JP2006274912A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 昇温或いはＨＣの供給により排気浄化機能を維持するようにした排気後処理装置を有するエンジンの停止の際に、排気後処理装置の熱劣化が生じないようにしたエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】 排気後処理装置（２８）の排気浄化機能を維持するため、排気後処理装置（２８）の昇温或いは排気後処理装置（２８）へのＨＣの供給を行う再生手段（４２）と、エンジン（１）の運転中にイグニッションスイッチ（５０）がオフにされたとき、排気後処理装置（２８）の温度が所定温度以下に低下したと判断するまではエンジン（１）の運転を継続し、排気後処理装置（２８）の温度が所定温度以下に低下したと判断するとエンジン（１）を停止させる制御手段（４４）とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンの制御装置に関し、より詳しくは昇温やＨＣの供給により排気後処理装置の排気浄化機能を維持するようにしたエンジンの制御装置に関する。

従来より、エンジンの排気に含まれるＮＯｘ（窒素酸化物）を浄化するための吸蔵型ＮＯｘ触媒や、パティキュレートを捕集するためのパティキュレートフィルタが排気後処理装置として用いられている。
吸蔵型ＮＯｘ触媒は、排気中の酸素濃度が高い、いわゆる排気空燃比がリーンの状態で排気中のＮＯｘを吸蔵し、排気中の酸素濃度が低く還元剤濃度が高い、いわゆる排気空燃比がリッチの状態で吸蔵しているＮＯｘを放出して還元することにより、排気中のＮＯｘを浄化するものである。

このような吸蔵型ＮＯｘ触媒ではＮＯｘの吸蔵量に限界があるため、吸蔵したＮＯｘを適宜放出して還元する必要がある。そこで、吸蔵されたＮＯｘを放出、還元してＮＯｘ吸蔵触媒の排気浄化機能を維持するために、リッチスパイク運転を行ったり、吸蔵型ＮＯｘ触媒より上流側に設けた燃料添加弁から排気通路内に燃料を噴射したりして、吸蔵型ＮＯｘ触媒に還元剤としてＨＣを供給するようにしている。

また、吸蔵型ＮＯｘ触媒では、燃料中に含まれるイオウ成分が燃焼して生じるＳＯｘ（硫黄酸化物）もＮＯｘと同様に吸蔵され、ＳＯｘの吸蔵によって吸蔵型ＮＯｘ触媒のＮＯｘ吸蔵能力が低下する。このため、吸蔵型ＮＯｘ触媒にある程度ＳＯｘが吸蔵されると、排気空燃比をリッチにして吸蔵型ＮＯｘ触媒にＨＣを供給することにより吸蔵型ＮＯｘ触媒を昇温し、吸蔵されているＳＯｘを放出するようにして、吸蔵型ＮＯｘ触媒の排気浄化機能を維持することが知られている（例えば特許文献１）。

このような吸蔵型ＮＯｘ触媒では、ＨＣの供給によりＳＯｘの放出を行った後、排気空燃比をリーンに復帰させると、吸蔵型ＮＯｘ触媒に蓄積されているＨＣが排気中の多量の酸素と反応し、吸蔵型ＮＯｘ触媒の温度が一気に上昇して、吸蔵型ＮＯｘ触媒が熱劣化してしまうという問題がある。そこで、特許文献１の吸蔵型ＮＯｘ触媒を備えたエンジンでは、ＨＣの供給によりＳＯｘの放出を行った後の所定期間は、排気中の酸素濃度を低下させるようにしている。

また、パティキュレートフィルタでは、捕集したパティキュレートがパティキュレートフィルタ内に堆積することにより次第に排気抵抗が増大するので、パティキュレートの堆積量が所定量に達したときにパティキュレートフィルタを昇温し、パティキュレートを強制的に焼却してパティキュレートフィルタを強制再生することにより、パティキュレートフィルタの排気浄化機能を維持することが知られている（例えば特許文献２）。

このようにパティキュレートフィルタを昇温して強制再生を行っているときに、エンジンがアイドル運転のように排気流量の少ない運転状態になった場合、パティキュレートの燃焼によって発生した熱が排気によってパティキュレートフィルタ外に持ち出されなくなるため、パティキュレートフィルタ内の温度が上昇し、パティキュレートフィルタが熱劣化するという問題がある。そこで、特許文献２のパティキュレートフィルタを備えたエンジンでは、パティキュレートフィルタの強制再生中にエンジンがアイドル運転状態になると、エンジンのアイドル回転数を上昇させて排気流量を増やし、パティキュレートフィルタの熱劣化を防止するようにしている。
特開平１１−２２９８５５号公報 特開２００３−１６１１３９号公報

特許文献１或いは特許文献２のエンジンでは、エンジンが運転状態にあるときに、その運転状態の変化により排気後処理装置の温度が過剰に上昇しないようにエンジンが制御される。しかしながら、ＨＣの供給や昇温により排気後処理装置の排気浄化機能を維持するための制御を行っているときや、このような制御を完了した直後の状態などで、エンジンのイグニッションスイッチがオフにされてエンジンが停止すると、吸蔵型ＮＯｘ触媒やパティキュレートフィルタの熱を持ち去っていた排気がなくなるため、吸蔵型ＮＯｘ触媒やパティキュレートフィルタの温度が上昇したり、残留していたＨＣがそれに伴い酸化して更に温度が上昇する可能性がある。

特許文献１或いは特許文献２のエンジンでは、このような温度上昇を積極的に抑制する手段がなく、排気後処理装置の自然放熱によって温度が低下するのを待つしかないため、過剰に温度が上昇してしまった場合には排気後処理装置が熱劣化してしまうという問題がある。
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、昇温或いはＨＣの供給により排気浄化機能を維持するようにした排気後処理装置を有するエンジンの停止の際に、排気後処理装置の熱劣化が生じないようにしたエンジンの制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のエンジンの制御装置は、エンジンの排気通路に配置されて前記エンジンの排気の浄化を行う排気後処理装置と、前記排気後処理装置の排気浄化機能を維持するため、前記排気後処理装置の昇温或いは前記排気後処理装置へのＨＣの供給を行う再生手段と、前記エンジンの運転中にイグニッションスイッチがオフにされたとき、前記排気後処理装置の温度が所定温度以下に低下したと判断するまでは前記エンジンの運転を継続し、前記排気後処理装置の温度が所定温度以下に低下したと判断すると前記エンジンを停止させる制御手段とを備えたことを特徴とする（請求項１）。

このように構成されたエンジンの制御装置によれば、再生手段によって排気後処理装置の排気浄化機能を維持するために排気後処理装置の昇温又は排気後処理装置へのＨＣの供給を実行しているとき、或いは実行の直後のように、排気後処理装置の温度が上昇したりＨＣが多く存在するような状態でイグニッションキーがオフにされても、制御手段が排気後処理装置の温度が所定温度以下に低下したと判断するまでエンジンの運転を維持する。

より具体的には、前記排気後処理装置の温度を検出する温度検出手段を更に備え、前記制御手段は、前記温度検出手段の検出値に基づき前記排気後処理装置の温度が所定温度以下に低下したことを判断することを特徴とする（請求項２）。
更に請求項２のエンジンの制御装置において、前記制御手段は、前記温度検出手段によって検出された前記排気後処理装置の温度が所定温度以下である状態が所定時間継続すると、前記排気後処理装置の温度が所定温度以下に低下したと判断することを特徴とする（請求項３）。

または、請求項１のエンジンの制御装置において、前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフになってから所定時間が経過したときに前記排気後処理装置の温度が所定温度以下に低下したと判断することを特徴とする（請求項４）。
更に、請求項４のエンジンの制御装置において、前記排気後処理装置の温度を検出する温度検出手段を更に備え、前記制御手段は、前記温度検出手段によって検出された前記排気後処理装置の温度が所定温度以下であるときには、前記イグニッションスイッチがオフにされると直ちにエンジンを停止することを特徴とする（請求項５）。

或いは、請求項１のエンジンの制御装置において、前記排気後処理装置への排気流量を検出する排気流量検出手段を更に備え、前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフになった後に前記排気流量検出手段によって検出された排気流量の積算値が所定量に達すると、前記排気後処理装置の温度が所定温度以下に低下したと判断することを特徴とする（請求項６）。

更に、請求項６のエンジンの制御装置において、前記排気後処理装置の温度を検出する温度検出手段を更に備え、前記制御手段は、前記温度検出手段によって検出された前記排気後処理装置の温度が所定温度以下であるときには、前記イグニッションスイッチがオフにされると直ちにエンジンを停止することを特徴とする（請求項７）。
また、これらのエンジンの制御装置において、前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフにされても前記エンジンの運転を継続するときは、エンジンが停止していない旨を報知することを特徴とする（請求項８）。

更に、これらのエンジンの制御装置において、前記排気後処理装置は、排気空燃比がリーンのときに排気中のＮＯｘを吸蔵し、排気空燃比がリッチのときに吸蔵しているＮＯｘを放出して還元する吸蔵型ＮＯｘ触媒であり、前記再生手段は、前記排気中にＨＣを供給することにより、前記吸蔵型ＮＯｘ触媒に吸蔵されているＮＯｘを放出させて還元することを特徴とする（請求項９）。

或いは、これらのエンジンの制御装置において、前記排気後処理装置は、排気空燃比がリーンのときに排気中のＮＯｘを吸蔵し、排気空燃比がリッチのときに吸蔵しているＮＯｘを放出して還元する吸蔵型ＮＯｘ触媒であり、前記再生手段は、前記吸蔵型ＮＯｘ触媒を昇温しつつＨＣを供給することにより、前記吸蔵型ＮＯｘ触媒に吸着された硫黄酸化物を放出させることを特徴とする（請求項１０）。

更にまた、これらのエンジンの制御装置において、前記排気後処理装置は、排気中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタであり、前記再生手段は、前記パティキュレートフィルタを昇温することにより、前記パティキュレートフィルタに捕集されたパティキュレートを焼却することを特徴とする（請求項１１）。

請求項１乃至１１のエンジンの制御装置によれば、イグニッションキーがオフにされても、排気後処理装置の温度が所定温度以下に低下したと判断するまでエンジンの運転を維持することにより、引き続き排気後処理装置に排気が供給されて排気後処理装置の熱が持ち出されるので、排気後処理装置の温度が過度に上昇して熱劣化を生じるという問題が防止される。

また、請求項３のエンジンの制御装置によれば、温度検出手段によって検出された排気後処理装置の温度が所定温度以下である状態が所定時間継続すると、排気後処理装置の温度が所定温度以下に低下したと判断するようにしたので、何らかの原因で温度検出手段が一時的に排気後処理装置の温度を低く検出してしまっても、これをもって直ちに排気後処理装置の温度が所定温度以下であるとは判断しないため、確実に排気後処理装置の温度が所定温度以下であることを判定して、エンジンを停止させることができる。

更に、請求項８のエンジンの制御装置によれば、イグニッションスイッチがオフにされてもエンジンの運転を継続するときは、エンジンが停止していない旨を報知するようにしたので、運転者はイグニッションスイッチがオフであるにもかかわらずエンジンが運転状態にあることを認識し、故障によりエンジンが停止しないわけではないことを理解することができる。

以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係る制御装置が適用される４気筒のディーゼルエンジン（以下、エンジンという）のシステム構成図を示しており、図１に基づき第１実施形態の制御装置の構成を説明する。
エンジン１は各気筒共通の高圧蓄圧室（以下コモンレールという）２を備えており、コモンレール２に蓄えられた高圧の燃料である軽油を、各気筒に設けられたインジェクタ４に供給し、各インジェクタ４からそれぞれの気筒内に軽油が噴射される。

吸気通路６にはターボチャージャ８が装備されており、図示しないエアクリーナから吸入された吸気は、吸気通路６からターボチャージャ８のコンプレッサ８ａへと流入し、コンプレッサ８ａで過給された吸気はインタークーラ１０及び吸気制御弁１２を介して吸気マニホールド１４に導入される。また、吸気通路６のコンプレッサ８ａより上流側には、エンジン１への吸入空気流量を検出するための吸気流量センサ１６が設けられている。

一方、エンジン１の各気筒から排気が排出される排気ポート（図示せず）は、排気マニホールド１８を介して排気管（排気通路）２０に接続されている。なお、排気マニホールド１８と吸気マニホールド１４との間には、ＥＧＲ弁２２を介して排気マニホールド２４と吸気マニホールド１４とを連通するＥＧＲ通路２４が設けられている。
排気管２０はターボチャージャ８のタービン８ｂを経た後、排気絞り弁２６を介して排気後処理装置２８に接続されている。また、タービン８ｂはコンプレッサ８ａと連結されており、排気管２０内を流動する排気を受けてコンプレッサ８ａを駆動する。

排気後処理装置２８は、ケーシング内の上流側に吸蔵型ＮＯｘ触媒３０が収容されると共に、この吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の下流側には、排気中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタ（以下フィルタという）３２が収容されている。
この吸蔵型ＮＯｘ触媒３０は、排気空燃比がリーンであるときに排気中のＮＯｘを吸蔵し、排気空燃比がリッチであるときに、吸蔵しているＮＯｘを放出して還元する機能を有している。また、フィルタ３２は、ハニカム型のセラミック担体からなり、上流側と下流側とを連通する通路が多数並設されると共に、通路の上流側開口と下流側開口とが交互に閉鎖されている。

排気後処理装置２８の吸蔵型ＮＯｘ触媒３０とフィルタ３２との間には、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の出口側温度を検出する触媒温度センサ（温度検出手段）３４と、フィルタ３２の上流側排気圧力を検出する上流圧力センサ３６とが設けられている。そして、排気後処理装置２８のフィルタ３２より下流側には、フィルタ３２の下流側排気圧力を検出する下流圧力センサ３８とフィルタ３２の出口側温度を検出するフィルタ温度センサ４０が設けられている。

また、排気絞り弁２６の上流側には、排気空燃比をリッチにして、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０に吸蔵されているＮＯｘを放出させて還元するために、エンジン１と同一の燃料である軽油を排気管２０内に噴射する燃料添加弁（再生手段）４２が設けられている。この燃料添加弁４２は電磁式で、通電されることにより開弁して燃料を噴射し、通電を停止することにより閉弁して燃料の供給を停止するようになっている。

ＥＣＵ（制御手段）４４は、エンジン１の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、ＣＰＵ、メモリ、タイマカウンタなどから構成され、様々な制御量の演算を行うと共に、その制御量に基づき各種デバイスの制御を行っている。
ＥＣＵ４４の入力側には、各種制御に必要な情報を収集するため、上述した吸気流量センサ１６、触媒温度センサ３４、上流圧力センサ３６、下流圧力センサ３８、及びフィルタ温度センサ４０のほか、エンジン回転数を検出する回転数センサ４６、及びアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ４８などの各種センサ類やエンジン１の始動と停止を行うために運転者によって操作されるイグニッションスイッチ５０が接続されており、出力側には演算した制御量に基づき制御が行われる各気筒のインジェクタ４、吸気制御弁１２、ＥＧＲ弁２２、排気絞り弁２６、及び燃料添加弁４２などの各種デバイス類が接続されている。

エンジン１の各気筒への燃料供給量の演算、及び演算した燃料供給量に基づくインジェクタ４からの燃料供給制御もＥＣＵ４４によって行われる。エンジン１の運転に必要な燃料供給量（主噴射量）は、回転数センサ４６によって検出されたエンジン回転数とアクセル開度センサ４８によって検出されたアクセル開度とに基づき、予め記憶しているマップから読み出して決定する。各気筒に供給される燃料の量は、インジェクタ４の開弁時間によって調整され、決定された燃料量に対応した駆動時間で各インジェクタ４が開弁駆動され、各気筒に主噴射が行われることにより、エンジン１の運転に必要な燃料量が供給される。

このように構成されたエンジン１の制御装置では、エンジン１から排出された排気が排気管２０を通って排気後処理装置２８に導入され、排気中のＮＯｘが吸蔵型ＮＯｘ触媒３０に吸蔵されると共に、パティキュレートがフィルタ３２に捕集されて排気の浄化が行われる。
パティキュレートの浄化については、燃料添加弁４２から排気管２０内に燃料を噴射することにより、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０にＨＣを供給し、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０でのＨＣの酸化反応によって温度の上昇した高温ガスをフィルタ３２内に流入させ、フィルタ３２に捕集されて堆積したパティキュレートを焼却してフィルタ３２から除去する。

また、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０へのＮＯｘ吸蔵量が限界量を超えて吸蔵されなくなった排気中のＮＯｘは、下流側のフィルタ３２に流入し、フィルタ３２に捕捉されたパティキュレートに対して酸化剤として作用し、パティキュレートを酸化してフィルタ３２から除去すると共にＮ₂となって大気中に排出される。
一方、ＮＯｘの浄化については、エンジン１のリーン運転により吸蔵型ＮＯｘ触媒３０にＮＯｘを吸蔵させて、ある程度ＮＯｘが吸蔵型ＮＯｘ触媒３０に吸蔵された後、燃料添加弁４２から排気管２０内に軽油を噴射して排気空燃比をリッチ化する。そして、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０では、このようにして空燃比がリッチ化された排気が供給されることにより、吸蔵されているＮＯｘが放出されて還元され、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の吸蔵能力が回復する。吸蔵していたＮＯｘの放出及び還元によって吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の再生が完了すると、燃料添加弁４２からの軽油の噴射を終了する。

このようにして燃料添加弁４２から排気中に燃料を供給し、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０とフィルタ３２の再生を適宜繰り返すことにより、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０及びフィルタ３２の排気浄化機能が維持される。
また、エンジン１で用いられる燃料にはイオウ成分が含有されており、このイオウ成分が燃焼して生じるＳＯｘが排気と共にエンジン１から排出される。エンジン１から排出されたＳＯｘは吸蔵型ＮＯｘ触媒３０に吸蔵され、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０のＮＯｘ吸蔵能力が低下する。そこで、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０に吸蔵されたＳＯｘを吸蔵型ＮＯｘ触媒３０から脱離させ、低下したＮＯｘ吸蔵機能を回復させる必要がある。吸蔵型ＮＯｘ触媒３０に吸蔵されたＳＯｘは、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度を上昇させつつＨＣを供給することにより脱離させることが可能であり、燃料添加弁４２から排気中への燃料の噴射により、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０にＨＣを供給し、このＨＣの酸化反応によって吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度を上昇させることにより吸蔵されているＳＯｘの脱離を行う。

このようにして燃料添加弁４２から排気中に燃料を供給し、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０に吸蔵されているＳＯｘの脱離を適宜繰り返すことにより、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０が再生されその排気浄化機能が維持される。
ところで、上述のようにして燃料添加弁４２から燃料を排気中に供給することにより吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の再生を行っているとき、或いは再生を完了した直後は、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２が高温となっている。このような状態でイグニッションスイッチ５０がオフにされることによりエンジン１が停止してしまうと、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２を通過する排気がなくなるため、エンジン１の運転中には排気によって持ち去られていた吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の熱が持ち去られなくなる。

この結果、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の温度が更に上昇して熱劣化を生じるおそれがある。また、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の再生のために燃料添加弁４２から供給されたＨＣが残留していると、エンジン１停止後の温度上昇に伴い残留ＨＣが燃焼し、更に温度が上昇して熱劣化を加速するおそれがある。
そこで、このような問題を防止するために、図２に示すフローチャートに従い、ＥＣＵ４４によりエンジン停止制御が行われる。このフローチャートによる制御は、イグニッションスイッチ５０がオンになってエンジン１の運転が開始されるとスタートし、次にイグニッションスイッチ５０がオフにされた場合に備えるようになっている。

まず、最初のステップＳ１０２では、イグニッションスイッチ５０がオフにされたか否かを判定する。イグニッションスイッチ５０がオン状態にある限りはこのステップＳ１０２の処理が繰り返され、イグニッションスイッチ５０がオフにされると次のステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０４では、イグニッションスイッチ５０がオフにされてからの経過時間ｔを計測するタイマのカウントを開始し、次のステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６では、車両が駐車状態にあるか否かを、パーキングブレーキの作動状態、変速ギヤ位置、及び車速などに基づき判定する。そして、車両が駐車状態にない場合には直ちにステップＳ１０８に進んでエンジン１を停止させる。これは、車両走行中に何らかの理由で、運転者がイグニッションスイッチ５０をオフにして直ちにエンジン１を停止しようとする場合を想定し、そのような場合は直ちにエンジン１を停止できるようにしたものである。

一方、車両が駐車状態にあるとステップＳ１０６で判定すると、ステップＳ１１０に進み、触媒温度センサ３４の検出値に基づき、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔより大であるか否かを判定する。この所定温度Ｔｓｅｔは、エンジン１が停止した場合に吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の温度が上昇して過昇温となる可能性がある温度として、予め実験等により求められたものであり、例えば５００℃を所定温度Ｔｓｅｔとする。

ステップＳ１１０で吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下であると判定した場合は、直ちにエンジン１を停止しても吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２が過昇温となる可能性はないものとしてステップＳ１０８に進んでエンジン１を停止し、今回のエンジン停止制御を終了する。
このように、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下であると判定した場合には直ちにエンジン１を停止することにより、エンジン１を無駄に運転することがないようにしている。

一方、ステップＳ１１０で吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔより大であると判定した場合はステップＳ１１２に進み、エンジン１の運転を継続する時間ｔｓを設定する。この運転継続時間ｔｓは、触媒温度Ｔｃに応じ、エンジン１を停止しても吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２が過昇温とならない温度まで低下するまでに必要なエンジン１の運転時間を実験等により求め、予めマップに記憶されているものである。図３に示すように、運転継続時間ｔｓは、触媒温度センサ３４によって検出された吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃに応じて設定され、ステップＳ１１０で用いた判定温度Ｔｓｅｔより触媒温度Ｔｃが高い場合に、触媒温度Ｔｃが高いほど長くなるように設定される。

次にステップＳ１１２からステップＳ１１４に進むと、ステップＳ１０４でカウントを開始したタイマの計測時間ｔ、即ちイグニッションスイッチ５０がオフとなってからの経過時間ｔが、ステップＳ１１２で設定された運転継続時間ｔｓ以上となったか否かを判定する。経過時間ｔが運転継続時間ｔｓより小である間はステップＳ１１４の処理が繰り返され、経過時間ｔが運転継続時間ｔｓ以上になるとステップＳ１１６に進んでｔを０にしてタイマをリセットした後、ステップＳ１０８に進んでエンジン１を停止する。

即ち、イグニッションスイッチ５０がオフとなった後、エンジン１の運転が触媒温度Ｔｃに応じて設定された時間ｔｓ以上にわたって継続されたことにより、その間に排気が供給されていた吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の温度が、エンジン１を停止しても過昇温とならない温度まで低下したものと判断して、エンジン１が停止される。
このようにして、イグニッションスイッチ５０がオフにされてからのエンジン１の運転継続時間が、触媒温度Ｔｃに応じて設定された時間ｔｓ以上となることによって、排気後処理装置２８の吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の温度が所定温度以下に低下したと判断するまでは、エンジン１の運転が継続されるので、その後エンジン１が停止しても吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２が過昇温とならず、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の熱劣化が防止される。

次に、本発明の第２実施形態に係る制御装置について以下に説明する。
本発明の第２実施形態に係る制御装置は、エンジン停止制御の内容が上述した第１実施形態と相違するのみで、全体構成及び排気後処理装置２８の再生制御は図１に示す第１実施形態と同様であり、その説明は省略する。また、エンジン停止制御の説明において、第１実施形態と同じ構成部材については同じ符号を用いて説明する。

第２実施形態の制御装置におけるエンジン停止制御は、図４に示すフローチャートに従ってＥＣＵ４４により行われる。このフローチャートによる制御も、前述の第１実施形態のエンジン停止制御と同様に、イグニッションスイッチ５０がオンになってエンジン１の運転が開始されるとスタートし、次にイグニッションスイッチ５０がオフにされた場合に備えるようになっている。

まず、最初のステップＳ２０２では、イグニッションスイッチ５０がオフにされたか否かを判定する。イグニッションスイッチ５０がオン状態にある限りはこのステップＳ２０２の処理が繰り返され、イグニッションスイッチ５０がオフにされると次のステップＳ２０４に進む。
ステップＳ２０４では、前述の第１実施形態のエンジン停止制御と同様に、車両が駐車状態にあるか否かを、パーキングブレーキの作動状態、変速ギヤ位置、及び車速などに基づき判定する。そして、車両が駐車状態にない場合には直ちにステップＳ２０６に進んでエンジン１を停止させる。この理由は前述の第１実施形態のエンジン停止制御と同じである。

一方、車両が駐車状態にあるとステップＳ２０４で判定すると、ステップＳ２０８に進み、触媒温度センサ３４の検出値に基づき、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔより大であるか否かを判定する。この所定温度Ｔｓｅｔは、上記第１実施形態のエンジン停止制御と同様に、エンジン１が停止した場合に吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の温度が上昇して過昇温となる可能性がある温度として、予め実験等により求められたものであり、例えば５００℃を所定温度Ｔｓｅｔとする。

ステップＳ２０８で吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下であると判定した場合は、直ちにエンジン１を停止しても吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２が過昇温となる可能性はないものとしてステップＳ２０６に進んでエンジン１を停止し、今回のエンジン停止制御を終了する。
このように、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下であると判定した場合には直ちにエンジン１を停止することにより、エンジン１を無駄に運転することがないようにしている。

一方、ステップＳ２０８で吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔより大であると判定した場合はステップＳ２１０に進み、エンジン１を停止するまでの基準排気流量積算値Ｑｅｓを設定する。この基準排気流量積算値Ｑｅｓは、触媒温度Ｔｃに応じ、エンジン１を停止しても吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２が過昇温とならない温度まで低下するまでに、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２に流入する必要のある排気の総体積を示すものであり、実験等により求めて予めマップに記憶されているものである。図５に示すように、基準排気流量積算値Ｑｅｓは、触媒温度センサ３４によって検出された吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃに応じて設定され、ステップＳ２０８で用いた判定温度Ｔｓｅｔより触媒温度Ｔｃが高い場合に、触媒温度Ｔｃが高いほど大きくなるように設定される。

次にステップＳ２１０からステップＳ２１２に進むと、イグニッションスイッチ５０がオフにされてから、実際に吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２に流入した排気流量の積算値Ｑｅが、ステップＳ２１０で設定された基準排気流量積算値Ｑｅｓ以上であるか否かを判定する。
吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２に実際に流入した排気流量は、吸気流量センサ１６によって検出された吸気流量、各気筒へ供給された燃料量、触媒温度センサ３４が検出した吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度及び下流圧力センサ３８が検出したフィルタ３２下流側の排気圧力に基づき、ＥＣＵ４４が演算を行うことにより求められる。従って、ＥＣＵ４４は排気流量検出手段としても機能する。

ステップＳ２１０では、このようにして検出された排気流量をイグニッションスイッチ５０がオフにされたときから積算することにより、実際の排気流量積算値Ｑｅを求め、基準排気流量積算値Ｑｅｓと比較する。実際の排気流量積算値Ｑｅが基準排気流量積算値Ｑｅｓより小である間はステップＳ２１２の処理が繰り返され、実際の排気流量積算値Ｑｅが基準排気流量積算値Ｑｅｓ以上になると、ステップＳ２０６に進んでエンジン１を停止する。

即ち、イグニッションスイッチ５０がオフとなった後、触媒温度Ｔｃに応じて設定された基準排気流量積算値Ｑｅｓに相当する体積の排気が吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２に供給されるまでエンジン１の運転が継続されたことにより、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の温度が、エンジン１を停止しても過昇温とならない温度まで低下したものと判断して、エンジン１が停止される。

このようにして、イグニッションスイッチ５０がオフにされてからの吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２への排気流量積算値Ｑｅが、触媒温度Ｔｃに応じて設定された基準排気流量積算値Ｑｅｓ以上となることによって、排気後処理装置２８の吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の温度が所定温度以下に低下したと判断するまでは、エンジン１の運転が継続されるので、その後エンジン１が停止しても吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２が過昇温とならず、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の熱劣化が防止される。

次に、本発明の第３実施形態に係る制御装置について以下に説明する。
本発明の第３実施形態に係る制御装置も、エンジン停止制御の内容が上述した第１実施形態及び第２実施形態と相違するのみで、全体構成及び排気後処理装置２８の再生制御は図１に示す第１実施形態と同様であり、その説明は省略する。また、エンジン停止制御の説明において、第１実施形態と同じ構成部材については同じ符号を用いて説明する。

第３実施形態の制御装置におけるエンジン停止制御は、図６に示すフローチャートに従ってＥＣＵ４４により行われる。このフローチャートによる制御も、前述の第１実施形態のエンジン停止制御と同様に、イグニッションスイッチ５０がオンになってエンジン１の運転が開始されるとスタートし、次にイグニッションスイッチ５０がオフにされた場合に備えるようになっている。

まず、ステップＳ３０２では、イグニッションスイッチ５０がオフにされたか否かを判定する。イグニッションスイッチ５０がオン状態にある限りはこのステップＳ３０２の処理が繰り返され、イグニッションスイッチ５０がオフにされると次のステップＳ３０４に進む。
ステップＳ３０４では、前述の第１実施形態のエンジン停止制御と同様に、車両が駐車状態にあるか否かを、パーキングブレーキの作動状態、変速ギヤ位置、及び車速などに基づき判定する。そして、車両が駐車状態にない場合には直ちにステップＳ３０６に進んでエンジン１を停止させる。この理由は前述の第１実施形態のエンジン停止制御と同じである。

一方、車両が駐車状態にあるとステップＳ３０４で判定すると、ステップＳ３０８に進み、カウンタの値ｎを０とする。このカウンタは、この後の処理において、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下と連続して検出された回数をカウントすることにより、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下である状態の継続時間を計測するためのものである。

次にステップＳ３１０に進むと、触媒温度センサ３４の検出値に基づき、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下であるか否かを判定する。この所定温度Ｔｓｅｔは、上記第１実施形態や第２実施形態のエンジン停止制御と同様に、エンジン１が停止した場合に吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の温度が上昇して過昇温となる可能性がある温度として、予め実験等により求められたものであり、例えば５００℃を所定温度Ｔｓｅｔとする。

ステップＳ３１０で吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔより大であると判定した場合はステップＳ３０８に戻る。従って、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔより大である限りは、ステップＳ３０８及びステップＳ３１０の処理が繰り返される。
ステップＳ３１０で吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下であると判定した場合は、ステップＳ３１２に進み、カウンタの値ｎに１を加えたものを新たな値ｎとする。

次にステップＳ３１４に進むと、カウンタの値ｎが予め設定されたｎｓｅｔ以上であるか否かを判定する。そして、カウンタの値ｎが予め設定されたｎｓｅｔ未満である場合には、ステップＳ３１０に戻り、再び吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下であるか否かを判定する。このときステップＳ３１０で吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔより大であると判定した場合はステップＳ３０８に戻ってカウンタの値ｎを０とする。一方、ステップＳ３１０で吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下であると判定すると、ステップＳ３１２でカウンタの値ｎに１を加えたものを新たな値ｎとする。

このようにしてステップＳ３１０乃至Ｓ３１４の処理が繰り返されることにより、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下であると連続して判定されると、カウンタの値ｎが徐々に増加し、カウンタの値ｎがｎｓｅｔ以上になると、ステップＳ３１４からステップＳ３１６に進む。
ステップＳ３１６ではカウンタの値ｎを０にリセットし、次のステップＳ３０６でエンジン１を停止する。

このように、ステップＳ３１０乃至Ｓ３１６、及びステップＳ３０６の処理が行われることにより、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下である状態が所定時間継続するとエンジン１が停止される。
これは、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下になったとしても、風などの外部の影響によって一時的に吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが低く検知された可能性があるためであり、このような場合を想定し、直ちにエンジン１を停止せずに吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下である状態が所定時間継続するとエンジン１を停止するようにしているのである。

従って、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが確実に所定温度Ｔｓｅｔ以下になったと判断できるような所定時間に対応したカウンタの値ｎｓｅｔが予め実験等によって求められ記憶されている。
このようにして、イグニッションスイッチ５０がオフにされた後、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下である状態が所定時間継続するまでは、エンジン１の運転が継続されるので、その後エンジン１が停止しても吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２が過昇温とならず、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の熱劣化が防止される。

また、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下である状態が所定時間継続するまでエンジン１の運転が継続されるので、何らかの外的要因で吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下であると誤検出しても直ちにエンジン１は停止されず、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下となったことが確実に確認されてからエンジン１が停止されるので、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の熱劣化を確実に防止することができる。

なお、上記第３実施形態では、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下である状態が所定時間継続するとエンジン１を停止するようにしたが、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下となった回数が所定回数以上となったらエンジン１を停止するようにしてもよい。このような制御は、図６のフローチャートのうち、ステップＳ３０８からステップＳ３１６の処理を、図７に示す各ステップに置き換えることによって実現できる。

即ち、図６のステップＳ３０４で車両が駐車状態にあると判定すると、図７のステップＳ３１８に進み、図６のステップＳ３１０と同様に、触媒温度センサ３４の検出値に基づき、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ（例えば５００℃）以下であるか否かを判定する。
ステップＳ３１８で吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔより大であると判定した場合はステップＳ３１８の処理が繰り返される。また、ステップＳ３１８で吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下であると判定した場合は、ステップＳ３２０に進み、カウンタの値ｎに１を加えたものを新たな値ｎとする。なお、カウンタの値ｎは、前回の制御終了時に初期値０にリセットされており、今回の制御において、ステップＳ３１８で吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下であると判定されるたびに１ずつ値が増えていく。

次にステップＳ３２２に進むと、カウンタの値ｎが予め設定されたｎｓｅｔ以上であるか否かを判定する。そして、カウンタの値ｎが予め設定されたｎｓｅｔ未満である場合には、ステップＳ３１８に戻り、再び吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下であるか否かを判定する。このときステップＳ３１０で吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔより大であると判定した場合はステップＳ３１８の処理が繰り返される。一方、ステップＳ３１８で吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下であると判定すると、ステップＳ３２０でカウンタの値ｎに１を加えたものを新たな値ｎとする。

このようにしてステップＳ３１８乃至Ｓ３２２の処理が繰り返されることにより、イグニッションスイッチ５０がオフにされてから、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下であると判定された回数を示すカウンタの値ｎがｎｓｅｔ以上になると、ステップＳ３２２からステップＳ３２４に進む。
ステップＳ３２４では次回の制御に備えてカウンタの値ｎを０にリセットし、図６のステップＳ３０６でエンジン１を停止する。

以上のように、イグニッションスイッチ５０がオフにされてから、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下である状態が所定回数確認されるまでは、エンジン１の運転が継続されるようにした場合も、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下である状態が所定時間継続するまでの間はエンジン１の運転が継続されることになる。

従って、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが確実に所定温度Ｔｓｅｔ以下になったと判断できるようなカウンタの値ｎｓｅｔが予め実験等によって求められ記憶されている。
このように、イグニッションスイッチ５０がオフにされた後、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下である状態が所定回数確認されるまでは、エンジン１の運転が継続されるので、その後エンジン１が停止しても吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２が過昇温とならず、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の熱劣化が防止される。

また、この場合にも、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下である状態が所定回数確認されるまでエンジン１の運転が継続されるので、何らかの外的要因などで吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下であると一時的に検出しても直ちにエンジン１は停止されず、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｅｔ以下となったことが確実に確認されてからエンジン１が停止されるので、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の熱劣化を確実に防止することができる。

以上で本発明の実施形態についての説明を終えるが、本発明はこれら実施形態に限られるものではない。
例えば、上記各実施形態において、イグニッションスイッチ５０がオフにされた後、エンジン１の運転を継続する場合には、イグニッションスイッチ５０のオフにもかかわらずエンジン１が停止していない旨を、表示灯や音声などにより報知するようにしてもよい。

このような報知を行うことにより、運転者はイグニッションスイッチがオフであるにもかかわらずエンジンが運転状態にあることを認識し、故障によりエンジンが停止しないわけではないことを理解することができる。
また、上記各実施形態において、イグニッションスイッチ５０がオフにされた後、エンジン１の運転を継続する場合に、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の温度Ｔｃに関わらずエンジン１を直ちに停止することができる緊急停止スイッチを設けるようにしてもよい。このような緊急停止スイッチを設けることにより、車両が駐車状態にあっても、何らかの要因でエンジン１を直ちに停止しなければならない事態となった場合に、緊急停止スイッチでエンジン１を停止することができる。

更に、上記各実施形態では、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０の出口側温度を検出する触媒温度センサ３４を温度検出手段とし、この触媒温度センサ３４の検出値に基づきエンジン停止制御を行うようにしたが、触媒温度センサ３４に代えてフィルタ温度センサ４０を温度検出手段とし、フィルタ温度センサ４０の検出値に基づきエンジン停止制御を行うようにしてもよいし、触媒温度センサ３４の検出値とフィルタ温度センサ４０の検出値とを用い、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２の温度を演算してエンジン停止制御を行うようにしてもよい。

また、上記各実施形態では、燃料添加弁４２を再生手段として用いたが、これに代えて膨張行程や排気行程でポスト噴射を行うようにしてもよいし、電気ヒータを再生手段として設け、電気ヒータにより吸蔵型ＮＯｘ触媒３０やフィルタ３２を昇温するようにしてもよい。即ち、ＨＣの供給或いは昇温により排気後処理装置の排気浄化機能を維持するものであればどのようなものでも適用可能である。

更に、上記各実施形態では排気後処理装置として吸蔵型ＮＯｘ触媒３０及びフィルタ３２の両方を備えたものを用いたが、いずれか一方のみを備えたものでもよいし、フィルタに吸蔵型ＮＯｘ触媒を担持したものにも適用することができる。
最後に、上記実施形態はディーゼルエンジンの排気浄化装置に本発明を適用したものであったが、エンジン形式はこれに限定されるものではなく、ＨＣの供給或いは昇温により排気後処理装置の排気浄化機能を維持するようにしたエンジンであればどのようなものでも適用可能である。

本発明の第１実施形態に係る制御装置の全体構成図である。 図１の制御装置で行われるエンジン停止制御のフローチャートである。 図２のエンジン停止制御で用いられる運転継続時間ｔｓと触媒温度Ｔｃとの関係を示す図である。 本発明の第２実施形態に係る制御装置で行われるエンジン停止制御のフローチャートである。 図４のエンジン停止制御で用いられる基準排気流量積算値Ｑｅｓと触媒温度Ｔｃとの関係を示す図である。 本発明の第３実施形態に係る制御装置で行われるエンジン停止制御のフローチャートである。 図６のエンジン停止制御の変形例を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２０ 排気管（排気通路）
２８ 排気後処理装置
３０ 吸蔵型ＮＯｘ触媒
３２ フィルタ（パティキュレートフィルタ）
３４ 触媒温度センサ（温度検出手段）
４２ 燃料添加弁（再生手段）
４４ ＥＣＵ（制御手段、排気流量検出手段）
５０ イグニッションスイッチ

Claims (11)

1. エンジンの排気通路に配置されて前記エンジンの排気の浄化を行う排気後処理装置と、 前記排気後処理装置の排気浄化機能を維持するため、前記排気後処理装置の昇温或いは前記排気後処理装置へのＨＣの供給を行う再生手段と、
   前記エンジンの運転中にイグニッションスイッチがオフにされたとき、前記排気後処理装置の温度が所定温度以下に低下したと判断するまでは前記エンジンの運転を継続し、前記排気後処理装置の温度が所定温度以下に低下したと判断すると前記エンジンを停止させる制御手段と
   を備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 前記排気後処理装置の温度を検出する温度検出手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記温度検出手段の検出値に基づき前記排気後処理装置の温度が所定温度以下に低下したことを判断することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 前記制御手段は、前記温度検出手段によって検出された前記排気後処理装置の温度が所定温度以下である状態が所定時間継続すると、前記排気後処理装置の温度が所定温度以下に低下したと判断することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの制御装置。
4. 前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフになってから所定時間が経過したときに前記排気後処理装置の温度が所定温度以下に低下したと判断することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
5. 前記排気後処理装置の温度を検出する温度検出手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記温度検出手段によって検出された前記排気後処理装置の温度が所定温度以下であるときには、前記イグニッションスイッチがオフにされると直ちにエンジンを停止することを特徴とする請求項４に記載のエンジンの制御装置。
6. 前記排気後処理装置への排気流量を検出する排気流量検出手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフになった後に前記排気流量検出手段によって検出された排気流量の積算値が所定が所定量に達すると、前記排気後処理装置の温度が所定温度以下に低下したと判断することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
7. 前記排気後処理装置の温度を検出する温度検出手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記温度検出手段によって検出された前記排気後処理装置の温度が所定温度以下であるときには、前記イグニッションスイッチがオフにされると直ちにエンジンを停止することを特徴とする請求項６に記載のエンジンの制御装置。
8. 前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフにされても前記エンジンの運転を継続するときは、エンジンが停止していない旨を報知することを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
9. 前記排気後処理装置は、排気空燃比がリーンのときに排気中のＮＯｘを吸蔵し、排気空燃比がリッチのときに吸蔵しているＮＯｘを放出して還元する吸蔵型ＮＯｘ触媒であり、
   前記再生手段は、前記排気中にＨＣを供給することにより、前記吸蔵型ＮＯｘ触媒に吸蔵されているＮＯｘを放出させて還元することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
10. 前記排気後処理装置は、排気空燃比がリーンのときに排気中のＮＯｘを吸蔵し、排気空燃比がリッチのときに吸蔵しているＮＯｘを放出して還元する吸蔵型ＮＯｘ触媒であり、
    前記再生手段は、前記吸蔵型ＮＯｘ触媒を昇温しつつＨＣを供給することにより、前記吸蔵型ＮＯｘ触媒に吸着された硫黄酸化物を放出させることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
11. 前記排気後処理装置は、排気中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタであり、
    前記再生手段は、前記パティキュレートフィルタを昇温することにより、前記パティキュレートフィルタに捕集されたパティキュレートを焼却することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載のエンジンの制御装置。

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