる。

すなわち、モータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３を冷却した油は、オイルパン７にドレーンされる。また、動力伝達装置である変速機ＴＭを潤滑冷却した油も、オイルパン７にドレーンされる。前述したとおり油温度が低い場合は、油の粘度が大きく圧力損失が大きくなるため、油が流れにくくなる。そのため、モータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３の冷却回路１２と動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４を並列としてオイルポンブ８からオイルパン７までの油路の圧力損失が大きくならないような油路構成とする。またｍオイルポンプ３吐出量を最大とすることにより、回路途中で油の粘度が高いことによる詰まりを防止する。

第２に、図８は、油温度Ｔｏが設定値Ｔ１（例えば０℃）以上設定値Ｔ２（サーモスタットバルブ１０作動温度：例えば８０℃）未満の場合の冷却装置の油の流れを示している。オイルポンプ駆動装置３は、オイルポンプ８吐出量がＱ１となるようにコントロールされ、油温が設定値Ｔ２（サーモスタットバルブ１０作動温度：例えば８０℃）未満であるため、サーモスタットバルブ１０の作用で油路はラジエター９をバイパスしている。流量制御弁５は、Ｑ２＝０であるため、On-Duty＝０％となり、吐出回路１１は冷却回路１２と連結し、潤滑冷却回路１４とは断絶される。油路切換弁６は、図４に示すようにＯＦＦとなり冷却回路１２と潤滑冷却回路１４を直列に連結し、モータ・ジェネレータＭＧ及びオイルポンプ駆動装置３を冷却して温まった油が動力伝達装置である変速機ＴＭに導かれる。

これにより、油の粘性が下がることで油の攪拌抵抗が下がる。さらに動力伝達装置である変速機ＴＭの各部分の温度が速く上がることで動力伝達装置摺動部のフリクションが小さくなる。

第３に、図９は、油温度Ｔｏが設走値２（サーモスタットバルブ１０作動温度：例えば８０℃）以上でモータ・ジェネレータＭＧコイル温度が設定値Ｔ３（例えぱ１５０℃）未満の場合の冷却装置の油の流れを示している。油の温度がサーモスタットバルブ１０作動温度以上となるため、サーモスタットバルブ１０の作動によりオイルポンプ８吐出油はラジエター９で冷却される。その他の冷却装置の油路は上記第２の場合と同様である。このとき、モータ・ジェネレータＭＧとオイルポンプ駆動装置３を冷却し暖められた油を動力伝達装置である変速機ＴＭへ潤滑冷却油として流すことで、油を冷却する１つの手段として動力伝達装置である変速機ＴＭのマス（質量）を使うことができる。

第４に、図１０は、油温度Ｔｏが設定値Ｔ２（サーモスタットバルブ１０作動温度：例えば８０℃）以上でモータ・ジェネレータＭＧコイル温度が設定値（例えば３００℃）以上の場合の冷却装置の油の流れを示している。モータ・ジェネレータＭＧコイル温度が高温であるので、モータ・ジェネレータＭＧを冷却した後の油の温度が高温となる。この高温の油を動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却油として使用すると、摺動部の油膜切れを起こし破損につながる恐れがあるため、流量制御弁５で冷却回路１２と潤滑冷却回路１４に油量を振分ける。また、油路切換弁６をＯＮとして、冷却回路１２をオイルパン７へのドレーン回路１３に連結し、潤滑冷却回路１４と並列にする。

これにより、動力伝達装置である変速機ＴＭを高温の油で潤滑しないので摺動部の油膜切れを防止でき、ひいては動力伝達装置である変速機ＴＭの耐久性を向上させることができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、電動機の冷却回路から動力伝達装置の潤滑冷却回路にいたるバイパス回路を備え、電動機を冷却後の冷却油の温度が高温でない時に、冷却後の冷却油を動力伝達装置の潤滑回路に供給することにより、オイルポンプ吐出流量を減らすことができ、オイルポンプ駆動負荷を減らすことが可能となる。それにより、車両の駆動損失が減り、ひいては車両の燃費向上が図れる。

また、油温の極低温時は、電動機の冷却回路とドレーン回路を連結し、動力伝達装置の潤滑冷却回路とは断絶することにより、オイル粘度の高い状況でも油の循環が可能となる。また、それに伴い、電動機は電流を流すと、すなわち駆動トルクを発生させると直ぐに発熱し、その熱を冷却油で吸熱するため、油温の早期昇温が可能となる。それにより、動力伝達装置の摺動部のフリクションや油の攪拌抵抗等の損失の低減が可能となる。

さらに、油温が高温の時は、電動機冷却回路とドレーン回路を連結し、動力伝達装置の潤滑冷却回路とは断絶することにより、高温の油で動力伝達装置を潤滑することが防げるので、油膜切れ等による動力伝達装置の故障を回避できる。

次に、図１１〜１４を用いて、本発明の他の実施形態による車両用冷却装置の構成及び動作について説明する。
図１１は、本発明の他の実施形態による車両用冷却装置の構成を示すブロック図である。図１２は、本発明の他の実施形態による車両用冷却装置による冷却回路と潤滑冷却回路の動作を示すフローチャートである。図１３は、本発明の他の実施形態による車両用冷却装置による油路切換弁制御の内容を示す説明図である。図１４は、本発明の他の実施形態による車両用冷却装置における冷却油量（Ｑ１）と、潤滑冷却油量（Ｑ２）の演算式の説明図である。

本実施形態による車両用冷却装置を備えたハイブリット車両の構成は、図１と同様である。但し、図１に示したモータ・ジェネレータＭＧに代えて、図１１に示すように、冷却回路１２には、電動機２５と発電機２３とが接続される。また、電動機２５のコイル部に取り付けられてコイル温度を検出する温度センサ２６と、発電機２３のコイル部に取り付けられてコイル温度を検出する温度センサ２４とを備えている。

本実施形態では、流量制御弁６は、１）電動機２５と、発電機２３と、オイルポンプ黎動装置３の冷却と、２）動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却の２系統に油を配分する。そして、油路切換弁６は、電動機２５と発電機２３及びオイルポンプ駆動装置３の冷却回路１２を、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４とオイルパン７へのドレーン回路１３のいずれかと連結し、他方とは断絶する。

次に、図１２を用いて、本実施形態による車両用冷却装置による電動機と発電機とオイルポンプ駆動装置の冷却回路と、動力伝達装置である変速機の潤滑冷却回路の動作について説明する。なお、図３と同一符号は、同一処理内容を示している。図１２に示す処理は、電子制御ユニット３０Ａにより実行される冷却潤滑油路・油量制御ルーチンの一例を示している。このルーチンは、所定時間毎に繰返し実行される。

最初に、ステップＳ１０１Ａにおいて、電子制御ユニット３０は、各種信号を読み込む。読み込む信号は、図３のステップＳ１０１で読み込んだ１）油温度（Ｔｏ）、２）電動機２５のコイル部温度（Ｔｍ）、３）オイルポンプ駆動装置３の温度（Ｔｏｐ）、４）車両速度（Ｖｓｐ）、５）電動機２５への指示トルク（ＴＱｍ）、６）オイルポンプ駆動装置３の指示回転数（Ｎｏｐ）に加えて、７）発電機温度（Ｔｇ）と、８）発電機２５の温度上昇予測値（ＴＱｇ）とである。

次に、ステップＳ１０２Ａにおいて、電子制御ユニット３０は、ステップＳ１０１で読み込んだ信号を基に、油路切換弁制御を行う。

ここで、図１３を用いて、本実施形態による車両用冷却装置による油路切換弁制御の内容について説明する。
油路切換弁６は、例えばＯＮ−ＯＦＦソレノイドで構成される３ポート電磁切換弁である。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドがＯＦＦの時、油路切換弁６は、電動機２５と発電機２３とオイルポンプ駆動装置３の冷却回路１２と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４とをバイパス回路１５により連結するとともに、オイルポンプ駆動装置３の冷却回路１２とドレーン回路１３とを断絶する。すなわち、電動機２５の冷却回路１２と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４とが、バイパス回路１５により直列接続される。

また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドがＯＮの時、油路切換弁６は、電動機２５発電機２３とオイルポンプ駆動装置３の冷却回路１２と、オイルパン７へのドレーン回路１３とを連結するとともに、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４とを断絶する。すなわち、電動機２５の冷却回路１２と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４とが、並列接続される。

図１３に示す表において、横軸は、図４と同様である。縦軸の温度Ｔｈ’は、電動機２５のコイル温度Ｔｍと、発電機２３のコイル温度Ｔｇと、オイルポンプ駆動装置３のコイル温度Ｔｏｐを比較した結果、一番高い温度である。それ以外、各設定温度Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３に対する油路切換弁６のＯＮ−ＯＦＦソレノイドのＯＮ・ＯＦＦ切替条件は同じである。

ステップＳ１０３，Ｓ１０４の処理は、図３のステップＳ１０３，Ｓ１０４と同じである。

一方、ステップＳ１０３で、油温度が設定値Ｔ１（例えば０℃）より高いと判断された場合は、Ｓ１０５Ａにおいて、Ｑ１，Ｑ２の演算を行う。

ここで、図１４を用いて、本実施形態による車両用冷却装置における電動機２５と発電機２３とオイルポンプ駆動装置３を冷却する冷却油量（Ｑ１）と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却油量（Ｑ２）の演算方法について説明する。

図５に示したように、ステップＳ１０２で求められた油路切換弁６の作動状態から、電動機２５と発電機２３とオイルポンプ駆動装置３を冷却する冷却油量（Ｑ１）と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却油量（Ｑ２）を求める。

すなわち、油路切換弁６がＯＦＦの時、冷却油量Ｑ１は、電動機２５と発電機２３とオイルポンプ駆動装置３の冷却必要油量Ｑ１１と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却必要油量Ｑ２１の大きいほうの流量とし、Ｑ２は０とする。冷却必要油量Ｑ１１と潤滑冷却必要油量Ｑ２１の演算方法については、図１４を用いて後述する。

一方、油路切換弁６がＯＮの時は、冷却油量Ｑ１＝冷却必要油量Ｑ１１，潤滑冷却油量Ｑ２＝潤滑冷却必要油量Ｑ２１とする。このときは、油路切換弁６で電動機２５と発電機２３とオイルポンプ駆動装置３の冷却回路１２と動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却回路１４が並列となるので、各々必要な流量を流す。

次に、図１４を用いて、電動機２５と発電機２３とオイルポンプ駆動装置３の冷却必要油量Ｑ１１と、動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却必要油量Ｑ２１の演算方法について説明する。電動機２５と発電機２３とオイルポンプ駆動装置３の冷却必要油量Ｑ１１は、以下のパラメータで決まる係数ｋの和を、油温度をパラメータにする基本流量に乗じて算出する。基本流量は、油温度が高いと流量が大きくなるように設定されているち、油温度が高くなると電動機２５のコイル温度と油温度の差が小さくなり冷却能力が下がるため、冷却油流量を多くし流速を上げ冷却能力を確保している。係数ｋは、図６にて説明した１）電動機２５のコイル温度（Ｔｍ）、２）電動機２５への指示トルク（ＴＱｍ）、３）オイルポンプ駆動装置３の温度（Ｔｏｐ）、４）オイルポンプ駆動装置３の指示回転数（Ｎｏｐ）に加えて、５）発電機温度（Ｔｇ）と、６）発電機２５の温度上昇予測値（ＴＱｇ）の６つのパラメータを基に設定されている。

電動機２５のコイル温度Ｔｍ，オイルポンプ駆動装置３の温度Ｔｏｐが高いときは、冷却能力を大きくするため、係数ｋは大きくなるように設定されている。また、電動機２５への指示トルクＴＱｍが大きい時は、電動機２５のコイル温度の上昇が大きくなると予測できるので係数ｋを大きく設定する。さらに、オイルポンプ駆動装置３の指示回転数Ｎｏｐが大きい時は、オイルポンプ駆動装置３の温度の上昇が大きくなると予測できるので係数ｋを大きく設定する。

動力伝達装置である変速機ＴＭの潤滑冷却必要油量Ｑ２１は、以下のパラメータで決まる係数ｋの和を、油温度をパラメータにする基本流量に乗じて算出する。基本流量は、油温度が高いと大流量になるように設定されている。これは油温度が高くなると油の粘度が小さくなり、潤滑部の油膜切れが起こりやすくなるため、温度が高くなるにつれ流量を大きく設定している。係数は、１）車両速度（Ｖｓｐ）、２）電動機２５への指示トルク（ＴＱｍ）をパラメータに設定されている。車両速度が早いときは動力伝達装置である変速機ＴＭの回転数が早いため、又電動機２５の指示トルクが大きい時は動力伝達装置皇への入力トルクが大きいため、係数ｋが大きくなるように設定されている。

以上求めた冷却必要油量Ｑ１１，潤滑冷却必要油量Ｑ２１を基に、前述したように、図５に示した通り、ステップＳ１０２Ａで求められた油路切換弁６の作動状態とから冷却油量Ｑ１，潤滑冷却油量Ｑ２を求める。

ステップＳ１０６，Ｓ１０７の処理は、図３のステップＳ１０６，Ｓ１０７と同じである。

以上説明したように、本実施形態によれば、電動機の冷却回路から動力伝達装置の潤滑冷却回路にいたるバイパス回路を備え、電動機を冷却後の冷却油の温度が高温でない時に、冷却後の冷却油を動力伝達装置の潤滑回路に供給することにより、オイルポンプ吐出流量を減らすことができ、オイルポンプ駆動負荷を減らすことが可能となる。それにより、車両の駆動損失が減り、ひいては車両の燃費向上が図れる。

また、油温の極低温時は、電動機の冷却回路とドレーン回路を連結し、動力伝達装置の潤滑冷却回路とは断絶することにより、オイル粘度の高い状況でも油の循環が可能となる。また、それに伴い、電動機は電流を流すと、すなわち駆動トルクを発生させると直ぐに発熱し、その熱を冷却油で吸熱するため、油温の早期昇温が可能となる。それにより、動力伝達装置の摺動部のフリクションや油の攪拌抵抗等の損失の低減が可能となる。

さらに、油温が高温の時は、電動機冷却回路とドレーン回路を連結し、動力伝達装置の潤滑冷却回路とは断絶することにより、高温の油で動力伝達装置を潤滑することが防げるので、油膜切れ等による動力伝達装置の故障を回避できる。

本発明の一実施形態による車両用冷却装置を備えたハイブリット車両の構成を示すシステムブロック図である。 本発明の一実施形態による車両用冷却装置の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態による車両用冷却装置によるモータ・ジェネレータ及びオイルポンプ駆動装置の冷却回路と動力伝達装置である変速機の潤滑冷却回路の動作を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態による車両用冷却装置による油路切換弁制御の内容を示す説明図である。 本発明の一実施形態による車両用冷却装置における冷却油量（Ｑ１）と、潤滑冷却油量（Ｑ２）の演算方法の説明図である。 本発明の一実施形態による車両用冷却装置における冷却油量（Ｑ１）と、潤滑冷却油量（Ｑ２）の演算式の説明図である。 本発明の一実施形態による車両用冷却装置の作動状態を示す油回路図である。 本発明の一実施形態による車両用冷却装置の作動状態を示す油回路図である。 本発明の一実施形態による車両用冷却装置の作動状態を示す油回路図である。 本発明の一実施形態による車両用冷却装置の作動状態を示す油回路図である。 本発明の他の実施形態による車両用冷却装置の構成を示すブロック図である。 本発明の他の実施形態による車両用冷却装置による冷却回路と潤滑冷却回路の動作を示すフローチャートである。 本発明の他の実施形態による車両用冷却装置による油路切換弁制御の内容を示す説明図である。 本発明の他の実施形態による車両用冷却装置における冷却油量（Ｑ１）と、潤滑冷却油量（Ｑ２）の演算式の説明図である。

符号の説明

３…オイルポンプ駆動装置
５…流量制御弁
６…油路切換弁
７…オイルパン
８…オイルポンプ
１１…吐出回路
１２…冷却回路
１３…冷却油ドレーン回路
１４…潤滑冷却回路
１５…バイパス回路
３０…電子制御ユニット
１９，２０，２１，２４，２６…温度センサ
２２…回転センサ
２３…発電機
２５…電動機
ＭＧ…モータ・ジェネレータ
ＴＭ…動力伝達装置

Claims (6)

1. 電動機の回転を減速して伝達する動力伝達装置の油を使用して、前記電動機の冷却を行う車両用冷却装置であって、
   前記電動機の冷却回路と、
   前記動力伝達装置の潤滑冷却回路と、
   前記冷却回路から前記潤滑冷却回路にいたるバイパス回路を備えたことを特徴とする車両用冷却装置。
2. 請求項１記載の車両用冷却装置において、
   前記冷却回路から前記潤滑冷却回路にいたる回路の途中に、前記冷却回路と前記潤滑冷却回路を選択的に断絶するとともに、前記冷却回路とオイルパンヘ冷却油をドレーンするドレーン回路を連結する油路切換弁を配設することを特徴とする車両用冷却装置。
3. 請求項１記載の車両用冷却装置において、
   前記油路切換弁は、前記冷却回路と前記潤滑冷却回路を、冷却後油温が極低温時には断絶し、常温時には連結し、高温時には断絶することを特徴とする車両用冷却装置。
4. 電動機の回転を減速して伝達する動力伝達装置の油を使用して、前記電動機の冷却を行う車両用冷却装置であって、
   前記電動機の冷却回路と、
   前記動力伝達装置の潤滑冷却回路と、
   冷却後油温が第１の所定温度より低い場合には、前記電動機を冷却した油にて前記動力伝達装置を冷却するように前記冷却回路と前記潤滑冷却回路を直列接続し、前記第２の所定温度より高い場合には、前記冷却回路と前記潤滑冷却回路とを並列接続するように流路を切り換える流路切換弁とを備えたことを特徴とする車両用冷却装置。
5. 請求項４記載の車両用冷却装置において、
   前記冷却後油温が前記第１の所定温度よりも低い第２の所定温度よりも低い場合には、前記流路切換弁は、前記冷却回路と前記潤滑冷却回路とを並列接続するように流路を切り換えることを特徴とする車両用冷却装置。
6. 電動機と、この電動機の回転を減速して伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置の油を使用して、前記電動機の冷却を行う車両用冷却装置であって、
   冷却後油温が第１の所定温度より低い場合には、前記電動機を冷却した油にて前記動力伝達装置を冷却するように、前記電動機の冷却回路と前記動力伝達装置の潤滑冷却回路を直列接続し、前記第２の所定温度より高い場合には、前記冷却回路と前記潤滑冷却回路とを並列接続するように流路を切り換える流路切換弁とを備えたことを特徴とする車両用冷却装置。

Images