JP2006306172A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる車両用操舵装置を提供することにある。
【解決手段】携帯機３は、ステアリング４１及び舵角検出部５１を備えている。このため、コンソールボックス５に形成されたホルダ６から携帯機３を取り外すことによって、ステアリング４１及び舵角検出部５１を車両から分離することができる。要するに、車両を駐車する際、運転者が携帯機３を携帯して車両の外に出ることで、携帯機３とともにステアリング４１及び舵角検出部５１を車両から持ち出すことができる。従って、ホルダ６から携帯機３を分離した状態においては、車両のステアリング４１の操作を行うことができない。要するに、機械的にステアリング４１を規制する盗難防止装置を付与することなく、盗難防止機能を有することができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両におけるバイワイヤ方式の操舵装置に関するものである。

バイワイヤ方式の操舵装置（ステアバイワイヤシステム）は、運転者が操作するステアリングホイールと一体に回転するステアリングシャフトの回転角度（操舵角）をセンサにて検知し、同操舵装置の制御装置が前記センサの検知結果に基づいて車輪の角度を電気的に制御するものである。このようなバイワイヤ方式の操舵装置において、盗難防止の観点からステアリングロック装置等の盗難防止装置を装備することが必要とされている。このようなステアリングロック装置としては、例えば特許文献１に示されるような構成が知られている。このステアリングロック装置は、ステアリングシャフトの回転を機械的に規制することで、ステアリングホイールの操作を不能にするものである。車両の駐車状態においてステアリングロック装置によりステアリングシャフトの回動規制（ロック）を行うことによって盗難防止性が確保されている。
特開２０００−３４４０５３号公報

ところが、上記のような盗難防止装置（ステアリングロック装置）では、独立した盗難防止装置を操舵装置（正確にはステアリングシャフト）に設けるため、ステアリングコラム内の部品点数が多くなりがちであった。

本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる車両用操舵装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車輪と機械的な動力伝達が不能に分離されたステアリング手段と、前記ステアリング手段の操作を検出し、検出信号を出力する検出手段と、前記車輪の角度を変更する操舵アクチュエータと、前記検出手段から入力される検出信号に基づいて前記操舵アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備えた車両用操舵装置であって、前記ステアリング手段と検出手段とを支持するケースを備えた入力手段と、運転席周辺に設けられ、前記入力手段を着脱可能としたホルダとを備え、前記入力手段を前記ホルダに装着した状態で、前記検出手段からの検出信号を前記制御手段に入力可能とするようにしたことを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用操舵装置において、前記ステアリング手段は、前記ケースの表面から突出して設けられる操作ノブであることを要旨とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両用操舵装置において、前記ステアリング手段は、押圧操作に基づいてオン動作する複数のスイッチ手段であり、当該スイッチ手段は、前記車輪の角度を左方向へ変更するために押圧操作される第１のスイッチと、前記車輪の角度を右方向へ変更するために押圧操作される第２のスイッチとを備えていることを要旨とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、前記入力手段は、所定の無線通信を通じてドア錠の解錠もしくは施錠を行う携帯機と一体に形成されていることを要旨とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、前記ホルダは、運転席周辺に設けられ、運転者の腕の少なくとも一部を支持するアームレストに形成されていることを要旨とする。

（作用）
請求項１に記載の発明によれば、入力手段をホルダから分離することができる。例えば、車両の駐車時において、所有者（運転者）が入力手段を携帯して車外にでることで、ステアリング手段を車両から持ち出すことができる。即ち、ホルダから入力手段を分離した状態においては、車両のステアリングの操作を行うことができない。このため、機械的にステアリングホイールを規制する盗難防止装置を付与することなく、盗難防止機能を有することができる。従って、盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、操作ノブを操作することで、当該操作ノブの操作が検出手段よって検出される。また、操作ノブはケースの表面から突出しているため操作し易い。従って、操作性が向上する。

請求項３に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、第１及び第２のスイッチを押圧操作することで、操舵アクチュエータを制御することができる。このため、ステアリング及びステアリングの回転を検出する回転角センサ等を必要としない。従って、構成を簡素化することができる。

請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜請求項３のうちいずれか１項に記載の発明の作用に加えて、携帯機を携帯するだけで、車外に入力手段を持ち出すことができる。従って、利便性を向上させることができる。

請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜請求項４のうちいずれか１項に記載の発明の作用に加えて、運転者は、例えばアームレストに肘をついた姿勢でステアリング手段の操作を行うことができる。このため、操作性を向上させることができる。

本発明によれば、盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる。

以下、本発明を車輪とステアリングとが機械的な動力伝達不能に分離されたバイワイヤ方式の車両用操舵装置に具体化した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
＜車両システム１の概要＞
図１に示すように、車両システム１は、車両２、車両２の所有者（運転者）によって所持される携帯機３を備えている。携帯機３は、車両周辺の車外領域Ａ１、車両室内の室内領域Ａ２内において車両２と相互通信可能となっている。携帯機３を所持した所有者が車外領域Ａ１に進入すると、携帯機３は車両２から出力される車外リクエスト信号を受信して、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。車両２は、ＩＤコード信号を受信すると、自身に設定されたＩＤコードと該ＩＤコード信号に含まれるＩＤコード信号とを比較（ＩＤコード照合）する。車両２は、車外領域Ａ１にある携帯機３とのＩＤコード照合が成立すると、ドア錠を解錠する。また、車両２は、携帯機３を所持した運転者が車外領域Ａ１の外に移動して車外リクエスト信号に対して携帯機３が応答しないと、ドア錠を施錠する。

一方、携帯機３を所持した所有者が室内領域Ａ２に進入すると、携帯機３は車両２から出力される室内リクエスト信号を受信して、所定のＩＤコードを含む送信信号を自動的に送信する。車両２は、送信信号を受信すると、自身に設定されたＩＤコードと該送信信号に含まれるＩＤコード信号とを比較（ＩＤコード照合）する。車両２は、室内領域Ａ２にある携帯機３とのＩＤコード照合が成立すると、エンジン始動の許可を行うようになっている。

図２に示すように、車両２は、車輪４、車両用操舵装置１０、ドア錠駆動モータ１１及びエンジン制御部１２を備えている。車両用操舵装置１０は、前記携帯機３、制御装置２１及び操舵アクチュエータ３１を備えている。

＜携帯機３＞
図２に示すように、携帯機３は、ステアリング４１、舵角検出部５１、ケース６１、マイコン６２、送受信部６３、トランスポンダ６４、施錠スイッチノブ６５及び解錠スイッチノブ６６を備えている。図３（ａ），（ｂ）に併せ示すように、ケース６１は直方体状を成しており、運転席と助手席との間のアームレストとしてのコンソールボックス５に着脱可能となっている。詳述すると、携帯機３は、コンソールボックス５の上面（正確にはコンソールボックスドアの上面）に凹状に形成されたホルダ６に着脱可能となっている。ホルダ６は、例えば運転者がコンソールボックス５に肘をついた状態で丁度手がくる位置に設けられる。ケース６１の外側面には、金属片６１ａが設けられており、金属片６１ａは、ケース６１をホルダ６に装着した状態でホルダ６の内側面に設けられた接続片６ａに接続可能となっている。携帯機３は、金属片６１ａが接続片６ａに接続されると、その接続された旨を示す接続信号を制御装置２１に出力する。

トランスポンダ６４は、制御装置２１からのトランスポンダ駆動電波を受信すると起電力を発生し、その起電力を利用して携帯機３に予め設定されたトランスポンダコードを含む応答信号を出力するようになっている。

ケース６１の表面には、施錠スイッチノブ６５と解錠スイッチノブ６６とが設けられている。施錠スイッチノブ６５及び解錠スイッチノブ６６は、モーメンタリ式の押しボタンによって構成されており、それぞれマイコン６２と電気的に接続されている。マイコン６２は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるＣＰＵユニットである。施錠スイッチノブ６５が操作されると、その旨を示す信号がマイコン６２に出力され、マイコン６２はドア錠施錠信号を、送受信部６３を介して送信する。また、解錠スイッチノブ６６が操作されると、その旨を示す信号がマイコン６２に出力され、マイコン６２はドア錠解錠信号を、送受信部６３を介して送信する。

図３に示すように、ステアリング４１は、略ドーナツ状を成しており、前記施錠スイッチノブ６５と解錠スイッチノブ６６と同じ面に突出して配設されている。ステアリング４１の中心には、円柱形状に形成されたステアリングシャフト４２の一端が固定されており、ステアリングシャフト４２の他端は、ケース６１内に回転可能に支持されている。ステアリングシャフト４２は、ケース６１の側壁を貫通しており、ステアリング４１の操舵が行われると、ステアリングシャフト４２も一体に回転する。ステアリングシャフト４２の内端には舵角検出部５１が設けられている。舵角検出部５１は、ステアリングシャフト４２の内端に設けられた図示しない磁石と、その磁石の磁界の変化を検出する回転角センサとを備えている。回転角センサは、例えばホールＩＣにより構成されている。図２に併せ示すように、舵角検出部５１は、ステアリングシャフト４２の回転に伴う磁石の磁界の変化を検出して、その検出信号を制御装置２１に出力する。即ち、ステアリング４１の操舵が行われると、その回転に基づいてステアリングシャフト４２も回転し、そのステアリングシャフト４２の回転を舵角検出部５１が検出する。

＜制御装置２１＞
図２に示すように、制御装置２１は、ドア錠駆動モータ１１、エンジン制御部１２及びインストルメントパネルに設けられたプッシュスイッチＳＷと電気的に接続されている。また、制御装置２１は、前記携帯機３がホルダ６に装着された状態、即ち金属片６１ａが接続片６ａに装着された状態で、前記舵角検出部５１と電気的に接続可能となっている。制御装置２１は、舵角検出部５１から検出信号が入力されると、その検出信号に基づいてステアリング４１及びステアリングシャフト４２の回転量を算出する。制御装置２１は、この算出された回転量に基づいて車輪４の転舵角度を決定し、その回転量に基づく駆動信号を操舵アクチュエータ３１に出力する。操舵アクチュエータ３１は、制御装置２１から入力される駆動信号に基づいて車輪４の転舵角度を変更する。

制御装置２１は、不揮発性のメモリ２１ａを備えており、メモリ２１ａには、予め設定されたＩＤコード及びトランスポンダコードが記録されている。制御装置２１は、車外用アンテナ２２及び室内用アンテナ２３と電気的に接続されている。車外用アンテナ２２は、車両周辺の車外領域Ａ１（図１参照）に対して車外リクエスト信号を出力して、この車外領域Ａ１内にある携帯機３からのＩＤコード信号を受信する。制御装置２１は、ＩＤコード信号を受信すると、前記ＩＤコード照合を行う。制御装置２１は、車外領域Ａ１にある携帯機３とのＩＤコード照合が成立すると、ドア錠駆動モータ１１に解錠駆動信号を出力する。また、制御装置２１は、携帯機３を所持した運転者が車外領域Ａ１の外に移動して車外リクエスト信号に対して携帯機３が応答しないと、ドア錠駆動モータ１１に施錠駆動信号を出力してドア錠を施錠する。

一方、室内用アンテナ２３は、車両室内の室内領域Ａ２（図１参照）に対して室内リクエスト信号を出力して、この室内領域Ａ２内にある携帯機３からの送信信号を受信する。制御装置２１は、室内リクエスト信号に応答して携帯機３から送信された送信信号が室内用アンテナ２３を介して受信されると、前記ＩＤコード照合を行う。制御装置２１は、室内領域Ａ２（図１参照）にある携帯機３とのＩＤコード照合が成立すると、第１エンジン始動許可信号をエンジン制御部１２に出力する。

制御装置２１は携帯機３が前記ホルダ６（図３（ｂ）参照）に装着された際に、前記トランスポンダ駆動電波を送信する。そして、制御装置２１は、前記携帯機３からのトランスポンダコードを含む応答信号を受信する。制御装置２１は、前記応答信号に含まれるトランスポンダコードと自身のトランスポンダコードとが一致するか否かのトランスポンダ照合を行う。制御装置２１は、トランスポンダ照合が一致したことを条件として、エンジンの始動を許可する第２エンジン始動許可信号をエンジン制御部１２に出力する。エンジン制御部１２は、第１エンジン始動許可信号及び第２エンジン許可信号の両信号が入力された状態（エンジン始動許可状態）でプッシュスイッチＳＷが押圧されると、エンジンの始動、即ち燃料噴射制御や点火制御などを行う。即ち、エンジン制御部１２は第１エンジン始動許可信号及び第２エンジン始動許可信号の両信号が入力されて始めて、エンジン始動許可状態となる。制御装置２１は、エンジンが駆動されたことで、携帯機３のステアリング４１の操作に基づく検出信号の入力を有効とする。また、制御装置２１は、エンジン制御部１２によりエンジンが駆動した状態におけるステアリング４１の位置を転舵角が「ゼロ」の位置として毎回設定する。

（実施形態の作用）
次に、上記車両システム１の動作について説明する。
図１及び図２に示すように、携帯機３を所持した運転者が車両周辺の車外領域Ａ１内に進入すると、携帯機３は車外用アンテナ２２から送信される車外リクエスト信号を受信する。そして、予め設定されたＩＤコードを含むＩＤコード信号が携帯機３から制御装置２１の車外用アンテナ２２へ送信される。そして、制御装置２１は、自身に設定されたＩＤコードと、車外領域Ａ１にある携帯機３から受信されたＩＤコード信号のＩＤコードとのＩＤコード照合を行う。その結果、ＩＤコード照合が成立すると、制御装置２１から解錠駆動信号がドア錠駆動モータ１１に出力される。そして、ドア錠が解錠する。

次に、携帯機３を所持した運転者が車両２に乗り込むと、携帯機３は室内用アンテナ２３から送信される室内リクエスト信号を受信する。そして、予め設定されたＩＤコードを含む送信信号が携帯機３から制御装置２１の室内用アンテナ２３へ送信される。制御装置２１は、自身に設定されたＩＤコードと、室内領域Ａ２にある携帯機３から受信された送信信号のＩＤコードとのＩＤコード照合を行う。その結果、ＩＤコード照合が成立すると、制御装置２１から第１エンジン始動許可信号がエンジン制御部１２に出力される。

次に、図２及び図３（ｂ）に示すように、携帯機３をコンソールボックス５のホルダ６に装着する。すると、携帯機３の金属片６１ａとホルダ６の接続片６ａとが接触する。この状態において、携帯機３は、制御装置２１からのトランスポンダ駆動電波に基づいてトランスポンダコードを含む応答信号を出力する。そして、応答信号が制御装置２１に受信されると、制御装置２１はメモリ２１ａに予め設定されたトランスポンダコードと応答信号に含まれるトランスポンダコードとが一致するか否かのトランスポンダ照合を行う。トランスポンダ照合が一致すると、制御装置２１はエンジンの始動を許可する第２エンジン始動許可信号をエンジン制御部１２に出力する。そして、エンジン制御部１２は第１エンジン始動許可信号及び第２エンジン始動許可信号の両信号を入力することで、エンジン始動許可状態となる。エンジン始動許可状態において、運転者がプッシュスイッチＳＷを押圧操作するとエンジンが始動する。

エンジンが駆動状態になると、制御装置２１は、携帯機３のステアリング４１の操作に基づく検出信号の入力が有効となる。そして、ステアリング４１を操作すると、ステアリングシャフト４２も一体に回転し、同ステアリングシャフト４２の回転量を舵角検出部５１が検出して制御装置２１に検出信号を出力する。このとき、検出信号は、前記携帯機３の金属片６１ａがホルダ６の接続片６ａに電気的に接続されているため、信号の授受を行うことができるようになっている。そして、検出信号が制御装置２１に入力されると、制御装置２１はその検出信号に基づいてステアリング４１及びステアリングシャフト４２の回転量を算出する。このようにして算出された回転量に基づいて、制御装置２１は車輪４の転舵角度を決定し、その操舵角度を示す駆動信号を操舵アクチュエータ３１に出力する。その結果、駆動信号が操舵アクチュエータ３１に入力されると、操舵アクチュエータ３１はこの駆動信号に基づいて車輪４の転舵角度を変更する。

（実施形態の効果）
従って、上記実施形態の車両システム１における車両用操舵装置１０によれば、以下のような効果を得ることができる。

（１）携帯機３は、ステアリング４１及び舵角検出部５１を備えている。このため、コンソールボックス５に形成されたホルダ６から携帯機３を取り外すことによって、ステアリング４１及び舵角検出部５１を車両２から分離することができる。要するに、車両２を駐車する際、運転者が携帯機３を携帯して車両２の外に出ることで、携帯機３とともにステアリング４１及び舵角検出部５１を車両２から持ち出すことができる。従って、ホルダ６から携帯機３を分離した状態においては、車両２のステアリング４１の操作を行うことができない。要するに、機械的にステアリング４１を規制する盗難防止装置（例えば、ステアリングシャフト４２の回転を機械的に規制するステアリングロック装置等）を付与することなく、盗難防止機能を有することができる。従って、盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる。

（２）ステアリング４１はケース６１の表面から突出しているため操作し易い。従って、操作性が向上する。
（３）携帯機３には、車輪４の転舵角度を変更するステアリング４１及び舵角検出部５１と、ドア錠の施解錠の許可を行う施錠スイッチノブ６５及び解錠スイッチノブ６６とを備えている。このため、車外にステアリング４１及び舵角検出部５１を持ち出したい場合、携帯機３を持ち出すだけでよい。従って、利便性を向上させることができる。

（４）ホルダ６は、コンソールボックス５の上面に形成されている。このため、運転者は、ステアリング４１の操作を、コンソールボックス５に肘をついた状態で行うことができ、操作性が向上する。また、左ハンドルの車両２においても容易に対応することができ、種々の車両に対応することができる。

（５）運転者の前に配設される既存のステアリングホイールを省略することができる。このため、運転者の前方に突出した部材がなくなり、衝突安全性を一層向上させることができる。

（６）例えば、インストルメントパネルに携帯機３を装着するキースロットを設ける必要がない。このため、インストルメントパネルの設計自由度を向上させることができる。
（７）制御装置２１は、エンジン制御部１２によりエンジンが駆動した状態におけるステアリング４１の位置を、転舵角が「ゼロ」の位置として毎回設定する。このため、ステアリング４１の位置を毎回調整する必要はなく、利便性が一層向上する。

（別の実施形態）
尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、操作ノブとして略ドーナツ状のステアリング４１を用いたが、ステアリング４１の形状は任意に変更してもよい。例えば、図４に示すように、半球状のステアリング４１ａを用いてもよい。ステアリング４１ａを半球状に形成することで、操作面が広くなるため、操作性が向上する。

・上記実施形態では、ステアリングシャフト４２の回転量に基づいて操舵アクチュエータ３１を制御するようにしたが、次のようにしてもよい。即ち、上記変更態様のように、半球状のステアリング４１ａを設け、そのステアリング４１ａを図４に矢印Ｘで示す方向に傾動させることで操舵アクチュエータ３１を制御するようにしてもよい。このような構成にした場合、舵角検出部５１は、回転角センサではなく、傾斜角センサを用いることで傾動操作に基づく傾斜角度を示す検出信号を制御装置２１に出力する。このため、指一本でも操作することができ、操作性が一層向上する。

・上記実施形態及び変更態様では、操作ノブとしてステアリング４１，４１ａを用いたが、次のようにしてもよい。即ち、図５（ａ）に示すように、ケース６１の表面に、ステアリングシャフト４２の一端に固定された支持部７１と、この支持部７１に基端が回動可能に支持された一対の回動部７２ａ，７２ｂとを備える。支持部７１と回動部７２ａとの間には、ヒンジ部７３ａが設けられており、支持部７１と回動部７２ｂとの間には、ヒンジ部７３ｂが設けられている。回動部７２ａ，７２ｂは、ヒンジ部７３ａ，７３ｂを軸にして同回動部７２ａ，７２ｂの先端を外側に突出させることができる。即ち、一対の回動部７２ａ，７２ｂは、それぞれの先端が互いに離間する方向に開くようになっている。なお、本実施形態で回動部７２ａ，７２ｂの開く角度はそれぞれ４５度に設定されており、４５度回動させた位置で支持されるように構成されている。このように、回動部７２ａ，７２ｂを図５（ｂ）に示す４５度に開いた状態において、支持部７１の回転が許容される。さて、図５（ｂ）に示すように、携帯機３をホルダ６に装着して操作する際、運転者は回動部７２ａ，７２ｂの先端を把持した状態でヒンジ部７３ａ，７３ｂを軸にして回動させる。例えば、図５（ｃ）に示すように、車輪４を右方向に転舵したい場合、回動部７２ａ，７２ｂを右方向に回動させる。その結果、ステアリングシャフト４２が右方向に回転し、支持部７１もステアリングシャフト４２を中心軸として回動する。このとき、回動部７２ａ，７２ｂを開いた状態で支持部７１を回動させるため、てこの原理によって小さい操作力でステアリングシャフト４２を回転させることができる。従って、操作性を一層向上させることができる。また、支持部７１を固定し、両回動部７２ａ，７２ｂを開いた状態で携帯機３全体を回転させるようにしてもよい。なお、支持部７１、回動部７２ａ，７２ｂは、それぞれステアリング手段及び操作ノブを構成する。

・上記実施形態及び変更態様では、ステアリング手段として操作ノブ（ステアリング４１，４１ａ）を用いたが、押圧操作に基づいてオン作動するスイッチ手段を用いてもよい。図６に示すように、スイッチ手段として、前記施錠スイッチノブ６５及び解錠スイッチノブ６６のようなモーメンタリ式の左舵角スイッチノブ８１及び右舵角スイッチノブ８２を用いる。このような構成にした場合、ケース６１の表面に大きく突出するようなものがない。従って、表面が滑らかとなり携帯性が向上する。また、ステアリングシャフト４２の回転角を検出する回転角センサを省略することができる。なお、前記左舵角スイッチノブ８１及び右舵角スイッチノブ８２によって操舵アクチュエータ３１を制御する場合、制御装置２１は次のような処理を行う。運転者によって左舵角スイッチノブ８１が押圧操作されると制御装置２１は車輪４を左方向に転舵させる旨の検出信号を操舵アクチュエータ３１に出力する。そして、運転者による左舵角スイッチノブ８１の押圧操作が解除されると、制御装置２１は車輪４を徐々に直進方向へと転舵させる旨の検出信号を操舵アクチュエータ３１に出力する。即ち、左舵角スイッチノブ８１が押圧されると、押圧されている間、操舵アクチュエータ３１は車輪４を左方向へ予め設定された角度まで転舵して、左舵角スイッチノブ８１の押圧操作が解除されると、操舵アクチュエータ３１は車輪４を直進方向へと転舵する。なお、左舵角スイッチノブ８１は第１のスイッチを構成し、右舵角スイッチノブ８２は第２のスイッチを構成する。また、左舵角スイッチノブ８１及び右舵角スイッチノブ８２をそれぞれ複数設けてもよい。そして、複数の左舵角スイッチノブ８１及び右舵角スイッチノブ８２のそれぞれに異なる車輪４の転舵角度を割り当てる。こうすることで、スイッチノブを所望の転舵角度まで押圧操作し続ける必要がなくなり、操作時間を短縮することができる。

・上記変更態様のように、携帯機３のケース６１表面にモーメンタリ式の押しボタン（施錠スイッチノブ６５及び解錠スイッチノブ６６、左舵角スイッチノブ８１及び右舵角スイッチノブ８２）を備えた場合、次のようにしてもよい。即ち、図７に示すように、左舵角スイッチノブ８１と施錠スイッチノブ６５とを一つの押しボタンスイッチ８３として構成し、右舵角スイッチノブ８２と解錠スイッチノブ６６とを一つの押しボタンスイッチ８４として構成してもよい。このような構成にした場合、ホルダ６に装着されていない場合には、施錠スイッチノブ６５及び解錠スイッチノブ６６の操作が有効となり、ホルダ６に装着されている場合には、左舵角スイッチノブ８１及び右舵角スイッチノブ８２の操作が有効となるようにする。こうすることで、一つのスイッチノブに対して２つの操作を行うことができ、ケース６１の表面を簡素化することができ、携帯機３の設計自由度を向上させることができる。

・携帯機３の表面に施錠スイッチノブ６５及び解錠スイッチノブ６６を設け、携帯機３の裏面に左舵角スイッチノブ８１及び右舵角スイッチノブ８２を設けてもよい。このような構成にした場合、左舵角スイッチノブ８１及び右舵角スイッチノブ８２の設けられた面を上にしてホルダ６に装着することで左舵角スイッチノブ８１及び右舵角スイッチノブ８２の操作を有効にする。このため、操作面に他の機能を有するスイッチノブが存在しないため、操作性を一層向上させることができる。

・図８に示すように、ケース６１の表面に直線状の貫通孔９１を形成し、その貫通孔９１内を図８に矢印Ｙで示す方向にスライド移動可能な操作つまみ４１ｂを用いてもよい。このような構成にした場合、操作つまみ４１ｂを右に移動させるほど車輪４を右方向に大きく転舵させ、操作つまみ４１ｂを左に移動させるほど車輪４を左方向に大きく転舵させる。こうすることで、一層細かな操作を行うことができる。

・上記実施形態では、ホルダ６をコンソールボックス５に設けたが、ホルダ６の位置はコンソールボックス５に限定されない。即ち、図１に示すように、ホルダ６をドア側に設けられたパワーウィンドウスイッチを支持するパワーウィンドウコントロール部７にパワーウィンドウスイッチと並べて形成してもよい。また、図１に示すように、ホルダ６をシートに設けられた肘掛部８に形成してもよい。

・上記実施形態では、携帯機３の舵角検出部５１と、車両２の制御装置２１との信号の授受を、有線を用いて電気的に行ったが、無線通信によって行ってもよい。このような構成にした場合、金属片６１ａ及び接続片６ａを省略することができ、携帯機３及びホルダ６を簡素化することができる。また、部材同士が互いに接触することがなくなり、接触不良等がなくなる。なお、このような構成にした場合、ホルダ６の内底面に携帯機３が装着された状態を検知する検知スイッチ９を設ける（図３（ａ）参照）。そして、この検知スイッチ９は携帯機３によって押圧されることで同携帯機３がホルダ６に装着された旨を示す信号を制御装置２１に出力する。こうして、制御装置２１に前記信号が入力されると、ステアリング４１の操作が有効となり、制御装置２１は舵角検出部５１から出力される検出信号を入力することのできる状態となる。なお、検知スイッチ９は、検知手段を構成する。

・上記実施形態では、携帯機３にステアリング４１及び舵角検出部５１を備えたが、ドア錠を施解錠させる携帯機と、入力手段を構成するステアリング４１及び舵角検出部５１とを別々に設けてもよい。

・車外リクエスト信号及び室内リクエスト信号に基づくＩＤコード照合を省略してもよい。このような構成にした場合、携帯機３の構成を簡素化することができる。
（付記）
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について追記する。

（イ）請求項４に記載の車両用操舵装置において、前記制御手段は、前記携帯機のトランスポンダコードと同一のトランスポンダコードを記憶するとともに、前記携帯機にトランスポンダコードを含む応答信号を送信させるためにトランスポンダ駆動電波を送信し、前記携帯機は、前記トランスポンダ駆動電波に基づいてトランスポンダコードを含む応答信号を送信し、前記制御手段は、携帯機から送信されてくる応答信号を受信して、互いのトランスポンダコードが一致したことを条件として前記検出手段の作動を許可するようにした車両用操舵装置。技術的思想（イ）に記載の発明によれば、請求項４に記載の発明の作用に加えて、携帯機に記憶されたトランスポンダコードと、制御手段に記憶されたトランスポンダコードとの両トランスポンダコードが一致した場合に、検出手段の作動が可能となる。従って、トランスポンダコードの照合が一致しなければ検出手段を機能させることができないため、セキュリティレベルを一層向上させることができる。

（ロ）請求項１〜請求項５及び技術的思想（イ）のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、前記ホルダには、前記入力手段が装着された際にその旨を検知する検知手段が備えられ、前記制御手段は、前記検知手段が検知したことを条件としてステアリング手段の操作に基づいて操舵アクチュエータの作動を制御することを特徴とする車両用操舵装置。技術的思想（ロ）に記載の発明によれば、請求項１〜請求項５及び技術的思想（イ）のうちいずれか１項に記載の発明の作用に加えて、制御手段は、検知手段が検知したことを条件としてステアリング手段の操作に基づいて操舵アクチュエータの作動を制御する。即ち、入力手段をホルダに装着しないとステアリング手段の操作に基づく操舵アクチュエータの作動の制御を行うことができない。従って、入力手段がホルダに確実に装着された状態でステアリング手段の操作を行うことができ、安全性を向上させることができる。なお、本実施形態において、金属片６１ａ、接続片６ａ及び検知スイッチ９が検知手段を構成する。

本実施形態の車両システムにおける車両を概略的に示す平面図。 本実施形態における車両システムの電気的構成を示すブロック図。 （ａ）は本実施形態の携帯機及びホルダを示す斜視図、（ｂ）はホルダに携帯機が装着された状態を示す斜視図。 別例の携帯機を示す斜視図。 （ａ）は別例の携帯機を示す平面図、（ｂ），（ｃ）は同携帯機の操作時における平面図。 別例の携帯機を示す斜視図。 別例の携帯機を示す斜視図。 別例の携帯機を示す平面図。

符号の説明

３…携帯機（入力手段）、４…車輪、５…コンソールボックス（アームレスト）、６…ホルダ、６ａ…接続片（検知手段）、７…パワーウィンドウコントロール部（アームレスト）、８…肘掛部（アームレスト）、９…検知スイッチ（検知手段）、１０…車両用操舵装置、２１…制御装置（制御手段）、３１…操舵アクチュエータ、４１，４１ａ…ステアリング（ステアリング手段及び操作ノブ）、４１ｂ…操作つまみ（ステアリング手段及び操作ノブ）、５１…舵角検出部（検出手段）、６１…ケース、６１ａ…金属片（検知手段）、８１…左舵角スイッチノブ（スイッチ手段及び第１のスイッチ）、８２…右舵角スイッチノブ（スイッチ手段及び第２のスイッチ）。

Claims (5)

1. 車輪と機械的な動力伝達が不能に分離されたステアリング手段と、前記ステアリング手段の操作を検出し、検出信号を出力する検出手段と、前記車輪の角度を変更する操舵アクチュエータと、前記検出手段から入力される検出信号に基づいて前記操舵アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備えた車両用操舵装置であって、
   前記ステアリング手段と検出手段とを支持するケースを備えた入力手段と、
   運転席周辺に設けられ、前記入力手段を着脱可能としたホルダとを備え、
   前記入力手段を前記ホルダに装着した状態で、前記検出手段からの検出信号を前記制御手段に入力可能とするようにしたことを特徴とする車両用操舵装置。
2. 請求項１に記載の車両用操舵装置において、
   前記ステアリング手段は、前記ケースの表面から突出して設けられる操作ノブであることを特徴とする車両用操舵装置。
3. 請求項１に記載の車両用操舵装置において、
   前記ステアリング手段は、押圧操作に基づいてオン動作する複数のスイッチ手段であり、当該スイッチ手段は、前記車輪の角度を左方向へ変更するために押圧操作される第１のスイッチと、前記車輪の角度を右方向へ変更するために押圧操作される第２のスイッチとを備えていることを特徴とする車両用操舵装置。
4. 請求項１〜請求項３のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
   前記入力手段は、所定の無線通信を通じてドア錠の解錠もしくは施錠を行う携帯機と一体に形成されていることを特徴とする車両用操舵装置。
5. 請求項１〜請求項４のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
   前記ホルダは、運転席周辺に設けられ、運転者の腕の少なくとも一部を支持するアームレストに形成されていることを特徴とする車両用操舵装置。

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