JP2006300055A

JP2006300055A - 内燃エンジン用燃料系統のジェトポンプアセンブリ

Info

Publication number: JP2006300055A
Application number: JP2006107787A
Authority: JP
Inventors: Paul J Paluszewski; ジェイパルツェスキーポール
Original assignee: TI Group Automotive Systems LLC
Current assignee: TI Group Automotive Systems LLC
Priority date: 2005-04-19
Filing date: 2006-04-10
Publication date: 2006-11-02
Also published as: US20060231079A1; KR20060110204A; US7353807B2; DE102006016546A1

Abstract

【課題】ジェトポンプアセンブリを有する燃料装置を提供し、そのジェトポンプアセンブリは、低電圧又は低い電気モータ燃料ポンプ運転の間、エンジンを始動することを妨げない。
【解決手段】燃料噴射式内燃エンジンの液体燃料装置において、燃料タンク内に配置される構成の燃料リザーバと、燃料ポンプとを具備する。該燃料ポンプは該リザーバ内に配置された入口と、燃料出口とを有する。液体燃料装置は、該燃料出口と該内燃エンジンとの間を通じる供給導管と、燃料を該燃料タンクから該リザーバに移送するジェトポンプアセンブリと、該燃料出口と該ジェトポンプアセンブリとを通じる補助導管と、圧力弁とを、具備する。該圧力弁は、該補助導管内に介在し、閉位置に付勢偏倚されており、該燃料ポンプの低出力運転状態の間、閉鎖されて該ジェトポンプアセンブリへの補助燃料の流れを妨げる。
【選択図】図２

Description

この発明は、一般的には自動車の内燃エンジンの液体燃料装置に関し、より詳しくは、燃料タンク内に配置されたリザーバ内の燃料レベルを維持する燃料装置のジェトポンプアセンブリである。

電気モータ燃料ポンプは、広い範囲の用途のエンジンに燃料を供給するために普通に使用されている。電気モータポンプは、タンク内に配置された燃料ポンプモジュール内に統合されている。そのポンプモジュールは、ポンプ入口にあるフィルタと、ポンプ出口にある逆止弁と、その逆止弁の下流に設けられた圧力レギュレータとを有し、自動車のエンジンに搭載された燃料主給筒又は燃料マニホールドの燃料圧力を制御する。そのモジュールの支持構造は燃料タンクをシールするように搭載されたフランジと、リザーバ缶を形成するリザーバを有する。燃料ポンプはリザーバ内に配置されそこから燃料を引く。リザーバは、燃料タンクにより形成される周囲の非常に大きな燃料供給チャンバから燃料を受け入れる。

リザーバは燃料ポンプのために安定した液体燃料源を提供する。そのリザーバは、大きい燃料チャンバが燃料レベルが低い時、及び／又は、自動車の動きにより又は内燃エンジンに対して動的な力が作用することにより、その供給チャンバ内の燃料がスロッシングする時でも、供給する。ジェトポンプアセンブリは、リザーバ内に適切な燃料レベルを保つために典型的には使用され、燃料ポンプ出口から燃料の少量をまわして、それをベンチュリ管に送って、燃料タンクからより大きい燃料量を吸引する。ジェトポンプアセンブリは、リザーバの燃料レベルに無関係に、ポンプ出口での燃料圧力に無関係に、燃料主給筒における圧力に無関係に、連続的に機能する。不都合には、冷エンジン始動又は低電圧状態のような過酷な状態の間は、電気モータ燃料ポンプが、全速力で運転ができない可能性がある。電気ポンプの運転の能力が落ちると、冷エンジン始動及び／又は低電圧状態の間、エンジンへの燃料が枯渇する可能性がある。

燃料装置は、ジェトポンプアセンブリを有して、燃料リザーバを満たし、内燃エンジンの燃料タンク内に位置する電気モータ燃料ポンプに対して、信頼できる適切な液体燃料の燃料源を提供する。好ましくは、電気燃料ポンプは、制御した圧力でエンジンの燃料インジェクタに燃料を供給する。ジェトポンプアセンブリは電気ポンプから出る燃料の少量を分岐し、燃料タンクにより形成された燃料チャンバから多くの燃料量を吸引してリザーバに送る。電気燃料ポンプが低出力状態で運転している時に、付勢されて閉じる圧力応答弁ガベンチュリ管への燃料流を妨げて、電気燃料ポンプから燃料の全てを、特にエンジンが冷始動状態の間、内燃エンジンに送る。

本発明の目的・特徴・利点はジェトポンプアセンブリを有する燃料装置を含み、そのジェトポンプアセンブリは、低電圧又は低い電気モータ燃料ポンプ運転の間、全力でエンジンを始動することを妨げない。他の利点はより経済的で堅固な燃料ポンプモジュールを提供し、そのモジュールは電気モータ燃料ポンプを有し、過剰な通常能力を有さないで低電圧状態に対応でき、エンジン冷始動を改良し、エンジンをより安定して始動でき、運転状態は比較的静かであり、比較的簡明な設計であり、経済的に製作組立てができて、保守が殆ど不必要であり、有効使用寿命が長い。

この発明のこれら及び他の目的・特徴・優位性は、以下の好適実施例及び最適様態、請求項の記載、添付図により明らかにされる。

図をより詳細に説明すると、図１、２は、タンク内燃料ポンプモジュール２２を有する自動車燃料系統２０を図示している。燃料ポンプモジュール２２は、燃料ポンプ２４と電気モータ２６とを有する。燃料ポンプモジュール２２は、燃料ポンプ２４と電気モータ２６とを具える。好ましくは、電気モータ２６は、構造２８により支持され、構造２８は、好ましくは燃料貯蔵チャンバ３４を形成する燃料タンク３２にシール係合するフランジ３０を有する。燃料ポンプ２４は、好ましくはフィルタ３８を通って燃料を受ける入口３６を有する。フィルタ３８は、好ましくは約３１ミクロンであり、燃料タンク３２の燃料貯蔵チャンバ３４内に配置された、構造２８により形成された燃料リザーバ又はサブチャンバ４２の燃料を濾すことが可能である。燃料ポンプ２４の出口４４は、液体燃料を燃料導管４６を通ってエンジン５２の燃料主給筒４８に送る。エンジン５２は、少なくとも一つの燃料インジェクタ５０を有して、エンジン５２の各燃焼チャンバへの燃料流を制御する。好ましくは、燃料導管４６は、燃料ポンプモジュール２２の二つの逆止弁５６、５８の間に配置された出口フィルタ５４を通って出口４４と通じて、逆流を防止する（図１に明瞭に図示する）。出口フィルタ５４は、約８ミクロンで濾すことができて、燃料インジェクタ５０を概して保護できる。逆止弁５８の下流に圧力レギュレータ６０が設けられて、燃料導管４６から燃料の一部を迂回することにより、燃料主給筒４８での燃料圧力を制御する。典型的には、迂回導管６２は、その迂回燃料をサブチャンバ４２又は燃料貯蔵チャンバ３４に戻す。

しかし、燃料主給筒４８での圧力制御は、様々な方法で、圧力レギュレータ６０を形式を変えずに又は変えて達成される。例えば、燃料ポンプ２４と電気モータ２６とは、可変速式であり、運転中エンジンの燃料デマンドに応じる。更に、自動車燃料系統２０は一般的には、図２に迂回導管６２として示したように、非戻り式であり、過剰燃料がエンジン燃料主給筒（非図示）から戻るループ式でも良い。対応する圧力レギュレータ６０の各々は、米国特許第６，３４３，５８９号と、２００４年９月２２日出願日の米国ＣＩＰ特許出願第１０／９４６，９５３号に詳細に記載されていて、これらの資料の全部をここで引用する。

図１に明瞭に示すように、傘形又は逆止弁６４は、好ましくは、構造２８のリザーバ缶６６の底に配置されて、リザーバに燃料を呼び水して、空の燃料タンク３２に燃料を最初に入れる。給油の間、燃料貯蔵チャンバ３４内の燃料レベルが、リザーバ４２内の燃料レベルより高い時には、逆止弁６４はリザーバ４２に入る燃料を許容して開く。タンクが満たされた後、エンジン５２が運転され、燃料ポンプ２４が全力運転している時、ジェットポンプアセンブリ６８は、リザーバ４２内の必要な燃料レベルを維持するように機能して、燃料供給チャンバのレベルにかかわらず、ポンプを安定して運転できる。供給チャンバ内燃料レベルが、リザーバの燃料レベル以下に落ちると、逆止弁６４は閉じて、ジェットポンプアセンブリ６８は、リザーバ缶６６内の必要な燃料レベルを維持し続ける。

ジェットポンプアセンブリ６８は、燃料ポンプモジュール２２から離れて燃料貯蔵チャンバ３４内に配置され得るが、好ましくは、モジュールの構造２８内に統合されていて、第一又は低圧力燃料入口ポート７０から燃料を吸引して受ける。低圧燃料入口ポート７０は構造２８により形成され、燃料タンク３２の底７２に近接して配置される（図２に明瞭に示す）。低圧燃料入口ポート７０は構造２８のハウジング７６により形成されたジェット空洞７４に直接通じ、好ましくはリザーバ４２内に配置されている。加圧燃料が、燃料ポンプモジュール２２の補助導管８０に通じて、第二又は高圧入口７８に、ジェットポンプアセンブリ６８の制限されたオリフィス又はノズル７９に供給される。補助導管８０は、出口４４又は燃料導管４６に、好ましくは、出口フィルタ５４の直ぐ下流で、好ましくは、逆止弁５６、５８との間で、通じる。

ジェット空洞７４の上部に、ジェットポンプアセンブリ６８のべェンチュリチューブ８２が位置し、ジェットポンプアセンブリ６８が、好ましくはハウジング７６内にプレスばめ又は形成されて、高圧入口７８とノズル７９とを通って流れる加圧燃料を収容するように構成されている。べェンチュリチューブ８２は、減径部又は喉部８４を有し、そこを通る燃料流はハウジング７６内で圧力降下を生じて、燃料貯蔵チャンバ３４から燃料を吸引し、その燃料は、低圧燃料入口ポート７０を通り、ジェット空洞７４を通ってサブチャンバ４２内に至る。補助導管８０からべェンチュリチューブ８２を通って流れる加圧燃料は、リザーバ４２内に排出され、その後燃料ポンプ２４内に引かれる。好ましくは、略鉛直の直立管８６は、べェンチュリチューブ８２の出口に位置する。直立管８６は、必要なリザーバの燃料レベルの上まで延びていて、ジェットポンプアセンブリ６８が非作動時に、サブチャンバ４２とジェット空洞７４とのドレンが、燃料貯蔵チャンバ３４に戻るのを妨げる。置換例として、直立管８６は、低圧燃料入口ポート７０で逆止弁（非図示）で置換され得て、リザーバと空洞のドレン漏れを妨げる。

本発明に従って、一時的に燃料ポンプ２４の性能が落ちる時、典型的には低電圧及び／又は冷始動エンジン状態により生じる低圧力状態の間、圧力弁８８は、燃料が補助導管８０を通ってジェットポンプアセンブリ６８に流れるの防ぐ。そのような状態の間、出口４４から出る燃料の全てを、燃料導管４６に通ってエンジン５２に送ることが必要であり、始動エンジンに適切量燃料が不足しないようにする。エンジン５２が一旦始動すると、系統電圧が再蓄電され、燃料ポンプ２４と電気モータ２６とは、全力運転状態となり、出口４４で通常運転燃料圧を達成して、圧力弁８８を開いてジェットポンプアセンブリ６８の運転を開始し、特に燃料貯蔵チャンバ３４内の燃料レベルがリザーバ４２内に必要レベルより低い場合に、リザーバ４２の必要燃料レベルを再維持する。そうでなければ、逆止弁６４が、リザーバ４２内に少なくともある程度の燃料レベルを維持するように機能する。

圧力弁８８は、補助導管８０を上流ポンプ側９２と下流ジェット側９６とに分ける。好ましくは、入口コネクタ９４は、圧力弁８８の弁ボディ１０４から外側に突出し、補助導管８０の上流ポンプ側９２にプレスばめされる。出口コネクタ９０は弁ボディ１０４から外側に突出し、補助導管８０の下流ジェット側９６内にプレスばめされて、液体燃料がそこを通って流れる。コネクタ９０、９４は好ましくは射出成形のプラスチックであり、弁ボディ１０４にプレスばめ（突起付）又はねじ係合され、又は一体に弁ボディ１０４に形成される。

図３〜６に明瞭に図示したように、圧力弁８８は弁ヘッドアセンブリ１０６を有する。弁ヘッドアセンブリ１０６は、基準チャンバ１１８と弁チャンバ１４４との間にシールするように配置された柔軟性ダイアフラム１１２を有する。基準チャンバがダイアフラム１１２の第一側１１６とキャップ１２０とにより形成される。そのチャンバは、孔１５０を介して好ましくは燃料タンク３２の内側に通気される。圧力弁８８が開いた状態で、弁チャンバ１４４は、ダイアフラム１１２の燃料側１１４と弁ボディ１０４とにより形成される。弁ヘッドアセンブリ１０６は、輪状弁シート１１０と協働する。輪状弁シート１１０は、弁ボディに形成され、間欠的に弁チャンバ１４４に開き、ジェットポンプアセンブリ６８の高圧燃料流を制御する。加圧燃料は、入口コネクタ９４で入口９３を通って弁チャンバ１４４の外側輪状部１０２に入る。圧力弁８８が開くと、燃料は、輪状弁シート１１０上を流れて、弁チャンバ１４４の小円筒部１３６内に、弁ボディ１０４の出口円筒部１３６を通って流れる。出口コネクタ９０が、弁ボディ１０４に好ましくはプレスばめされている。

ダイアフラム１１２は周縁エッジ１３２を有し、そのエッジは、弁ボディ１０４の肩１３０とキャップ１２０の端１３３との間に圧縮されシールされている。ダイアフラム１１２は通常閉位置に付勢偏倚されて（図３、図６）、スプリング１０６により輪状弁シート１１０にシール係合している。そのスプリングは、キャップ１２０と、ダイアフラム１１２に支持された弁ヘッドアセンブリ１０６のカップ１２２との間に収容される。ダイアフラム１１２の開閉動作を案内するために、スリーブ１４１が少しの間隙を有してカップ１２２を滑動可能に収容する。キャップ１２０の輪状の下向きの輪状側壁１３５は、好ましくはスリーブ１４１と止まりばめする。中央ピン１３７は、ダイアフラム１１２の動きを制限し、ダイアフラム１１２は、輪状弁シート１１０から離れる動きをする。好ましくは中央ピン１３７は、キャップ１２０と一体に形成される。中央ピン１３７の先端は、弁ヘッドアセンブリ１０６に接触して、ダイアフラム１１２の過移動を防止してダイアフラム１１２が損傷しないようにする。置換例として、中央ピン１３７はスプリング１０６に組み込まれ得る。従って、スプリング１０６が一杯に圧縮されると、ダイアフラム１１２の撓みが制限される。

ダイアフラム１１２は好ましくは繊維補強した、耐燃料性の、ゴム、ポリマー、又は合成ゴム製である。圧力弁８８は繰り返し性が良く、一定設定圧力で開く。何故ならば、弁チャンバ１４４の外側輪状部１０２は、弁チャンバ１４４の小円筒部１３６より基本的に大きくて、入口燃料圧に対してダイアフラム１１２のより大きい面積側１１４を暴露する。

運転状態で、圧力弁８８は、通常の偏倚した閉位置から開く。それは、ダイアフラム１１２の燃料側１１４上に掛る流体力が、第一側１１６に掛る全閉鎖偏倚力Ｆを超える時である。全閉鎖偏倚力はスプリング力（スプリング１０８により生じる）と基準チャンバ１１８内の圧力により生じる力を加えたものである。燃料貯蔵チャンバ３４が大気圧近くである時、または、基準チャンバ１１８が大気に通気されているときに、閉鎖偏倚力Ｆは略スプリング力だけである。それにも係わらず、基準チャンバ１１８は燃料タンク３２内に好ましくは通気しているので、圧力弁８８の作動は燃料タンク圧力の動的な変動に応答する。

例えば、ジェネラルモーター社のＧＭＴ３６０３７０燃料供給モジュールは、約１３．８ボルトで全力運転するように設計されていて、好ましくは、約１２から１４ボルトＤＣであり、通常燃料系統の運転圧は約４００キロパスカルであり、燃料ポンプから出る燃料流は約１５０リットル／時である。この運転圧で、開いたダイアフラム式圧力弁８８の前後の圧力降下は最少であり、約２キロパスカルより小さい。約２１リットル／時の燃料が燃料ポンプから出て補助導管８０を通り、圧力弁８８を通り、ジェットポンプアセンブリ６８を通って、吸引燃料流を生じて、リザーバ内に約１５０から１８０リットル／時で流れて、それは、約１５０リットル／時であるエンジン５２の燃料デマンドのピークより大きい。

ＧＭＴ３６０３７０燃料モジュールを使用した試験データでは、低出力電圧は約７．１ボルトＤＣである。燃料ポンプ２４は、約３００キロパスカルに減じた圧力で３３リットル／時で燃料流を供給する。何故ならば、圧力弁８８は好ましくは約３３２キロパスカルで開くように設計されて、その弁は低系統電圧状態に間、閉じたままである。３３リットル／時の燃料全てがエンジン５２に流れてエンジンを確実に始動する。エンジンが一旦始動すると、リザーバ４２の燃料の枯渇前では、系統電圧と系統燃料圧が再維持されて、燃料圧が、圧力弁８８の設定点３３２キロパスカルを越えて、その圧力弁を開く。

図１０を説明すると、ジェットポンプアセンブリ６８を通る吸引燃料流は、一般的には、受ける燃料圧の２乗根の関数であり、圧力弁８８の前後での小さい圧力降下が有利であり、約０．０１９インチのべェンチュリチューブ８２の比較的小さい喉径で良い。例えば、約４００キロパスカルの通常の燃料系統圧では、ノズル７９を通る燃料流は約２０リットル／時（燃料ポンプから出る全燃料の約１５％）であり、約１５０〜１８０リットル／時の吸引燃料流を生じる。燃料系統圧が約１００キロパスカルに下がると、ノズル７９を通る燃料流は、未だ比較的高く約１０リットル／時（多分、燃料ポンプを出る全燃料の４０から５０％である）である。燃料ポンプ２４が低出力運転で始動する時にエンジンへの燃料を利用することは圧力弁８８の利点を強める。

図７〜９に明瞭に示すように、燃料ポンプモジュール２２の変形例が、ダイアフラム圧力弁８８を、直列に配置した圧力弁ポペット形圧力弁８８’で置換している。圧力弁ポペット形圧力弁８８’は、拡幅した傾斜した弁ヘッドアセンブリ１０６’を有し、好ましくは、弾力性外側ケース１１２’を有する。ポペット形圧力弁８８’は、スプリング１０８’により偏倚されて閉じられる。スプリング１０８’は、好ましくは、出口コネクタ９０’と一体に形成されたキャップ１２０’と、カップ１２２’の輪状面に間に圧縮されている。カップ１２２’は補助燃料流に対して下流に面して開いている。スプリング１０８’は、キャップ１２０’と弁ボディ１０４’とで形成された弁チャンバ１４４’内に配置され、その補助導管内に統合され、弁ボディ１０４’に設けられた１１０’の下流に配置される。

ポペット形圧力弁８８’は、圧力弁８８よりも一般的には製作費が安い。しかし、ポペット形圧力弁８８’は、ダイアフラム圧力弁８８よりも、固有のより大きい圧力降下があり、より騒音が大きい。ＧＭＴ３６０３７０燃料ポンプモジュールを使用する場合は、ポペット形圧力弁８８’の前後の圧力降下は、約４００キロパスカルの燃料系統圧にたいして、約３００キロパスカルであり、圧力弁８８の２キロパスカルよりも遥かに大きい。その結果、ジェットポンプアセンブリ６８での供給燃料圧は、ベンチュリでの喉径を増加して、約１００キロパスカルの運転で、前述の０．０１９インチから０．０２５インチに増加して、全吸引流量が約１５０から１８０リットル／時となる。好ましくは、その圧力弁のハウジングボディは、射出成形プラスチック製であり、電導のために比較的高い炭素含有率であり、静電気の蓄積を減らす。

ここでの説明した実施例は、現在好適な実施例であり、他の多くの変化例が可能である。ここでは本発明の全ての同等のまたは変化例を記載することは、意図していない。ここで使用した術語は、発明を限定することよりも説明のためのものである。この発明の主旨と範囲から離れずに、種々の変化例が可能なのは理解される。

この発明の燃料系統のブロック図である。その燃料系統の系統図である。その燃料系統のジェトポンプアセンブリの圧力弁の横断面図である。開位置に図示されたその圧力弁の横断面図である。その圧力弁の頂面図であり、詳細を示すためにキャップを外してある。その圧力弁の横断面図であり、閉じた位置にある。圧力弁の横断面図である。図７の圧力弁の弁ヘッドの拡大図である。図７のバルブヘッドの横断面図である。運転中のジェットポンプの燃料入口圧力に対する入口燃料流量のグラフである。

符号の説明

２０自動車燃料系統
２２燃料ポンプモジュール
２４燃料ポンプ
２６電気モータ
２８構造
３０フランジ
３２燃料タンク
３４燃料貯蔵チャンバ
３６入口
３８フィルタ
４２リザーバ
４４出口
４６燃料導管
４８燃料主給筒
５０燃料インジェクタ
５２エンジン
５４出口フィルタ
５６逆止弁
５８逆止弁
６０圧力レギュレータ
６２迂回導管
６４逆止弁
６６リザーバ缶
６８ジェットポンプアセンブリ
７０低圧燃料入口ポート
７２底
７４ジェット空洞
７６ハウジング
７８高圧入口
７９ノズル
８０補助導管
８２べェンチュリチューブ
８６直立管
８８ダイアフラム圧力弁
８８’ ポペット形圧力弁
９０、９０’ 出口コネクタ
９２流ポンプ側
９３入口
９４、９４’ 入口コネクタ
９６下流ジェット側
１０２外側輪状部
１０４、１０４’ 弁ボディ
１０６、１０６’弁ヘッドアセンブリ
１０８、１０８’ スプリング
１１０輪状弁シート
１１２ダイアフラム
１１２’ 弾力性外側ケース
１１４燃料側
１１６第一側
１１８基準チャンバ
１２０、１２０’ キャップ
１２２、１２２’ カップ
１３２周縁エッジ
１３０肩
１３３端
１３５輪状側壁
１３６小円筒部
１３７中央ピン
１４１スリーブ
１４４、１４４’ 弁チャンバ

Claims

燃料噴射式内燃エンジンの液体燃料装置であって、
燃料タンク内に配置される構成の燃料リザーバと、
燃料ポンプと、該燃料ポンプは該リザーバ内に配置された入口と、少なくとも一つの燃料出口とを有し、
該燃料出口と該内燃エンジンとの間を通じる供給導管と、
燃料を該燃料タンクから該リザーバに移送するジェトポンプアセンブリと、
該燃料出口と該ジェトポンプアセンブリとを通じる補助導管と、
圧力弁とを、具備し、
該圧力弁は、該補助導管内に介在し、閉位置に付勢偏倚されており、該燃料ポンプの低出力運転状態の間、閉鎖されて該ジェトポンプアセンブリへの補助燃料の流れを妨げる、ことを特徴とする上記液体燃料装置。
前記圧力弁は直列に配置されたポペット形弁である、請求項１記載の液体燃料装置。
ハウジングを具備し、該ハウジングはシート輪と、該シート輪の下流に配置された流体チャンバとを有し、
該シート輪に相対して偏倚する、該圧力弁の拡幅弾力性ヘッドを具備し、
圧縮スプリングを具備し、
該圧縮スプリングは、該流体チャンバ内で、該ハウジングと該拡幅弁ヘッドとの間に圧縮されて、該圧力弁を閉位置に偏倚する、請求項２記載の液体燃料装置。
前記圧力弁は直列に配置されたダイアフラム弁である、請求項１記載の液体燃料装置。
基準チャンバを部分的に形成するキャップと、
弁チャンバを部分的に形成する弁ボディと、
フレキシブルなダイアフラムと、該ダイアフラムの周縁は該キャップと該弁ボディの間にシールするように係合し、
圧縮スプリングとを、具備し、
該圧縮スプリングは、該基準チャンバ内に配置され、該キャップと該ダイアフラムとの間に軸方向に圧縮された、請求項４記載の液体燃料装置。
前記補助導管は、前記圧力弁が介在したチューブを部分的に構成し、
該チューブは、ポンプ側にシール用に取りつけられた、前記圧力弁の連結用入口ノズルを有し、
該チューブは、ジェット側にシール用に取りつけられた、前記圧力弁の連結用出口ノズルを有した、請求項１記載の液体燃料装置。
前記内燃エンジンが通常電圧状態で運転している時に、前記圧力弁は前記圧縮スプリングの偏倚力に抗して開いていて、前記ジェトポンプアセンブリは燃料を前記リザーバに送り、
前記内燃エンジンが通常電圧以下で運転し、前記ジェトポンプアセンブリが燃料を前記リザーバに流すように作動していないときに、前記圧力弁は閉じている、請求項１記載の液体燃料装置。
前記リザーバは、冷始動エンジンを暖気するだけの燃料を有する、請求項７記載の液体燃料装置。
逆止弁を具備し、該逆止弁は、前記燃料供給チャンバから前記リザーバに燃料を流すために、前記リザーバ底に配置された、請求項１記載の液体燃料装置。
前記逆止弁は、傘形弁である、請求項９記載の液体燃料装置。
前記ジェトポンプアセンブリはハウジングを有し、
前記ジェトポンプアセンブリのジェト空洞が前記ハウジングと前記リザーバの底により形成され、
前記ジェトポンプアセンブリのチューブが前記ハウジングにより支持され、該チューブの入口は前記補助導管とジェト空洞とに通じ、該チューブの出口は前記リザーバに通じ、
低圧力ポートを具備し、該ポートは前記底に設けられ該ジェト空洞に通じる、請求項１記載の液体燃料装置。
前記チューブの前記出口に通じる直立管を具備した、請求項１１記載の液体燃料装置。
逆止弁を具備し、該逆止弁は前記低圧力ポートに位置し、該逆止弁は、前記燃料供給チャンバから前記リザーバに燃料を流すために、前記リザーバの底に配置された、請求項１記載の液体燃料装置。
電気モータが前記ポンプを駆動する、請求項１記載の液体燃料装置。
前記燃料ポンプと前記電気モータを支持する構造を有し、該構造は前記燃料タンクをシール係合するフランジを有する、請求項１４記載の液体燃料装置。
前記ジェトポンプアセンブリはハウジングを有し、該ハウジングは空洞を形成し、該空洞は低圧力ポートを通って、前記リザーバの底で前記燃料タンクに通じ、
前記ジェトポンプアセンブリのチューブが前記空洞内に配置され、該ハウジングにより支持され、該チューブが、高圧力入口で、前記補助導管と該ジェト空洞とに通じる、請求項１５記載の液体燃料装置。