JP2006290129A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体フレームと干渉せずに、シリンダヘッド周りのスペースにポンプをコンパクトに配設する。
【解決手段】ヘッドパイプ２１から後方へ延びる左右一対のメインフレーム２２と、その左右一対のメインフレームの下方に位置し、且つシリンダ３Ａの軸線を前傾させてメインフレームに支持されたエンジン３と、そのエンジンのシリンダヘッド３Ｂ内に装備されたカムシャフト上のポンプ用カムの回転により駆動されるプランジャ型のポンプ３０と、を備え、前記ポンプ３０は、その少なくとも一部が左右一対のメインフレーム２２の間に位置するようにシリンダヘッド３Ｂに取り付けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車、バギー、スノーモービル等の乗員が跨って搭乗するタイプの鞍乗型車両に関するものである。

四輪自動車においては、圧縮行程中の燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内直接噴射式（直噴式という）エンジンを採用するものが増えてきている。この直噴式エンジンでは、燃焼室内の圧力に抗して燃料を噴射しなければならないため、燃料を非常に高い圧力（数ＭＰａ〜数１０ＭＰａ）に加圧する必要がある。そのため、直噴式エンジンの燃料供給装置には、従来の燃料ポンプ（低圧燃料ポンプ）のほかに、燃料の圧力を高める働きを持つ高圧燃料ポンプが設けられている。

また、現在使用されている自動車用のエンジンにおいては、カムシャフトがエンジンの燃焼室の上方に設けられたオーバーヘッドカムシャフト式（ＯＨＣ式）が主流となっており、エンジンの燃焼室の上方には、吸気弁と、排気弁と、カムシャフトなどを備えてなる動弁機構が配置されている。そして、それらを覆うためにシリンダヘッドカバーが設けられ、エンジンのシリンダヘッド上部を密閉している。

前記高圧燃料ポンプは、燃料噴射弁と近い位置に配置するのが好ましく、最近では、カムシャフトに設けられたポンプ用カムによって駆動する形式を採用する関係から、カムシャフトの直上にあるシリンダヘッドカバーに取り付けることが多い（例えば、特許文献１参照）。

欧州特許出願公開第１５１５００７（Ａ）号明細書

ところで、例えば自動二輪車等の鞍乗型車両に直噴式エンジンを搭載しようとした場合、四輪自動車と違って特にシリンダヘッド周りのスペースが車体フレームによって大きく制約されることから、高圧燃料ポンプをコンパクトに搭載するのが難しいという問題がある。

本発明は、上記事情を考慮し、車体フレームと干渉せずに、狭いシリンダヘッド周りのスペースに、燃料ポンプをコンパクトに配設することのできる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

請求項１の発明の鞍乗型車両は、ヘッドパイプから後方へ延びる左右一対のフレーム部材と、その左右一対のフレーム部材の下方に位置し、且つシリンダの軸線を前傾させて前記フレーム部材に支持されたエンジンと、
そのエンジンのシリンダヘッド内に装備されたカムシャフト上のポンプ用カムの回転により駆動されるプランジャ型のポンプと、を備え、前記ポンプは、その少なくとも一部が前記左右一対のフレーム部材の間に位置するように、前記シリンダヘッドに取り付けられていることを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１に記載の鞍乗型車両であって、前記エンジンの上方で前記左右一対のフレーム部材間に形成された吸気チャンバと、その吸気チャンバの上面に形成され、前記エンジンに連なる吸気出口と、前記吸気チャンバの底面に形成され、前記吸気チャンバ内に突出する凸部と、前記吸気チャンバの上面および前記凸部を除く壁面に形成され、その吸気チャンバ内に空気を取り入れるための吸気入口と、を備え、前記凸部は、前記底面の前記プランジャ型ポンプの上方部位に形成されていることを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項２に記載の鞍乗型車両であって、前記凸部は、前記左右一対のフレーム部材の中央に形成されていることを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項３に記載の鞍乗型車両であって、前記吸気入口は、少なくとも車体幅方向の左右にそれぞれ形成されていることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項２に記載の鞍乗型車両であって、前記凸部は、上方に向かって傾斜する傾斜面を有することを特徴とする。

請求項６の発明は、請求項５に記載の鞍乗型車両であって、前記吸気入口は、前記凸部の傾斜面に向かって形成されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、ヘッドパイプから後方へ延びる左右一対のフレーム部材と干渉せずに、狭いスペースにポンプをコンパクトに配設することができる。また、左右のフレーム部材の間に少なくとも一部が位置するようにポンプをシリンダヘッドに取り付けるので、ポンプへの外力の影響や洗車時の高圧水の影響を極力排除することができる上、ポンプからの放射音の軽減を図ることもできる。また、左右のフレーム部材の間にポンプを配置するので、左右方向の重量バランスも良好に保つことができる。

請求項２の発明によれば、ヘッドパイプから後方へ延びる左右一対のフレーム部材間に、上面に吸気出口を有する吸気チャンバを形成し、その吸気チャンバの底面に吸気チャンバ内に突出する凸部を設け、吸気チャンバの上面および前記凸部を除く壁面に、吸気チャンバ内に空気を取り入れる吸気入口を設けたので、吸気入口から吸気チャンバ内に取り込んだ空気を、凸部で案内しながら吸気出口へとスムーズに誘導することができる。従って凸部によって過給用の走行風の水切り効果と整流効果を奏することができる。また、凸部は前記プランジャ型ポンプの上方部位に形成されているので、凸部の裏面の凹部にポンプの一部（上端）を収容することができ、ポンプを配置する上でのスペース的な有利さを得ることができる。

請求項３の発明によれば、前記凸部を左右一対のフレーム部材の中央に形成してあるので、ポンプをエンジンの車幅方向の中央に配置する場合に、ポンプの一部を凸部の裏側の凹部に収容することができる。また、凸部が中央にあることによって、吸気チャンバ内に取り込んだ空気を吸気出口へ誘導する際にバランスよく案内できるようになる。

請求項４の発明によれば、前記吸気入口を、少なくとも車体幅方向の左右にそれぞれ形成したので、吸気チャンバ内に左右方向からバランスよく空気を取り込むことができ、左右方向から取り込んだ空気を凸部によってスムーズに吸気出口へ誘導することができる。

請求項５の発明によれば、前記凸部に、上方に向かって傾斜する傾斜面を設けたので、吸気出口への空気の誘導を、よりスムーズに行うことができる。

請求項６の発明によれば、前記吸気入口を、前記凸部の傾斜面に向かって形成してあるので、吸気チャンバ内に取り込んだ空気を、凸部に当てて傾斜面の案内で吸気出口に向かわせることができ、良好な整流効果を奏することができる。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は実施形態の鞍乗型車両としての自動二輪車の全体構成を示す概略側面図、図２は同じ方向から見た要部側面図、図３はさらにその要部構成を拡大して示す側断面図である。図４は高圧燃料ポンプとの干渉を避ける逃げ部を吸気チャンバの底壁（隔壁）に設けたことによる空気流れの説明図、図５〜図９はシリンダヘッド本体並びにシリンダヘッドカバーの構成を示す図である。

この自動二輪車は、図１に示すように、車体フレーム２０、前輪１、後輪２、エンジン３、ラジエータ４、フロントフォーク５、バーハンドル６、燃料タンク７、エアクリーナ８、燃料供給装置の一要素である高圧燃料ポンプ３０、ピボット軸１０、リヤフレーム１１、スイングアーム１２、動力伝達装置１３、シート１４、排気管１６、マフラー１７、フロントカウル９等を具備して構成されている。

車体フレーム２０は、前端のヘッドパイプ２１から斜め下向き後方へ延びる左右一対のメインフレーム（フレーム部材）２２を有しており、メインフレーム２２の後部には、上側にリヤフレーム１１が連結され、その下側にピボット軸１０を介して上下方向揺動自在にスイングアーム１２が連結されている。そして、スイングアーム１２の後端に後輪２が支持されている。

また、車体フレーム２０の前端のヘッドパイプ２１には、バーハンドル６が回動自在に支持され、バーハンドル６の下側には、バーハンドル６によって操向されるフロントフォーク５が連結され、フロントフォーク５の下端に前輪１が懸架されている。

エンジン３は、車体前後方向の中央部に配置され、車体フレーム２０の左右のメインフレーム２２間の下側に懸架されている。このエンジン３は、直列４気筒エンジンであり、クランクシャフトを車幅方向に水平に沿わせた横置きで搭載され、クランクケース上方のシリンダ３Ａの軸線がやや前傾している。４本の排気管１６は、シリンダ３Ａの車体前方側の排気ポートに接続された後、途中で合流を繰り返しながらエンジン３の下側を通り、最終的にマフラー１７につながっている。

ラジエータ４は、エンジン３の前方のシリンダ３Ａの上部とほぼ同じ高さの位置に、通風面を前方に向けて配置されている。ラジエータ４の背後にはラジエータファン４Ａが備わっている。また、エアクリーナ８は左右のメインフレーム２２間の上方に配置され、その後側に燃料タンク７が配置され、その後側にリヤフレーム１１に載せてライダーの着座するシート１４が配置されている。なお、また、車体の後部左側には動力伝達装置１３が配置され、車体の後部右側にはリヤフレーム１１に沿わせた状態でマフラー１７が配置されている。

図２及び図３に示すように、エンジン３のシリンダヘッド３Ｂは、シリンダブロック（図３には不図示）の上面に下面を合わせてボルト１０１で接合されたアルミダイカスト製のシリンダヘッド本体４０と、シリンダヘッド本体４０の上部を覆うように設けられた同じくアルミダイカスト製のシリンダヘッドカバー５０とから構成されている。

シリンダヘッド本体４０及びシリンダヘッドカバー５０よりなるシリンダヘッド３Ｂの内部には、吸気弁（不図示）、排気弁（不図示）、吸気側カムシャフト７０、排気側カムシャフト８０（図６においては、簡略的に軸線７０Ｌ、８０Ｌで示す）等よりなる動弁機構が装備されている。吸気側及び排気側のカムシャフト７０、８０は、シリンダヘッド本体４０の上合わせ面４１にシリンダヘッドカバー５０の下合わせ面５１の周縁部をシール部材６０を介して合わせることで密閉されたカム室５２内に収容されている。

高圧燃料ポンプ３０は、吸気側カムシャフト７０に設けられたポンプ用カム７１の回転によってプランジャ３８が往復動されることで、低圧ポンプ（不図示）から送られてきた燃料を加圧するプランジャ型のポンプよりなり、シリンダヘッドカバー５０の上面に突設した取付座５３の上に、吸気側カムシャフト７０の中心軸線に自身の軸線を合わせて配設されている。

この場合、高圧燃料ポンプ３０は、図４、図５、図７、図８に示すように、エンジン３の車幅方向略中央に装備され、且つ、図２に示すように、搭載状態における上端の一部が、左右のメインフレーム２２の間に入り込むように、シリンダヘッドカバー５０の上に配設されている。ここでは、軸線が前傾したシリンダヘッド３Ｂに取り付けられ、ポンプ３０の軸線も前傾しているので、ポンプ３０の上端角部分が、左右のメインフレーム２２間の空間内に入り込んでいる。そして、この高圧燃料ポンプ３０は、図３、図５に示すように、自身に設けられた取付フランジ３１とシリンダヘッドカバー５０のボス部５７、５８とを貫通するボルト３３によって、シリンダヘッドカバー５０と共にシリンダヘッド本体４０に共締めされている。

即ち、シリンダヘッドカバー５０のボス部（シリンダヘッドカバーの支持部）５７、５８には、シリンダヘッド４０側のボス部４７、４８のネジ孔４７ａ、４８ａに対応したボルト通し孔５７ａ、５８ａが形成され、高圧燃料ポンプ３０の取付フランジ３１には、シリンダヘッド４０のネジ孔４７ａ、４８ａ及びシリンダヘッドカバー５０のボルト通し孔５７ａ、５８ａに対応したボルト通し孔３２が形成されている。そして、取付フランジ３１の上側からボルト３３を、取付フランジ３１のボルト通し孔３２、シリンダヘッドカバー５０のボルト通し孔５７ａ、５８ａに順番に通して、シリンダヘッド本体４０のネジ孔４７ａ、４８ａにねじ込むことにより、高圧燃料ポンプ３０が、シリンダヘッドカバー５０と共にシリンダヘッド本体４０に共締めされている。

この場合、高圧燃料ポンプ３０の取付フランジ３１には、ボルト通し孔３２Ａ、３２Ｂをそれぞれ有する第１の支持部３１Ａと第２の支持部３１Ｂが設定されており、第１の支持部３１Ａは、シリンダヘッドカバー５０の周縁に形成された第１のボス部（第１支持部）５８に対応し、また、第２の支持部３１Ｂは、シリンダヘッドカバー５０の周縁から離間した内側に形成された第２のボス部（第２支持部）５７に対応している。

特に、シリンダヘッドカバー５０の第２のボス部（第２支持部）５７及び高圧燃料ポンプ３０の第２の支持部３１Ｂは、点火プラグ挿入孔２５０に隣接した位置に形成されている。また、シリンダヘッドカバー５０の第１のボス部（第１支持部）５８及び高圧燃料ポンプ３０の第１の支持部３１Ａは、シール部材６０の外側に配置されており、ポンプ３０を取り付けたエンジン３を車載した状態で、シリンダヘッドカバー５０の第２のボス部（第２支持部）５７及び高圧燃料ポンプ３０の第２の支持部３１Ｂよりも上側に位置している。

そして、高圧燃料ポンプ３０の取付フランジ３１の第１の支持部３１Ａを、シリンダヘッドカバー５０の周縁に形成した第１のボス部（第１支持部）５８に重ね、高圧燃料ポンプ３０の取付フランジ３１の第２の支持部３１Ｂを、シリンダヘッドカバー５０の周縁から離れた内側に形成した第２のボス部（第２支持部）５７に重ね、その状態で、取付フランジ３１の上側からボルト３３を、取付フランジ３１の各ボルト通し孔３２Ａ、３２Ｂ、シリンダヘッドカバー５０のボルト通し孔５７ａ、５８ａに順番に通して、シリンダヘッド本体４０のネジ孔４７ａ、４８ａにねじ込むことにより、高圧燃料ポンプ３０が、シリンダヘッドカバー５０と共にシリンダヘッド本体４０に取り付けられている。

また、この場合の取付ボルト３３の位置は、図７に示すように吸気側カムシャフト７０の中心軸線７０Ｌを挟んで斜めに対向するように設定されている。これは、ボス部４７、４８、５７、５８を形成するための内側肉盛部分とポンプ用カム７１との干渉をできるだけ避ける上で有効なためである。なお、取付ボルト３３の位置や個数は、高圧燃料ポンプ３０をバランス良く取り付けることができるのであれば、任意に変更して構わない。例えば、２本を斜めに対向する位置ではなくて、吸気側カムシャフト７０の中心軸線７０Ｌと直交する線上に配置してもよい。

このようにボルト３３で締結されることにより、その固定力によってシリンダヘッドカバー５０とシリンダヘッド本体４０の合わせ面４１、５１間に介在されているシール部材６０が潰されて両者に密着し、カム室５２の気密を保持する。

なお、図１０に示すように、シール部材６０の潰れ代が適正となるように、シリンダヘッドカバー５０側のボルト締結用のボス部５８の端面５８ｃは、シール部材６０の嵌合溝５１ａを有する合わせ面５１よりも僅かに相手ボス部（シリンダヘッド本体４０のボス部）側に向けて高くなっており、ボス部４７、４８、５７、５８の端面同士が直に圧接するようになっている。

また、シリンダヘッド３Ｂ内には、図３に示すように、ポンプ用カム７１の摺接面の少なくとも一部を常時浸漬させ得るレベルに潤滑オイルを貯留するためのオイルバス（潤滑油を保持する凹部）７９が設けられている。このオイルバス７９は、図６、図９に示すように、前記シリンダヘッド本体４０のボス部４７及びシリンダヘッドカバー５０の第２のボス部５７に連設した平面視コ字状のリブ４９、５９によって形成されており、これらのリブ４９、５９の存在によってボス部４７、５７の剛性アップも図られている。

また、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、エンジン３の吸気ポートにつながるエアクリーナ８が上側に配置された左右のメインフレーム２２の間には、メインフレーム２２間の底面を隔壁１２０で塞ぐことにより、エアクリーナ８の入口に連通する吸気チャンバ１２２が形成されており、吸気チャンバ１２２の左右側部を画成するメインフレーム２２には、車体前方に延ばした左右対のエアダクト１１０の内部に取り入れた走行風（空気）Ｆ１を吸気チャンバ１２２内に導入するための吸気入口１１２がそれぞれ開口されている。なお、エアクリーナ８の入口は、吸気チャンバ１２２の上面に開口した吸気出口１２６に接続されている。

また、吸気チャンバ１２２の底面を画成する隔壁１２０は、下面（裏面）が凹部１２４ａとなり上面が吸気チャンバ１２２内に突出する凸部１２４ｂとなった変形部１２４が、左右一対のメインフレーム２２間の中央に位置させて設けられており、高圧燃料ポンプ３０の上方部位に位置するこの変形部１２４の下面側の凹部１２４ａに、高圧燃料ポンプ３０の上端角部が収容されている。このように吸気チャンバ１２２の底面の凹部１２４ａに高圧燃料ポンプ３０の少なくとも一部を収容することによって、高圧燃料ポンプ３０を、極めて狭隘なスペースであるにも拘わらず、エンジン３の車幅方向の中央部に、車体フレーム２０と干渉せずに、配置することができている。

また、その変形部１２４の上面側の凸部１２４ｂは、吸気入口１１２から導入されるエアの当たる場所に位置しており、その凸部１２４ｂには、図４（ｂ）、（ｃ）に示すように、吸気入口１１２から導入されたエアＦ２をエアクリーナ８の入口に誘導する傾斜面１２４ｃが設けられている。この傾斜面１２４ｃは、上方に向かって傾斜しており、吸気入口１１２に対向している。なお、吸気入口１１２は、吸気チャンバ１２２の上面および凸部１２４ｂを除く壁面に形成されていればよい。

上記構成によれば、ヘッドパイプ２１から後方へ延びる左右一対のメインフレーム（フレーム部材）２２と干渉せずに、狭いスペースに高圧燃料ポンプ３０をコンパクトに配設することができる。また、左右のメインフレーム２２の間に少なくとも一部が位置するように高圧燃料ポンプ３０をシリンダヘッド３Ｂに取り付けているので、高圧燃料ポンプ３０への外力の影響や洗車時の高圧水の影響を極力排除することができる上、高圧燃料ポンプ３０からの放射音の軽減を図ることもできる。また、左右のメインフレーム２２間の中央部に高圧燃料ポンプ３０を配置しているので、左右方向の重量バランスも良好に保つことができる。

また、ヘッドパイプ２１から後方へ延びる左右一対のメインフレーム２２間に、上面に吸気出口１２６を有する吸気チャンバ１２２を形成し、その吸気チャンバ１２２の底面に吸気チャンバ１２２内に突出する凸部１２４ｂを設け、吸気チャンバ１２２の上面および凸部１２４ｂを除く壁面（メインフレーム２２上）に、吸気チャンバ１２２内に空気を取り入れる吸気入口１１２を設けたので、吸気入口１１２から吸気チャンバ１２２内に取り込んだ空気を、凸部１２４ｂで案内しながら吸気出口１２６へとスムーズに誘導することができる。従って、凸部１２４ｂによって過給用の走行風の水切り効果と整流効果を奏することができる。また、凸部１２４ｂは高圧燃料ポンプ３０の上方部位に形成されているので、凸部１２４ｂの裏面の凹部１２４ａに高圧燃料ポンプ３０の一部（上端角部）を収容することができ、高圧燃料ポンプ３０を配置する上でのスペース的な有利さを得ることができる。また、凸部１２４ｂが車幅方向の中央にあることによって、吸気チャンバ１２２内に取り込んだ空気を吸気出口１２６へ誘導する際にバランスよく案内できるようになる。

また、本実施形態では、前記吸気入口１１２を、少なくとも車体幅方向の左右にそれぞれ形成しているので、吸気チャンバ１２２内に左右方向からバランスよく空気を取り込むことができ、左右方向から取り込んだ空気を凸部１２４ｂによってスムーズに吸気出口１２６へ誘導することができる。特に、凸部１２４ｂには、上方に向かって傾斜する傾斜面１２４ｃを設けてあるので、吸気出口１２６への空気の誘導をよりスムーズに行うことができる。また、吸気入口１１２を、凸部１２４ｂの傾斜面１２４ｃに向かって形成してあるので、吸気チャンバ１２２内に取り込んだ空気を、凸部１２４ｂに当てて傾斜面１２４ｃの案内で吸気出口１２６に向かわせることができ、良好な整流効果を奏することができる。

また、本実施形態では、高圧燃料ポンプ３０をシリンダヘッドカバー５０と共にシリンダヘッド本体４０にボルト３３で共締めしているので、シリンダヘッドカバー５０の板面部分に燃料ポンプを固定するのと違い、シリンダヘッドカバー５０のボス部５７、５８を介するものの、高圧燃料ポンプ３０を、剛性の高いシリンダヘッド本体４０にほぼ直接固定することができる。従って、高圧燃料ポンプ３０の振動によるシリンダヘッドカバー５０の共振を極力抑えることができ、騒音低減効果を得ることができる。

また、シリンダヘッドカバー５０の板面部分に高圧燃料ポンプ３０を取り付けるのではないから、同板面部分を肉厚にしたり同板面部分の裏面に補強用のリブを設けたりする必要がなく、単純でコンパクトな構造を実現できると共に、無用な重量増加や高さ方向の寸法増加を抑えることができる。また、荷重のかかるボス部５７、５８を除けば、シリンダヘッドカバー５０の他の部分の強度は特に高めておく必要がないから、ボス部５７、５８以外の部分を樹脂等の軽量な材料で作ることもでき、シリンダヘッドカバー５０の材質や構造の選択自由度を広げることができる。例えば、ボス部５７、５８の部分のみ金属で構成し、その他の部分を樹脂によるインサート成形で作ることもできる。

また、本実施形態では、オイルバス７９に溜まった潤滑オイルによって、ポンプ用カム７１と高圧燃料ポンプ３０のプランジャ３８との摺接部を十分に潤滑することができるので、エンジン始動時においても、潤滑不良を起こす心配がない。

また、本実施形態では、高圧燃料ポンプ３０の取付フランジ３１に第１の支持部３１Ａと第２の支持部３１Ｂを設け、そのポンプ３０の第１の支持部３１Ａを、シリンダヘッドカバー５０の周縁に形成した第１のボス部（第１支持部）５８と重ねてボルト３３で締結し、ポンプ３０の第２の支持部３１Ｂを、シリンダヘッドカバー５０の周縁から離間した位置でシリンダヘッドカバー５０に形成した第２のボス部（第２支持部）５７と重ねてボルト３３で締結しているので、ポンプ３０及びシリンダヘッドカバー５０を、更に強固にシリンダヘッド本体４０に結合することができる。

また、高圧燃料ポンプ３０の第２の支持部３１Ｂを、点火プラグの挿入孔２５０に隣接させて設けたので、第２の支持部３１Ｂを剛性の高い条件で支持しやすくなる。更に、シリンダヘッドカバー５０の第１のボス部（第１支持部）５８とポンプ３０の第１の支持部３１Ａを、シリンダヘッドカバー５０とシリンダヘッド本体４０の気密を確保するシール部材６０の外側に形成しているので、カム室５２の気密保持の点で楽になる。

なお、上記実施形態では、車体フレーム２０とは別のエアダクト１１０を、車体前方に延ばした例について説明したが、図１１に示すように、車体フレーム２０Ｂの内部空間を、ヘッドパイプ２１の両側を通るダクト通路１３０として利用する場合にも、本発明は適用することができる。その場合は、吸気チャンバ１２２の左右前部または左右側部に吸気入口（不図示）が開口しており、そこから吸気チャンバ１２２内の凸部１２４ｂに向けて走行風が入り込むようになっていればよい。

また、上記実施形態では、高圧燃料ポンプ３０を取り付ける場合について説明したが、他のポンプを取り付ける場合にも、本発明は適用することができる。

また、上記実施形態では、単列の多気筒エンジン３に高圧燃料ポンプ３０を取り付ける場合について説明したが。Ｖ形エンジンに高圧燃料ポンプを取り付ける場合にも、本発明は適用することができる。その場合は、前側の前傾したシリンダ列のシリンダヘッドカバーに高圧燃料ポンプを取り付けることになる。

本発明の実施形態の鞍乗型車両としての自動二輪車の全体構成を示す概略側面図である。 図１と同じ方向から見た前記自動二輪車の要部側面図である。 図２の更に要部構成を拡大して示す側断面図である。 （ａ）は前記自動二輪車のメインフレーム（左右一対のフレーム部材）の上面から下側を見た平面図、（ｂ）は（ａ）のＩＶｂ−ＩＶｂ矢視断面図、（ｃ）は走行風の流れを示す概略説明図である。 前記自動二輪車に搭載されるエンジンのシリンダヘッド部分の構成を示す斜視図である。 同シリンダヘッドの分解斜視図である。 同シリンダヘッドの概略平面図である。 同シリンダヘッドの側面図である。 同シリンダヘッドを構成するシリンダヘッドカバーの合わせ面側から見た平面図である。 同シリンダヘッドカバーのボルト締結のためのボス部の拡大斜視図である。 本発明の他の実施形態における図４（ａ）と同様の図である。

符号の説明

３ エンジン
３Ａ シリンダ
３Ｂ シリンダヘッド
８ エアクリーナ
２０ 車体フレーム
２１ ヘッドパイプ
２２ メインフレーム（左右一対のフレーム部材）
３０ 高圧燃料ポンプ
３１ 取付フランジ
３１Ａ 第１の支持部
３１Ｂ 第２の支持部
３３ ボルト
３８ プランジャ
４０ シリンダヘッド本体
４７，４８ ボス部
５７ 第２のボス部（第２支持部）
５８ 第１のボス部（第１支持部）
５０ シリンダヘッドカバー
７０ 吸気側カムシャフト
７１ ポンプ用カム
７９ オイルバス（潤滑油を保持する凹部）
１１２ 吸気入口
１２０ 隔壁
１２２ 吸気チャンバ
１２４ａ 凹部
１２４ｂ 凸部
１２４ｃ 誘導壁
１２６ 吸気出口

Claims (6)

1. ヘッドパイプから後方へ延びる左右一対のフレーム部材と、
   その左右一対のフレーム部材の下方に位置し、且つシリンダの軸線を前傾させて前記フレーム部材に支持されたエンジンと、
   そのエンジンのシリンダヘッド内に装備されたカムシャフト上のポンプ用カムの回転により駆動されるプランジャ型のポンプと、を備え、
   前記ポンプは、その少なくとも一部が前記左右一対のフレーム部材の間に位置するように、前記シリンダヘッドに取り付けられていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記エンジンの上方で前記左右一対のフレーム部材間に形成された吸気チャンバと、
   その吸気チャンバの上面に形成され、前記エンジンに連なる吸気出口と、
   前記吸気チャンバの底面に形成され、前記吸気チャンバ内に突出する凸部と、
   前記吸気チャンバの上面および前記凸部を除く壁面に形成され、その吸気チャンバ内に空気を取り入れるための吸気入口と、を備え、
   前記凸部は、前記底面の前記プランジャ型ポンプの上方部位に形成されていることを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記凸部は、前記左右一対のフレーム部材の中央に形成されていることを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項３に記載の鞍乗型車両であって、
   前記吸気入口は、少なくとも車体幅方向の左右にそれぞれ形成されていることを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記凸部は、上方に向かって傾斜する傾斜面を有することを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項５に記載の鞍乗型車両であって、
   前記吸気入口は、前記凸部の傾斜面に向かって形成されていることを特徴とする鞍乗型車両。

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