JP2006273239A - 車両制御装置及び車両の停止方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に備えられているフェールセーフ機能を利用して車両を停止または発進不可能にすることができる車両制御装置及び車両の停止方法を提供する。
【解決手段】基地局２は、例えば、車両製造メーカや車両販売ディーラーの情報管理センタであり、車両のユーザから盗難等の発生の連絡を電話等で受けると、異常発生信号を送信する。一方、車両１のリモートサーバ１１は基地局２から異常発生信号を受信すると、その異常発生信号をＥＣＵ１２に送り、ＥＣＵ１２はフェールセーフ機能に仮想の異常を発生させることにより、走行中の車両１を停止させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置、特に、盗難等の緊急時に車両を停止または発進不可能にする車両制御装置に関する。

従来、車両が盗難にあったことが判明した場合、例えば、監視センタ等より停止信号を車両に発信し、車両強制停車装置を動作させることにより、車両を強制的に停車させることが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平６−３２２０３号公報

一方、車両制御用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）は、ＥＣＵ内の各部の異常検出を行わないと、走行上の不具合を引き起こす可能性があり、場合によっては走行不能となることもあるため、各ＥＣＵに自己診断機能を備えることにより、信頼性の向上が図られている。すなわち、各ＥＣＵはＣＰＵやセンサ類の動作状態を適当な周期で自動的にチェックし、故障時には異常ランプを点灯したり、その故障内容が修理業者に分かるように異常コード（ＤＴＣ）を記憶したりするダイアグノーシス（以下、ダイアグという）処理を行っている。

上記のように、車両盗難時に車両を強制的に停車させることが提案されているが、車両の強制停止方法としては、燃料カットや点火カットを行う方法が考えられる。しかしながら、最近の車種としては、ガソリン車だけではなく、ハイブリッドカーや水素電池車などが増えてきており、その停止方法も多様になってきている。
例えば、ハイブリッドカーだとモータも停止させなければならないので、盗難時等に、車両を停止させる機能を設けるためには、強制停止用に車種ごとに専用ソフトを作成しなければならず、ソフトウェアの作成に困難が伴うという問題があった。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたもので、車両に備えられているフェールセーフ機能を利用して車両を停止または発進不可能にすることができる車両制御装置及び車両の停止方法を提供することを目的とする。

すなわち、ＥＣＵは、上記のようにダイアグソフトを備えているが、このようなダイアグソフトの中には、重大な異常が発生すれば、車両を停止させるフェールセーフ機能を備えたものがあるので、これを利用することにより既存ソフトを大きく変更せずに、車種に依存することなく車両停止あるいはエンジン始動禁止を実現することが可能である。

異常時に車両を停止させるフェールセーフ機能としては、以下のようなものがある。
（１）点火異常
例えば、エンジン・トランスミッション制御用ＥＣＵ（以下、ＥＦＩ−ＥＣＵという）において、エンジンの点火異常を検出した場合、ＥＦＩ−ＥＣＵは燃料カット、点火カットを行うことによりエンスト状態にし、車両を停止させる。
（２）イモビ通信異常
エンジン始動要求時に、エンジンキーからのＩＤコードが所定のＩＤコードと相異している場合、ＥＦＩ−ＥＣＵは点火カットを行うことにより、エンジンを始動できなくする。
（３）水素もれ異常
ハイブリッドエンジン・トランスミッション制御用ＥＣＵ（以下、ＨＶ−ＥＣＵという）は、水素もれを検出した場合、水素燃料の供給を止めることによりエンスト状態にし、車両を停止させる。

上述の目的を達成するため、本発明に係る車両制御装置（１）は、
通信制御手段と、異常検出時に車両を停止させる車両用電子制御手段とを備えた車両制御装置であって、
上記通信制御手段が異常発生信号を受信すると、上記車両用電子制御手段が仮想の異常を発生させることにより、走行中の車両を停止させることを特徴とする。

また、本発明に係る車両制御装置（２）は、
通信制御手段と、異常検出時に車両の始動を禁止する車両用電子制御手段とを備えた車両制御装置であって、
上記通信制御手段が異常発生信号を受信すると、上記車両用電子制御手段が仮想の異常を発生させることにより、停止中の車両のエンジンを始動できないようにすることを特徴とする。

さらに、本発明に係る車両制御装置（３）は、車両制御装置（１）または（２）において、
上記通信制御手段が基地局から異常発生信号を受信することを特徴とし、
本発明に係る車両制御装置（４）は、車両制御装置（１）または（２）において、
上記通信制御手段が携帯端末から異常発生信号を受信することを特徴とする。

また、本発明に係る車両制御装置（５）は、車両制御装置（１）または（２）において、
上記通信制御手段が特定場所から異常発生信号を受信することを特徴とし、
本発明に係る車両制御装置（６）は、車両制御装置（１）または（２）において、
上記通信制御手段が放送局から異常発生信号を受信することを特徴とする。

さらに、本発明に係る車両制御装置（７）は、
緊急停止手段と、異常検出時に車両を停止させる車両用電子制御手段とを備えた車両制御装置であって、
上記緊急停止手段から異常発生信号を受信したとき、上記車両用電子制御手段が仮想の異常を発生させることにより、走行中の車両を停止させることを特徴とする。

また、本発明に係る車両制御装置（８）は、
緊急停止手段と、異常検出時に車両の始動を禁止する車両用電子制御手段とを備えた車両制御装置であって、
上記緊急停止手段から異常発生信号を受信したとき、上記車両用電子制御手段が仮想の異常を発生させることにより、停止中の車両のエンジンを始動できないようにすることを特徴とする。

さらに、本発明に係る車両制御装置（９）は、車両制御装置（１）〜（８）のいずれかにおいて、
上記異常発生信号を受信した場合、上記車両用電子制御手段が対象となる異常の検出条件を全てスキップすることにより、異常を確定させることを特徴とし、
本発明に係る車両制御装置（１０）は、車両制御装置（１）〜（８）のいずれかにおいて、
上記異常発生信号を受信した場合、上記車両用電子制御手段が対象となる異常の検出条件を満たすように定数を操作して条件を変えることにより、異常を確定させることを特徴とする。

また、本発明に係る車両制御装置（１１）は、車両制御装置（１）〜（８）のいずれかにおいて、
上記車両用電子制御手段がセンサ手段の出力により異常判定を行い、上記異常発生信号を受信した場合、上記車両用電子制御手段が対象となる異常の検出条件を満たすように、上記センサ手段出力のＡ／Ｄ変換値を操作することにより、異常を確定させることを特徴とし、
本発明に係る車両制御装置（１２）は、車両制御装置（１）〜（８）のいずれかにおいて、
上記車両用電子制御手段がセンサ手段の出力により異常判定を行い、上記異常発生信号を受信した場合、上記センサ手段の出力自体を変えることにより、異常を確定させることを特徴とする。

さらに、本発明に係る車両の停止方法（１）は、
緊急時に車両に異常発生信号を送信し、車両が上記異常発生信号を受信した場合、異常検出時に車両を停止するフェールセーフ機能に仮想の異常を発生させることにより、走行中の車両を停止させることを特徴とする。

本発明に係る車両制御装置（１）、（３）、（４）及び車両の停止方法（１）によれば、逃走車・盗難車などの走行中の車両を停止させる場合、基地局、携帯端末等から通信制御手段に異常発生信号を送ることにより、仮想の異常が発生するので、強制的に車両を停止させることができる。
この場合、異常が発生してからの処理は通常の異常時と同じであり、フェールセーフ部分は従来のダイアグノーシスのものを利用することができるので、ソフトウェアに簡単な修正を加えるだけで容易に対応することができる。また、従来のフェールセーフ機能で車両を停止させることにより、搭乗者・車両へのダメージを最小限に抑えることが可能となる。

また、本発明に係る車両制御装置（２）によれば、上記と同様に、基地局、携帯端末等から通信制御手段に異常発生信号を送ることにより、仮想の異常を発生させて、車両のエンジンを始動できないようにすることができるので、緊急時に車両の発進を抑えることができる。
さらに、本発明に係る車両制御装置（５）によれば、特定場所、例えば、料金所等から異常発生信号を送ることにより、料金所を無理に通過しようとする車両に関しても、安全に車両を停止させることができ、
本発明に係る車両制御装置（６）によれば、一般の放送局から異常発生信号を送ることにより、地震等の災害時に一斉に車両を停止させることが可能となる。

また、本発明に係る車両制御装置（７）によれば、緊急停止が必要な車両、例えば無人バス等を停止させる場合、車両内の緊急停止手段、例えば、緊急停止スイッチを押すことにより、仮想の異常を発生させて、車両を停止させることができる。この場合も、上記と同様に、従来のフェールセーフ機能で車両を停止させることができるので、搭乗者・車両へのダメージを最小限に抑えることができる。

また、本発明に係る車両制御装置（８）によれば、上記と同様に、緊急時に、緊急停止スイッチを押すことにより、仮想の異常を発生させて、車両を始動できないようにすることができるので、緊急時に車両の発進を防止することができる。

さらに、本発明に係る車両制御装置（９）によれば、既存のソフトに異常発生信号受信部と、異常検出条件をスキップする仕組みを組み込むだけで、緊急時の車両停止を実現することができ、
また、本発明に係る車両制御装置（１０）によれば、異常検出条件の定数のみを操作することにより車両を停止させることができるので、ソフトのロジックを変更する必要がなく、容易に実現することができる。

さらに、本発明に係る車両制御装置（１１）によれば、Ａ／ＤコンバータからのＡＤ値を直接操作することにより条件を成立させることができるので、上記と同様に、ソフトのロジックを変更する必要がなく、容易に実現することができる。
また、本発明に係る車両制御装置（１２）によれば、各センサ手段と通信し、センサから出力される値自体を変えることにより異常検出条件を成立させることができるので、ＥＦＩ−ＥＣＵ、ＨＶ−ＥＣＵ等のソフト変更自体が発生しないので、容易に実現することができる。

以下、本発明の車両制御装置の実施例について、図面を用いて説明する。
図１は本発明の車両制御装置の基本的なシステムを示すブロック図であり、このシステムは車両１と車両１に異常発生信号を送信する基地局２から構成され、車両１は基地局２からの異常発生信号を受信するリモートサーバ１１と、例えば、ＥＦＩ−ＥＣＵやＨＶ−ＥＣＵ等のＥＣＵ１２を備えている。通信機能を有するリモートサーバ１１は基地局２から異常発生信号を受信すると、その異常発生信号をＥＣＵ１２に送り、ＥＣＵ１２はフェールセーフ機能に仮想の異常を発生させることにより、走行中の車両１を停止させる。
基地局２は、例えば、車両製造メーカや車両販売ディーラーの情報管理センタであり、車両のユーザから盗難等の発生の連絡を電話等で受けると、上記の異常発生信号を送信するものである。

図２は、上記車両停止用のＥＣＵ１２として、ＥＦＩ−ＥＣＵ１３を利用した実施例を示す図であり、このＥＦＩ−ＥＣＵ１３は、エンジンの点火異常を検出した場合、燃料カット、点火カットを行うことによりエンジンをエンスト状態にし、車両を停止させる。
すなわち、図に示すように、ＥＦＩ−ＥＣＵ１３は多気筒車載エンジン１４の各気筒１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄに点火信号ＩＧＴ１〜４を供給するとともに、ＩＧＦ端子に入力される点火信号ＩＧＴ１〜４をモニタすることにより、点火信号ＩＧＴ１〜４が正常にエンジン１４に供給されるか否かを監視している。

図３は上記の点火信号ＩＧＴ１〜４及びＩＧＦ端子に入力される信号波形を示す図であり、例えば、点火信号ＩＧＴ４の信号線に断線等が発生すると、ＩＧＦ´に示すように、点火信号ＩＧＴ４に対応する信号が検出されなくなるため、ＥＦＩ−ＥＣＵ１３は、エンジンの点火異常と判断し、燃料カット、点火カットを行うことにより車両を停止させる。

次に、図４のフローチャートにより、上記の点火異常を検出する場合のＥＦＩ−ＥＣＵ１３の作用について説明する。
ＥＦＩ−ＥＣＵ１３は、常時、図４のフローチャートに示す点火異常検出プログラムを実行しており、このプログラムを開始すると、まず、ＥＦＩ−ＥＣＵ１３はリモートサーバ１１から異常発生信号を受信しているか否かを判定し（ステップ１０１）、異常発生信号を受信していないと判定した場合、ＩＧＦ端子に入力されるモニタ信号により点火異常が発生したか否かを判定する（ステップ１０２）。

ステップ１０２で点火異常が発生していないと判定した場合、ＥＦＩ−ＥＣＵ１３はプログラムを終了し、点火異常が発生したと判定した場合、異常フラグをオンにする（ステップ１０３）。これにより、ＥＦＩ−ＥＣＵ１３は、燃料カット、点火カットを行うことによりエンジン１４をエンスト状態にし、車両を停止させる。

一方、盗難が発生し、基地局２から異常発生信号が送信され、リモートサーバ１１がこれを受信してＥＦＩ−ＥＣＵ１３に異常発生信号を入力している状態となった場合、ステップ１０１で異常発生信号を受信していると判定するので、ＥＦＩ−ＥＣＵ１３は直ちに、異常フラグをオンにする（ステップ１０３）。これにより、点火異常が発生していないにもかかわらず、車両を停止状態にすることができる。

以上のように、フェールセーフ部分は従来のダイアグノーシスのものを利用しており、異常発生信号受信時以外の処理は通常の処理と同じであるので、ソフトウェアに簡単な修正を加えるだけで容易に緊急時に車両を停止させることができる。また、従来のフェールセーフ機能を利用して車両を停止させるので、搭乗者・車両へのダメージを最小限に抑えることが可能となる。

次に、センサの出力によりフェールセーフ機能を実施するＥＣＵを利用した場合の実施例について説明する。
図５に示すように、ＥＣＵ２１にはセンサ２２の出力がＡ／Ｄ変換器２３を介して入力されており、ＥＣＵ２１はＡ／Ｄ変換器２３からのＡＤ値Ｖが、例えば、１ボルト＜Ｖ＜４．８ボルトの範囲内にあるとき、正常と判定し、上記の範囲を外れると、異常フラグをオンにして車両を停止するものとする。

上記のＥＣＵ２１の異常検出時の作用を図６のフローチャートにより説明する。
ＥＣＵ２１は、常時、図６のフローチャートに示す異常検出プログラムを実行しており、このプログラムを開始すると、まず、ＥＣＵ２１はリモートサーバ１１から異常発生信号を受信しているか否かを判定し（ステップ２０１）、異常発生信号を受信していないと判定した場合、Ａ／Ｄ変換器２３からのＡＤ値Ｖが１ボルトと４.８ボルトの間の正常範囲内にあるか否かを判定する（ステップ２０２）。
電圧が正常範囲内にあると判定した場合、ＥＣＵ２１はプログラムを終了し、電圧が正常範囲内にないと判定した場合、異常フラグをオンにする（ステップ２０３）。これにより、ＥＣＵ２１は車両を停止させる。

一方、盗難が発生し、基地局２から異常発生信号が送信され、リモートサーバ１１がこれを受信してＥＣＵ２１に異常発生信号を入力している状態となった場合、ステップ２０１で異常発生信号を受信していると判定するので、ＥＣＵ２１はＡ／Ｄ変換器２３からのＡＤ値Ｖが０ボルトと０ボルトの間にあるか否かを判定する（ステップ２０４）。この場合、ＡＤ値Ｖが０ボルトと０ボルトの間にあることはありえないので、必ず判定結果がＮｏとなり、ＥＣＵ２１は異常フラグをオンにする（ステップ２０３）。これにより、センサ２２の出力が異常となっていないにもかかわらず、車両を停止状態にすることができる。

以上のように、上記と同様に、フェールセーフ部分は従来のダイアグノーシスのものを利用し、異常発生信号を受信した場合に、異常検出条件を変更するだけであるので、ソフトウェアに簡単な修正を加えるだけで容易に緊急時に車両を停止させることができる。

上記の実施例では、Ａ／Ｄ変換器２３からのＡＤ値Ｖが０ボルトと０ボルトの間にあるか否かを判定することにより、異常と判定するようにしたが、Ａ／Ｄ変換器２３からのＡＤ値Ｖを直接操作して異常条件を成立させることもでき、以下、Ａ／Ｄ変換器２３からのＡＤ値Ｖを直接操作して異常条件を成立させる場合の実施例について、図７のフローチャートにより説明する。
なお、装置構成は図５と同じであるので、説明は省略する。

ＥＣＵ２１は、常時、図７のフローチャートに示す異常検出プログラムを実行しており、このプログラムを開始すると、まず、ＥＣＵ２１はリモートサーバ１１から異常発生信号を受信しているか否かを判定し（ステップ３０１）、異常発生信号を受信していないと判定した場合、Ａ／Ｄ変換器２３からのＡＤ値Ｖが１ボルトと４.８ボルトの間の正常範囲内にあるか否かを判定する（ステップ３０２）。
電圧が正常範囲内にあると判定した場合、ＥＣＵ２１はプログラムを終了し、電圧が正常範囲内にないと判定した場合、異常フラグをオンにし（ステップ３０３）、車両を停止させる。

一方、盗難が発生し、基地局２から異常発生信号が送信され、リモートサーバ１１がこれを受信してＥＣＵ２１に異常発生信号を入力している状態となった場合、ステップ３０１で異常発生信号を受信していると判定するので、ＥＣＵ２１はＡ／Ｄ変換器２３からのＡＤ値Ｖを＋５ボルトに置換する（ステップ３０４）。この後、ＥＣＵ２１は、ＡＤ値Ｖが１ボルトと４.８ボルトの間の正常範囲内にあるか否かを判定する（ステップ３０２）ので、必ず判定結果がＮｏとなり、ＥＣＵ２１は異常フラグをオンにする（ステップ３０３）。これにより、上記と同様に、センサ２２の出力が異常となっていないにもかかわらず、車両を停止状態にすることができる。

以上のように、Ａ／Ｄ変換器からのＡＤ値を直接操作することにより条件を成立させることができるので、上記と同様に、ソフトのロジックを変更する必要がなく、容易に実現することができる。

さらに、センサの出力自体を変えることにより異常判定を行わせるようにすることもでき、以下、センサの出力自体を変える実施例について、図８のブロック図により説明する。
図に示すように、センサ部２０はセンサ２２とスイッチ２４とスイッチ２４の切替制御部２５からなり、切替制御部２５は、通常時は、センサ２２の出力をＡ／Ｄ変換器２３に入力し、リモートサーバ１１から異常発生信号が入力されている間は、スイッチ２４を切り替え、５ボルトをＡ／Ｄ変換器２３に入力する。

一方、ＥＣＵ２１は上記の実施例と同様に、Ａ／Ｄ変換器２３からのＡＤ値Ｖが１ボルトと４.８ボルトの間の正常範囲内にあるか否かを判定することにより異常判定を行っている。したがって、基地局２から異常発生信号が送信され、リモートサーバ１１がこれを受信して切替制御部２５に異常発生信号を入力すると、５ボルトがＡ／Ｄ変換器２３に入力されるので、ＥＣＵ２１は異常フラグをオンにし、車両を停止状態にする。

以上のように、この実施例では、センサ部から出力される値自体を変えることにより異常検出条件を成立させることができ、ＥＣＵのソフト変更自体が発生しないので、容易に実現することが可能である。

次に、イモビライザを用いた盗難防止システムを利用して、車両の発進を不可能にする実施例について説明する。
図９はイモビライザを用いた盗難防止システムの概略を示すブロック図であり、キー３１、キーシリンダー３２、イモビＥＣＵ１５及びＥＦＩ−ＥＣＵ１３により構成されている。
キーシリンダー３２にはキースイッチ３３が内蔵され、その端面にキー差込口３４が形成されている。また、キーシリンダー３２の端面の周縁部にアンテナコイル３６を収容したケース３５が備えられている。

一方、キー３１の内部にはＩＤコードが登録されたトランスポンダ３７が埋設されており、このトランスポンダ３７は、アンテナコイル３６から電磁エネルギーを受けると、これを電源としてＩＤコード信号を発信するようになっており、アンテナコイル３６で受信したＩＤコード信号はイモビＥＣＵ１５のＩＤ読み取り回路（図示せず）に送られる。

図９のシステムにおいて、ユーザがキー３１をキーシリンダー３２に挿入してキー３１を回すと、キースイッチ３３がオンしてイモビＥＣＵ１５にイグニッションＯＮ信号が入力されるとともに、アンテナコイル３６に給電されるので、アンテナコイル３６から電磁エネルギーが放射され、トランスポンダ３７がこれを電源としてＩＤコード信号を発信する。そして、アンテナコイル３６で受信したＩＤコード信号はイモビＥＣＵ１５のＩＤ読み取り回路で読み取られて記憶される。
そして、イモビＥＣＵ１５はキーシリンダー３２からイグニッションＯＮ信号が入力されると、そのイグニッションＯＮ信号をＥＦＩ−ＥＣＵ１３に入力する。

次に、イグニッションＯＮ信号が入力された場合の、ＥＦＩ−ＥＣＵ１３の作用について、図１０のフローチャートにより説明する。
ＥＦＩ−ＥＣＵ１３は、常時、図１０のフローチャートに示すイモビライザプログラムを実行しており、このプログラムを開始すると、まず、ＥＦＩ−ＥＣＵ１３はイモビＥＣＵ１５からイグニッションＯＮ信号を受信したか否かを判定する（ステップ４０１）。

イモビＥＣＵ１５からイグニッションＯＮ信号を受信したと判定すると、ＥＦＩ−ＥＣＵ１３はリモートサーバ１１から異常発生信号を受信しているか否かを判定し（ステップ４０２）、異常発生信号を受信していないと判定した場合、イモビＥＣＵ１５とのイモビ通信を行い、イモビＥＣＵ１５からキー３１のＩＤコードを受信する（ステップ４０３）。

次に、ＥＦＩ−ＥＣＵ１３は受信したＩＤコードが正規のＩＤコードと一致するか否かの判定を行い（ステップ４０４）、受信したＩＤコードが正規のＩＤコードと一致すると判定した場合、エンジン始動許可を行い、エンジンの始動制御を行う（ステップ４０５）。
また、ステップ４０４で受信したＩＤコードが正規のＩＤコードと一致しないと判定した場合は、エンジンの始動を禁止する（ステップ４０６）。

一方、盗難が発生し、基地局２から異常発生信号が送信され、リモートサーバ１１がこれを受信してＥＦＩ−ＥＣＵ１３に異常発生信号を入力している状態となった場合、ＥＦＩ−ＥＣＵ１３は、ステップ４０２で異常発生信号を受信していると判定し、エンジンの始動を禁止する（ステップ４０６）ので、エンジン始動が行われず、車両は発進することができない。

以上のように、イモビライザシステムのソフトに異常発生信号の受信を検出するステップを組み込むだけで、車両発信禁止用に専用ソフトを作成することなく、容易に緊急時の車両発進禁止を行うことができる。

以上の実施例では、基地局から異常発生信号を送信するようにしたが、特定場所、例えば、料金所等から異常発生信号を送るようにすることもでき、このようにすれば、料金所を無理に通過しようとする車両に関しても、安全に車両を停止させることができる。

また、ドアロックシステムに使用する携帯端末を利用して異常発生信号を車両に送信することもでき、以下携帯端末を利用した実施例について、図１１のシステム構成図により説明する。
３はドアロックシステムに使用するリモコンであり、図に示すように、通常のロックボタンＬとアンロックボタンＵに加えて、異常通知ボタンＩが設けられている。
なお、車両１の構成については、図１の車両１と同じであるので、説明を省略する。

そして、通常と同様に、ロックボタンＬを押下することに、車両１のドアをロックし、アンロックボタンＵを押下することにより、車両１のドアをアンロックすることができるが、緊急時、例えば、盗難により車両が走行し始めた場合には、リモコン３の異常通知ボタンＩを押下することにより、リモコン３から異常発生信号が車両１に送信されるので、上記と同様にして車両１を停止させることができる。

さらに、図１２に示すように、放送局４から異常発生信号を車両１に送信することもでき、このように放送局から異常発生信号を送信するようにすれば、地震等の災害時に一斉に車両を停止させることが可能となる。

また、図１３に示すように、車両１内に緊急停止スイッチ５を設け、この緊急停止スイッチ５が押下された場合に、異常発生信号を発生し、これをＥＣＵ１２に供給して仮想の異常を発生させることにより、以上の実施例と同様に、強制的に走行中の車両を停止させることができる。

このように、車両内に緊急停止スイッチを設けることにより、緊急停止が必要な車両、例えば無人バス等を停止させる場合には、緊急停止スイッチを押すことにより、仮想の異常を発生させて、車両を停止させることができる。この場合、同様に、従来のフェールセーフ機能を利用して車両を停止させることができるので、搭乗者・車両へのダメージを最小限に抑えることが可能となる。

また、緊急停止スイッチ５を図９に示すイモビライザシステムのＥＦＩ−ＥＣＵ１３に接続し、車両の停止中に、緊急停止スイッチ５が押下された場合に、異常発生信号をＥＦＩ−ＥＣＵ１３に入力することにより、同様に、停止中の車両のエンジンを始動できないようにすることも可能である。

なお、上記の実施例では、緊急停止手段として、緊急停止スイッチを例として説明したが、マイク、音声認識手段を利用して音声によって異常発生信号を出力するようにすることもでき、また、その他の手段を採用することも可能である。

また、以上の実施例では車両を停止させるフェールセーフ機能として、点火異常ダイアグ等を利用したが、車両を停止または始動禁止することができる他のフェールセーフ機能を使用することも可能である。

本発明の車両制御装置の基本的なシステム構成を示すブロック図である。 車両停止用のＥＣＵとして、ＥＦＩ−ＥＣＵを利用した実施例を示すブロック図である。 図２の実施例の点火信号等の信号波形を示すである。 図２の実施例のＥＦＩ−ＥＣＵの作用を示すフローチャートである。 センサの出力によりフェールセーフ機能を実施するＥＣＵを利用した実施例のブロック図である。 図５の実施例のＥＣＵの異常検出時の作用を示すフローチャートである。 Ａ／Ｄ変換器からのＡＤ値を直接操作して異常条件を成立させる場合の実施例の作用を示すフローチャートである。 センサの出力自体を変える実施例を示すブロック図である。 イモビライザを用いた盗難防止システムを利用した実施例を示すブロック図である。 図９の実施例のＥＦＩ−ＥＣＵの作用を示すフローチャートである。 ドアロックシステムに使用する携帯端末を利用した実施例を示すシステム構成図である。 放送局から異常発生信号を送信する実施例を示すシステム構成図である。 車両内に緊急停止スイッチを設けた実施例を示すブロック図である。

符号の説明

１ 車両
２ 基地局
１１ リモートサーバ
１２、２１ ＥＣＵ
１３ ＥＦＩ−ＥＣＵ
１４ エンジン
１５ イモビＥＣＵ
２０ センサ部
２２ センサ
２３ Ａ／Ｄ変換器
２４ スイッチ
２５ 切替制御部
３１ キー
３２ キーシリンダー
３ リモコン
４ 放送局
５ 緊急停止スイッチ

Claims (13)

1. 通信制御手段と、異常検出時に車両を停止させる車両用電子制御手段とを備えた車両制御装置であって、
   上記通信制御手段が異常発生信号を受信すると、上記車両用電子制御手段が仮想の異常を発生させることにより、走行中の車両を停止させることを特徴とする車両制御装置。
2. 通信制御手段と、異常検出時に車両の始動を禁止する車両用電子制御手段とを備えた車両制御装置であって、
   上記通信制御手段が異常発生信号を受信すると、上記車両用電子制御手段が仮想の異常を発生させることにより、停止中の車両のエンジンを始動できないようにすることを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載された車両制御装置において、
   上記通信制御手段が基地局から異常発生信号を受信することを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１または請求項２に記載された車両制御装置において、
   上記通信制御手段が携帯端末から異常発生信号を受信することを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１または請求項２に記載された車両制御装置において、
   上記通信制御手段が特定場所から異常発生信号を受信することを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１または請求項２に記載された車両制御装置において、
   上記通信制御手段が放送局から異常発生信号を受信することを特徴とする車両制御装置。
7. 緊急停止手段と、異常検出時に車両を停止させる車両用電子制御手段とを備えた車両制御装置であって、
   上記緊急停止手段から異常発生信号を受信したとき、上記車両用電子制御手段が仮想の異常を発生させることにより、走行中の車両を停止させることを特徴とする車両制御装置。
8. 緊急停止手段と、異常検出時に車両の始動を禁止する車両用電子制御手段とを備えた車両制御装置であって、
   上記緊急停止手段から異常発生信号を受信したとき、上記車両用電子制御手段が仮想の異常を発生させることにより、停止中の車両のエンジンを始動できないようにすることを特徴とする車両制御装置。
9. 請求項１〜請求項８のいずれかに記載された車両制御装置において、
   上記異常発生信号を受信した場合、上記車両用電子制御手段が対象となる異常の検出条件を全てスキップすることにより、異常を確定させることを特徴とする車両制御装置。
10. 請求項１〜請求項８のいずれかに記載された車両制御装置において、
    上記異常発生信号を受信した場合、上記車両用電子制御手段が対象となる異常の検出条件を満たすように定数を操作して条件を変えることにより、異常を確定させることを特徴とする車両制御装置。
11. 請求項１〜請求項８のいずれかに記載された車両制御装置において、
    上記車両用電子制御手段がセンサ手段の出力により異常判定を行い、上記異常発生信号を受信した場合、上記車両用電子制御手段が対象となる異常の検出条件を満たすように、上記センサ手段出力のＡ／Ｄ変換値を操作することにより、異常を確定させることを特徴とする車両制御装置。
12. 請求項１〜請求項８のいずれかに記載された車両制御装置において、
    上記車両用電子制御手段がセンサ手段の出力により異常判定を行い、上記異常発生信号を受信した場合、上記センサ手段の出力自体を変えることにより、異常を確定させることを特徴とする車両制御装置。
13. 緊急時に車両に異常発生信号を送信し、車両が上記異常発生信号を受信した場合、異常検出時に車両を停止するフェールセーフ機能に仮想の異常を発生させることにより、走行中の車両を停止させることを特徴とする車両の停止方法。