JP2006297982A - 車両用シート - Google Patents
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Abstract
【課題】
シートフレームが大きく振動することを抑制する車両用シートを提供すること。
【解決手段】
車室R内に配置されたシートバックフレーム(シートフレーム)12と、このシートバックフレーム12に取り付けられたシートベルト巻き取り用のリトラクタ20と、を備えた車両用シート10であって、シートバックフレーム12とリトラクタ20との間に、振動吸収部材(振動吸収手段)24、25を介在させた。
【選択図】図1
シートフレームが大きく振動することを抑制する車両用シートを提供すること。
【解決手段】
車室R内に配置されたシートバックフレーム(シートフレーム)12と、このシートバックフレーム12に取り付けられたシートベルト巻き取り用のリトラクタ20と、を備えた車両用シート10であって、シートバックフレーム12とリトラクタ20との間に、振動吸収部材(振動吸収手段)24、25を介在させた。
【選択図】図1
Description
本発明は、車室内に配置されたシートフレームにシートベルト巻き取り用のリトラクタが取り付けられた車両用シートに関するものである。
従来から、車室内に配置されたシートバックフレームにシートベルト巻き取り用のリトラクタを取り付けた車両用シートが知られている(例えば、特許文献1参照)。
この巻き取り用リトラクタは、シートバックフレームに固定されたステーを介してシートバックフレームに固着されている。
特許2778401号公報
ところで、上述の車両用シートでは、車両に生じた有害振動にシートバックフレームが共振した場合、シートバックフレームに取り付けられたリトラクタによって振動エネルギーが増幅し、車両用シートが大きく振動するという問題が生じていた。
そこで、この発明は、シートフレームが大きく振動することを抑制する車両用シートを提供することを課題としている。
上記課題を解決するために、本発明は、車室内に配置されたシートフレームと、該シートフレームに取り付けられたシートベルト巻き取り用のリトラクタと、を備えた車両用シートであって、前記シートフレームと前記リトラクタとの間に、振動吸収手段を介在させたことを最も主な特徴としている。
このように構成された本発明によると、シートフレームとリトラクタとの間に介在された振動吸収手段によって、この振動吸収手段からリトラクタまでの振動系の共振周波数を、車体からシートフレームに伝わる振動の周波数に合わせることができる。
そのため、シートフレームの振動エネルギーを振動吸収手段からリトラクタまでの振動系の振動エネルギーに変換して吸収することができ、シートフレームが大きく振動することが防止できる。
本発明に関わる車両用シートの最良の実施の形態について図面に基づいて説明する。なお、図中矢印FRで示す方向は車体前方を示し、矢印REで示す方向は車体後方を示し、矢印UPRで示す方向は車体上方を示している。
[実施例1]
本発明を適用した車両用シートの実施例1を図面に基づいて説明する。
本発明を適用した車両用シートの実施例1を図面に基づいて説明する。
図1に示すように、自動車等の車両における車室R内には、車両用シート(以下、シートという)10が配置されている。なお、ここでは、説明の便宜上クッション材を省略し、シートフレームを示している。
このシート10は、着座した乗員を支持するシートクッションフレーム11と、このシートクッションフレーム11の後方に起立したシートバックフレーム12とを備えている。
シートクッションフレーム11は、例えばアルミダイキャストで形成された中空管を枠状にしたシートクッションフレーム本体11aと、このシートクッションフレーム本体11aに取り付けられた複数のシートレッグ11b・・・と、を有している。
シートクッションフレーム本体11aは、図示しない発泡ウレタンやポリエステル綿等のクッション材が取り付けられることでシートクッションとなる。
また、複数のシートレッグ11b・・・には、それぞれボルト挿通孔11cが形成されており、各ボルト挿通孔11cに挿通された図示しないボルトによってシートレッグ11b・・・が車室Rの床面に固定されている。
シートバックフレーム12は、シートバックフレーム本体12aと、このシートバックフレーム本体12aに取り付けられると共に後述するリトラクタ20を支持する複数の支持フレーム12bと、を有している。
シートバックフレーム本体12aは、例えばアルミダイキャストで一体成形された中空管によって形成され、車両上下方向に延びる一対の縦フレーム14a、14bと、これらの縦フレーム14a、14bの上下端部を連結し且つ車幅方向に延びる一対の横フレーム14c、14dと、からなる枠状を呈している。また、シートバックフレーム12には、後述する支持フレーム12bが設けられている。
このシートバックフレーム本体12aは、縦フレーム14a、14bのそれぞれの下端部に取り付けられたリクライニング機構13、13を介して、シートクッションフレーム11のシートクッションフレーム本体11aに支持されている。
そして、シートバックフレーム本体12aは、これらのリクライニング機構13、13により車両前後方向に起倒可能となっている。なお、リクライニング機構13、13については周知であるので説明を省略する。
また、このシートバックフレーム本体12aは、図示しない発泡ウレタンやポリエステル綿等のクッション材が取り付けられることでシートバックとなる。
そして、支持フレーム12bは、ここでは、一対の横フレーム14c、14dを連結する連結フレーム121bと、この連結フレーム121bと一方の縦フレーム14aとの間に架け渡された一対の支持プレート122b、123bと、を有している。
一対の支持プレート122b、123bには、車幅方向に延びるスリット15a、15bがそれぞれ形成されると共に、リトラクタ20を固定するボルトBが挿通されるボス部16a、16bがそれぞれ形成されている(図2参照)。
スリット15a、15bは、リトラクタ20の後述するステー22の長手方向両端縁22a、22bが抜け外れできない幅になっている。また、ボス部16a、16bは、それぞれ両端が開口した円筒形状を呈しており、車両前方に向かって突出している。
リトラクタ20は、図2(a)に示すように、支持フレーム12bに固定されるステー22と、このステー22に支持されると共に、シートベルト30を巻き取るベルト巻取部21と、を有している。
ステー22は、シートベルト30の引き出し方向に沿って延びる長方形の板形状を呈しており、長手方向の両端部が一対の支持プレート122b、123bにそれぞれ固定されている。
長手方向両端部には、ボス部16a、16bが挿入される一対の取付孔23a、23bが形成されている。そして、これらの取付孔23a、23bの周縁部には、後述する振動吸収手段である振動吸収部材24、25がそれぞれ設けられている。
また、このステー22の長手方向の両端縁22a、22bは、それぞれ車両後方に向かって鉤状に折り曲げられており、一対のスリット15a、15b内にそれぞれ挿入されている。
ここで、この鉤状に折り曲げられた両端縁22a、22bは、振動吸収部材24、25が大きく振動した際に、スリット15a、15bの周縁部に係止して抜け外れないようになっている。そのため、この両端縁22a、22bは、振動吸収部材24、25が大きく振幅することを規制する振幅規制手段となっている。
ベルト巻取部21は、ケース21aと、このケース21aの内部に回動可能に保持された巻取軸21bとを有している。そして、巻取軸21bに巻き取られたシートベルト30は、ケース21aに形成された図示しない開口部から出し入れ可能となっている。
なお、シートベルト30を出し入れ可能に巻き取る構造については周知であるので、ここでは説明を省略する。
また、このベルト巻取部21は、図示しない固定手段を介してステー22に一体に固定されている。
振動吸収部材24、25は、ゴム等の弾性体によって形成され、図2(b)に示すように、ほぼ中央に挿通孔24a、25aが設けられた肉厚の円筒形状を呈している。また、各振動吸収部材24、25の外周面には、周方向に一周する凹溝24b、25bが形成されている。
そして、この凹溝24b、25bに取付孔23a、23bの周縁部を嵌合することによって、振動吸収部材24、25がステー22に取り付けられている。
さらに、ステー22に取り付けられた振動吸収部材24、25の各挿通孔24a、25aには、それぞれボス部16a、16bが挿通され、ボルトB、B及びナットN、Nによってねじ止めされる。
このように、シートバックフレーム12とリトラクタ20との間に、振動吸収部材24、25が介在されることとなる。これにより、リトラクタ20が振動吸収部材24、25によって弾性支持されることとなる。
ここで、各振動吸収部材24、25からリトラクタ20までの振動系の共振周波数(固有周波数)は、車室Rからシートバックフレーム12を介して伝達される振動の周波数に合わせてあらかじめチューニングされている。
なお、このチューニングは、振動吸収部材24、25の振動方向のばね定数、及び、リトラクタ20の重量を変更することにより行なわれる。
次に、この発明の車両用シート10の作用について説明する。
車体に振動(以下、有害振動という)が生じると、この有害振動はシートクッションフレーム11のシートレッグ11bを介してシートクッションフレーム本体11aに伝達される。
そして、シートクッションフレーム本体11aに伝達された有害振動は、このシートクッションフレーム本体11aにリクライニング機構13、13を介して取り付けられたシートバックフレーム12に伝わり、このシートバックフレーム12を振動させると共に、シートバックフレーム12に取り付けられたリトラクタ20を振動させる。
このとき、シートバックフレーム12とリトラクタ20との間に振動吸収部材24、25が介在されている。そのため、これらの振動吸収部材24、25からリトラクタ20のベルト巻取部21までの振動系の共振周波数を、振動吸収部材24、25を調整することで有害振動の周波数に合わせることができる。
これにより、シートバックフレーム12の振動エネルギーを、各振動吸収部材24、25からリトラクタ20のベルト巻取部21までの振動系の振動エネルギーに変換して吸収することができる。そして、シートバックフレーム12が大きく振動することを抑制することができる。
つまり、シートバックフレーム12とリトラクタ20との間に振動吸収部材24、25が介在することにより、リトラクタ20にダイナミックダンパとしての効果を持たせることができ、シートバックフレーム12に生じる振動を減衰させることが可能となる。
さらに、ダイナミックダンパ装置を設けることなくシートバックフレーム12が大きく振動することを防止できるので、振動抑制効果を安価に実現できると共に、ダイナミックダンパ装置を設けた場合に比べてシート10を軽量化することが可能となる。
また、ここでは、各振動吸収部材24、25の共振周波数(固有周波数)は、有害振動の周波数に合わせてあらかじめチューニングされている。そのため、さらに効果的にシートバックフレーム12に生じる振動を抑制することができる。
一方、振動吸収部材24、25が取り付けられたステー22は、長手方向両端縁22a、22bが鉤状に折り曲げられると共に、支持プレート122b、123bに形成されたスリット15a、15bに挿入されている。
これにより、振動吸収部材24、25が大きく振幅した場合には、ステー22の長手方向両端縁22a、22bが支持プレート122b、123bと噛み合うこととなる。
そのため、振動吸収部材24、25の振幅が規制され、リトラクタ20がダイナミックダンパとしての効果を奏する範囲以上に振幅することを抑制できる。
また、ここでは、ステー22の長手方向両端縁22a、22bがそれぞれ鉤形状にされ、支持プレート122b、123bと噛み合うようになっているので、車両上下方向のいずれの方向に振動が生じても、振動吸収部材24、25の振幅を確実に規制することが可能となっている。
[実施例2]
本発明を適用した車両用シートの実施例2を図面に基づいて説明する。なお、上述の実施例1と同等の部位については同一符号を使用し、詳細な説明を省略する。
本発明を適用した車両用シートの実施例2を図面に基づいて説明する。なお、上述の実施例1と同等の部位については同一符号を使用し、詳細な説明を省略する。
図3及び図3Aに示すリトラクタ40は、ステー41とベルト巻取部42との間に振動吸収手段としての振動吸収部材43、44が介在されている。
ここで、ステー41は、断面ほぼハット型に形成され、支持フレーム45に当接する両端部にはそれぞれボルト挿通孔41a、41bが設けられ、支持フレーム45に間隔を開けて対向する中間部には一対の取付孔41c、41dが設けられている。
そして、この取付孔41c、41dの周縁部に振動吸収部材43、44が取り付けられている。
また、ベルト巻取部42は、ケース42aの底面に一対の段ビス42b、42bが突設されている。
振動吸収部材43、44は、それぞれほぼ中心に挿通孔43a、44aが形成されている。そして、取付孔41c、41dの周縁部に取り付けられた振動吸収部材43、44の挿通孔43a、44aには、ベルト巻取部42の段ビス42b、42bが挿入されるようになっている。
そして、振動吸収部材43、44の挿通孔43a、44aに挿入された段ビス42b、42bに、それぞれナットN、Nが螺合することにより、ステー41とベルト巻取部42とが一体にされる。
なお、ステー41は、両端部に形成されたボルト挿通孔41a、41bを介してボルトB、B及びナットN、Nでネジ止めされることにより支持プレート122B、123Bに固定されている。
このように、リトラクタ40のステー41とベルト巻取部42との間に振動吸収部材43、44が介在され、ベルト巻取部42が振動吸収部材43、44によって弾性支持されることとなる。
そのため、振動吸収部材43、44からベルト巻取部42までの振動系の共振周波数を、有害振動の周波数に合わせることができる。
これにより、ベルト巻取部42にダイナミックダンパとしての効果を持たせることができ、シートバックフレームに生じる振動を減衰させることが可能となる。
さらに、ダイナミックダンパ装置を設けることなくシートバックフレームが大きく振動することを防止できるので、振動抑制効果を安価に実現できると共に、ダイナミックダンパ装置を設けた場合に比べてシートを軽量化することが可能となる。
[実施例3]
本発明を適用した車両用シートの実施例3を図面に基づいて説明する。なお、上述の実施例1及び実施例2と同等の部位については同一符号を使用し、詳細な説明を省略する。
本発明を適用した車両用シートの実施例3を図面に基づいて説明する。なお、上述の実施例1及び実施例2と同等の部位については同一符号を使用し、詳細な説明を省略する。
図4(a)に示すリトラクタ46は、ステー47とベルト巻取部48との間に振動吸収手段としての振動吸収部材49、(他方図示せず)が介在されている。
ここで、ステー47は、車両上下方向に沿って延びると共に、中央に開口部47aが形成されている。
そして、この開口部47aの内側に振動吸収部材49、(他方図示せず)を介してベルト巻取部48が保持されている。
また、このステー47は、長手方向両端部に規制孔47b、47cがそれぞれ形成されている(図4(b)、図4A参照)。
さらに、支持プレート122C、123Cにも、規制孔47b、47cとほぼ同径の貫通孔122b´、123b´がそれぞれ形成されており、この規制孔47b、47cと貫通孔122b´、123b´とが相互に対向した状態で、ステー47の長手方向両端部が支持プレート122C、123Cにそれぞれネジ止めされている。
ベルト巻取部48は、側面から車両上方及び車両下方のそれぞれに向かって突出する振幅規制片48a、48bが形成されている。
これらの振幅規制片48a、48bは、ステー47及びこのステー47が固定された支持プレート122C、123Cの上方に位置するまで延在されている。
そして、各振幅規制片48a、48bには、車両後方に突出する規制軸としての段ビス50a、50bが突設されている。
段ビス50a、50bは、それぞれ規制孔47b、47c及び貫通孔122b´、123b´を貫通しており、支持プレート122C、123Cの車両後方側で、抜け止としてのナット51a、51bによってネジ止めされている(図4A参照)。
なお、段ビス50a、50bの外径は規制孔47b、47c及び貫通孔122b´、123b´の内径よりも細くされ、ナット51a、51bの外径は規制孔47b、47c及び貫通孔122b´、123b´の内径よりも十分に大きくされている。
これにより、段ビス50a、50bは、規制孔47b、47c及び貫通孔122b´、123b´の内側で自在に移動可能となると共に、抜け外れることがなくなる。そのため、各段ビス50a、50bは、振動吸収部材49、(他方図示せず)が大きく振幅することを規制する振幅規制手段となっている。
そして、振動吸収部材49、(他方図示せず)は、それぞれゴム等の弾性体によって形成され、矩形形状を呈している。そして、各振動吸収部材49、(他方図示せず)は、ステー47の開口部47aとベルト巻取部48の車幅方向両側部との双方に固着されている。
このように、リトラクタ46のステー47とベルト巻取部48との間に振動吸収部材49、(他方図示せず)が介在され、ベルト巻取部48が振動吸収部材49、(他方図示せず)によって弾性支持されることとなる。
そのため、振動吸収部材49、(他方図示せず)からベルト巻取部48までの振動系の共振周波数を、有害振動の周波数に合わせることができる。
これにより、ベルト巻取部48にダイナミックダンパとしての効果を持たせることができ、シートバックフレームに生じる振動を減衰させることが可能となる。
さらに、ダイナミックダンパ装置を設けることなくシートバックフレームが大きく振動することを防止できるので、振動抑制効果を安価に実現できると共に、ダイナミックダンパ装置を設けた場合に比べてシートを軽量化することが可能となる。
また、このリトラクタ46では、ベルト巻取部48に形成された振動規制片48a、48bの段ビス50a、50bがステー47及びステー47が固定された支持プレート122b、123bを貫通している。そのため、振動吸収部材49、(他方図示せず)が大きく振動した場合には、各段ビス50a、50bが規制孔47b、47c及び貫通孔122b´、123b´に当接することとなる。
これにより、振動吸収部材49、(他方図示せず)の振幅が規制され、ベルト巻取部48がダイナミックダンパとしての効果を奏する範囲以上に振幅することを抑制できる。
また、ここでは、段ビス50a、50bが振動規制片48a、48bのそれぞれに形成されているので、車両上下方向のいずれの方向に大きな振幅が生じても、振動吸収部材49、(他方図示せず)の振幅を確実に規制することが可能となっている。
[実施例4]
本発明を適用した車両用シートの実施例4を図面に基づいて説明する。なお、上述の実施例1〜実施例3と同等の部位については同一符号を使用し、詳細な説明を省略する。
本発明を適用した車両用シートの実施例4を図面に基づいて説明する。なお、上述の実施例1〜実施例3と同等の部位については同一符号を使用し、詳細な説明を省略する。
図5(a)に示す縦フレーム14a及び連結フレーム121bには、それぞれ一対の支持プレート122D、123D間に位置する一対の支持部材56a、56bが設けられている。
これらの一対の支持部材56a、56bは、断面ほぼL字状を呈しており、ボルトBによって縦フレーム14a及び連結フレーム121bに固定されている。
そして、これらの一対の支持部材56a、56b間には、振動吸収手段である振動吸収部材60、61を介してリトラクタ57が設けられている。
振動吸収部材60、61は、それぞれゴム等の弾性体によって形成され、矩形形状を呈している。そして、各振動吸収部材60、61は、一対の支持部材56a、56bとリトラクタ57のステー58との双方に固着されている。
また、このステー58の長手方向端部は、それぞれ支持プレート122D、123Dの上方に位置するまで延在されている。
なお、ここでは、支持プレート122D、123DにボルトB´、B´によって支持部材64、65が固定されている。この支持部材64、65には、それぞれ貫通孔122b´´、123b´´に対応した規制孔64a、65aが形成されている。
そして、ステー58の長手方向端部には、車両後方に突出する規制軸としての段ビス62a、62bが突設されている(図5(b)、図5A参照)。
各段ビス62a、62bは、それぞれ規制孔64a、65a及び貫通孔122b´´、123b´´を貫通しており、支持プレート122D、123Dの車両後方側で抜け止としてのナット63a、63bによりネジ止めされることにより、ステー58が取付部材64、65を介して支持プレート122D、123Dに固定されている。
なお、段ビス62a、62bの外径は規制孔64a、65a及び貫通孔122b´´、123b´´の内径よりも細くなるように形成され、ナット63a、63bの外径は規制孔64a、65a及び貫通孔122b´´、123b´´の内径よりも十分大きくなるように形成されている。
これにより、段ビス62a、62bは、規制孔64a、65a及び貫通孔122b´´、123b´´の内側で自在に移動可能となると共に、抜け外れることがなくなる。そのため、段ビス62a、62bは、振動吸収部材60、61が大きく振幅することを規制する振幅規制手段となっている。
このように、リトラクタ57のステー58と一対の支持部材56a、56bとの間に振動吸収部材60、61が介在されているので、振動吸収部材60、61からリトラクタ57のベルト巻取部59までの振動系の共振周波数を、有害振動の振動数に合わせることができる。
これにより、リトラクタ57にダイナミックダンパとしての効果を持たせることができ、シートバックフレームに生じる振動を減衰させることが可能となる。
さらに、ダイナミックダンパ装置を設けることなくシートバックフレームが大きく振動することを防止できるので、振動抑制効果を安価に実現できると共に、ダイナミックダンパ装置を設けた場合に比べてシートの軽量化を図ることが可能となる。
また、このリトラクタ57では、ステー58の長手方向両端部に形成された段ビス62a、62bが、支持部材64、65及び支持プレート122D、123Dを貫通している。そのため、振動吸収部材60、61が大きく振動した場合には、各段ビス62a、62bが規制孔64a、65a及び貫通孔122b´´、123b´´に当接することとなる。
これにより、振動吸収部材60、61の振幅が規制され、リトラクタ57がダイナミックダンパとしての効果を奏する範囲以上に振幅することを抑制できる。
また、ここでは、段ビス62a、62bがステー58の長手方向両端部に形成されているので、車両上下方向のいずれの方向に大きな振幅が生じても、振動吸収部材60、61の振幅を確実に規制することが可能となる。
10 車両用シート
12 シートバックフレーム(シートフレーム)
20、40、46、57 リトラクタ
24、25、43、44、49、60、61 振動吸収部材(振動吸収手段)
22、41、47、58 ステー
21、42、48、59 ベルト巻取部
30 シートベルト
22a、22b、50a、50b、62a、62b 振幅規制手段
R 車室
12 シートバックフレーム(シートフレーム)
20、40、46、57 リトラクタ
24、25、43、44、49、60、61 振動吸収部材(振動吸収手段)
22、41、47、58 ステー
21、42、48、59 ベルト巻取部
30 シートベルト
22a、22b、50a、50b、62a、62b 振幅規制手段
R 車室
Claims (4)
- 車室内に配置されたシートフレームと、該シートフレームに取り付けられたシートベルト巻き取り用のリトラクタと、を備えた車両用シートであって、
前記シートフレームと前記リトラクタとの間に、振動吸収手段を介在させたことを特徴とする車両用シート。 - 前記リトラクタは、前記シートフレームに固定されるステーと、該ステーに支持されると共にシートベルトを巻き取るベルト巻取部と、を有し、
前記振動吸収手段は、前記シートフレームと前記ステーとの間に介在されたことを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。 - 車室内に配置されたシートフレームと、該シートフレームに取り付けられたシートベルト巻き取り用のリトラクタと、を備えた車両用シートであって、
前記リトラクタは、前記シートフレームに固定されるステーと、該ステーに支持されると共にシートベルトを巻き取るベルト巻取部と、を有し、
前記ステーと前記ベルト巻取部との間に、振動吸収手段を介在させたことを特徴とする車両用シート。 - 請求項1ないし請求項3のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、前記振動吸収手段が所定以上に振幅することを規制する振幅規制手段を設けたことを特徴とする車両用シート。
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