JP2006249963A - 内燃機関の燃料噴射騒音低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インジェクタが燃料噴射するときに発生する振動のシリンダヘッドへの伝達を抑制することでシリンダヘッド振動に起因する燃料噴射騒音を低減する装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射時の内部機構の作動によって生じる衝撃加振力に起因して振動するインジェクタ１０から発生した燃料噴射騒音を低減する燃料噴射騒音低減装置であって、燃料噴射時のインジェクタ１０のエンジン４０に対する相対物理量を検出する検出手段３２と、検出手段３２で検出した相対物理量に基づいて制御力を発生してインジェクタ１０の振動を抑制するインジェクタ制振手段３１とを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の燃料噴射騒音低減装置に関する。

直噴ディーゼルエンジンなどでは、高圧に加圧された燃料をインジェクタでシリンダ内に直接噴射している。

このインジェクタは、例えば特許文献１に示すような構造で支持されている。すなわちインジェクタは、シリンダヘッドに形成されたインジェクタ取付部に挿入され、この挿入状態でノズルサポートによってシリンダヘッドに挿圧固定されている。ノズルサポートは、一端に二股に形成されたフォークがインジェクタに掛け渡されるとともに、他端側に形成された支持点（ピボットピン）においてシリンダヘッドに対して支持され、ボルトによってシリンダヘッドに締結される。ボルトの軸力は、ノズルサポートのフォークに伝わり、この力によってインジェクタはシリンダヘッドに押圧固定されている。
特開平８−２００１７９号公報

ところで、インジェクタは、内部に針弁等の可動部品を有している。この針弁がシート部に対して離座／着座することで燃料の噴射／停止が制御される。したがって、インジェクタは、衝突による衝撃力を発生する。この衝撃力によってインジェクタが振動すると、その振動がインジェクタに接続されるノズルサポートやシリンダヘッドを介して他のエンジン部品に伝達され、エンジン騒音悪化の要因となるという問題がある。特にディーゼルエンジンに適用されるコモンレール式燃料供給システムにおいては、内部部品が高圧の燃料で駆動されることから、インジェクタに発生する衝撃力が大きい。そしてインジェクタは、５００〜４ｋＨｚまでにインジェクタの複数の共振モードを有し、この共振が騒音悪化に大きく影響している。

本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、インジェクタが燃料噴射するときに発生する振動のシリンダヘッドへの伝達を抑制することでシリンダヘッドを経由してヘッドカバー等から放射される燃料噴射騒音を低減する装置を提供することを目的としている。

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。

本発明は、燃料噴射時の内部機構の作動によって生じる衝撃加振力に起因して振動するインジェクタ（１０）から発生した燃料噴射騒音を低減する燃料噴射騒音低減装置であって、燃料噴射時の前記インジェクタ（１０）のエンジン（４０）に対する相対物理量を検出する検出手段（３２）と、前記検出手段（３２）で検出した相対物理量に基づいて制御力を発生して前記インジェクタ（１０）の振動を抑制するインジェクタ制振手段（３１）とを有することを特徴とする。

本発明によれば、燃料噴射時のインジェクタのエンジンに対する相対物理量に基づいて制御力を発生するようにしたので、優れたインジェクタ振動抑制効果を得ることができる。

以下では図面等を参照して本発明の実施の形態についてさらに詳しく説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明による内燃機関の燃料噴射振動低減装置を使用する燃料供給システムを示す図である。

この燃料供給システムは、自動車に搭載されるコモンレールタイプのディーゼルエンジン用のシステムである。

燃料タンク８１内の燃料は、フィルタ８２を介して低圧ポンプ８３によって取り出され、高圧サプライポンプ８４において高圧状態に加圧され、コモンレール８５に供給される。なお、高圧サプライポンプ８４にはプレッシャレギュレータが内蔵されており、余剰燃料が燃料タンク８１に還流され、コモンレール８５内が所望の圧力に制御される。そして、高圧の燃料がコモンレール８５からインジェクタ１０に供給され、インジェクタ１０を開弁駆動することによって各気筒のシリンダ内に直接噴射される。

インジェクタ１０の作動はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）８０によって制御される。ＥＣＵ８０は、センサによって検出されたエンジン負荷（アクセルペダル踏込量など）及びエンジン回転速度に基づいて、燃料噴射時期及び燃料噴射量を算出し、これらに対応する開弁指令信号をインジェクタ１０へ出力する。またＥＣＵ８０は、エンジン負荷及びエンジン回転速度に基づいて燃料噴射圧力を算出し、コモンレール８５内の燃料圧力がその算出した燃料噴射圧力になるように高圧サプライポンプ８４のプレッシャレギュレータを制御する。なおＥＣＵ８０は中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＥＣＵ８０を複数のマイクロコンピュータで構成してもよい。

図２は、インジェクタ１０が取り付けられたシリンダヘッド４０をエンジン前方（クランク軸方向）から見た断面図である。なお、シリンダヘッド４０はヘッドボルト５１によってシリンダブロックに固定されているが、図２においてはシリンダブロックを省略する。

インジェクタ１０は、シリンダヘッド４０に形成されたインジェクタ取付穴４１に挿着され、ノズルサポート２０でシリンダヘッド４０に押圧されて固定される。

ノズルサポート２０には、ボルト貫通孔２３が形成されている。ノズルサポート２０の一端は、シリンダヘッド４０と反対側に凸となるように湾曲し、その湾曲部でカムシャフト４５を跨ぎ、先端には二股のフォーク２１が形成される。この二股のフォーク２１が、インジェクタ１０の受圧部１６に当接する。ノズルサポート２０の他端２２は、シリンダヘッド４０の側壁４２近傍に埋め込まれたピボットピン４３に当接し、回動（傾動）自在になっている。ノズルサポート２０の湾曲内周部には歪センサ３２が取り付けられている。

ボルト貫通孔２３にボルト５２が挿通されてシリンダヘッド４０に締結されると、ボルト５２の軸力によってインジェクタ１０がシリンダヘッド４０に押圧される。

インジェクタ取付穴４１の底面４１ａには、圧電素子（ピエゾ素子）からなるアクチュエータ３１が配置されている。インジェクタ１０は、そのアクチュエータ３１に載置されている。すなわちアクチュエータ３１は底面４１ａとインジェクタ１０との間に配置されている。アクチュエータ３１は薄板状の圧電素子を積層したものであり、印加する電圧に応じて軸方向に伸縮する。

本発明は、歪センサ３２よってインジェクタ１０の状態を検出し、その検出値に基づいてアクチュエータ３１の制御力をコントロールすることでインジェクタ１０の振動を低減しようとするものである。詳細については後述する。

ここで本発明が解決しようとしている課題について再度詳しく説明する。

図３は、インジェクタ１０の構造を示す図である。

インジェクタ１０は、針弁１１の上方に燃圧室が設けられ、下方に燃焼噴射室が設けられている。

インジェクタ１０の電磁弁１２が閉じられた状態では、針弁１１が燃圧室の圧力によってシート１３に押し付けられ、燃料を噴射しない。そしてインジェクタ１０は、ＥＣＵ１２からの制御指令を受けて電磁弁１２を開くと、燃圧室が開放されて燃圧室内の圧力が低下する。そして燃料噴射室の圧力によって針弁１１が上方へ移動して噴射孔１４が開かれ燃料が噴射される。そしてインジェクタ１０は、ＥＣＵ８０からの制御指令を受けて電磁弁１２を閉じると、燃圧室の圧力が回復して針弁１１が下方に移動して、針弁１１がシート１３に着座して燃料噴射が終了する。

このように、針弁１１がシート１３に衝突し振動を発生する。特にコモンレール８５を使用する燃料噴射システムにおいては、燃圧が非常に高圧であるので、大きな衝突力が発生し、インジェクタ１０が大きく振動することとなる。

このようにして生じた振動は、インジェクタ１０の下面からインジェクタ取付穴４１の底面４１ａを介してシリンダヘッド４０に伝達するとともに、インジェクタ受圧部１６を介してノズルサポート２０へ伝わり、ピボットピン４３及びボルト５２からシリンダヘッド４０へ伝達する。そしてこの振動がさらにシリンダブロックやヘッドカバー等に伝達されて音が発生する。特に、インジェクタ１０は、５００〜４ｋＨｚまでに複数の共振モードを有し、この共振が騒音悪化に大きく影響している。そこで本発明では、下記のようにしてインジェクタの振動を低減し、騒音を低減しようとしているのである。

ところで、対象物を制振する方法としては、図４に示すように、制振対象物Ｍに加速度センサを取り付けて、検出値をフィードバックしてアクチュエータの制振力Ｕを発生する手法が多く用いられている。

例えば図４に示すように、制振対象物Ｍに加振力Ｆが作用する場合に、アクチュエータの制御力Ｕで制振する場合を考える。

このとき、運動方程式は以下になる。

速度及び変位をフィードバックしてアクチュエータの制御力Ｕを決めれば（１）式は以下になる。なおＤは減衰係数であって速度に比例するゲインである。これを調整することで減衰を増大させる作用がある。Ｅは剛性係数であって変位に比例するゲインである。これを調整することで剛性を増大させる作用がある。

この（２）式を整理して以下になる。

この運動方程式に基づいて、加振力Ｆに対して変位ｘができる限り小さくなるように速度比例ゲインＤ及び変位比例ゲインＥを決定する。

このような考え方に基づけば、図５に示すように制振対象物であるインジェクタ１０に加速度センサ１０１を取り付け、検出値でフィードバック制御する手法が考えられる。

ところがこの場合には、加速度センサ１０１の出力値は図６（ａ）のようになり、振動変位に比例する制御力を求めるために、これを２回積分して変位を求めると図６（ｂ）のようになる。しかしながら、インジェクタが装着されたシリンダヘッドは、図４のように大地に固定されているわけではなく、エンジン全体が、エンジンマウントで車体に対して防振支持されるため、低周波数域（通常10Hz前後）にエンジン全体をマス、エンジンマウントをバネとする共振が存在するために、エンジン燃焼の基本次入力によって大きく振動してしまう。一方、図６（ａ）、図６（ｂ）にあるようにインジェクタの共振には、曲げ共振及びバウンス共振がある。曲げ共振とは図８（ａ）に示すようにインジェクタを軸に対して横方向に作用する共振であり、バウンス共振とは図８（ｂ）に示すようにインジェクタの軸方向に作用する共振である。

従って、インジェクタに取り付けた加速度センサで、３ｋＨｚ付近にあるバウンス共振を検出しようとすると、図６（ｂ）に示すように、エンジンに作用する低次振動成分（エンジンの剛体振動）の影響で、基本次からは１００ｄＢダウン（５桁も小さい）の数値を扱うことになる。これでは制御分解能が低くて制振効果が得られない可能性がある。

これについて、図５をモデル化した図７を参照してさらに詳しく説明する。

この場合、加速度センサ１０１を用いて制振対象物であるインジェクタＭの動きを計測すると、低周波域ではＭ（インジェクタに相当）＋Ｍ０（シリンダヘッドやシリンダブロックを含む、インジェクタ以外のエンジン全体構造部分）が一体で動くエンジン全体の動きを計測し、高周波域では、シリンダヘッド共振などが存在する場合、本来必要なｘ−ｘ０ではなくて地上から観測した絶対的なｘが計測されることとなる。

また加速度センサ１０１の出力値を２回積分して求めた変位量は、低周波域では制振対象物のＭの振動とは無関係なエンジン全体の動きが最も大きな振動成分となる。

本発明は、インジェクタの振動、すなわちインジェクタのエンジンに対する相対振動を抑えることが目的なのであるから、インジェクタのエンジンに対する相対物理量を検出する必要がある。そこで本実施形態では、歪センサを用いてインジェクタのエンジンに対する相対変位（歪み）を検出するようにしたのである。

そしてこの場合には歪センサを取り付ける場所が問題である。そこで本件発明者は解析によって曲げモードは図８に示すようなるとの知見を得た。そこで、歪センサは曲げの大きい図９のＢ部又はＣ部に取り付けることがよいとの知見を得たのである。このように、振動モードによって、歪の発生する部位が変わるのであるが、インジェクタをノズルサポートで一方から支持するタイプでは、Ｂ部やＣ部が、どの共振モードにおいても歪量が大きい。したがって、これらのようにモードに共通して歪みやすい部位を検出部位とすることが望ましい。

そこで本発明の第１実施形態としては、図２に示すように歪センサ３２をノズルサポート２０の湾曲内周部、すなわち図９のＣ部に取り付けた。なお歪センサ３２をボルト５２、すなわち図９のＢ部に取り付ける形態も同様に考えられるが、以下では歪センサ３２をノズルサポート２０に取り付けた形態で説明する。

歪センサ３２をノズルサポート２０に取り付けた図２をモデル化すると図１０になる。

インジェクタ１０の支持構造は、インジェクタ１０の質量Ｍｉがインジェクタ取付穴底面４１ａの取り付け剛性によるばねＫｈと、ノズルサポート２０の取り付け剛性によるばねＫｆの２つに支持されている振動系と考えることができる（図１０）。

インジェクタ１０で衝撃加振力Ｆｉが発生すると、その衝撃加振力Ｆｉによってインジェクタ１０が変位し、その変位によるばね力が２つのばねから伝達される。したがって、それらの取り付け点での変位を小さくすることにより、伝達する加振力を小さくすることができる。

本実施形態では、予めボルト５２の変形(歪ε)とインジェクタ１０への衝撃加振力Ｆｉとの関係Ｈ(ω)を求めておく。この関係は例えば適合実験によって求めてマップ化しておいてもよい。そしてまずノズルサポート２０に装着した歪センサ３２によって情報量(歪ε)を検出し、これに基づきインジェクタ１０への衝撃加振力Ｆｉを推定する。そしてアクチュエータ３１の制御力Ｆｐをコントロールすることでインジェクタ１０への衝撃加振力Ｆｉをキャンセルすることで、インジェクタ振動を励起させないことができる。

また、予めボルト５２の変形(歪ε)とインジェクタ１０への衝撃加振力Ｆｉとの関係Ｈ(ω)を求めておき、衝撃加振力Ｆｉがキャンセルされる又は制御力と衝撃加振力の和が略最小となるような歪εの所定値を明らかにしておく。そして、これを目標値としてアクチュエータ３１を制御してもよい。

アクチュエータ３１は、インジェクタ取付穴底面４１ａの取り付け点と、インジェクタ１０の間に設置されており、そこから力を発生させることによって、ノズルサポート２０や取り付けボルト５２からの加振力伝達を低減できる。

図１１は、制御時のシリンダヘッドへの加振力低減効果を示す図である。

アクチュエータ３１からの制御を行うことによって、共振のピークレベルが低下していることがわかる。

（第２実施形態）
図１２は、本発明による内燃機関の燃料噴射騒音低減装置の第２実施形態を示す図である。

なお以下に示す各実施形態では前述した実施形態と同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を適宜省略する。

本実施形態では、ノズルサポート２０に装着されている歪センサ３２に加えて、さらにボルト５２にも歪センサ３３を装着した。

これをモデル化したのが図１３である。

インジェクタ１０で発生した衝撃加振力Ｆｉは、ノズルサポート２０→ボルト５２を介してシリンダヘッド４０に入力される。このシリンダヘッド４０への入力Ｆｈは以下の式で表される。

そして、まずシリンダヘッド４０への入力Ｆｈを小さくするための歪ε１、ε２の組み合わせを実験的に明らかにしておく。そして、これらを目標値としてアクチュエータ３１を制御する。

なお歪みセンサをボルト５２にのみ装着する場合にあっては、２つの歪センサを軸心を挟んで相向かい合うように装着することによって一層高い効果を得ることができる。すなわち、主たる伝達力がボルト５２の軸方向に作用する場合は、歪センサ３２をボルト５２のどの部位に装着しても、また個数が一つであっても検出することができる。つまり、図８（ｂ）に示すように、インジェクタがバウンスするモードのときには、ボルト５２の変形も主に軸方向に伸縮するので、１つの歪センサをボルト５２に装着すればよい。一方、図８（ａ）に示すように、インジェクタが曲がるモードのときには、図９に示すように、歪が集中的にたまる部位は、ボルトの下側であって、Ｂ部のように紙面に対してボルトの右側が圧縮歪の場合には、左側は引っ張り歪となる。このような圧縮歪と引っ張り歪の両方を検出するには、２つの歪センサを軸心を挟んで相向かい合うように装着したほうがより正確に検出することができる。

そしてこの場合も一方の歪ε１と他方の歪ε２についてシリンダヘッド４０への入力Ｆｈを小さくするための組み合わせを実験的に明らかにしておき、これらを目標値としてアクチュエータ３１を制御する。

本実施形態によれば、さらに精度良くアクチュエータを制御することができ、加振力伝達低減効果を高められるのである。

（第３実施形態）
図１４は、本発明による内燃機関の燃料噴射騒音低減装置の第３実施形態のモデルを示す図である。

インジェクタ１０の振動変位や振動速度に比例した制御力Ｆｐをアクチュエータ３１から作用させてやれば、インジェクタ１０の衝撃加振力Ｆｉが入っても、振動を素早く減衰させることができる。このようなモデルでは、運動方程式は以下のようになる

（５）式の係数項を整理して簡略化すると、以下になる。

（１）式と（６）とを参照してわかるように制御力ＢＦｐをインジェクタの変位や速度に比例する力にすれば、インジェクタの減衰や剛性を改善することが可能である。

そこで次にインジェクタの振動変位ｘ１の検出方法について説明する。

（６）式を見ると制御力Ｆｐを加えない場合にはインジェクタの振動変位ｘ１は以下の式で表される。

ここでＫ及びＭｉは、事前に求められる定数である。一方、インジェクタ１０の衝撃加振力Ｆｉが必要となる。そこで入力点から歪までの伝達特性を予め求めておき、これと実働時の歪計測から衝撃加振力Ｆｉを推定する。そしてインジェクタの振動変位が推定できる。これを一階微分することで振動速度も求まる。このとき、インジェクタ衝撃加振力Ｆｉと最も関係が深い部位の歪εを検出することが重要であり、その意味で、図９に示す通り、ノズルサポート２０の湾曲内周部(Ｃ部)において、インジェクタ共振の歪εを検出する。

本実施形態によれば、インジェクタ１０の振動変位や振動速度に比例した制御力Ｆｐをアクチュエータ３１から作用させるようにしたので、インジェクタ１０の衝撃加振力Ｆｉが入っても振動を素早く減衰させることができる。

（第４実施形態）
図１５は、本発明による内燃機関の燃料噴射騒音低減装置の第４実施形態を示す図である。

本実施形態ではインジェクタ１０を両持ち支持する。この場合でも前述した実施形態と同様の考え方を適用することができる。

本実施形態は、前述した実施形態と比べてノズルサポート２０の剛性が高い。そのため、インジェクタ１０に起因する振動は、ノズルサポート２０で検出するよりもボルト５２で行うことが望ましい。また、ボルト５２の強度が十分あるのであれば、歪を増幅検出するための切り欠き等をボルト５２に形成してもよい。

また、アクチュエータ３１は、前述した実施形態のようにインジェクタ１０とシリンダヘッドとの間に挟み込んでもいいが、この第４実施形態のタイプでは、インジェクタ１０の振動を低減するための制御力Ｆｐが、作用／反作用の関係で、シリンダヘッドにも伝達する。

したがって、振動低減の最大の効果を引き出すためには、例えば振動モードの腹となるインジェクタ頭部にアクチュエータ３１を取り付けることが望ましい。このようなアクチュエータ３１としては、マスを載置する圧電素子（ピエゾ素子）からなるタイプのものが好適である。

本実施形態によれば、インジェクタ１０を両持ち支持する場合でも前述した実施形態と同様の効果を得ることができる。

以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。

例えば、各実施形態において、ピボットピン４３や、インジェクタ取付穴底面４１ａからの加振力の伝達経路も無視できないような場合は、それらにも歪センサを装着することでさらに精度の高い制御を行うことができる。

また、上記各実施形態においては、コモンレールタイプの直噴ディーゼルエンジンを前提として説明したが、それには限られず、シリンダに燃料を噴射するすべてのディーゼルエンジンに適用することができる。また高圧で燃料を噴射する直噴ガソリンエンジンであってもよい。

上記各実施形態では、インジェクタのエンジンに対する相対物理量として、歪センサを用いてインジェクタのエンジンに対する相対変位（歪み）を検出している。しかし、相対物理量としては、歪みには限られない。すなわち、インジェクタのエンジンに対する相対速度や相対加速度を検出しても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

本発明による内燃機関の燃料噴射振動低減装置を使用する燃料供給システムを示す図である。 インジェクタが取り付けられたシリンダヘッドをエンジン前方（クランク軸方向）から見た断面図である。 インジェクタの構造を示す図である。 一般的な制振手法を説明する図である。 一般的な制振手法を説明する図である。 解決課題を説明する図である。 図５をモデル化した図である。 曲げモードの解析結果を示す図である。 歪センサの取付部位を説明する図である。 図２をモデル化した図である。 制御時のシリンダヘッドへの加振力低減効果を示す図である。 本発明による内燃機関の燃料噴射騒音低減装置の第２実施形態を示す図である。 図１２をモデル化した図である。 本発明による内燃機関の燃料噴射騒音低減装置の第３実施形態のモデルを示す図である。 本発明による内燃機関の燃料噴射騒音低減装置の第４実施形態を示す図である。

符号の説明

１０ インジェクタ
２０ ノズルサポート
２１ フォーク
３１ アクチュエータ（インジェクタ制振手段）
３２ 歪センサ（検出手段）
３３ 歪センサ（検出手段）
４０ シリンダヘッド
５２ ボルト
７０ コントローラ
８０ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
８４ 高圧サプライポンプ
８５ コモンレール

Claims (11)

1. 燃料噴射時の内部機構の作動によって生じる衝撃加振力に起因して振動するインジェクタから発生した燃料噴射騒音を低減する燃料噴射騒音低減装置であって、
   燃料噴射時の前記インジェクタのエンジンに対する相対物理量を検出する検出手段と、
   前記検出手段で検出した相対物理量に基づいて制御力を発生して前記インジェクタの振動を抑制するインジェクタ制振手段と、
   を有することを特徴とする内燃機関の燃料噴射騒音低減装置。
2. 前記相対物理量は、前記インジェクタから燃料を噴射するときに変形する部位の歪み量である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射騒音低減装置。
3. 前記インジェクタをエンジンのシリンダヘッドに固定支持するインジェクタ支持手段を備え、
   前記相対物理量は、前記インジェクタ支持手段の歪み量である、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射騒音低減装置。
4. 前記インジェクタ支持手段は、
   前記インジェクタに当接する二股のフォークを備える一端、およびシリンダヘッドに当接する他端を有するノズルサポートと、
   前記ノズルサポートを前記シリンダヘッドに押圧するボルトと、
   を有し、
   前記検出手段は、前記ノズルサポートに取り付けられ、そのノズルサポートの歪みを検出する、
   ことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の燃料噴射騒音低減装置。
5. 前記ノズルサポートは、前記シリンダヘッドと反対側に凸となるように湾曲し、
   前記検出手段は、前記湾曲内周部に取り付けられている、
   ことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の燃料噴射騒音低減装置。
6. 前記インジェクタ支持手段は、
   前記インジェクタに当接する二股のフォークを備える一端、およびシリンダヘッドに当接する他端を有するノズルサポートと、
   前記ノズルサポートを前記シリンダヘッドに押圧するボルトと、
   を有し、
   前記検出手段は、前記ボルトに取り付けられ、そのボルトの歪みを検出する、
   ことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の燃料噴射騒音低減装置。
7. 前記インジェクタ支持手段は、
   前記インジェクタの両側に延設されたノズルサポートと、
   前記ノズルサポートの両端を前記シリンダヘッドに押圧する一対のボルトと、
   を有し、
   前記検出手段は、前記一対のボルトのうち少なくとも一方のボルトに取り付けられ、そのボルトの歪みを検出する、
   ことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の燃料噴射騒音低減装置。
8. 前記検出手段は、前記ボルトの軸心を挟んで相向かい合うように装着された一対である、
   ことを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の内燃機関の燃料噴射騒音低減装置。
9. 前記インジェクタ制振手段は、前記インジェクタとシリンダヘッドとの間に挟持されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の内燃機関の燃料噴射騒音低減装置。
10. 前記インジェクタ制振手段は、前記インジェクタの頭部に設けられている、
    ことを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の内燃機関の燃料噴射騒音低減装置。
11. 前記インジェクタ制振手段は、あらかじめ求められている衝撃加振力と相対物理量との関係に基づいて、前記検出手段で検出した相対物理量から衝撃加振力を推定し、その推定衝撃加振力と制御力の和が小さくなるように制御力を発生する、
    ことを特徴とする請求項１から請求項１０までのいずれか１項に記載の内燃機関の燃料噴射騒音低減装置。

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