JP2006266166A - 車両用騒音カバー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の燃費性能の悪化を抑制しつつ、騒音防止機能を発揮しうる車両用騒音カバー装置の提供。
【解決手段】カバー部材（６１）と、そのカバー部材（６１）の車両後方側（６１ａ）に形成された開口部（６２）と、開口部（６２）を閉鎖可能な蓋状部材（６３）とその蓋状部材（６３）を開閉する駆動装置（２０）とを有し、その駆動装置（２０）はエンジンが高負荷時に蓋状部材（６３）を閉じ、低負荷時に蓋状部材（６３）を開くように構成されていることを特徴としている。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンを搭載した車両において、エンジン騒音を遮蔽するためにエンジンルームを覆う車両用騒音カバーに関するものである。

キャブオーバ型トラックにおける車両騒音防止のため、エンジンの周囲を騒音カバーにより遮蔽することが従来から一般的に行われている。
図５は、そのような一般的なキャブオーバ型トラックのエンジンルーム周辺に設けられた騒音カバーを側方より示した図である。

キャブ１内のキャブフロア２の下方には、図示しないエンジンマウントによってエンジン３がシャシフレーム４に弾性的に支持されている。そのエンジン３の両サイドにはサイドカバー５が、エンジンの後方にはリヤカバー６が、そしてエンジン下方にはエンジンアンダカバー７が設けられ、エンジン３を略閉塞するように囲ってエンジンルームＤを形成している。更に、エンジン３にクラッチを介して接続されたトランスミッション８の下方には、トランスミッション８が発生する騒音を遮蔽するためのトランスミッションアンダカバー９が前記シャシフレーム４に取付けられている。

ここで、エンジン３を冷却するためには、エンジンルームＤにはキャブ１前方から空気を取り込む必要があり、取り込まれた空気はエンジンルームＤの後方から外へスムーズに排出されることが、車両走行時の空気抵抗を抑制する上で好ましい。

しかし騒音カバー装置はその機能上、エンジンを囲うように構成されており、エンジンルームＤ内の空気の流れを阻害することになる。エンジンルームＤ内の空気の流れが阻害されることにより、車両走行時の空気抵抗が増大して、その結果、燃費性能の悪化を惹起してしまうと言う問題点があった。

通気性を有する防音装置が開示されている（特許文献１参照）が、低減すべき騒音の周波数のピークが多数存在するような音源に対しては、チューニングが困難である。

特開平９−２２６３７０号公報

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、車両の燃費性能の悪化を抑制しつつ、騒音防止機能を発揮しうる車両用騒音カバー装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用騒音カバー装置（６）は、カバー部材（６１）と、そのカバー部材（６１）の車両後方側（６１ａ）に形成された開口部（６２）と、開口部（６２）を開閉可能な蓋状部材（６３）とその蓋状部材（６３）を開閉する駆動装置（２０）とを有し、その駆動装置（２０）はエンジンが高負荷時に蓋状部材（６３）を閉じ、低負荷時に蓋状部材（６３）を開くように構成されていることを特徴としている（請求項１）。

前記蓋状部材（６３）は、カバー部材（６１）に軸支されて回動することにより開閉するように構成されており、前記駆動装置（２０）は、蓋状部材（６３）に接続されたリンク機構（３０）と、そのリンク機構（３０）を駆動する空圧装置（４０）とを含んでいる（請求項２）。

前記空圧装置（４０）はシリンダ（４２）と、シリンダ（４２）内を摺動するピストン（４４）とによって構成され、シリンダ（４２）の一端がエンジンの吸気ダクト（５０）と連通し、吸気負圧によって作動する（請求項３）。

前記シリンダ（４２）内にはリターンスプリング（４３）が介装してあり、吸気負圧が所定値以上の時にリターンスプリング（４３）の自由長が変化するように構成されている（請求項４）。

カバー部材（６１）と、そのカバー部材（６１）の車両後方側（６１ａ）に形成された開口部（６２）と、開口部（６２）を開閉可能な蓋状部材（６３）とその蓋状部材（６３）を開閉する駆動装置（２０）とを有し、その駆動装置（２０）はエンジンが高負荷時に蓋状部材（６３）を閉じ、低負荷時に蓋状部材（６３）を開くように構成されており、前記蓋状部材（１３）は、カバー部材（１１）に軸支されて回動することにより開閉するように構成されており、前記駆動装置（２０）は、蓋状部材（１３）に接続されたリンク機構（３０）と、そのリンク機構（３０）を駆動する空圧装置（４０）とを含み、その空圧装置（４０）はエンジンの吸気ダクト（５０）と連通し吸気負圧によって作動し、シリンダ（４２）内にはリターンスプリング（４３）が介装してあり、吸気負圧が所定値以上の時にスプリング（４３）の自由長が変化するように構成されている（請求項５）。

本発明の車両用騒音カバー装置（Ａ）によれば、カバー部材（６１）の車両後方側（６１ａ）に形成された開口部（６２）が、駆動装置（２０）によってエンジンが高負荷時にはその開口部（６２）を開閉する蓋状部材（６３）によって閉じられ、低負荷時には蓋状部材（６３）によって開かれるように作用するため、発生する騒音値が大なる加速時等の高負荷時には、エンジンルーム（Ｄ）が閉塞されるので、エンジン騒音に対して十分遮音機能が果たせる。
一方、一定速度、或いは高速ではあるが負荷の小さな、従って騒音値も小さな巡航時には開口部（６２）が開き、エンジンルーム（Ｄ）内に取り入れられた空気は、スムーズに開口部（６２）からエンジンルーム（Ｄ）外に排出されるため、エンジンルーム（Ｄ）内に流れ込む空気による走行抵抗の増加が防止出来る。

駆動装置（２０）は、一般的な空圧装置（４０）、即ちピストン（４４）及びリターンスプリング（４３）を内装したシリンダ（４２）を用いており、更にその駆動源（作動流体）としてはエンジンへの吸気負圧をそのまま利用出来るので、特別な制御装置は不要である。

前記リターンスプリング（４３）は、吸気負圧が所定値以上になった場合に負圧の大きさに応じてスプリングの長さが変化するように構成されているので、開口部（６２）を開閉する蓋状部材（６３）の開度は、遮音による騒音の低減と走行抵抗の抑制を好適に調整することが出来る。
即ち本発明の車両用騒音カバー装置（Ａ）によれば、複雑な制御や、それに伴う制御手段を必要とせず、吸気による負圧の大きさによって自動的にカバーの開口部の開度を好適に調節することが出来る。
そして、一定速度、或いは高速巡航時における走行抵抗を抑制することによって、燃費は向上する。

添付図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態について説明する。

先ず、図１〜図３を参照して第１実施形態を説明する。

図１は、キャブオーバ型トラックのキャブ１の斜め後方を示したものである。
当該キャブ１は左右のシャシフレーム４、４にキャブマウントＭを介して搭載されている。

エンジンルームＤのキャブ後面中央の下部で、前記キャブマウントＭと左右のシャシフレーム４、４の上面を結ぶ架空の線で囲われる領域がエンジンリヤカバー６によって覆われている。

エンジンリヤカバー６は、図示しない公知の手段によって、キャブマウントＭの垂直部材Ｍｖ、Ｍｖと水平部材Ｍｈに固定されている。

エンジンリヤカバー６は、カバーの中央に図示の例では矩形の開口部６２が形成されている。

その、開口部６２の上縁には、図１では明確でないヒンジ６１ａ（図２参照）が設けられ、開口部６２全面を開閉する蓋状部材６３がそのヒンジ６１ａによって回動自在に係合されている。

次に図２及び図３を参照して前記蓋状部材６３を開閉する開閉機構（駆動装置）２０について説明する。

蓋状部材６３を開閉する開閉機構（駆動装置）２０は、エンジンルームＤ側に設置された空圧装置４０と、その空圧装置４０と蓋状部材６３に形成されたヒンジ６３ａとを連結するリンク３０とによって構成されている。

前記空圧装置４０は、シリンダ４２とシリンダ４２内を摺動するピストン４４とピストン４４に固着されシリンダ４２外に突出したピストンロッド４６とピストンロッド４６の反対側のシリンダ４２内に介装された圧縮型のリターンスプリング４３とで構成されている。

前記リンク３０の一端は、前記ピストンロッド４６の先端に回動自在に係合され、リンク３０の他端は、前記蓋状部材６３のエンジンルームＤ側の面に形成されたヒンジ６３ａに同じく回動自在に係合されている。

前記シリンダ４２のピストンロッド４６とは反対側の端部は、連通管６０の一端に接続され、その連通管６０の他端はエンジンの吸気用エアインテークダクト５０に連通している。

図１〜図３の第１実施形態の車両用騒音カバー装置Ａは、上述したリヤカバー６と、そのカバー６のカバー部材６１に形成された開口部６２と、開口部６２を閉鎖可能な蓋状部材６３と、その蓋状部材６３を開閉する駆動装置２０である空圧装置４０とリンク３０と、空圧装置とエアダクト５０を連通する連通管６０とによって構成されている。
また、その空圧装置４０はエンジンが高負荷時に蓋状部材６３を閉じ、低負荷時に蓋状部材６３を開くように構成されている。

空圧装置４０を構成するシリンダ４２に内装された前記リターンスプリング４３は、例えば、加速時のようなエンジンが全負荷（４／４負荷）運転時には、図３に示すように、吸気ダクト５０及びその吸気ダクト５０に連通管６０を介して連通したシリンダ４２内に大きな吸気負圧が発生し、リターンスプリング４３の付勢を上回って、圧縮させられる。
その結果、ピストン４４は左行し、リンク３０に接続されたエンジンリヤカバー６の蓋状部材６３が開口部６２を完全に閉塞するようにばね定数が設定されている。

即ち、加速時のようなエンジンが全負荷状態では、騒音値は最大の車両騒音となりうる所謂「加速騒音」を発生するので、リヤカバー６の開口部６２を全閉することによって、係る騒音を遮蔽している。
しかし、車速は、加速時であるために大きくなく、従ってエンジンルームＤ内に流入する空気も多くない。従って、リヤカバー６の開口部６２を全閉状態にしても空気抵抗の増加は無視できる程度である。

図２は、一定速度、或いは高速ではあるが車両が巡航速度で進行する際の当該カバー装置Ａの状態を示したものである。

すなわち、一定速度、或いは高速ではあるが負荷のあまり高くない巡航時では、吸気負圧も比較的低く安定している。
従って吸気ダクト５０内及び連通管６０で吸気ダクト５０に連通するシリンダ４２の負圧も低く、シリンダ４２内のピストン４４はリターンスプリング４３の付勢によって右方に押圧される。

ピストン４４が右方に押圧されるとピストンロッド４６及びピストンロッド４６に係合するリンク３０、更にリンク３０に係合する蓋状部材６３のヒンジ６３ａの位置も右方に押しやられる。
その結果、図２に示すように、蓋状部材６３はカバー部材６１の開口部６２上縁のヒンジ６１ａ周りに回動しつつ開口部６２を開く。

一定速度、或いは高速で且つ負荷の比較的低い巡航時は、走行風の速度が大きいが、上述したようにリヤカバー６の後方の開口部６２が開放されるので、エンジンルームＤ内に流入した空気も、エンジンルームＤ内に滞ることなく、スムーズに開口部６２から排出されるので、エンジンルームＤ内に流れ込む空気による走行抵抗の増加が防止出来る。
尚、一定速度、或いは高速で且つ負荷の比較的低い巡航時は、エンジン騒音も低いので、リヤカバー６の開口部６２を開放しても、騒音規制値は、クリア出来る。

尚、図２及び図３の例では、圧縮型のリターンスプリングを用いているが、引張型のリターンスプリングをピストンに対して図示とは反対のシリンダ内の右側に介装してもよい。

次に図４を参照して第２実施形態を説明する。

図１〜図３の第１実施形態は、エンジンリヤカバーに開口部及びその開口部を開閉する開閉機構を設けた実施形態である。
それに対して、図４の第２実施形態は、エンジンアンダカバー７のカバー部材７１に開口部７２及びその開口部７２を開閉する蓋状部材７３を設けた実施形態である。
適用するカバーをエンジンリヤカバー６からエンジンアンダカバー７に変えたのみで、駆動装置２０以下は、図１〜図３の第１実施形態と実質的に同様である。

第１実施形態及び第２実施形態は共に、駆動装置２０として、一般的なピストン４４及びリターンスプリング４３を内装したシリンダ４２を用いており、更にその駆動源（作動流体）としてはエンジンへの吸気負圧をそのまま利用出来るので、特別な制御装置は不要である。

また、リターンスプリング４３は、吸気負圧が所定値以上になった場合に負圧の大きさに応じてスプリング４３の長さが変化するように構成されているので、開口部６２を開閉する蓋状部材６３の開度は、遮音による騒音の低減と走行抵抗の抑制を好適に調整することが出来る。
そして、走行抵抗の抑制によって燃費の向上に繋がる。

尚、第１実施形態及び第２実施形態は、共に複雑な制御や、それに伴う制御手段を必要とせず、吸気による負圧の大きさによって自動的にカバーの開口部の開度を好適に調節することが出来る。

本発明の第１実施形態におけるエンジンリヤカバーを含むキャブ後部を立体的に示した斜視図。 本発明の第１及び第２実施形態の全体の概略構成を示す模式図で開口部を開いた状態を示した図。 本発明の第１及び第２実施形態の全体の概略構成を示す模式図で開口部を閉じた状態を示した図。 本発明の第２実施形態におけるエンジンアンダカバーを立体的に示した斜視図。 エンジンルーム周辺の騒音防止カバーを示した側面図

符号の説明

１・・・キャブ
３・・・エンジン
４・・・シャシフレーム
５・・・サイドカバー
６・・・リヤカバー
７・・・アンダカバー
２０・・・駆動装置
３０・・・リンク機構／リンク
４０・・・空圧装置
４２・・・シリンダ
４３・・・リターンスプリング
４４・・・ピストン
４６・・・ピストンロッド
５０・・・吸気ダクト
６１、７１・・・カバー部材
６２、７２・・・開口部
６３、７３・・・蓋状部材

Claims (5)

1. カバー部材と、そのカバー部材の車両後方側に形成された開口部と、開口部を開閉可能な蓋状部材とその蓋状部材を開閉する駆動装置とを有し、その駆動装置はエンジンが高負荷時に蓋状部材を閉じ、低負荷時に蓋状部材を開くように構成されていることを特徴とする車両用騒音カバー装置。
2. 前記蓋状部材は、カバー部材に軸支されて回動することにより開閉するように構成されており、前記駆動装置は、蓋状部材に接続されたリンク機構と、そのリンク機構を駆動する空圧装置とを含む請求項1の車両用騒音カバー装置。
3. 前記空圧装置はシリンダと、シリンダ内を摺動するピストンとによって構成され、シリンダの一端がエンジンの吸気ダクトと連通し、吸気負圧によって作動する請求項２の車両用騒音カバー装置。
4. 前記シリンダ内にはリターンスプリングが介装してあり、吸気負圧が所定値以上の時にスプリングの自由長が変化するように構成された請求項３の車両用騒音カバー装置。
5. カバー部材と、そのカバー部材の車両後方側に形成された開口部と、開口部を開閉可能な蓋状部材とその蓋状部材を開閉する駆動装置とを有し、その駆動装置はエンジンが高負荷時に蓋状部材を閉じ、低負荷時に蓋状部材を開くように構成されており、前記蓋状部材は、カバー部材に軸支されて回動することにより開閉するように構成されており、前記駆動装置は、蓋状部材に接続されたリンク機構と、そのリンク機構を駆動する空圧装置とを含み、その空圧装置はエンジンの吸気ダクトと連通し吸気負圧によって作動し、空圧装置のシリンダ内にはリターンスプリングが介装してあり、吸気負圧が所定値以上の時にリターンスプリングの自由長が変化するように構成されていることを特徴とする車両用騒音カバー装置。

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